Durant mes 10 années de vol en tant que PNC, j'ai toujours recommandé (très fortement) à mes passagers de conserver leur ceinture verrouillée et serrée en permanence. Et de ne l'ouvrir que pour un déplacement nécessaire, puis de la verrouiller de nouveau dès leur retour. C'est crucial et ça ne pose aucun problème de confort. De plus, il est impossible de prédire quand on va s'endormir... vol diurne ou nocturne, dès que la fatigue est là on s'endort vite en avion. L'air est sec, l'environnement est bruyant, on a stressé pour être ponctuel à l'aéroport, on a stressé au moment de l'embarquement, on s'est inquiété au moment du décollage... on est fatigué, et on s'endort. Sans ceinture, c'est la pire des négligences ! On s'attache : on est serein... on est en sécurité : on s'endort. Fasten your seat belt, and fly safe !
Moi je fabrique des Airbus et franchement je ne peux pas me détendre en avion. Le pire c'est les vols long courrier et de nuit engoisse pendant 12 heures
J'ai beaucoup voyagé, je garde toujours la ceinture bouclée, à 3 reprises j'ai été réveillée par des hurlements et je voyais tous mes voisins en lévitation 😂. A chaque fois aux alentours de la zone de convergence intertropicale (ZCIT) pendant la saison des pluies (dites aussi cyclonique ou mousson , ça dépend des coins, ça correspond aux équinoxes, mi saison chez nous)
@@pat78370 ça me rappelle ce dicton : "Un bon pilote est quelqu'un capable de poser son avion. Un excellent pilote est capable de le poser et de pouvoir redécoller après."
7:44 : "Encore un cas de dépressurisation qui a valu beaucoup de stress au copilote qui a du gérer... son commandant de bord qui tapait contre la vitre latérale" 😱... .... voyons que dit le manuel ???.... "Keep calm, Aviate, Navigate, Communicate 😎"... OK Go... C'est tout bon, "posé, pas cassé 👍" Merci @atechuet pour la vidéo !
Bonjour je travail pour une entreprise à magny cours, nous faisons des pièces pour l aéronautique, dont de carter pour le moteur Leap et les soucis sur le max nous a créé beaucoup de problèmes économiques. Merci pour tes vidéos et bonne année à tous
Tout à fait, vue le nombre de certains commentaires sous cette vidéo, les gens ne réalisent pas que la santé économique de nombreux sous-traitant et fournisseures d'Airbus dépendent en partie de Boeing, tout le monde est perdant dans cette histoire...
Un grand Merci à vous Monsieur, pour toutes vos très intéressantes chroniques ! ...Merci beaucoup et très bonne continuation à vous et toute votre équipe !
C'est incroyable que le porte ait pu sortir de son emplacement ( voir photo porte en place au début) il y a 12 butées de retenue solidement fixées sur l'encadrement de la carlingue, et en vis à vis sensiblement les mêmes fixées au cadre ossature de la porte, la pression interne pousse contre ces pièces en vis à vis, ou des vis maintiennent le tout en appui . En clair la porte est bien normalement maintenue en appui vers l'extérieur, comme "montée" par l'intérieur. Sur les diverses photos vues de l'intérieur de l'avion après incident, les butées de la carlingue sont en place, elles ne se sont pas arrachées, c'est donc la porte le problème, soit ses butées ont lâché toutes ou presque ensemble, soit les vis de réglage se sont toutes desserrées, la porte a bougé, vibré déboitée et expulsée, soit c'est son cadre , sa structure qui a faiblit, peu vraisemblable vu les rivetages nombreux, un matériau pas correct, alu boîte de conserve? Probable serrage insuffisant et dévissage des vis d'appui, invisible derrière le panneau d'habillage interne.
Je suis personnellement étonné qu'un élément démontable (car optionnel selon la version livrée) ne soit maintenu que par 4 boulons (sans réel collage ou rivetage, même si j'entends que la pression interne appuie le panneau sur des butées) et qu'il soit caché par un habillage intérieur qui ne doit probablement être démonté que lors de lourdes maintenances. Je doute qu'une simple opération de maintenance périodique inclue le démontage du panneau pour inspection de la bonne tenue des fixations.
Le nombre de fixations n’a que peu d’importance, les moteurs ne sont fixés qu’avec 3 boulons. Et les panneaux d’habillage cabine sont facilement démontables pour inspection après mise en service. Le problème vient de l’inspection en ligne d’assemblage, une fois que c’est fermé c’est fermé jusqu’à livraison au client.
@@Ruka-f7k Moins de boulons et plus de concentration des efforts, d'ailleurs la chute d'un moteur est malheuresement déjà arrivée. De toute façon compte des gros problèmes d'assemblages des cellules chez SPIRIT on peut s'attendre au pire.
Bonsoir ATE. Très bien cette explication. Tu peux même rappeler que : A partir de l'instant où l'on prend place assise dans un aéronef il est impératif de s'attacher. Même si on relâche la ceinture pour davantage de confort... bouclez la !!! Mon épouse hôtesse de l'air chez BA, a vu des passagers projeter contre les paroies de l'avion et se retrouver knock-down, gravement blessés. ... merci encore pour toutes ces super vidéos.
@@jonathanduchesne5234 Effectivement. Néanmoins le programme aura eu des points positifs, le succès du programme A350 est à moitié dû à des techniques de travail et à des technologies mises au point pour l'Airbus A380. Qui plus est il ne faut pas oublier le côté un peu "vitrine" de ce genre d'avions.
La dépressurisation de BA était due à un ingénieur qui devait en effet changer la fenêtre frontale gauche. Il n'avait pas réussi à trouver les bons vis et en avait mis d'autres ... La fenêtre a finie éjectée et le commandant avec ... Ce qui a changé la fabrication et le montage de ces fenêtres qui avant se montaient de l'extérieur. Se posent depuis de l'intérieur. De cette façon, elle ne peut plus être éjectée. Il est bon aussi de rappeler que garder sa ceinture est une bonne chose ! Pas seulement à cause de dépressurisation, mais surtout à cause de turbulences ! Je travaille sur des avions de fret ... J'ai 6 points sur le haut du crâne pour me le rappeler... Neamoins tous ces incidents et accidents font que voyager en avion est de plus en plus sur!
Nous aussi sommes étonnés que vous ne mentionniez pas le dramatique Vol Turkish Airlines 981, aussi appelé catastrophe d'Ermenonville, a lieu le 3 mars 1974 dû a une dépressurisation Explosive, 397 Victimes. c'est triste 🤔🤔
@@altekameraden62791974 ? C'est la préhistoire. Pourquoi pas les avions Constellation des années 60 qui perdaient leurs hublots tant que vous y êtes ?
Salut à tous, Ancien d'Airbus et 20 ans au flight test (modestement), j'apprécie beaucoup vos analyses qui sont claires pour le quidam. Je suis d'accord avec vous, il ne faut pas "tirer sur l'ambulance" il y a maintenant des "asiatiques" en embuscade qui peuvent tirer profit de la situation.
7:47 "Encore un cas de dépressurisation qui a valu beaucoup de stress au copilote" Et probablement aussi au pauvre gars qui a passé une partie du vol accroché à l'extérieur du cockpit.
07:33 Le commandant de bord qui s'offre une bronzette sur le toit du cockpit! Incroyable qu'il ait survécu à ça malgré tout. Bravo au copilote pour avoir eu le sang froid de poser ce piège sans plus de pertes!!
Attention aux biais de raisonnement : ce n'est pas parce que ce type d'obturations de sorties d'urgence existe depuis 20 ans sur d'autres types que cela n'est pas spécifique au 737 max : il faut laisser l'enquête se dérouler, mais ne pas exclure que l'incident a pu être causé par la mise en œuvre spécifique de ces dispositifs sur cet appareil en particulier. Possible dans les 2 sens = l'enquête doit nous le dire.
Pour la question "Est-ce le début de la chute d'un géant de l'aéronautique ?" Le downfall de Boeing a démarré lorsqu'ils ont racheté McDonnell Douglas et qu'ils ont remplacé une grande partie du top management de Boeing par les managers qui avaient déjà coulé McDonnell Douglas. Les ingénieurs et ouvriers ont réussi à limiter la casse pendant un temps en maintenant la culture de la qualité aéronautique aussi longtemps qu'ils pouvaient. Mais à force la politique financière à base d'économies de bout de chandelle a fini par prendre le dessus. Ensuite les attentats du 11 septembre puis le COVID qui ont tous les deux fortement affaibli le volume de passagers sur le marché intérieur US en ont remis une couche. Le dernier rempart de la qualité a sauté quand l'administration Bush, puis l'administration Trump ont fortement réduit les crédits de la FAA et ont permis à Boeing de s'auto-certifier avec une simple validation documentaire par la FAA. Les problèmes du 737 MAX ne sont que le symptôme d'un mal profond qui ronge Boeing et l'aviation US depuis plusieurs décennies maintenant.
D'ailleurs je trouve incomprehenssible que des cadres de Mac dowell douglas aient pris la place de ceux de boeing sachant Mac dowell en difficulté, j'aurais testé chaque cadre avant de les incorporé, si une boite va mal c'est aussi a cause de ces cadres ( pas uniquement mais quand même un peu )
Je m'y attendais un peu à une vidéo sur l'incident impressionnant mais heureusement sans victimes de cette appareil civil, toujours réactif ATE CHUET ! 👍
C'est plutôt chez Spirit qui font dans l'huile. et comme le dit si bien Thierry Lhermite, il va avoir de la mutation dans l'air. Certains vont devoir se recycler dans le kebab
@@niebenlungen2849 Les portes sont démontées chez Boeing, Boeing est coutumier de l'oubli de Boulons et il n'y a pas de trace de casse au niveau des attaches de la porte...
@@Sebmik92110 c'est Boeing qui est responsable. Les instances de régulations en ont rien à foutre de à qui est sous traité le boulot. Si des passagers doivent être indemnisés, même chose. Et surtout, ça fait (encore), une très mauvaise pub pour le Max. Les compagnies clientes ne vont pas apprecier devoir encore avoir à répodnre aux questions de leurs clients. Le soucis de montage est peut être chez Spirit, mais c'est à Boeing de faire un contrôle qualité exhaustif sur les opérations réalisées chez ses sous traitants. Hors, la, le contrôle qualité a été plus que perfectible. Tout le monde peut avoir des soucis de montage, ou un ouvrier pas bien réveillé un matin, ou qui s'est engueulé avec sa femme, et ne fait pas bien son boulot. La qualité dans l'industrie ne repose pas sur lui, mais sur le contrôle. Et ce n'est pas l'erreur de montage qui est catastrophique, mais le fait qu'elle n'ai pas été détecté d'abord chez Spirit, puis chez Boeing.
Je suis étonné que niveau sécurité vous ne mentionnez pas le dramatique Vol 261 sur MD 83 (Janvier 2000) dû à un mauvais entretien de la vis sans fin du trim de profondeur. Sinon toujours une super vidéo à regarder 😁
@@goldorakrak8939 Le sujet de la vidéo oui, mais je disais ça par rapport à ATE Chué dans son bilan sécurité de la compagnie au début de la vidéo du fait qu'il n'y avait pas grand chose à en dire.
Et le vol Alaska airlines 261 alors?? Niveau bilan sécurité de la compagnie c'est limite malhonnête de ne pas en parler... Incompréhensible. Surtout quand on sait la gravité de l'affaire. C'est sympa les infos parcellaires ! Le 737 devrait être cloué au sol depuis des années. La FAA et Boeing sont dangereux et misérables...
Merci mec. La prochaine fois qu'y aura des trous d'air dans un avion high-tech du futur pré-découpé😱, j plongerai mon visage dans mes genoux et pendant que j me pisserai dessus, j me le réciterai comme un mantra "Y a de la vie en décapotable" ✊
Parfait, explication très pédagogique et très simple. Comme d'habitude. Cela nous met en confiance pour la suite mais perso, j'évite de voler en MAX voire même en Boeing. Merci et bravo.
Le professionnalisme est maitre pour une sortie de crise, Vous en éte l'exemple, toujours anticipé le pique, savoir quoi faire CI sa arrive, Merci 100000000000000000000000000000000000000 puissance x
Aucun pb chez alaska airlines ? Un crash dans les années 2000 a cause d’un pb de graissage du stabilisateur horizontal. La compagnie a été épinglée par la FAA, pour des négligences dans la maintenance de sa flotte pour des raisons de coûts. Cela a été corrigé depuis
Très juste, mélange de graisses sur le THSA. A propos de l'image positive ou négative d'une compagnie aérienne, il se peut, parfois, qu'il y ait des conflits d’intérêt. Je ne sais pas si c'est le cas ici.
Je me disais bien que le DC9 qui a volé sur le dos avant de s'abîmer en mer était de cette compagnie... Le pire, c'est que d'autres avions qui volaient dans son environnement ont vu l'avion en perdition sans rien pouvoir faire ..
Alaska Airlines est quand même tristement connu pour le crash du vol 261 le 31 janvier 2000. L'enquête aura mis en évidence une négligence de la maintenance qui avait pourtant fait l'objet de dénonciation de la part de certains employés.
La négligence ne venait pas des employés de maintenance , c'était bien plus grave . Le management de la compagnie avait demandé d'espacer toute les opérations de maintenance pour ne pas immobiliser trop longtemps les avions et gagner plus d'argent.
oui, on a les memes refs. C'etait hallucinant cet accident a la fois a cause de la maintenance mais surtout la pression de la rentabilité qui a fait qu'ils ont couru a leur perte.
Рік тому
@@phillipbanes5484 You ignoring something doesn't make it unknown.
Рік тому
@@phillipbanes5484 That's not what has being said but that considered, ignorant Americans do exist. Since you say you don't know even though everywhere one can find the information, one may consider you talk out of ignorance. Or with motivated biais.
Sur cette avion, il semble qu'il y avait 177 passagers sur 179 sièges. Est-ce un coup de chance que personne n'était là ou y-a-t-il une explication ? (moins d'espace aux jambes sur cette rangée ? Ou le personnel avait entendu des bruits suspects sur les précèdents vols ?). On signalera aussi que Boeing a massivement licencié ces dernières années, notamment 30 000 personnes d'un coup en 2020. Forcément, cela produit un stress supplémentaire sur les employés restants. On ne imagine facilement un problème de qualité avec ces boulons ? (boulons mal serré ou oubli des boulons. Ainsi que l'absence de contrôle).
Eh bien, une fois de plus des explications claires et concises Mais une question malgré tout : il y a plus de cinquante ans la Lufthansa (premier utilisateur si j’ai bonne mémoire) mettait ce 737 en service Ne serait il pas temps de revenir sur la planche à dessin et concevoir un tout nouveau 737 II ,car faire du neuf avec du vieux, malgré toutes les compétences des ingénieurs a…….peut-être une limite Et rattraper les « neo » d’Airbus , on a peut-être chez Boeing des fourmis dans les jambes
Parce que il n'y avait plus aucun ingénieur au conseil d'administration de Boeing depuis 20 ans. Que des financiers pour qui tous les avions se ressemblent et ne comprennent pas qu'il faut dépenser pour en refaire un nouveau !
Peut-être pas le bon moment vu qu'il risque de passer outre les nouvelles motorisations possibles (hydrogène, électrique, hybride) ou de choisir un futur perdant. Et puits Boeing est peut-être trop fragile pour accoucher d'un tel projet. N'oublions pas non plus que l'avantage du max est de se piloter comme les 737 précédents. Un nouvel avion n'aurait pas cet avantage alors pourquoi l'acheter vu à quel point miser sur Boeing est dangereux ?
Le 737 a été certifié dans les années 60, et depuis, Boeing "réutilise" cette certification FAA pour ne pas avoir à en refaire une pour ses "évolutions" du modèle, ce qui serait extrêmement couteux si chaque évolution était considérée comme un nouvel avion. Ainsi, même si tout change (moteurs, techno et logiciels), Boeing "gagne" et concerne cet avantage concurrentiel sur l'absence de recertification. Mais si c'est avantageux pour les actionnaires, ce n'est visiblement pas sans risque pour les passagers ! ;-)
C’est peut être un problème de ressources humaines . Quand tu vires ton personnel lorsque tu as une baisse de charge pour préserver l’actionnaire, lorsque tu réembauches tu as obligatoirement une baisse de qualité et de savoir faire ! Et ça peut coûter cher
Bonjour ATE et toute l'équipe Merci pour ce retour. 👍 C'est le moyen d'apprendre des causes et de ce qui s'est passé afin d'améliorer un peu plus la sécurité de l'aviation civile. Heureusement pas de perte ou de blessure pour tous ce qui était abord de cet aéronef. A bientôt, ✌️
Coucou ! Pourrais tu nous expliquer en vidéo ou en commentaire quel est l’intérêt des petites extrémités au bout des ailes ? Je remarque que ça part en haut et en bas sur le 737 Max et seulement vers le haut sur A320 pour la réponse Russie 🇷🇺 bien entendu
Winglets et sharklets . C’est pour faire des économies de carburants . Les sharklets réduisent jusqu’à 4% max la consommation de kérosène par exemple .
Bonjour, Je ne sais pas si j'ai bien compris mais le NTSB indique qu'il est normal que la porte saute en cas de dépressurisation mais que les équipages n'étaient pas informés ! J'avais crû comprendre que c'était parce que la porte avait sauté qu'il y avait eu une dépressuritation ??? Pouvez-vous m'expliquer cela svp ?
Bonjour Até, Question hors-sujet : Lors d'un problème chez le pilote ou le co-pilote, est-il possible de demander l'aide d'un passager pilote (même non certifié), comme dans de nombreux films (fiction VS réalité) ? Si oui, as-tu déjà du faire cette demande d'aide ? Est-ce un sujet assez intéressant pour en faire une réponse vidéo ? Fly Safe,
Pour ceux qui verront mon post à temps : ce soir (21h10) sur RMC , un doc sur l'aéronavale : "Porte-avions, fleuron de la marine française"... suivi d'un autre doc sur les sous-marins ! 👌 Bonne année à tous !
merci ! en passant la fausse porte arrachée à été retrouvé hier et récupérée chez Bob ( un professeur a Portland ) il faut pas oublier aussi le rappel il y a quelques jours pour les boulons dans la queue…. le problème est sûrement plus la quantité de fabrication et de contrôle lors de la fabrication le NTSB a rappelé qu’il recommande de grossir la boîte noir vocal de 2h a 25h car la boîte noir c’est complètement effacé encore une fois car la fusible est resté en place.
@@shanghaidiscovery2664 je sais pas quelle coque le téléphone avait .. mais ça serait une méchante publicité pour la compagnie qui a la coque noir de ce iPhone !
l'avion était a 4000m soit environ 800Hpa de pression, mais s'il avait été a 8000m en vol de croisiere soit environ 350hpa des passagers n'auraient-ils pas été aspirés vu la forte depressurisation surtout qu'ils auraient alors défait leur ceinture ?
Très bonnes explications comme toujours ça ressemble un peux au DC10 sauf que cette fausse porte ne subit pas de manipulation. Merci ATE pour tes vidéos ,ha oui l Alaska à était Russe comme la Californie mais il y a très longtemps vendu c est vendu 😉
J'étais un accro du triple 7 dans les années 2000 puis un vol Paris Washington puis ParisTokyo en A380 m'a révélé qu'à la, ... c'était vraiment autre chose !!! L'impression d'être dans le seigneur des airs !!! :)😂 Le 737 max ou pas : bof !!! Il est court sur pattes 😅
Pour être Pnc Cc depuis 21 ans ce qu’il faut surtout rappeler c’est de dire aux pax de mettre et de garder leurs ceintures toute la durée du vol (comme en voiture )hormis phase pipi ou décontraction lorsque possible car sans ceinture la décapotable devient potentiellement mortelle 👀
Ça commence à faire beaucoup pour cet avion La volonté de concurrencer Airbus n'a t elle pas fait se précipiter un peu trop Boeing qui a peut être "bricolé" cet avion un peu trop rapidement ? ...
@@SuperTerminator83 De mémoire j'ai effectivement lu un papier qui évoquait cette possibilité ...ainsi que des problèmes de boulons mal serrés ... Si c'est effectivement le cas ça risque de coûter très cher à Boeing ... On imagine l'annonce en cabine en plein vol "ici votre commandant de bord ...quelqu'un aurait il une clé de 32 sur lui ?" ...
C'est sûr que ça fait beaucoup pour ce 737 Max. Le problème c'est que le 737, qui n'est pas sorti "un peu trop rapidement" puisque construit depuis 1967, est un aéronef de conception ancienne donc, que Boeing recycle à toutes les sauces et qui arrive peut-être en bout de course. L'avionneur américain cherche à faire des économies pour concurrencer Airbus, car concevoir un nouvel avion c'est à coup de plusieurs milliards.
@@Titi-nt3jk Je parlais bien de cet avion là ...pas du vieux 737 Boeing a changé énormément de choses par rapport à la première version (peut être trop ?) ...
Le problème de fond depuis une décennie concerne Boeing et surtout sa gouvernance. Le marché aéronautique mondial est un duopole Airbus Boeing avec très peu de firmes capables de fabriquer des moteurs performants. Le déclin de Boeing en tant que constructeur aéronautique civil est inquiétant car Airbus ne pourra pas compenser une chute des commandes chez son rival. Cela va laisser les compagnies aériennes avec de mauvais choix devant elles. Continuer à opérer avec des avions plus anciens, qui polluent plus, ont un coût de maintenance qui grimpe et qui ne pourront pas absorber une augmentation de la demande, ou réduire la voilure. Et je ne parle pas de l’impact sur le fret. Une chute de Boeing implique des faillites en cascade, chez les sous-traitants, compagnies aériennes, compagnies de service etc. Cela va aussi diminuer les capacités financières du secteur à financer la transition vers des avions civils propres. Bref, une chute de Boeing est un cauchemar pour un secteur clé de l’économie mondiale. Maintenant, que faire ? Boeing va faire face à des besoins financiers énormes pour remonter la pente. Qui va payer ? La compagnie a-t-elle encore les capacités d’ingénierie pour concevoir puis fabriquer une nouvelle génération de moyens courriers ? Au delà de l’impact chez les voyageurs, des conséquences économiques et sociales, cette question doit être traitée au niveau politique. Et pas seulement à Washington: un duopole mondial en crise concerne tout le monde. Et là encore, nous n’avons pas les structures politiques nécessaires pour nous en occuper efficacement. Pas très réjouissant.
@@Claude69 non, l’aviation civile chinoise a une génération de retard sur les constructeurs européens et américains. Ils ne produisent pas une grande partie des composants clés de la cellule et n’ont aucun moteur capables d’offrir un rendement similaire aux derniers modèles occidentaux. Enfin, leurs lignes de production sont tout juste capables de sortir quelques dizaines d’avions par an.
L'accident de "Aloha" avait été très spectaculaire. L'avion ne tenait plus que par un bout. Je me demande comment il ne s'est pas cassé en deux 😳 La pauvre hôtesse qui passait dans l'allée à ce moment a été aspiré au moment où le fuselage s'est déchiré 😢 Il me semble que, le hasard faisant bien les choses, les passagers venaient de boucler leurs ceintures.
2 longerons pour être précis. Et ils étaient bien tordus lors du posé.... Avec le vent relatif ,les pilotes n'ont jamais su jusqu'ou cela était allé jusqu'à l'atterrissage ,malgré l'utilisation du téléphone interne. L'hôtesse surnommée CB a, selon l'enquête ,été aspirée, a bouché le trou 1 a 2 seconde, ce qui a créé un effet explosif et toute la carrosserie a volé (avec elle encore coincé). On a jamais retrouvé son corps.
L'une des raison de l'accident Aloha est la très faible durée des vol. L'avion n'était pas vieux, avec des vols de 30 minutes, ils faisaient bien plus de décollage/ atterrissage que des avions bien plus voeux avec, à chaque fois des variation de pression sur le fuselage....
Surtout que peu de plancher qui restait s'est plié sur les câbles des gouvernes, le rendant pilotable qu'avec le pilot auto au début, le temps que les cables scient ce qui coinçait
La tendance à cabrer du Boeing 737 Max est lié à un déséquilibre des masses avant/arrière que n'avait pas la première génération de Boeing 737. En effet, en 1967, la première génération de Boeing 737 disposait d'un centrage parfait (le nez et la queue de l'appareil ont la même masse de part et d'autre du point de référence situé au niveau des moteurs). En 1986, Airbus sort l'A320, 30% plus économe en kérosène que son concurrent le 737. Sur une demande expresse d'American Airlines, Boeing doit s'aligner sur les progrès d'Airbus mais ne dispose pas du temps nécessaire au développement d'un nouveau long courrier. Boeing décide de remplacer les moteurs énergivores du 737 par une nouvelle génération de moteur plus économe. Malheureusement, les nouveaux moteur sont plus gros que les anciens et oblige le constructeur a avancer la positions des nouveaux moteurs sur l'aile afin de les surélever. Le 737 Max est alors née avec un déséquilibre des masses du à l'avancement de la position des moteurs. Pour compenser ce déséquilibre, Boeing équipe le 737 max du MCAS, un dispositif électronique qui actionne les gouvernes de profondeur (les volets des ailettes situées sur la queue de l'aéronef) afin d'éliminer le tangage inné de l'avion. Les gouvernes de profondeur s'abaisse pour faire piquer le nez de l'avion et, ainsi, corriger le cabrage. Malheureusement, ce système, mal calibré, a été responsable de 2 crashs, faisant + de 350 morts. En effet, à deux reprise, un MCAS mal réglé a envoyé les deux avions s'écraser au sol malgré les combats des pilotes avec leur commandes. Il est important de souligner que Boeing avait omni d'avertir le personnel naviguant sur l'existence de ce système, et n'avait pas signaler son process d'activation ou de désactivation dans le manuel de vol. Les pilotes des ces deux avions sus-cités n'avaient donc aucune idées de la façon de contrecarrer le piqué de l'appareil et ni les pilotes ni les passagers ne pouvait imaginer qu'il étaient déjà condamner. ua-cam.com/video/8M0BIIeT-YU/v-deo.html
Beaucoup de sottises ici. Cela n'a absolument rien à voir avec le centrage des masses. La légère tendance à cabrer vient des nacelles, qui sont énormes,et donc plus précisément de leur placement. Lors du vol à forte incidence, elle font de la portance supplémentaire, et comme elles sont à l'avant du centre de gravité, le nez veut décoller. Ceci peut induire le pilote humain en erreur pendant le pilotage manuel, qui pourrait aggraver la situation en tirant sur son manche. Le mcas n'est donc pas là pour baisser le nez de l'avion, cest une aide au pilotage manuel pour redonner le feeling au manche approprié au pilote dans cette situation. Il n'agit pas sur les gouvernes de profondeur, mais uniquement sur le stabilisateur horizontal (trim) afin de compenser le nez à piquer pour gommer l'effet des nacelles , et cela jusqu'à que le pilote baisse l'incidence par lui même. Ensuite, le logiciel rembobine tout changement effectué au trim comme si de rien n'était jusqu à que l'avion, toujours en manuel, atteigne de nouveau une incidence jugée critique, ce qui n'est pas vraiment une habitude pendant un vol de routine donc on peut dire que le mcas restera inactif pendant une bonne partie de la vie de l'avion. Et Dans le cas des deux accidents, ce n'était pas du au fait que le mcas était simplement mal calibré...mais qu'il recevait, comme bien d'autres systèmes de l'avion, des données érronées provenant d'un unique capteur d'incidence défectueux , ce qui lui a fait penser que l'incidence était incroyablement élevé durant tout le vol.
Certes mais ce n'est pas vraiment un problème mais plutôt une particularité qui affecte tous les avions présentant cette configuration. Les avions de la famille Boeing 777 ou Airbus A320, A330 et A350 ne sont pas exempts non plus de cette particularité. Il faut également initialement pousser très fermement sur le manche en remise des gaz, mais cet effort s'annule rapidement par l'action de l'auto-trim sur Airbus alors que sur les 737 il faut trimmer soi-même l'avion. Sur les avions Airbus, l'avion ne pourra pas dépasser une incidence limite grâce à la protection en "Alpha floor" en loi normale. Sur le 737 Max cette protection en incidence est fournie par le système MCAS (bien évidemment, tant sur Airbus que sur Boeing ces protections ne fonctionnent correctement ou sont activées que si les capteurs d'incidence, les girouettes, fournissent des données intègres. Sur Airbus si les données en provenance des girouettes sont reconnues invalides, alors les protections disparaissent et l'avion passe alors en loi "alternate" voire loi "directe" comme sur l'AF447 ). Sinon c'est exactement le même phénomène physique de couple à cabrer et le même comportement aérodynamique de la machine en résultant.@@enjoyphi7378
@@enjoyphi7378 D'après les 2 documentaires que j'ai visionné en intégralité, le système MCAS entre en fonction lorsque les volets sont "rentrés", soit, semble-t-il, après avoir atteint son altitude de croisière.
Oui il s'active après la rentrée complète des volets (car c'est à ce moment que le couple d'auto-cabrage est à son maximum, comme sur A320 aussi) mais cette action intervient bien avant l'atteinte de l'altitude de croisière, les pilotes rentrent complètement les volets pour pouvoir adopter la vitesse de montée optimale (qui est supérieure à 250kt et donc supérieure à la vitesse acceptable même pour la position 1 des volets) et cela intervient en général aux alentours de 5000ft en fonction des circuits de départ, donc bien avant l'altitude de croisière qui se situe typiquement entre les FL300 et FL350/380@@TomTom-ep6dj
Merci pour cette vidéo. Ce serait super cool d'expliquer sceintifiquement ce qu'il en est de la dépressurisation rapport aux altitudes, au différence de pression et aux forces et vitesses d'évacuation de l'air de l'habitacle et ce que ça peut réellement aspirer.
Aspirer semble être un mot erroné. En réalité la dépressurisation, c'est comme un ballon qui se dégonfle. Le contenu n'est pas aspiré, mais soufflé dehors, jusqu'à équilibrage des pressions.
@@SuperTerminator83 - Et rien. Si vous avez regardé la vidéo, c'est Ate Chuet lui-même qui a posé la question et invité ses abonnés à répondre dans les commentaires. C'est ce que Ludmila Maria vient de faire.
Le 737 est mal conçu depuis ses origines. Sa hauteur sur trains oblige à installer des "gros moteurs" sur l'avant des ailes. Du coup ils génèrent un couple important parce que placés loin du centre de l'axe de tangage autour des ailes et c'est pour cela que le mCAS est présent. C'est aussi probablement pour cela que la structure cabine trinque plus à ce niveau centrale. Cette porte est par nature "fragilisé" et si une seule attache lâche il y a de forte probabilité pour que ça se dégrade rapidement par la suite à cause d'une prise au vent et/ou d'un différentiel de pression importante au niveau de cette porte. Il serait par conséquent intéressant de procéder à des vols d'essais avec une porte fixée sur 3 points uniquement... Pour faire clair, ils auraient du partir d'une feuille blanche depuis bien longtemps sur leur gamme SR.
Il aurait été bien de préciser que Boeing depuis plus de vingt ans a préféré continuer à faire du neuf avec du vieux. Tout cela pour le fric car un 737 est beaucoup moins cher qu'un Aibus. Et pour terminer depuis 2003 à chaque evolution de cet avion la FAA demande directement à Boeing de faire les certifications de vol du 737, cherchez l'erreur ?
Il eut été appréciable de préciser que le captain du BAC 1-11 de la BA ,a été retenu -et donc sauvé -par le CC dans un premier temps,et par d’autres PNC,tout au long de l’approche que l’OPL a dû gérer seul effectivement.Un equipage c’est un tout,PNT+PNC.
Les problèmes de Boeing sont loin d'être résolus. En 2020, le CEO en titre licencie 30.000 salariés tout en s'octroyant un bonus de 21 millions de $. La perte corrélative de compétences se paye aujourd'hui. Boeing était dirigé par des ingénieurs, aujourd'hui ce sont des bureaucrates. Il y a en ce moment des gros problèmes de management et d'organisation chez ce constructeur. Nombre d'anciens militaires transfuges de MC Donnell Douglas assurent les fonctions de middle-management chez Boeing sans en avoir la compétence et leur système informatique est hors d'âge selon la presse aéronautique US. Airbus va en tirer profit, assurément.
En tant qu'alpiniste de haute montagne et pilote de parapente en (haute) montagne, je peux vous dire qu'on respire très bien à 4000m si on ne fait pas d'effort, moins bien si on doit crapahuter sans acclimatation à l'altitude. C'est moins simple pour des gens âgés ou en mauvaise santé, des femmes enceintes, des jeunes enfants, des gens peureux, mais j'ai emmené une fois au Mont Blanc en 1975 une jeune fille de 17ans arrivée la veille de Paris, je pensais qu'elle n'arriverait pas en haut mais elle avait réussi, et nous avions marché à un bon rythme. Il y a tous les jours d'été, quand le temps le permet, une centaine de personnes au Mont Blanc (4810m), et sans acclimatation on commence à peiner à 4300/4500m. J'ai un copain qui est monté au Mont Blanc au départ de Grand Bornand en parapente biplace, avec sa chérie en passagère, et qui a atteint 5500m au-dessus du sommet. Elle avait très froid et ils sont repartis vers le Grand Bornand, un vol d'anthologie. A aucun moment ils n'ont eu du mal à respirer. En 2007, pendant la canicule, un pilote suisse venu d'Annecy a même atteint 6000m, carrément dans le couloir aérien. Heureusement qu'il n'a pas rencontré d'avion ce jour-là. En Himalaya, les difficultés respiratoires arrivent plus haut, c'est lié à la rotation de la Terre et donc à dilatation de l'atmosphère qui augmente en se rapprochant de l'Equateur. Voilà. Salut et fraternité*
Oui c'est sûr tu n'es plus en Normandie car ici le ciel est plutôt gris ! Encore un debrief pertinent et pêchu sur cet événement spectaculaire dont ont pas mal parlé les médias 😉🤙🤙🤙
alaska airlines avait eu un crash en 2000 (vol Alaska Airlines 261) lié a une mauvaise maintenance sur un MD-80, a moins que ce ne soit pas la même compagnie?
6:53 cet avion faisait quasiment que des cycles court 7:18 il me semble un défaut de maintenance changement de pare-brise et vis non conforme, et conception de pare-brise posé par l'extérieur
Tous les pare-brises frontaux sont posés depuis l'extérieur Boeing comme Airbus. Seules les glaces latérales et les hublots sont posés depuis l'intérieur.
ha et du coup en cas de cycles court il y a une usure prématuré de certains pièces ou certains matériaux peut-être tu veut dire? Des pièces qui ne sont pas forcement changé régulièrement?
@@brunogx7 salut, les pare-brises frontaux ça tient comment au fuselage? Comme une voiture uniquement avec de la colle? l'accident du pilote qui se fait aspirer et collé au fuselage, c'est fou, incroyable.
@@beyondourarena2207 la cabine fait plus de cycle de pressurisation, dépressurisation. il ne s'agit pas des pièces, mais de la cabine complète. elle travaille beaucoup comme dans un test de fatigue accéléré
@@beyondourarena2207 Les pare-brises frontaux sont vissés de l'extérieur à raison d'un vis tous les 4 cms environ sur un encadrement en alliage d'aluminium. Le serrage se fait dans un ordre bien précis et en trois phases successives. Le pare-brise lui même est constitué de trois couches dont la seconde est la plus épaisse et la plus résistante, plus une fine couche métallique assurant le dégivrage.Epaisseur totale aux alentours de 25 mm. Pour info un pare brise de B747 fait environ 85 kgs
L'Alaska appartenait à la Russie du Tsar Alexandre II et la vendue pour 7 200 000 dollars d'époque, explication toujours géniale continue comme ça et bonne année.
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Fly Safe !
"Até"
Quesque ca a voir a qui appartenait l Alaska? Alaska appartient a elle meme
L'Alaska ? à la Russie tlm sait ça, enfin à l'empire Russe au moment de son achat.
Paci saluta de corse Amicu 🤜🤛❤️💯,🇫🇷👑🦅 plein de respect et d'amitié pour toi BG 😎
Fait gaffe à la qualité du son camarade
Bonjour, peux tu nous faire une vidéo sur tous les Crash du DC 10 stp et nous donner ton avis sur cet appareil !
Durant mes 10 années de vol en tant que PNC, j'ai toujours recommandé (très fortement) à mes passagers de conserver leur ceinture verrouillée et serrée en permanence. Et de ne l'ouvrir que pour un déplacement nécessaire, puis de la verrouiller de nouveau dès leur retour.
C'est crucial et ça ne pose aucun problème de confort. De plus, il est impossible de prédire quand on va s'endormir... vol diurne ou nocturne, dès que la fatigue est là on s'endort vite en avion. L'air est sec, l'environnement est bruyant, on a stressé pour être ponctuel à l'aéroport, on a stressé au moment de l'embarquement, on s'est inquiété au moment du décollage... on est fatigué, et on s'endort.
Sans ceinture, c'est la pire des négligences !
On s'attache : on est serein... on est en sécurité : on s'endort.
Fasten your seat belt, and fly safe !
Moi je fabrique des Airbus et franchement je ne peux pas me détendre en avion. Le pire c'est les vols long courrier et de nuit engoisse pendant 12 heures
Si l'altitude avait été de 6000 en vol de croisière la ceinture aurait servi à quelque chose?
@@jakaditetoi3270 Non, les conséquences d’une dépressurisation soudaine à cette hauteur sont bcp plus destructrices.
Merci beaucoup 😃!
Ce que je retiens surtout, c’est que je vais éviter d’enlever ma ceinture de sécurité durant le vol 😅
… et ne pas mettre côté hublot !
De pas monté dedans c'est plus sur
J'ai beaucoup voyagé, je garde toujours la ceinture bouclée, à 3 reprises j'ai été réveillée par des hurlements et je voyais tous mes voisins en lévitation 😂.
A chaque fois aux alentours de la zone de convergence intertropicale (ZCIT) pendant la saison des pluies (dites aussi cyclonique ou mousson , ça dépend des coins, ça correspond aux équinoxes, mi saison chez nous)
perso, je ne l'enlève jamais
@@Raoul_Volfoni lol
que ce soit militaire ou civil , c'est toujours un plaisir de suivre tes vidéos
"Y'a de la vie en décapotable" 😄
Elle a fait ma journée
comme dans les débuts de l'aviation ... les pilotes faisaient même le point astro au sextan
L'art du pilotage : Rapporter toutes les pièces d' l'avion dans l'ordre où on les à prise au décollage...moins une fausse porte pour ce coup là.
Y compris après guerre.@@ericdekervarec9824
@@pat78370 ça me rappelle ce dicton :
"Un bon pilote est quelqu'un capable de poser son avion.
Un excellent pilote est capable de le poser et de pouvoir redécoller après."
7:44 : "Encore un cas de dépressurisation qui a valu beaucoup de stress au copilote qui a du gérer... son commandant de bord qui tapait contre la vitre latérale" 😱...
.... voyons que dit le manuel ???.... "Keep calm, Aviate, Navigate, Communicate 😎"... OK Go...
C'est tout bon, "posé, pas cassé 👍"
Merci @atechuet pour la vidéo !
C'est page 853 en petits caractères
Le documentaire DOWNFALL est excellent, je le conseil vivement !!
Bonjour je travail pour une entreprise à magny cours, nous faisons des pièces pour l aéronautique, dont de carter pour le moteur Leap et les soucis sur le max nous a créé beaucoup de problèmes économiques. Merci pour tes vidéos et bonne année à tous
Tout à fait, vue le nombre de certains commentaires sous cette vidéo, les gens ne réalisent pas que la santé économique de nombreux sous-traitant et fournisseures d'Airbus dépendent en partie de Boeing, tout le monde est perdant dans cette histoire...
Ah parfait! je l’attendais pour regarder ce midi! Merci até, bonne journée ;)
Un grand Merci à vous Monsieur, pour toutes vos très intéressantes chroniques ! ...Merci beaucoup et très bonne continuation à vous et toute votre équipe !
C'est incroyable que le porte ait pu sortir de son emplacement ( voir photo porte en place au début) il y a 12 butées de retenue solidement fixées sur l'encadrement de la carlingue, et en vis à vis sensiblement les mêmes fixées au cadre ossature de la porte, la pression interne pousse contre ces pièces en vis à vis, ou des vis maintiennent le tout en appui . En clair la porte est bien normalement maintenue en appui vers l'extérieur, comme "montée" par l'intérieur. Sur les diverses photos vues de l'intérieur de l'avion après incident, les butées de la carlingue sont en place, elles ne se sont pas arrachées, c'est donc la porte le problème, soit ses butées ont lâché toutes ou presque ensemble, soit les vis de réglage se sont toutes desserrées, la porte a bougé, vibré déboitée et expulsée, soit c'est son cadre , sa structure qui a faiblit, peu vraisemblable vu les rivetages nombreux, un matériau pas correct, alu boîte de conserve? Probable serrage insuffisant et dévissage des vis d'appui, invisible derrière le panneau d'habillage interne.
Je suis personnellement étonné qu'un élément démontable (car optionnel selon la version livrée) ne soit maintenu que par 4 boulons (sans réel collage ou rivetage, même si j'entends que la pression interne appuie le panneau sur des butées) et qu'il soit caché par un habillage intérieur qui ne doit probablement être démonté que lors de lourdes maintenances. Je doute qu'une simple opération de maintenance périodique inclue le démontage du panneau pour inspection de la bonne tenue des fixations.
Le nombre de fixations n’a que peu d’importance, les moteurs ne sont fixés qu’avec 3 boulons. Et les panneaux d’habillage cabine sont facilement démontables pour inspection après mise en service. Le problème vient de l’inspection en ligne d’assemblage, une fois que c’est fermé c’est fermé jusqu’à livraison au client.
@@Ruka-f7k Moins de boulons et plus de concentration des efforts, d'ailleurs la chute d'un moteur est malheuresement déjà arrivée. De toute façon compte des gros problèmes d'assemblages des cellules chez SPIRIT on peut s'attendre au pire.
Bonsoir ATE. Très bien cette explication. Tu peux même rappeler que : A partir de l'instant où l'on prend place assise dans un aéronef il est impératif de s'attacher. Même si on relâche la ceinture pour davantage de confort... bouclez la !!!
Mon épouse hôtesse de l'air chez BA, a vu des passagers projeter contre les paroies de l'avion et se retrouver knock-down, gravement blessés. ... merci encore pour toutes ces super vidéos.
8;50 c'est le plus marrant des suicides que je n'ai jamais entendu ,merci a vous
Boeing est tellement en galère pour contrer Airbus, ils en sont venus à expérimenter sur l'avion décapotable. Je suis pas convaincu, perso :p
Elle est bonne.
Ils auraient au moins pû attendre l'été haha
A380 est pourtant un échec commercial
😂😂😂
@@jonathanduchesne5234 Effectivement. Néanmoins le programme aura eu des points positifs, le succès du programme A350 est à moitié dû à des techniques de travail et à des technologies mises au point pour l'Airbus A380. Qui plus est il ne faut pas oublier le côté un peu "vitrine" de ce genre d'avions.
Belle qualité de son, malgré l'extérieur ! Encore un contenu que l'on regarde du début jusqu'à la fin !
Merci ATE. Excellent retour comme d'habitude sur cet incident majeur. Bons vols. 🛩
On l’attendait tous cette vidéo!!!
La dépressurisation de BA était due à un ingénieur qui devait en effet changer la fenêtre frontale gauche. Il n'avait pas réussi à trouver les bons vis et en avait mis d'autres ... La fenêtre a finie éjectée et le commandant avec ... Ce qui a changé la fabrication et le montage de ces fenêtres qui avant se montaient de l'extérieur. Se posent depuis de l'intérieur. De cette façon, elle ne peut plus être éjectée. Il est bon aussi de rappeler que garder sa ceinture est une bonne chose ! Pas seulement à cause de dépressurisation, mais surtout à cause de turbulences ! Je travaille sur des avions de fret ... J'ai 6 points sur le haut du crâne pour me le rappeler...
Neamoins tous ces incidents et accidents font que voyager en avion est de plus en plus sur!
Nous aussi sommes étonnés que vous ne mentionniez pas le dramatique Vol Turkish Airlines 981, aussi appelé catastrophe d'Ermenonville, a lieu le 3 mars 1974 dû a une dépressurisation Explosive, 397 Victimes. c'est triste 🤔🤔
@@altekameraden62791974 ? C'est la préhistoire.
Pourquoi pas les avions Constellation des années 60 qui perdaient leurs hublots tant que vous y êtes ?
Salut à tous, Ancien d'Airbus et 20 ans au flight test (modestement), j'apprécie beaucoup vos analyses qui sont claires pour le quidam. Je suis d'accord avec vous, il ne faut pas "tirer sur l'ambulance" il y a maintenant des "asiatiques" en embuscade qui peuvent tirer profit de la situation.
Je ne peux m'empêcher de penser que Airbus participe au développement de COMAC avec ses FAL Chinoise.
Excellente revue de cet événement ! Continue ton bon travail ! 💪💪👌👌
7:47 "Encore un cas de dépressurisation qui a valu beaucoup de stress au copilote"
Et probablement aussi au pauvre gars qui a passé une partie du vol accroché à l'extérieur du cockpit.
Un peu d'air frais ça aide à la diminution du stress
Non c'est au 7:37
Avec des températures negatives et le vent relatif... Le mec s'en sorti avec des fractures et des engelures.. lui c'était pas son moment.
07:33 Le commandant de bord qui s'offre une bronzette sur le toit du cockpit! Incroyable qu'il ait survécu à ça malgré tout. Bravo au copilote pour avoir eu le sang froid de poser ce piège sans plus de pertes!!
La photo est fake
@@avare7044évidemment! 😅
Super job ATÉ comme d'habitude bravo .
Marsouin !!!
Merci.
Bonne Année 2024, Santé et prosperité à tous.
Attention aux biais de raisonnement : ce n'est pas parce que ce type d'obturations de sorties d'urgence existe depuis 20 ans sur d'autres types que cela n'est pas spécifique au 737 max : il faut laisser l'enquête se dérouler, mais ne pas exclure que l'incident a pu être causé par la mise en œuvre spécifique de ces dispositifs sur cet appareil en particulier. Possible dans les 2 sens = l'enquête doit nous le dire.
C'est pas une vidéo humoristique mais pour le coup les petites blagues m'ont bien fait rire !
Bonne vitamines D a la team !
Pour la question "Est-ce le début de la chute d'un géant de l'aéronautique ?" Le downfall de Boeing a démarré lorsqu'ils ont racheté McDonnell Douglas et qu'ils ont remplacé une grande partie du top management de Boeing par les managers qui avaient déjà coulé McDonnell Douglas. Les ingénieurs et ouvriers ont réussi à limiter la casse pendant un temps en maintenant la culture de la qualité aéronautique aussi longtemps qu'ils pouvaient. Mais à force la politique financière à base d'économies de bout de chandelle a fini par prendre le dessus. Ensuite les attentats du 11 septembre puis le COVID qui ont tous les deux fortement affaibli le volume de passagers sur le marché intérieur US en ont remis une couche. Le dernier rempart de la qualité a sauté quand l'administration Bush, puis l'administration Trump ont fortement réduit les crédits de la FAA et ont permis à Boeing de s'auto-certifier avec une simple validation documentaire par la FAA.
Les problèmes du 737 MAX ne sont que le symptôme d'un mal profond qui ronge Boeing et l'aviation US depuis plusieurs décennies maintenant.
D'ailleurs je trouve incomprehenssible que des cadres de Mac dowell douglas aient pris la place de ceux de boeing sachant Mac dowell en difficulté, j'aurais testé chaque cadre avant de les incorporé, si une boite va mal c'est aussi a cause de ces cadres ( pas uniquement mais quand même un peu )
C est exactement cela. Et la catastrophe industrielle continue avec le 777ex ,deux ans de retard, et ses problèmes de structure.
Je m'y attendais un peu à une vidéo sur l'incident impressionnant mais heureusement sans victimes de cette appareil civil, toujours réactif ATE CHUET ! 👍
C'était la journée portes ouvertes !
Vous me faites rêver avec votre t-shirt…. Merci pour votre chaîne, on en apprend tout les jours 😂
Il doit régner chez Boeing une atmosphère de cimetière, froide et sinistre 🥶. Merci, Ate 👌
Même pas. Z'en ont rien à foutre.
C'est plutôt chez Spirit qui font dans l'huile. et comme le dit si bien Thierry Lhermite, il va avoir de la mutation dans l'air. Certains vont devoir se recycler dans le kebab
@@niebenlungen2849 Les portes sont démontées chez Boeing, Boeing est coutumier de l'oubli de Boulons et il n'y a pas de trace de casse au niveau des attaches de la porte...
@@Sebmik92110 c'est Boeing qui est responsable. Les instances de régulations en ont rien à foutre de à qui est sous traité le boulot. Si des passagers doivent être indemnisés, même chose. Et surtout, ça fait (encore), une très mauvaise pub pour le Max. Les compagnies clientes ne vont pas apprecier devoir encore avoir à répodnre aux questions de leurs clients.
Le soucis de montage est peut être chez Spirit, mais c'est à Boeing de faire un contrôle qualité exhaustif sur les opérations réalisées chez ses sous traitants. Hors, la, le contrôle qualité a été plus que perfectible.
Tout le monde peut avoir des soucis de montage, ou un ouvrier pas bien réveillé un matin, ou qui s'est engueulé avec sa femme, et ne fait pas bien son boulot. La qualité dans l'industrie ne repose pas sur lui, mais sur le contrôle. Et ce n'est pas l'erreur de montage qui est catastrophique, mais le fait qu'elle n'ai pas été détecté d'abord chez Spirit, puis chez Boeing.
vos vidéo sont toujours très passionnantes et instructives.
On l'attendait tous cette vidéo en voyant l'actu ces derniers jours !!
B737 c'est fini pour eux 🦴
meilleurs voeux pour cette nouvelle année, merci pour toutes ces infos que tu nous donne au fil des videos.
Je suis étonné que niveau sécurité vous ne mentionnez pas le dramatique Vol 261 sur MD 83 (Janvier 2000) dû à un mauvais entretien de la vis sans fin du trim de profondeur. Sinon toujours une super vidéo à regarder 😁
oui je me suis dis la meme chose 👍
Le sujet du jour est la dépressurisation...
@@goldorakrak8939 Le sujet de la vidéo oui, mais je disais ça par rapport à ATE Chué dans son bilan sécurité de la compagnie au début de la vidéo du fait qu'il n'y avait pas grand chose à en dire.
Et le vol Alaska airlines 261 alors??
Niveau bilan sécurité de la compagnie c'est limite malhonnête de ne pas en parler... Incompréhensible.
Surtout quand on sait la gravité de l'affaire.
C'est sympa les infos parcellaires !
Le 737 devrait être cloué au sol depuis des années.
La FAA et Boeing sont dangereux et misérables...
Le problème de la profondeur avec les MD80 est connu et archi connu, pas besoin d'y revenir.
Merci mec. La prochaine fois qu'y aura des trous d'air dans un avion high-tech du futur pré-découpé😱, j plongerai mon visage dans mes genoux et pendant que j me pisserai dessus, j me le réciterai comme un mantra "Y a de la vie en décapotable" ✊
Parfait, explication très pédagogique et très simple.
Comme d'habitude.
Cela nous met en confiance pour la suite mais perso, j'évite de voler en MAX voire même en Boeing.
Merci et bravo.
Le professionnalisme est maitre pour une sortie de crise, Vous en éte l'exemple, toujours anticipé le pique, savoir quoi faire CI sa arrive, Merci 100000000000000000000000000000000000000 puissance x
Aucun pb chez alaska airlines ? Un crash dans les années 2000 a cause d’un pb de graissage du stabilisateur horizontal. La compagnie a été épinglée par la FAA, pour des négligences dans la maintenance de sa flotte pour des raisons de coûts. Cela a été corrigé depuis
Très juste, mélange de graisses sur le THSA.
A propos de l'image positive ou négative d'une compagnie aérienne, il se peut, parfois, qu'il y ait des conflits d’intérêt. Je ne sais pas si c'est le cas ici.
Je me disais bien que le DC9 qui a volé sur le dos avant de s'abîmer en mer était de cette compagnie...
Le pire, c'est que d'autres avions qui volaient dans son environnement ont vu l'avion en perdition sans rien pouvoir faire ..
@@lejybdu92un MD-83 si je dis pas de bêtise
@@pat78370absence total de graisses , ça a carrément bouffé le filtage de la visse sans fin …
@@pat78370pour les conflits d’intérêts on est gâté avec la FAA,
Ils sont à la fois promoteur de l’industrie américaine et le contrôleur de la sécu….
Toujours un plaisir vos vidéos, merci!
Alaska Airlines est quand même tristement connu pour le crash du vol 261 le 31 janvier 2000. L'enquête aura mis en évidence une négligence de la maintenance qui avait pourtant fait l'objet de dénonciation de la part de certains employés.
La négligence ne venait pas des employés de maintenance , c'était bien plus grave . Le management de la compagnie avait demandé d'espacer toute les opérations de maintenance pour ne pas immobiliser trop longtemps les avions et gagner plus d'argent.
La moins sûre du monde c'est Air France!
oui, on a les memes refs. C'etait hallucinant cet accident a la fois a cause de la maintenance mais surtout la pression de la rentabilité qui a fait qu'ils ont couru a leur perte.
@@phillipbanes5484 You ignoring something doesn't make it unknown.
@@phillipbanes5484 That's not what has being said but that considered, ignorant Americans do exist.
Since you say you don't know even though everywhere one can find the information, one may consider you talk out of ignorance.
Or with motivated biais.
J'ai été patron d'appareil à la 11F à vos côtés il y à quelques années. C'est un plaisir de regarder vos vidéos. Bon vent et bonne mer. ⚓
Merci a vous :-)
Et bonne annee 2024 et excellente mer :-)
Cool de suivre quelqu’un qui sait de quoi il parle ✈️🚀🛩️
Sur cette avion, il semble qu'il y avait 177 passagers sur 179 sièges. Est-ce un coup de chance que personne n'était là ou y-a-t-il une explication ? (moins d'espace aux jambes sur cette rangée ? Ou le personnel avait entendu des bruits suspects sur les précèdents vols ?).
On signalera aussi que Boeing a massivement licencié ces dernières années, notamment 30 000 personnes d'un coup en 2020. Forcément, cela produit un stress supplémentaire sur les employés restants. On ne imagine facilement un problème de qualité avec ces boulons ? (boulons mal serré ou oubli des boulons. Ainsi que l'absence de contrôle).
Très bon debrief! J'habite a Portland. Tout va bien, on a pas pris le panneau sur la tronche. (Un ancien de l'AA). 😉
La vitamine D. Très bon pour le calcium et les os. En cas de chute, ça peut servir. Meilleurs vœux à la chaîne.🎉
Eh bien, une fois de plus des explications claires et concises
Mais une question malgré tout :
il y a plus de cinquante ans la Lufthansa (premier utilisateur si j’ai bonne mémoire)
mettait ce 737 en service
Ne serait il pas temps de revenir sur la planche à dessin et concevoir un tout nouveau 737 II ,car faire du neuf avec du vieux, malgré toutes les compétences des ingénieurs a…….peut-être une limite
Et rattraper les « neo » d’Airbus , on a peut-être
chez Boeing des fourmis dans les jambes
Et moins de sousous dans les popoches ?
Parce que il n'y avait plus aucun ingénieur au conseil d'administration de Boeing depuis 20 ans. Que des financiers pour qui tous les avions se ressemblent et ne comprennent pas qu'il faut dépenser pour en refaire un nouveau !
Peut-être pas le bon moment vu qu'il risque de passer outre les nouvelles motorisations possibles (hydrogène, électrique, hybride) ou de choisir un futur perdant.
Et puits Boeing est peut-être trop fragile pour accoucher d'un tel projet. N'oublions pas non plus que l'avantage du max est de se piloter comme les 737 précédents. Un nouvel avion n'aurait pas cet avantage alors pourquoi l'acheter vu à quel point miser sur Boeing est dangereux ?
Le 737 a été certifié dans les années 60, et depuis, Boeing "réutilise" cette certification FAA pour ne pas avoir à en refaire une pour ses "évolutions" du modèle, ce qui serait extrêmement couteux si chaque évolution était considérée comme un nouvel avion.
Ainsi, même si tout change (moteurs, techno et logiciels), Boeing "gagne" et concerne cet avantage concurrentiel sur l'absence de recertification. Mais si c'est avantageux pour les actionnaires, ce n'est visiblement pas sans risque pour les passagers ! ;-)
Tjs au top! Merci pour ces explications.Fan des suppléments humour …On adore 👌😂 Vivement La prochaine vidéo!
C’est peut être un problème de ressources humaines . Quand tu vires ton personnel lorsque tu as une baisse de charge pour préserver l’actionnaire, lorsque tu réembauches tu as obligatoirement une baisse de qualité et de savoir faire ! Et ça peut coûter cher
C'est plus compliqué. Avant Boeing etait made in Washington mais sous union. Trop chère. Il ont de localisé dans le sud. Resultat ce que tu vois la.
@@JohnDoe-hv5zr Seattle etat de Washington, ce n'est pas du tout la même chose
Bonjour ATE et toute l'équipe
Merci pour ce retour. 👍
C'est le moyen d'apprendre des causes et de ce qui s'est passé afin d'améliorer un peu plus la sécurité de l'aviation civile.
Heureusement pas de perte ou de blessure pour tous ce qui était abord de cet aéronef.
A bientôt, ✌️
Coucou ! Pourrais tu nous expliquer en vidéo ou en commentaire quel est l’intérêt des petites extrémités au bout des ailes ? Je remarque que ça part en haut et en bas sur le 737 Max et seulement vers le haut sur A320 pour la réponse Russie 🇷🇺 bien entendu
Je pense que les ailerons servent à la portance de l'air et à la stabilité
Winglets et sharklets . C’est pour faire des économies de carburants . Les sharklets réduisent jusqu’à 4% max la consommation de kérosène par exemple .
Merci
Ça diminue nettement les écoulements turbulents en bout d'aile et donc la consommation
Ça a été découvert en soufflerie ? Ou y a t il derrière un principe physique ?
Bonjour,
Je ne sais pas si j'ai bien compris mais le NTSB indique qu'il est normal que la porte saute en cas de dépressurisation mais que les équipages n'étaient pas informés !
J'avais crû comprendre que c'était parce que la porte avait sauté qu'il y avait eu une dépressuritation ???
Pouvez-vous m'expliquer cela svp ?
Bonjour Até,
Question hors-sujet : Lors d'un problème chez le pilote ou le co-pilote, est-il possible de demander l'aide d'un passager pilote (même non certifié), comme dans de nombreux films (fiction VS réalité) ? Si oui, as-tu déjà du faire cette demande d'aide ? Est-ce un sujet assez intéressant pour en faire une réponse vidéo ?
Fly Safe,
Merci de vos explications précises, c'est une vraie information.
Pour ceux qui verront mon post à temps : ce soir (21h10) sur RMC , un doc sur l'aéronavale : "Porte-avions, fleuron de la marine française"... suivi d'un autre doc sur les sous-marins ! 👌
Bonne année à tous !
Le meilleur youtubeur du PAF !
Alors ? Content d'avoir fait ta reconversion sur cet appareil parcequ 'il était au top de la modernité (selon tes dires)
Comme toujours c'est hyper clair ! Et bonne Année ensoleillée à vous 🌞
merci !
en passant la fausse porte arrachée à été retrouvé hier et récupérée chez Bob ( un professeur a Portland )
il faut pas oublier aussi le rappel il y a quelques jours pour les boulons dans la queue….
le problème est sûrement plus la quantité de fabrication et de contrôle lors de la fabrication
le NTSB a rappelé qu’il recommande de grossir la boîte noir vocal de 2h a 25h car la boîte noir c’est complètement effacé encore une fois car la fusible est resté en place.
on a aussi retrouve un iphone qui avait été aspiré et qui ... fonctionne encore après sa chute de 16 k pieds
Ah,je croyais qu'elle était tombé chez Bob l'éponge😅.
@@matrix54190 possible! ils ont pas voulu nommer sont nom de famille hi hi hi
@@shanghaidiscovery2664 je sais pas quelle coque le téléphone avait .. mais ça serait une méchante publicité pour la compagnie qui a la coque noir de ce iPhone !
T'as du boulot en ce début de 2024 sur les incidents aérien. Mais tjr la p'tite anecdotes ou le p'tit conseil qui rend la vidéo très intéressante
l'avion était a 4000m soit environ 800Hpa de pression, mais s'il avait été a 8000m en vol de croisiere soit environ 350hpa des passagers n'auraient-ils pas été aspirés vu la forte depressurisation surtout qu'ils auraient alors défait leur ceinture ?
Un passager proche de la porte aurait sans doute été aspiré par la dépressurisation au niveau 300.
4000 m d'altitude, environ 616 hectopascals. 5000 m, environ 540 hectopascals.
Sélection naturelle.
Vraiment une excellente vidéo, comme d'habitude !
"Il y a de la vie en décapotable" xD
Ils ont compté un supplément pour la vue exceptionnelle aux passagers ? 🤭😇
🤣
Et by night en plus !
Bonjour ATE au début tu as oublié de parle de l'incident du vol Alaska 261 avec ses problème de maintenance.
Très bonnes explications comme toujours ça ressemble un peux au DC10 sauf que cette fausse porte ne subit pas de manipulation. Merci ATE pour tes vidéos ,ha oui l Alaska à était Russe comme la Californie mais il y a très longtemps vendu c est vendu 😉
La Californie était plus mexicaine que russe...😁
Excellente vidéo .très pédagogique et vivante.merci à vous.
J'étais un accro du triple 7 dans les années 2000 puis un vol Paris Washington puis ParisTokyo en A380 m'a révélé qu'à la, ... c'était vraiment autre chose !!! L'impression d'être dans le seigneur des airs !!! :)😂
Le 737 max ou pas : bof !!! Il est court sur pattes 😅
ouai pis il est pré-découpé l'avion..😅😲
La vidéo que j'attendais
Pour être Pnc Cc depuis 21 ans ce qu’il faut surtout rappeler c’est de dire aux pax de mettre et de garder leurs ceintures toute la durée du vol (comme en voiture )hormis phase pipi ou décontraction lorsque possible car sans ceinture la décapotable devient potentiellement mortelle 👀
Air frais !! j'éternue , Até chouets !
4:30 😂😂😂
Et le vol 261 en MD-83 c’était safe 😢
Merci cette remise de pendule à l’heure😉😀 oui il y a de la vie en décapotable, j’adore l’expression 😀
Ça commence à faire beaucoup pour cet avion
La volonté de concurrencer Airbus n'a t elle pas fait se précipiter un peu trop Boeing qui a peut être "bricolé" cet avion un peu trop rapidement ? ...
C'est une piste qui a déjà été évoqué et qui semble crédible. Le 737 semble avoir été sorti dans la précipitation.
@@SuperTerminator83 De mémoire j'ai effectivement lu un papier qui évoquait cette possibilité ...ainsi que des problèmes de boulons mal serrés ...
Si c'est effectivement le cas ça risque de coûter très cher à Boeing ...
On imagine l'annonce en cabine en plein vol
"ici votre commandant de bord ...quelqu'un aurait il une clé de 32 sur lui ?" ...
C'est sûr que ça fait beaucoup pour ce 737 Max.
Le problème c'est que le 737, qui n'est pas sorti "un peu trop rapidement" puisque construit depuis 1967, est un aéronef de conception ancienne donc, que Boeing recycle à toutes les sauces et qui arrive peut-être en bout de course. L'avionneur américain cherche à faire des économies pour concurrencer Airbus, car concevoir un nouvel avion c'est à coup de plusieurs milliards.
@@Titi-nt3jk Je parlais bien de cet avion là ...pas du vieux 737
Boeing a changé énormément de choses par rapport à la première version (peut être trop ?) ...
A 11:14 c'est un des téléphones qui est passé par dessus bord? Même pas l'écran fissuré après une chute 16 000 pieds! 😯😯
Le problème de fond depuis une décennie concerne Boeing et surtout sa gouvernance. Le marché aéronautique mondial est un duopole Airbus Boeing avec très peu de firmes capables de fabriquer des moteurs performants.
Le déclin de Boeing en tant que constructeur aéronautique civil est inquiétant car Airbus ne pourra pas compenser une chute des commandes chez son rival. Cela va laisser les compagnies aériennes avec de mauvais choix devant elles. Continuer à opérer avec des avions plus anciens, qui polluent plus, ont un coût de maintenance qui grimpe et qui ne pourront pas absorber une augmentation de la demande, ou réduire la voilure. Et je ne parle pas de l’impact sur le fret.
Une chute de Boeing implique des faillites en cascade, chez les sous-traitants, compagnies aériennes, compagnies de service etc. Cela va aussi diminuer les capacités financières du secteur à financer la transition vers des avions civils propres.
Bref, une chute de Boeing est un cauchemar pour un secteur clé de l’économie mondiale.
Maintenant, que faire ? Boeing va faire face à des besoins financiers énormes pour remonter la pente. Qui va payer ? La compagnie a-t-elle encore les capacités d’ingénierie pour concevoir puis fabriquer une nouvelle génération de moyens courriers ?
Au delà de l’impact chez les voyageurs, des conséquences économiques et sociales, cette question doit être traitée au niveau politique. Et pas seulement à Washington: un duopole mondial en crise concerne tout le monde. Et là encore, nous n’avons pas les structures politiques nécessaires pour nous en occuper efficacement.
Pas très réjouissant.
T'inquiète les Chinois sont prêts pour la relève😁
@@Claude69 non, l’aviation civile chinoise a une génération de retard sur les constructeurs européens et américains. Ils ne produisent pas une grande partie des composants clés de la cellule et n’ont aucun moteur capables d’offrir un rendement similaire aux derniers modèles occidentaux. Enfin, leurs lignes de production sont tout juste capables de sortir quelques dizaines d’avions par an.
La chaine ‘ Aldostérone aviation ‘ vient de publier une vidéo sur cet événement, j’ai regarder que quinze secondes et c’est déjà du Lourd ❤
Si l'incident c'était produit à l'altitude de croisière, ça n'aurait pas été la même histoire.
Oui, là ça n’aurait pas été: « la vie en décapotable c’est agréable…!! »
Bonjour et merci pour les informations pertinentes
L'accident de "Aloha" avait été très spectaculaire. L'avion ne tenait plus que par un bout. Je me demande comment il ne s'est pas cassé en deux 😳
La pauvre hôtesse qui passait dans l'allée à ce moment a été aspiré au moment où le fuselage s'est déchiré 😢 Il me semble que, le hasard faisant bien les choses, les passagers venaient de boucler leurs ceintures.
2 longerons pour être précis. Et ils étaient bien tordus lors du posé....
Avec le vent relatif ,les pilotes n'ont jamais su jusqu'ou cela était allé jusqu'à l'atterrissage ,malgré l'utilisation du téléphone interne.
L'hôtesse surnommée CB a, selon l'enquête ,été aspirée, a bouché le trou 1 a 2 seconde, ce qui a créé un effet explosif et toute la carrosserie a volé (avec elle encore coincé).
On a jamais retrouvé son corps.
L'une des raison de l'accident Aloha est la très faible durée des vol. L'avion n'était pas vieux, avec des vols de 30 minutes, ils faisaient bien plus de décollage/ atterrissage que des avions bien plus voeux avec, à chaque fois des variation de pression sur le fuselage....
Surtout que peu de plancher qui restait s'est plié sur les câbles des gouvernes, le rendant pilotable qu'avec le pilot auto au début, le temps que les cables scient ce qui coinçait
@@lejybdu92le 737 avait 20 ans ...corrode par l'air marin qui plus est. Plus le grand nombre de cycle
perso j'ai une autre question c'est quoi la coque de ce téléphone?? parceque ca ferait une pub de dingue
La tendance à cabrer du Boeing 737 Max est lié à un déséquilibre des masses avant/arrière que n'avait pas la première génération de Boeing 737. En effet, en 1967, la première génération de Boeing 737 disposait d'un centrage parfait (le nez et la queue de l'appareil ont la même masse de part et d'autre du point de référence situé au niveau des moteurs). En 1986, Airbus sort l'A320, 30% plus économe en kérosène que son concurrent le 737. Sur une demande expresse d'American Airlines, Boeing doit s'aligner sur les progrès d'Airbus mais ne dispose pas du temps nécessaire au développement d'un nouveau long courrier. Boeing décide de remplacer les moteurs énergivores du 737 par une nouvelle génération de moteur plus économe. Malheureusement, les nouveaux moteur sont plus gros que les anciens et oblige le constructeur a avancer la positions des nouveaux moteurs sur l'aile afin de les surélever. Le 737 Max est alors née avec un déséquilibre des masses du à l'avancement de la position des moteurs. Pour compenser ce déséquilibre, Boeing équipe le 737 max du MCAS, un dispositif électronique qui actionne les gouvernes de profondeur (les volets des ailettes situées sur la queue de l'aéronef) afin d'éliminer le tangage inné de l'avion. Les gouvernes de profondeur s'abaisse pour faire piquer le nez de l'avion et, ainsi, corriger le cabrage.
Malheureusement, ce système, mal calibré, a été responsable de 2 crashs, faisant + de 350 morts. En effet, à deux reprise, un MCAS mal réglé a envoyé les deux avions s'écraser au sol malgré les combats des pilotes avec leur commandes.
Il est important de souligner que Boeing avait omni d'avertir le personnel naviguant sur l'existence de ce système, et n'avait pas signaler son process d'activation ou de désactivation dans le manuel de vol.
Les pilotes des ces deux avions sus-cités n'avaient donc aucune idées de la façon de contrecarrer le piqué de l'appareil et ni les pilotes ni les passagers ne pouvait imaginer qu'il étaient déjà condamner.
ua-cam.com/video/8M0BIIeT-YU/v-deo.html
Beaucoup de sottises ici. Cela n'a absolument rien à voir avec le centrage des masses.
La légère tendance à cabrer vient des nacelles, qui sont énormes,et donc plus précisément de leur placement. Lors du vol à forte incidence, elle font de la portance supplémentaire, et comme elles sont à l'avant du centre de gravité, le nez veut décoller. Ceci peut induire le pilote humain en erreur pendant le pilotage manuel, qui pourrait aggraver la situation en tirant sur son manche. Le mcas n'est donc pas là pour baisser le nez de l'avion, cest une aide au pilotage manuel pour redonner le feeling au manche approprié au pilote dans cette situation.
Il n'agit pas sur les gouvernes de profondeur, mais uniquement sur le stabilisateur horizontal (trim) afin de compenser le nez à piquer pour gommer l'effet des nacelles , et cela jusqu'à que le pilote baisse l'incidence par lui même.
Ensuite, le logiciel rembobine tout changement effectué au trim comme si de rien n'était jusqu à que l'avion, toujours en manuel, atteigne de nouveau une incidence jugée critique, ce qui n'est pas vraiment une habitude pendant un vol de routine donc on peut dire que le mcas restera inactif pendant une bonne partie de la vie de l'avion.
Et Dans le cas des deux accidents, ce n'était pas du au fait que le mcas était simplement mal calibré...mais qu'il recevait, comme bien d'autres systèmes de l'avion, des données érronées provenant d'un unique capteur d'incidence défectueux , ce qui lui a fait penser que l'incidence était incroyablement élevé durant tout le vol.
Le 737 NG avait déjà ce problème de cabrage suite à une remise de gaz.
Certes mais ce n'est pas vraiment un problème mais plutôt une particularité qui affecte tous les avions présentant cette configuration. Les avions de la famille Boeing 777 ou Airbus A320, A330 et A350 ne sont pas exempts non plus de cette particularité. Il faut également initialement pousser très fermement sur le manche en remise des gaz, mais cet effort s'annule rapidement par l'action de l'auto-trim sur Airbus alors que sur les 737 il faut trimmer soi-même l'avion. Sur les avions Airbus, l'avion ne pourra pas dépasser une incidence limite grâce à la protection en "Alpha floor" en loi normale. Sur le 737 Max cette protection en incidence est fournie par le système MCAS (bien évidemment, tant sur Airbus que sur Boeing ces protections ne fonctionnent correctement ou sont activées que si les capteurs d'incidence, les girouettes, fournissent des données intègres. Sur Airbus si les données en provenance des girouettes sont reconnues invalides, alors les protections disparaissent et l'avion passe alors en loi "alternate" voire loi "directe" comme sur l'AF447 ). Sinon c'est exactement le même phénomène physique de couple à cabrer et le même comportement aérodynamique de la machine en résultant.@@enjoyphi7378
@@enjoyphi7378 D'après les 2 documentaires que j'ai visionné en intégralité, le système MCAS entre en fonction lorsque les volets sont "rentrés", soit, semble-t-il, après avoir atteint son altitude de croisière.
Oui il s'active après la rentrée complète des volets (car c'est à ce moment que le couple d'auto-cabrage est à son maximum, comme sur A320 aussi) mais cette action intervient bien avant l'atteinte de l'altitude de croisière, les pilotes rentrent complètement les volets pour pouvoir adopter la vitesse de montée optimale (qui est supérieure à 250kt et donc supérieure à la vitesse acceptable même pour la position 1 des volets) et cela intervient en général aux alentours de 5000ft en fonction des circuits de départ, donc bien avant l'altitude de croisière qui se situe typiquement entre les FL300 et FL350/380@@TomTom-ep6dj
Merci pour cette vidéo.
Ce serait super cool d'expliquer sceintifiquement ce qu'il en est de la dépressurisation rapport aux altitudes, au différence de pression et aux forces et vitesses d'évacuation de l'air de l'habitacle et ce que ça peut réellement aspirer.
Aspirer semble être un mot erroné. En réalité la dépressurisation, c'est comme un ballon qui se dégonfle.
Le contenu n'est pas aspiré, mais soufflé dehors, jusqu'à équilibrage des pressions.
L'Alaska appartenait à la Russie, avant d'être vendu aux Etats Unis. ;)
Et ?
@@SuperTerminator83 - Et rien. Si vous avez regardé la vidéo, c'est Ate Chuet lui-même qui a posé la question et invité ses abonnés à répondre dans les commentaires. C'est ce que Ludmila Maria vient de faire.
@@SuperTerminator83et ? il y en a un qui ne suit pas 😜
Bonjour, comment s'appelle la vidéo avec l'avion grec qui a eu un problème de dépressurisation ? merci pour votre travail
Et toujours attacher sa ceinture...
Voiture, avion, pantalons. Pour les bretelles, jessépa.
Le 737 est mal conçu depuis ses origines. Sa hauteur sur trains oblige à installer des "gros moteurs" sur l'avant des ailes. Du coup ils génèrent un couple important parce que placés loin du centre de l'axe de tangage autour des ailes et c'est pour cela que le mCAS est présent. C'est aussi probablement pour cela que la structure cabine trinque plus à ce niveau centrale. Cette porte est par nature "fragilisé" et si une seule attache lâche il y a de forte probabilité pour que ça se dégrade rapidement par la suite à cause d'une prise au vent et/ou d'un différentiel de pression importante au niveau de cette porte. Il serait par conséquent intéressant de procéder à des vols d'essais avec une porte fixée sur 3 points uniquement... Pour faire clair, ils auraient du partir d'une feuille blanche depuis bien longtemps sur leur gamme SR.
Il aurait été bien de préciser que Boeing depuis plus de vingt ans
a préféré continuer à faire du neuf avec du vieux. Tout cela pour
le fric car un 737 est beaucoup moins cher qu'un Aibus. Et pour
terminer depuis 2003 à chaque evolution de cet avion la FAA
demande directement à Boeing de faire les certifications de vol
du 737, cherchez l'erreur ?
Bonjour ATE, celui qui a vraiment fait des morts, c'est le DC10 de TURKISH AIRLINES à Ermenonville, mais tu n'étais sans doute pas encore né !
Il eut été appréciable de préciser que le captain du BAC 1-11 de la BA ,a été retenu -et donc sauvé -par le CC dans un premier temps,et par d’autres PNC,tout au long de l’approche que l’OPL a dû gérer seul effectivement.Un equipage c’est un tout,PNT+PNC.
Les problèmes de Boeing sont loin d'être résolus. En 2020, le CEO en titre licencie 30.000 salariés tout en s'octroyant un bonus de 21 millions de $. La perte corrélative de compétences se paye aujourd'hui. Boeing était dirigé par des ingénieurs, aujourd'hui ce sont des bureaucrates. Il y a en ce moment des gros problèmes de management et d'organisation chez ce constructeur. Nombre d'anciens militaires transfuges de MC Donnell Douglas assurent les fonctions de middle-management chez Boeing sans en avoir la compétence et leur système informatique est hors d'âge selon la presse aéronautique US.
Airbus va en tirer profit, assurément.
IL EST BIEN CE ATE ! sérieux, pas pédant, humour un chouia, bref tout ce qu'il faut que les autres n'ont pas
En tant qu'alpiniste de haute montagne et pilote de parapente en (haute) montagne, je peux vous dire qu'on respire très bien à 4000m si on ne fait pas d'effort, moins bien si on doit crapahuter sans acclimatation à l'altitude.
C'est moins simple pour des gens âgés ou en mauvaise santé, des femmes enceintes, des jeunes enfants, des gens peureux, mais j'ai emmené une fois au Mont Blanc en 1975 une jeune fille de 17ans arrivée la veille de Paris, je pensais qu'elle n'arriverait pas en haut mais elle avait réussi, et nous avions marché à un bon rythme.
Il y a tous les jours d'été, quand le temps le permet, une centaine de personnes au Mont Blanc (4810m), et sans acclimatation on commence à peiner à 4300/4500m.
J'ai un copain qui est monté au Mont Blanc au départ de Grand Bornand en parapente biplace, avec sa chérie en passagère, et qui a atteint 5500m au-dessus du sommet. Elle avait très froid et ils sont repartis vers le Grand Bornand, un vol d'anthologie. A aucun moment ils n'ont eu du mal à respirer.
En 2007, pendant la canicule, un pilote suisse venu d'Annecy a même atteint 6000m, carrément dans le couloir aérien. Heureusement qu'il n'a pas rencontré d'avion ce jour-là.
En Himalaya, les difficultés respiratoires arrivent plus haut, c'est lié à la rotation de la Terre et donc à dilatation de l'atmosphère qui augmente en se rapprochant de l'Equateur.
Voilà.
Salut et fraternité*
Oui c'est sûr tu n'es plus en Normandie car ici le ciel est plutôt gris ! Encore un debrief pertinent et pêchu sur cet événement spectaculaire dont ont pas mal parlé les médias 😉🤙🤙🤙
Top, comme d'habitude 👍
J'ai adoré le "prrrt prrrt je vous arrête tout de suite" à 12:09 😂
Au top ATE 👍
alaska airlines avait eu un crash en 2000 (vol Alaska Airlines 261) lié a une mauvaise maintenance sur un MD-80, a moins que ce ne soit pas la même compagnie?
C'est vrai 😮
6:53 cet avion faisait quasiment que des cycles court
7:18 il me semble un défaut de maintenance changement de pare-brise et vis non conforme, et conception de pare-brise posé par l'extérieur
Tous les pare-brises frontaux sont posés depuis l'extérieur Boeing comme Airbus. Seules les glaces latérales et les hublots sont posés depuis l'intérieur.
ha et du coup en cas de cycles court il y a une usure prématuré de certains pièces ou certains matériaux peut-être tu veut dire? Des pièces qui ne sont pas forcement changé régulièrement?
@@brunogx7 salut, les pare-brises frontaux ça tient comment au fuselage? Comme une voiture uniquement avec de la colle? l'accident du pilote qui se fait aspirer et collé au fuselage, c'est fou, incroyable.
@@beyondourarena2207 la cabine fait plus de cycle de pressurisation, dépressurisation. il ne s'agit pas des pièces, mais de la cabine complète. elle travaille beaucoup comme dans un test de fatigue accéléré
@@beyondourarena2207 Les pare-brises frontaux sont vissés de l'extérieur à raison d'un vis tous les 4 cms environ sur un encadrement en alliage d'aluminium. Le serrage se fait dans un ordre bien précis et en trois phases successives. Le pare-brise lui même est constitué de trois couches dont la seconde est la plus épaisse et la plus résistante, plus une fine couche métallique assurant le dégivrage.Epaisseur totale aux alentours de 25 mm. Pour info un pare brise de B747 fait environ 85 kgs
Au top comme d’habitude
Petite question pour les chuteur Oxy, les pilotes sont sous oxy ou cabine pressurisé ?
L'Alaska appartenait à la Russie du Tsar Alexandre II et la vendue pour 7 200 000 dollars d'époque, explication toujours géniale continue comme ça et bonne année.
Les soviets ont du s'en mordre les doigts pendant toute la guerre froide
@@enjibkk6850 Il s'avait Cuba de leurs côtés et c'est plus simple à défendre que l'Alaska.