Mój klient /kolega elinimiwał wadę konstrukcyjną. Do standardowego zestawu gratów brał inny termostat niż w/g VIN i coś jeszcze. Przerabiał system odpowietrzania skrzyni korbiwej i lał inny olej. Co dokładnie robił to nie wiem, bronił tych informacji (wiadomo). Postawił dom w dwa i pół roku za te masowe remonty z gwarancją. Ten warsztat jest koło Rybnika, a ten magik to też Marcin tylko kudłaty.😉
@@marcinobodzinski52 Takie przypadki i przykłady warto zapamiętać. Paletami je robił, dwóch gości je rorkręcało i myli, a on puźniej składał po obróbkach. Czy świeczki o inne ciepłocie zakładał? Nie wiem. Nie pamiętam😄dawno to było😁
@@EmilKto-cb2dfprobowal z 1.2 ? (Wiem tam winny jest pasek - ale nie tylko i nie zawsze, moj byl dobry wymieniony przed czasem itd ale palił olej) moze tego "dziada" 1.2pth tez mozna tak usprawnic....
@@MrEmib79 Niestety nie. Naprawiał 1.6 chyba przez to, że był montowany w droższych budach. Tak na logikę, zmniejszenie temperatury, przeróbka "układu odmy" i lepsze smarowanie powinno wydłużyć jego życie. Oprócz mokrego paska, ten silnik jest z 💩 ulepiony i zbyt wysilony konstrukcyjnie. Trzy cylindry plus masa karoserii, ładne duże koła i mamy przepis na tragedie właściciela (kasa dla koncenów). Moim skromnym zdaniem, to jest sabotaż w imię "ekologizmu"....
@@EmilKto-cb2df jest kilka warsztatów co zajmuje się eliminowaniem wad konstrukcyjnych thp. Nie zakłada się innego termostatu, bo wszystkie są identyczne. Można softem zmniejszyć temperaturę otwarcia (ale to nie jest konieczny zabieg). Olej wystarczy zalewać 5w40/50 z normą BMW LL-04. Odmę nie przerabia się, tylko zaślepia zawór PCV (oryginalnymi zaślepkami z ASO BMW). Wszystkie te zabiegi i tak nie są konieczne, ponieważ thp po remoncie na trzyczęściowym pierścieniu zgarniającym jeździ bezobsługowo. Najwięcej modyfikacji dokonuje się podczas przeróbki pod stage 2/3
Nadmiar benzyny można wyeliminować tankując zawsze za 5 dych ;) Tak na poważnie, to mam od nowości (13 lat) 1.6 Vti i przejechane 123 tys. Od jakichś 15 tys. zaczął brać olej. Obecnie jest to około 200ml na 1000km. Charakterystyczny jest bardzo ostry, gryzący zapach spalin, który czuję po zaparkowaniu w garażu. Dodam, że takiego zapachu spalin nie uświadczyłem nigdy jadąc za jakimkolwiek kopcącym autem. Olej to Total Quartz Ineo ESC 5W30 lany od nowości, zmieniany co 10 tys. km. To, że termostat w tym silniku otwiera się dopiero przy 105 st.C też chyba nie sprzyja jego żywotności. Jak do tej pory nigdy mnie nie zawiódł, a jedyne awarie to 2 pompy wody (przy 20 i 100 tys.km) oraz wspomniany termostat przy 110 tys. W tych trzech przypadkach delikatne wycieki.
Mam samochód z tym silnikiem z 2014 roku. Pierwsze 40 tysięcy i wymiana rozrządu - wtedy w ASO dopiero poinformowano mnie, że ten silnik lubi WYSOKI stan oleju.. Zwykle dolewałem do połowy lub 3/4 na miarce bagnetu, od tamtej pory minimum maximum lub troszkę ponad maximum jeżeli wiem, że jadę w jakąś dalszą podróż. Kolejna wymiana rozrządu przy przebiegu 140 tysięcy. W międzyczasie przy każdej wymianie oleju (wymieniam między 7 a 10 tysięcy) stosowałem płukanki (nie wiem czy one rzeczywiście działają bo nie rozbierałem nigdy silnika ale też w mojej opinii nie szkodzą) i szczerze mówiąc póki co nigdy mnie ten silniczek nie zawiódł. Dodatkowo kontaktowałem się z jednym z warsztatów, który jest popularny na forach o francuskich samochodach, żeby tam robić ewentualne remonty i podpowiedziano mi, że warto w tym samochodzie zalewać olej Motul 8100 X-CESS 5W-40 (lub inny ale sprawdzić sobie kartę charakterystyki, tak żeby lepkość przy 100 stopniach C zachowywał nadal ok 14 mm²/s) zamiast zalecanego 0W-30/5W-30 Total - no i tak robię, co mogę powiedzieć po dłuższym już czasie, że spalanie oleju spadło, a aktualnie po przejechaniu 4,5 tysięcy km dolałem od 800-900 ml co jak na ten silnik nie jest tragicznym wynikiem. Spalanie oleju też zauważam, że jest znacznie mniejsze na trasie takiej z rozsądnymi prędkościami i kiedy silnik jest po prostu ciepły i się "uszczelnia" przez rozszerzenie metali, natomiast przy jeździe tylko po mieście po bułki i ciągle na niedogrzanym silniku to spalanie było zwykle większe. Do tej pory miałem problem z rozrządem, wyciekającym płynem chłodniczym z podstawy filtra oleju oraz na obudowie termostatu. Silnik po chipie na 185 km/285 nm - jeździ dynamicznie, na trasie nie spala wielkich ilości paliwa.
Poproszę o nazwę lub link do termostatu o obniżonej temperaturze do silnika bmw f20 1.6t 177KM. Ja od roku zalewam silnik olejem 5w40 AMSOIL pełen syntetyk do benzyn bez gpf, ACEA C3, BMW LL-04 i pilnuję stanu aby był max. Przy obecnym przebiegu 72tys. Km wymieniłem olej z miską w ZF 8hp45, czas idealny na jego wymianę. Polecam też prwizorycznie wymienić eastyczną rurę między filtrem powietrza a turbo, twardnieje i pęka od temperatury, przy wibracjach potrafi niezauważalnie pękać od dołu.
Ja osobiście bardzo polecam ten silnik ale w wersji 1.6 thp ep6 FDT po 2015 roku. Nie słyszałem aby ktoś skarżył się na te silniki. Wszystkie filmy i materiały dotyczące wersji euro 4 i euro 5.
Pierwsze 80-100tyś km takiego auta to wymiany wg.serwisu, olej co 15-20tyś.km? Duża częśc czynności serwisowych jest pomijana w tym czasie. To czego się spodziewacie od auta z taką techniką typu TSI po tylu latach? To nie są auta z lat 90'-tych.
Najlepsze jest to, mam tego rczta z tym silnikiem od 4 lat. I tak olej jaki jest to Total Quartz 5W30 ACEA C2 (co niecałe 10k wymieniany), wywalony kat, dana wkładka sportowa. Przez 4 lata jedynie upg mi poszła, a tak poza tym to tylko jakieś uszczelki 😢 do których ciężko dojść. Nic nie cieknie, silnik ma pełną moc
Nie kupuję tego, że pojedynczą przyczyną jest nadmierne opory/tarcie wewnętrzne, skoro ten silnik jest właśnie ofiarą zmniejszonych oporów wewnętrznych (pierścienie cieniutkie, zwłaszcza olejowy), za to twierdzę, wadliwie zaprojektowany układ trok-pierścienie-cylinder, którego to niszczy poniższe trio. a) wtrysk bezpośredni b) turbodoładowanie c) duża moc (i moment obrotowy) z małej pojemności, zwłaszcza w niskich zakresach obrotowych - kiedy mamy a i b, ale nie mamy c, to LSPI/SPI nie zajdzie (ECU nie zada takich parametrów, żeby to zjawisko wystąpiło. - kiedy mamy a i c, to bez b (turbodoładowania) musi oznaczać dużą pojemność silnika, a tutaj nie zajdzie LSPI, ponieważ nie będzie ku temu warunków (zbyt mała ilość mieszanki paliwowej oraz brak hotspotów, ze względu na dużą pojemność cylindra, który skuteczniej się chłodzi - kiedy mamy b i c, to to nie mamy a (wtrysku pośredniego), a on jest niezbędny do tego, żeby wystąpiło LSPI/SPI (nie mylić ze spalaniem stukowym, które może wystąpić, ale to nie to samo) Dlaczego nie zwiększone opory/tarcie wewnętrzne? Weźmy LS3 6.2L, który ma zdecydowanie większe opory wewnętrzne (jako całość i per cylinder) niż THP czy N18B16, ze swoimi wiotkimi pierścieniami, zwłaszcza olejowym (właśnie w myśl mniejszych oporów wewnętrznych). W LS3 (nawet uturbionym) nigdy nie zaznasz problemów takich, jak ma THP, mimo, że jego opory wewnętrzne będą zdecydowanie większe niż w THP. Nie tędy droga. Podam też inne silniki o zdecydowanie większych oporach wewnętrznych niż THP, które są pancerne i nic sobie nie robią z większymi oporami wewnętrznymi, a o właściwym spalaniu mieszanki mogą pomarzyć (ale są "stare", bez wtrysku bezpośredniego i całej tej ekologii) - kluczem tutaj jest wtrysk pośredni, który dba o czystość dolotu i komory spalania oraz poprawnie zaprojektowany układ tłok-pierścienie-cylinder, które dbają o to, żeby olej nadmiernie się nie przedostawał do komory spalania. Toyotowskie 2.4 22RE (116KM) i 2.2 5S-FE (132KM), Hondowskie K20, K20A, czy K24 lub Mercedesowskie 2.6 M103 (160KM) Jak się bronić, jak ma się silnik z a, b i c? Moim zdaniem - zminimalizowanie nagarów oraz zmniejszenie temp w komorze spalania, czyli: a) zniwelowanie do minimum przedostawania się oleju do komory spalania - właściwie dobrane tłoki i pierścienie, żeby nie zanagarowały się szybko i olej się nie przedostawał przez nie do komory spalania - odma w catch-tank lub w atmosferę - zmniejszenie temp pracy silnika (ze 105 na 90), żeby uszczelniacze zaworowe wytrzymały jak najdłużej b) dodatkowy wtrysk paliwa MPI lub dbanie o czystość zaworów dolotowych c) zmiana mapy w ECU, żeby zniwelować zjawisko LSPI/SPI (poprzez obniżenie temp. w komorze spalania oraz korekcję momentu w niskich partiach obrotach przy dużym obciążeniu). Po takich zmianach, to częstsza wymiana oleju to będzie pikuś i silnik zdecydowanie przeżyje kilka niezmodyfikowanych, ale to jest tylko moje zdanie.
A nie myślałeś o tym, że właśnie w silnikach o zimniejszonych oporach (przy konstruowaniu) właśnie z tego powodu mają problem z nadmiernym tarciem (w praktyce)? I bynajmniej nie chodzi stricte o to, jakie są opory, lecz jakie tarcie występuje przez ciulowy olej. LSPI nie występuje w silnikach bez turbo? Bez bezpośredniego wtrysku? Jak udowodnił Robert Halicki, występuje nawet w bardzo prostych (bez niczego) silnikach gaźnikowych, np. Poloneza.
@@marcinobodzinski52 Jeżeli pisząc o udowodnieniu przez Pana Roberta Halickiego LSPI w silnikach gaźnikowych - masz na myśli film, który zalinkowałeś, to moim zdaniem - jest to nadinterpretacja i myślenie życzeniowe, że takie zjawisko tam występuje. (brakuje mi też potwierdzenia tego przez inne, niezwiązane z Panem Halickim osoby). Sorry, ale powtórzę się - nie kupuję tego wytłumaczenia.
Drogi Autorze, sluchajac tego filmu i filnu o 1.2 puretech (moj krzyż) dochodze do wniosku ze te slinki maja wiele wspolnych problemow. Pytanie czy przyczyną tego tylko opór czy poprostu pomysł/idea downsizing'u - malych wysilnych silników..
Ale to skutek długotrwałej pracy przy wysokiej temperatury pracy (nawet 105-108stC). Usterka wtórna, a nie główna przyczyna (mam wrażenie, że ten blok był projektowany do temp. pracy 90-95stC, ale silnik nie spełniał norm emisji, no to się zaczęło cudowanie)
Większość nowoczesnych silnikow BMW pracuje w wysokiej temperaturze. Niszczą się plastikowe kolanka od wody, uszczelki itp. Ale nie mają problemu z gniazdami zaworowymi. Tu jest źle dobrane pasowanie. Po remoncie glowicy problem znika. Tak na marginesie. Silnik się przegrzewa gdy ma zbyt uboga mieszankę, a nie po dolaniu benzyny.
@@cra3ynieprawda, złe pasowanie. Naprawiłem to, jedno gniazdo miało niewłaściwy wymiar, zbyt luźne od początku. Zła kontrola jakości/błąd ludzki w akceptacji parametrów.
@@cosmixpll nie przeczytałeś zrozumieniem: napisałem, że wygląda na to, że blok i głowicę projektowano pod temp pracy 90stC (pasowania itd), natomiast pracuje przy 105-108stC, przez co są problemy (w tym i z gniazdami zaworowymi). Gdyby gniazda były pasowane pod wysoką temp. pracy tego silnika, to nie byłoby problemu. (robi/robił to właśnie Pan Marcin z Rybnika). Osobiście znam 2 przypadki, kiedy głowica do THP była robiona standardowo (czytaj, planowana, wymieniane gniazda zaworowe, prowadnice zaworów, zawory, uszczelniacze), silnik złożony i wróci z wypadniętym gniazdem zaworowym już po 7-8 tys km. Kiedy ( w ramach reklamacji) poprawiono i spasowano ciaśniej (nie pytaj mnie o ile, to info z warsztatu), problem nie powtórzył się. (Dlatego kluczem przy naprawie tego silnika jest dostarczyć informację, że ten silnik pracuje nawet do 115stC, wtedy powinni głowicę naprawić zgodnie ze sztuką).
@@cra3y na 16 gniazd zawsze 8 do 10 jest do zrobienia. Jest za luźne pasowanie, a Ty nazywaj to jak chcesz. Wiesz jak sie sprawdza ktore jest luźne? Glowice wkładasz do komory i grzejesz na 220 st. C. I wtedy próbujesz poruszyć specjalna dźwignią. Zrobiłem kilkadziesiąt tych glowic i nie będę więcej dyskutował.
Witam wszystkich, posiadam samochód z tym silnikiem w BMW N13B16A. Napisałem komentarz do poprzedniego filmu na co zwrócić uwagę eksploatując ten silnik. 1. Najlepiej sprawdził się olej MILLERS 5w40 C3 w technologii nanodrive lub XF. Najmniejsze zużycie ok. 150 - 200 ml/ 1000 km i niska degradacja poprzedzona analizą oleju. 2. Wymiana oleju jak powiedział autor filmu 5000 max. 7000 km poprzedzona płukanką Millers flush. 3. Kontrola poziomu oleju na MAX lub 3/4. 4. Dobra benzyna z dodatkami : BMW TWIN POWER Turbo petrol lub Techron petrol, ARCHOIL 6900 P max, lub benzyna SHELL V POWER 95. Stosuje wyżej wymienione dodatki na przemian do każdego tankowania.
Cześć, stosowałem całą gamę olejów od SHELL C3 ECT 0W30 zużycie ok. 250 ml/1000 km, SHELL 5W30 C3 AM-L i ORI BMW 5W30 C3. Pobór wyższy, szybsza degradacja bardziej okopcona końcówka wydechu, temperatury podobne jak na 5W40, pomimo lepszego odprowadzania ciepła- ten silnik ma EGT bardzo wysokie niszczy wszystkie uszczelnienia i degraduje olej. Oczywiście jeżeli silnik jest w złym stanie, żaden olej nie pomoże. Często pomijanym problemem w tym silniku jest odma gumowa w pokrywie zaworów, która ulega pęknięciom
Mam samochód z silnikiem N18 mini Cooper gpJCW silnik jest bardzo dobry żadnego oleju nigdy nie brał i nie bierze . Jest zmieniony program w komputerze silnika . to podstawa w tym silniku wszystko parametry zmieniasz .oczywiście paliwo 100 oktanów i olej 10w60 . Wymiana oleju co 5000 maksymalnie . W programie sterownika trzeba też zwiększyć obroty silnika przy odpalaniu 10 sekund . I to wystarczy . Zakładasz turbo TTE300 do tego trochę innych części i z tego silnika masz 280 koni bez problemu . Zakładasz czujnik temperatury oleju i po sprawie 😉 olej w mieście ma temperaturę 87/90 stopni . Olej 10W60 szybko się nagrzewa do temperatury roboczej bo pod misom olejowa jest rura od katalizatora i to bardzo pomaga w rozgrzaniu oleju w tych autach 😉 podstawa to program i parę części tuningowych w tym silniku i te problemy znikają
Ciekawie rozpisane zagadnienie, trochę inne podejście do tematu silnika. Czy to teoria spiskowa?? Myślę, że gonienie za pseudo ekologia i planowane postarzanie produktu wpływa tak samo na wszystkie opisane rzeczy, które były na tablicy
Moim zdaniem większość problemu to za duza temperatura silnika bo termostat jest na 105 st co niegatywnie wplywa na sam olej oraz same zuzycie. Podobnie ma opel silnik trzyma temp w okolicy 105-107 st. Zmiana tego parametru poprawia pracę oraz o dziwo zmniejsza się ubytek oleju.
@@piotreeek0095 tak serio pytasz? Robocza temperatura w akurat tych silnikach wynosi około 110°C zarówno oleju jak i płynu chłodzącego. Więc w omawianym silniku jest za niska.
@@randomrandom7449 robocza temtaratura oleju wynosi 100st., robocza temperatura w układzie chłodzenia wynosi 95st. Termostat pracuje w zakresach 90-105st (przy 110 to on już załącza wentylator). Nie wiem skąd te twoje dane z czapy. Nadal nie rozumiem co ma wspólnego temperatura oleju z temperaturą płynu? Woda chłodzi blok a olej służy do smarowania oraz odprowadzania temperatury z wewnątrz układu korbowo-tlokowego. Żeliwo zawsze nagrzeje się do podobnej temperatury (nawet jeśli termostat nie otwiera się)
Skoro problem przyspiesza degradacja oleju, to z pewnością nie pomagają oleje typu 0W-20 gdzie maksymalna temperatury pracy określona jest na 110C. Jeśli ktoś ma podgląd temperatury oleju, np. w wielu VAGach, to na autostradzie przekroczenie 110C, szczególnie latem, to nic niezwykłego. Oleje W-30 mają max temperaturę pracy 120C, a W40 130C
Problem w tym, że już po przekroczeniu 100 st C olej wyraźnie szybciej degraduje, a to nie ma wiele wspólnego z lepkością. Większa lepkość daje bonus na temperaturę w kontekście filmu olejowego, ale nie blokuje degradowania.
@@marcinobodzinski52 Ja na przykład wytrzymałem 13 minut. Uproszczenia uproszczenia i jeszcze raz trochę za dużo spisowej teorii dziejów. Nie mniej polecam udostępniać film. Mam nadzieję ze spowoduje to lokalne obniżenie cen samochodów z 1.6 thp.
No i w końcu jaki olej lać ? Bo tego też nie powiedziałeś , 40 % filmu mówisz o oleju a nie powiedziałeś jaki olej lać skoro specyfikacja fabryczna nie zawsze jest taka dobra , i dalej nie ma odpowiedzi co lać aby te zjawiska nadmiernego tarcia silnika wyeliminować , rzadszy ? Gęstszy ? Jaki ? Brak odpowiedzi ,częsta wymiana ale na jaki ?
Ja tak trochę się śmieję ,że peugeot robił fajne małoawaryjne jak na francuski koncern silniki no i poszedł po pomoc do BMW .....Z pytaniem ej her BMW co można spier...ć by się psuło na potęgę ? Właśnie zabieram się za czytanie Twojego artykułu o awaryjności lexusa nx. Dawno nie byłem na autokulcie
Trzeba mieć wyobraźnię . Trochę inteligencji a byś wyczytał z tego rysunku jakie są zależności i jak wszystkie wady łącząc się w tym samym czasie dają jakość BMW 😅
@@tomekdetlaf6963 Jak to dobrze, że sam "twórca" ma dobre zdanie o swoim dziele. Ale postronny obserwator może mieć zdanie przeciwne. No tak czy nie ? Nie ważne jak odbierasz sam siebie. Ważne jak ciebie odbierają inni.
Nie oglądaj jak cię to denerwuje. Twój komentarz świadczy o tym, że nie jesteś tutaj po to żeby się czegoś dowiedzieć, tylko żeby narzekać. Wyjdź i nie wracaj!
Wniosek jest następujący: właściciele/użytkownicy/najemcy 1.6 THP nie mają oleju zarówno w silniku jak i w głowie, bądź również mają go ale w znacznie zdegradowanym stopniu.
Mój klient /kolega elinimiwał wadę konstrukcyjną. Do standardowego zestawu gratów brał inny termostat niż w/g VIN i coś jeszcze. Przerabiał system odpowietrzania skrzyni korbiwej i lał inny olej. Co dokładnie robił to nie wiem, bronił tych informacji (wiadomo). Postawił dom w dwa i pół roku za te masowe remonty z gwarancją. Ten warsztat jest koło Rybnika, a ten magik to też Marcin tylko kudłaty.😉
Twój kolega robił dokładnie to, co powinno się zrobić z tym silnikiem. Brawo dla niego!
@@marcinobodzinski52 Takie przypadki i przykłady warto zapamiętać. Paletami je robił, dwóch gości je rorkręcało i myli, a on puźniej składał po obróbkach. Czy świeczki o inne ciepłocie zakładał? Nie wiem. Nie pamiętam😄dawno to było😁
@@EmilKto-cb2dfprobowal z 1.2 ? (Wiem tam winny jest pasek - ale nie tylko i nie zawsze, moj byl dobry wymieniony przed czasem itd ale palił olej) moze tego "dziada" 1.2pth tez mozna tak usprawnic....
@@MrEmib79 Niestety nie. Naprawiał 1.6 chyba przez to, że był montowany w droższych budach. Tak na logikę, zmniejszenie temperatury, przeróbka "układu odmy" i lepsze smarowanie powinno wydłużyć jego życie. Oprócz mokrego paska, ten silnik jest z 💩 ulepiony i zbyt wysilony konstrukcyjnie. Trzy cylindry plus masa karoserii, ładne duże koła i mamy przepis na tragedie właściciela (kasa dla koncenów). Moim skromnym zdaniem, to jest sabotaż w imię "ekologizmu"....
@@EmilKto-cb2df jest kilka warsztatów co zajmuje się eliminowaniem wad konstrukcyjnych thp. Nie zakłada się innego termostatu, bo wszystkie są identyczne. Można softem zmniejszyć temperaturę otwarcia (ale to nie jest konieczny zabieg). Olej wystarczy zalewać 5w40/50 z normą BMW LL-04. Odmę nie przerabia się, tylko zaślepia zawór PCV (oryginalnymi zaślepkami z ASO BMW). Wszystkie te zabiegi i tak nie są konieczne, ponieważ thp po remoncie na trzyczęściowym pierścieniu zgarniającym jeździ bezobsługowo. Najwięcej modyfikacji dokonuje się podczas przeróbki pod stage 2/3
Nadmiar benzyny można wyeliminować tankując zawsze za 5 dych ;) Tak na poważnie, to mam od nowości (13 lat) 1.6 Vti i przejechane 123 tys. Od jakichś 15 tys. zaczął brać olej. Obecnie jest to około 200ml na 1000km. Charakterystyczny jest bardzo ostry, gryzący zapach spalin, który czuję po zaparkowaniu w garażu. Dodam, że takiego zapachu spalin nie uświadczyłem nigdy jadąc za jakimkolwiek kopcącym autem. Olej to Total Quartz Ineo ESC 5W30 lany od nowości, zmieniany co 10 tys. km. To, że termostat w tym silniku otwiera się dopiero przy 105 st.C też chyba nie sprzyja jego żywotności. Jak do tej pory nigdy mnie nie zawiódł, a jedyne awarie to 2 pompy wody (przy 20 i 100 tys.km) oraz wspomniany termostat przy 110 tys. W tych trzech przypadkach delikatne wycieki.
A jak to wszystko ma się do 1.6 puretech?
Mam samochód z tym silnikiem z 2014 roku. Pierwsze 40 tysięcy i wymiana rozrządu - wtedy w ASO dopiero poinformowano mnie, że ten silnik lubi WYSOKI stan oleju.. Zwykle dolewałem do połowy lub 3/4 na miarce bagnetu, od tamtej pory minimum maximum lub troszkę ponad maximum jeżeli wiem, że jadę w jakąś dalszą podróż. Kolejna wymiana rozrządu przy przebiegu 140 tysięcy. W międzyczasie przy każdej wymianie oleju (wymieniam między 7 a 10 tysięcy) stosowałem płukanki (nie wiem czy one rzeczywiście działają bo nie rozbierałem nigdy silnika ale też w mojej opinii nie szkodzą) i szczerze mówiąc póki co nigdy mnie ten silniczek nie zawiódł.
Dodatkowo kontaktowałem się z jednym z warsztatów, który jest popularny na forach o francuskich samochodach, żeby tam robić ewentualne remonty i podpowiedziano mi, że warto w tym samochodzie zalewać olej Motul 8100 X-CESS 5W-40 (lub inny ale sprawdzić sobie kartę charakterystyki, tak żeby lepkość przy 100 stopniach C zachowywał nadal ok 14 mm²/s) zamiast zalecanego 0W-30/5W-30 Total - no i tak robię, co mogę powiedzieć po dłuższym już czasie, że spalanie oleju spadło, a aktualnie po przejechaniu 4,5 tysięcy km dolałem od 800-900 ml co jak na ten silnik nie jest tragicznym wynikiem.
Spalanie oleju też zauważam, że jest znacznie mniejsze na trasie takiej z rozsądnymi prędkościami i kiedy silnik jest po prostu ciepły i się "uszczelnia" przez rozszerzenie metali, natomiast przy jeździe tylko po mieście po bułki i ciągle na niedogrzanym silniku to spalanie było zwykle większe.
Do tej pory miałem problem z rozrządem, wyciekającym płynem chłodniczym z podstawy filtra oleju oraz na obudowie termostatu.
Silnik po chipie na 185 km/285 nm - jeździ dynamicznie, na trasie nie spala wielkich ilości paliwa.
Dziękuję za materiał. Niestety nie pocieszyłeś mnie 😢
Zaraz idę sprawdzić poziom na bagnecie oleju 😅
Poproszę o nazwę lub link do termostatu o obniżonej temperaturze do silnika bmw f20 1.6t 177KM. Ja od roku zalewam silnik olejem 5w40 AMSOIL pełen syntetyk do benzyn bez gpf, ACEA C3, BMW LL-04 i pilnuję stanu aby był max. Przy obecnym przebiegu 72tys. Km wymieniłem olej z miską w ZF 8hp45, czas idealny na jego wymianę. Polecam też prwizorycznie wymienić eastyczną rurę między filtrem powietrza a turbo, twardnieje i pęka od temperatury, przy wibracjach potrafi niezauważalnie pękać od dołu.
Jaka jest przyczyna wypadających gniazd zaworowych?
Marcin napisz jak wyeliminowac w jak najwiekszym stopniu zjawisko tarcia ,oporow silnika jakim olejem ? Rzadszy ? Gestszy ? Specyfikacja ? Pozdrawiam
Podłączam się. Z chęcią zrozumiałbym na czym to polega
Ja mam model ds3 z kodem 5gz i korzystam z dodatków forte i naprawdę nie ma problemu polecam
SUPER!!!
Rozwiążę te problemy - olej 5W50 oparty o estry (slabo miesza sie z benzyną). Dzieki!
Ciekawy materiał, a jak jest z silnikiem 1,6 PureTech, niby coś w nim poprawiono, ale czy rzeczywiście całkiem wyeliminowano?
Tak od modelu 5gz zostało to wyeliminowane
Mam ten silnik 240.000przelotu i zero problemów,pozdrawiam
Ja osobiście bardzo polecam ten silnik ale w wersji 1.6 thp ep6 FDT po 2015 roku.
Nie słyszałem aby ktoś skarżył się na te silniki.
Wszystkie filmy i materiały dotyczące wersji euro 4 i euro 5.
Pierwsze 80-100tyś km takiego auta to wymiany wg.serwisu, olej co 15-20tyś.km? Duża częśc czynności serwisowych jest pomijana w tym czasie. To czego się spodziewacie od auta z taką techniką typu TSI po tylu latach? To nie są auta z lat 90'-tych.
Dzięki ,to już wiem jaki kupić Peugeot 3008,nie 1.6 THP tylko 2.0 HDI,mimo że moja jazda będzie po mieście i robienie dziennie ok.20km.
Kupiłeś diesla do miasta?
A komu ty go potem sprzedasz?
Najlepsze jest to, mam tego rczta z tym silnikiem od 4 lat. I tak olej jaki jest to Total Quartz 5W30 ACEA C2 (co niecałe 10k wymieniany), wywalony kat, dana wkładka sportowa. Przez 4 lata jedynie upg mi poszła, a tak poza tym to tylko jakieś uszczelki 😢 do których ciężko dojść. Nic nie cieknie, silnik ma pełną moc
Nie kupuję tego, że pojedynczą przyczyną jest nadmierne opory/tarcie wewnętrzne, skoro ten silnik jest właśnie ofiarą zmniejszonych oporów wewnętrznych (pierścienie cieniutkie, zwłaszcza olejowy), za to twierdzę, wadliwie zaprojektowany układ trok-pierścienie-cylinder, którego to niszczy poniższe trio.
a) wtrysk bezpośredni
b) turbodoładowanie
c) duża moc (i moment obrotowy) z małej pojemności, zwłaszcza w niskich zakresach obrotowych
- kiedy mamy a i b, ale nie mamy c, to LSPI/SPI nie zajdzie (ECU nie zada takich parametrów, żeby to zjawisko wystąpiło.
- kiedy mamy a i c, to bez b (turbodoładowania) musi oznaczać dużą pojemność silnika, a tutaj nie zajdzie LSPI, ponieważ nie będzie ku temu warunków (zbyt mała ilość mieszanki paliwowej oraz brak hotspotów, ze względu na dużą pojemność cylindra, który skuteczniej się chłodzi
- kiedy mamy b i c, to to nie mamy a (wtrysku pośredniego), a on jest niezbędny do tego, żeby wystąpiło LSPI/SPI (nie mylić ze spalaniem stukowym, które może wystąpić, ale to nie to samo)
Dlaczego nie zwiększone opory/tarcie wewnętrzne?
Weźmy LS3 6.2L, który ma zdecydowanie większe opory wewnętrzne (jako całość i per cylinder) niż THP czy N18B16, ze swoimi wiotkimi pierścieniami, zwłaszcza olejowym (właśnie w myśl mniejszych oporów wewnętrznych).
W LS3 (nawet uturbionym) nigdy nie zaznasz problemów takich, jak ma THP, mimo, że jego opory wewnętrzne będą zdecydowanie większe niż w THP. Nie tędy droga.
Podam też inne silniki o zdecydowanie większych oporach wewnętrznych niż THP, które są pancerne i nic sobie nie robią z większymi oporami wewnętrznymi, a o właściwym spalaniu mieszanki mogą pomarzyć (ale są "stare", bez wtrysku bezpośredniego i całej tej ekologii) - kluczem tutaj jest wtrysk pośredni, który dba o czystość dolotu i komory spalania oraz poprawnie zaprojektowany układ tłok-pierścienie-cylinder, które dbają o to, żeby olej nadmiernie się nie przedostawał do komory spalania.
Toyotowskie 2.4 22RE (116KM) i 2.2 5S-FE (132KM), Hondowskie K20, K20A, czy K24 lub Mercedesowskie 2.6 M103 (160KM)
Jak się bronić, jak ma się silnik z a, b i c? Moim zdaniem - zminimalizowanie nagarów oraz zmniejszenie temp w komorze spalania, czyli:
a) zniwelowanie do minimum przedostawania się oleju do komory spalania
- właściwie dobrane tłoki i pierścienie, żeby nie zanagarowały się szybko i olej się nie przedostawał przez nie do komory spalania
- odma w catch-tank lub w atmosferę
- zmniejszenie temp pracy silnika (ze 105 na 90), żeby uszczelniacze zaworowe wytrzymały jak najdłużej
b) dodatkowy wtrysk paliwa MPI lub dbanie o czystość zaworów dolotowych
c) zmiana mapy w ECU, żeby zniwelować zjawisko LSPI/SPI (poprzez obniżenie temp. w komorze spalania oraz korekcję momentu w niskich partiach obrotach przy dużym obciążeniu).
Po takich zmianach, to częstsza wymiana oleju to będzie pikuś i silnik zdecydowanie przeżyje kilka niezmodyfikowanych, ale to jest tylko moje zdanie.
A nie myślałeś o tym, że właśnie w silnikach o zimniejszonych oporach (przy konstruowaniu) właśnie z tego powodu mają problem z nadmiernym tarciem (w praktyce)? I bynajmniej nie chodzi stricte o to, jakie są opory, lecz jakie tarcie występuje przez ciulowy olej.
LSPI nie występuje w silnikach bez turbo? Bez bezpośredniego wtrysku? Jak udowodnił Robert Halicki, występuje nawet w bardzo prostych (bez niczego) silnikach gaźnikowych, np. Poloneza.
@@marcinobodzinski52 Jeżeli pisząc o udowodnieniu przez Pana Roberta Halickiego LSPI w silnikach gaźnikowych - masz na myśli film, który zalinkowałeś, to moim zdaniem - jest to nadinterpretacja i myślenie życzeniowe, że takie zjawisko tam występuje. (brakuje mi też potwierdzenia tego przez inne, niezwiązane z Panem Halickim osoby).
Sorry, ale powtórzę się - nie kupuję tego wytłumaczenia.
W jaki sposób można zmniejszyc temperature pracy silnika?
witam. czy to ten sam motor co w mini r56 s?
dokladnie ten sam :)
Drogi Autorze, sluchajac tego filmu i filnu o 1.2 puretech (moj krzyż) dochodze do wniosku ze te slinki maja wiele wspolnych problemow. Pytanie czy przyczyną tego tylko opór czy poprostu pomysł/idea downsizing'u - malych wysilnych silników..
Opory to podstawa. Dalej - odpowietrzenie skrzyni korbowej i przebieg procesu spalania. Często świece, a nawet paliwo.
Material ciekawy, natomiast brak w nim informacji o największym problemie tych silnikow. A sa nim obluzowane gniazda zaworowe.
Ale to skutek długotrwałej pracy przy wysokiej temperatury pracy (nawet 105-108stC). Usterka wtórna, a nie główna przyczyna (mam wrażenie, że ten blok był projektowany do temp. pracy 90-95stC, ale silnik nie spełniał norm emisji, no to się zaczęło cudowanie)
Większość nowoczesnych silnikow BMW pracuje w wysokiej temperaturze. Niszczą się plastikowe kolanka od wody, uszczelki itp. Ale nie mają problemu z gniazdami zaworowymi. Tu jest źle dobrane pasowanie. Po remoncie glowicy problem znika. Tak na marginesie. Silnik się przegrzewa gdy ma zbyt uboga mieszankę, a nie po dolaniu benzyny.
@@cra3ynieprawda, złe pasowanie. Naprawiłem to, jedno gniazdo miało niewłaściwy wymiar, zbyt luźne od początku. Zła kontrola jakości/błąd ludzki w akceptacji parametrów.
@@cosmixpll nie przeczytałeś zrozumieniem: napisałem, że wygląda na to, że blok i głowicę projektowano pod temp pracy 90stC (pasowania itd), natomiast pracuje przy 105-108stC, przez co są problemy (w tym i z gniazdami zaworowymi). Gdyby gniazda były pasowane pod wysoką temp. pracy tego silnika, to nie byłoby problemu. (robi/robił to właśnie Pan Marcin z Rybnika).
Osobiście znam 2 przypadki, kiedy głowica do THP była robiona standardowo (czytaj, planowana, wymieniane gniazda zaworowe, prowadnice zaworów, zawory, uszczelniacze), silnik złożony i wróci z wypadniętym gniazdem zaworowym już po 7-8 tys km. Kiedy ( w ramach reklamacji) poprawiono i spasowano ciaśniej (nie pytaj mnie o ile, to info z warsztatu), problem nie powtórzył się. (Dlatego kluczem przy naprawie tego silnika jest dostarczyć informację, że ten silnik pracuje nawet do 115stC, wtedy powinni głowicę naprawić zgodnie ze sztuką).
@@cra3y na 16 gniazd zawsze 8 do 10 jest do zrobienia. Jest za luźne pasowanie, a Ty nazywaj to jak chcesz. Wiesz jak sie sprawdza ktore jest luźne? Glowice wkładasz do komory i grzejesz na 220 st. C. I wtedy próbujesz poruszyć specjalna dźwignią. Zrobiłem kilkadziesiąt tych glowic i nie będę więcej dyskutował.
Witam wszystkich, posiadam samochód z tym silnikiem w BMW N13B16A.
Napisałem komentarz do poprzedniego filmu na co zwrócić uwagę eksploatując ten silnik.
1. Najlepiej sprawdził się olej MILLERS 5w40 C3 w technologii nanodrive lub XF. Najmniejsze zużycie ok. 150 - 200 ml/ 1000 km i niska degradacja poprzedzona analizą oleju.
2. Wymiana oleju jak powiedział autor filmu 5000 max. 7000 km poprzedzona płukanką Millers flush.
3. Kontrola poziomu oleju na MAX lub 3/4.
4. Dobra benzyna z dodatkami :
BMW TWIN POWER Turbo petrol lub Techron petrol, ARCHOIL 6900 P max, lub benzyna SHELL V POWER 95. Stosuje wyżej wymienione dodatki na przemian do każdego tankowania.
A co sądzisz o oleju LL04 5W30? Osobiście stosuję z polecenia dobrze znajomego mechanika. Ale zawsze warto pogłębiać wiedzę.
Cześć, stosowałem całą gamę olejów od SHELL C3 ECT 0W30 zużycie ok. 250 ml/1000 km, SHELL 5W30 C3 AM-L i ORI BMW 5W30 C3. Pobór wyższy, szybsza degradacja bardziej okopcona końcówka wydechu, temperatury podobne jak na 5W40, pomimo lepszego odprowadzania ciepła- ten silnik ma EGT bardzo wysokie niszczy wszystkie uszczelnienia i degraduje olej.
Oczywiście jeżeli silnik jest w złym stanie, żaden olej nie pomoże. Często pomijanym problemem w tym silniku jest odma gumowa w pokrywie zaworów, która ulega pęknięciom
W jakim roku poprawiono 1.6 thp posiadam z 2017 czy u mnie też te problemy występują?
W wersji 165 km jeśli chodzi o 508 już poprawili a byl to koniec 2014 roku
Żeby poradzić sobie z bezyna trzeba softa ingerować.pozdro
Mam samochód z silnikiem N18 mini Cooper gpJCW silnik jest bardzo dobry żadnego oleju nigdy nie brał i nie bierze . Jest zmieniony program w komputerze silnika . to podstawa w tym silniku wszystko parametry zmieniasz .oczywiście paliwo 100 oktanów i olej 10w60 . Wymiana oleju co 5000 maksymalnie . W programie sterownika trzeba też zwiększyć obroty silnika przy odpalaniu 10 sekund . I to wystarczy . Zakładasz turbo TTE300 do tego trochę innych części i z tego silnika masz 280 koni bez problemu . Zakładasz czujnik temperatury oleju i po sprawie 😉 olej w mieście ma temperaturę 87/90 stopni . Olej 10W60 szybko się nagrzewa do temperatury roboczej bo pod misom olejowa jest rura od katalizatora i to bardzo pomaga w rozgrzaniu oleju w tych autach 😉 podstawa to program i parę części tuningowych w tym silniku i te problemy znikają
Kolego ale może powiedz ile zrobiłeś tym autem, bo chwalisz się jakbyś bezawaryjnie zrobił z 300tys.km😉
Fazatory muszą być zadowolone z twojego oleju 10w60. W zimę tak ja w F1 wlewasz rozgrzany olej przed jazdą czy masz dołożoną grzałkę w misie?
Ok. A czy n13 też to dotyczy?
N13 to silnik 1.5 thp, tylko z inną nazwą
Ciekawie rozpisane zagadnienie, trochę inne podejście do tematu silnika.
Czy to teoria spiskowa?? Myślę, że gonienie za pseudo ekologia i planowane postarzanie produktu wpływa tak samo na wszystkie opisane rzeczy, które były na tablicy
Moim zdaniem większość problemu to za duza temperatura silnika bo termostat jest na 105 st co niegatywnie wplywa na sam olej oraz same zuzycie. Podobnie ma opel silnik trzyma temp w okolicy 105-107 st. Zmiana tego parametru poprawia pracę oraz o dziwo zmniejsza się ubytek oleju.
Termostat to nie wszystko w kwestii temperatury, bo liczy się przede wszystkim temp w cylindrach. Tu jest trochę do poprawy.
U mnie temp. oleju nigdy nie przekroczyła ok 85 .....
To sprawdź termostat. Normalna temperatura to ponad 100 po rozgrzaniu
@@randomrandom7449 co ma wspólnego temperatura oleju z temperaturą płynu chłodniczego? 🤣
@@piotreeek0095 tak serio pytasz? Robocza temperatura w akurat tych silnikach wynosi około 110°C zarówno oleju jak i płynu chłodzącego. Więc w omawianym silniku jest za niska.
@@randomrandom7449 robocza temtaratura oleju wynosi 100st., robocza temperatura w układzie chłodzenia wynosi 95st. Termostat pracuje w zakresach 90-105st (przy 110 to on już załącza wentylator). Nie wiem skąd te twoje dane z czapy. Nadal nie rozumiem co ma wspólnego temperatura oleju z temperaturą płynu? Woda chłodzi blok a olej służy do smarowania oraz odprowadzania temperatury z wewnątrz układu korbowo-tlokowego. Żeliwo zawsze nagrzeje się do podobnej temperatury (nawet jeśli termostat nie otwiera się)
@@piotreeek0095 masz taki silnik?
Skoro problem przyspiesza degradacja oleju, to z pewnością nie pomagają oleje typu 0W-20 gdzie maksymalna temperatury pracy określona jest na 110C. Jeśli ktoś ma podgląd temperatury oleju, np. w wielu VAGach, to na autostradzie przekroczenie 110C, szczególnie latem, to nic niezwykłego. Oleje W-30 mają max temperaturę pracy 120C, a W40 130C
Problem w tym, że już po przekroczeniu 100 st C olej wyraźnie szybciej degraduje, a to nie ma wiele wspólnego z lepkością. Większa lepkość daje bonus na temperaturę w kontekście filmu olejowego, ale nie blokuje degradowania.
Nie chce krytykowac, zamysł i pomysł dobry, ale niektore stwierdzenia i teorie wymyslone przez autora nie trzymaja sie kupy (nie maja sensu)
Niektóre…. Dobry argument
@@marcinobodzinski52 Ja na przykład wytrzymałem 13 minut. Uproszczenia uproszczenia i jeszcze raz trochę za dużo spisowej teorii dziejów. Nie mniej polecam udostępniać film. Mam nadzieję ze spowoduje to lokalne obniżenie cen samochodów z 1.6 thp.
PRERABIAŁEM TO W 508 PROBLEM SOSTAŁ ROZWIĄZANY USUNIĘCIEM EGR Z PROGRAMU I PO PROBLECMACH
No i w końcu jaki olej lać ? Bo tego też nie powiedziałeś , 40 % filmu mówisz o oleju a nie powiedziałeś jaki olej lać skoro specyfikacja fabryczna nie zawsze jest taka dobra , i dalej nie ma odpowiedzi co lać aby te zjawiska nadmiernego tarcia silnika wyeliminować , rzadszy ? Gęstszy ? Jaki ? Brak odpowiedzi ,częsta wymiana ale na jaki ?
BMW nie wie, PSA nie wiedziało, producenci olejów nie wiedzą, a ja mam wiedzieć? Oglądaj uważnie 😉
Ja tak trochę się śmieję ,że peugeot robił fajne małoawaryjne jak na francuski koncern silniki no i poszedł po pomoc do BMW .....Z pytaniem ej her BMW co można spier...ć by się psuło na potęgę ?
Właśnie zabieram się za czytanie Twojego artykułu o awaryjności lexusa nx. Dawno nie byłem na autokulcie
Dokładnie tak to widzę.
😂 Słabi fachowcy,1,6 thp to prosty silnik i naprawy
Po co ty człowieku mażesz po tej tablicy. Nic nikomu to nie daje, tylko ściemniasz. Co komu dadzą te nieczytelne bazgroły ?
Trzeba mieć wyobraźnię . Trochę inteligencji a byś wyczytał z tego rysunku jakie są zależności i jak wszystkie wady łącząc się w tym samym czasie dają jakość BMW 😅
@@tomekdetlaf6963 Jak to dobrze, że sam "twórca" ma dobre zdanie o swoim dziele.
Ale postronny obserwator może mieć zdanie przeciwne. No tak czy nie ?
Nie ważne jak odbierasz sam siebie.
Ważne jak ciebie odbierają inni.
Wierzę, że nic. Ale jedno pragną wiedzy, a inni nie.
Nie oglądaj jak cię to denerwuje. Twój komentarz świadczy o tym, że nie jesteś tutaj po to żeby się czegoś dowiedzieć, tylko żeby narzekać. Wyjdź i nie wracaj!
@@piotrmarcin5123 Jak nie rozumiesz a wszyscy rozumieją , zastanów się czy masz problem ze sobą
Wniosek jest następujący: właściciele/użytkownicy/najemcy 1.6 THP nie mają oleju zarówno w silniku jak i w głowie, bądź również mają go ale w znacznie zdegradowanym stopniu.
Bez przesady. To fajny silnik