Por la misma causa se produjo el accidente de la línea LAPA en el aeropuerto de Buenos Aires. Los pilotos, muy lejos de la condición "Cabina estéril" (verificado en las cajas negras) no configuraron los flaps y con el agravante que en ese caso las alarmas funcionaron hasta la colisión.
@@achernarscardozo69 Aqui el caso fue, la cultura operacional. Los aviadores malamente dieron por hecho que era una falla de la alarma sin verificar. Era común que en LAPA a los aviones se les activaba las alarmas espuriamente. Por eso la injustificable acción de no verificar.
Ningún piloto en el mundo despegaría con una alarma de aviso de mala configuración de despegue. Salvo en Argentina, claro. En el 99 el vuelo de LAPA tuvo un accidente similar, la alarma no dejaba de sonar. Pero como los pilotos estaban acostumbrados a recibir falsas alarmas de los aviones de mierda que la empresa tenía, prosiguieron el despegue. Se murieron casi todos los que iban en el avión. Al día de hoy, la culpa es sólo de la tripulación y todos los empresarios que fueron procesados los dejaron libres porque la causa prescribió.
Siempre así es, le echan la culpa 100 % a la tripulación, los fabricantes de aviones y las aerolíneas siempre se van a cubrir las espaldas, y si la tripulación muere, es mejor para ellos porque ni como defenderse.
La actitud de los pilotos del vuelo de LAPA no era más que un reflejo de la situación de la aerolínea. Tanto en el caso del vuelo de Spanair como en el de LAPA, no se entiende el accidente sin el contexto en el que ocurre
Tienes razón, en parte. Que un piloto vaya a despegar olvidándose de desplegar los flaps es como si a un taxista se le olvida quitar el freno de mano al arrancar. Creo que la culpa es tanto del mantenimiento, porque como dijo una persona en vuelo, lo que hicieron con el relé fué una chapuza y debieron cambiarlo entero si presentaba fallos, tanto como los pilotos, dado que el desplegar los flaps en indispensable a la hora de volar y se olvidaron de chekearlo hasta en 3 ocasiones.
Cualquier accidente es una cadena de errores, cierto. Despegar sin Flaps/Slats, obviando hasta en 3 ocasiones el correspondiente punto de checklist (3 listas de chequeo), con una aeronave a cerca de un 95% de su MTOW (peso máximo para el despegue), con alta temperatura (aire menos denso), un muy ligero viento de cara, y subiendo el morro como acto reflejo ante un aviso de entrada en pérdida es una falta de profesionalidad extremadamente grave. Ya sabemos que no se habrían ido al aire con el TOWS funcionando, eso es evidente, lo que es incomprensible es que se fueran al aire con las condiciones que he citado.
@@joseluissantos6552 Como juez está actuando usted, yo sólo describo evidencias que cualquier profesional pondría encima de la mesa. Y lo de piloto frustrado más de lo mismo, juzgar sin saber, disfruto enormemente de mi profesión. Me basta con que haya leído mi comentario, en su mano queda hacer un análisis de ello o incluso profundizar en las evidencias que destaco. Un cordial saludo.
A ver, vamos por partes, este hombre intenta exculpar al piloto y echar la culpa a otros en este caso a mecanicos sabiendo perfectamente que la negligencia la tuvo el piloto. El caso es que los pilotos antes de despegar aparte de ver que todo anda bien en motores (aceite, revoluciones, etc) tienen que mirar una cosa que se llama check list que varia en cada avion dependiendo del modelo, compañia, etc. El piloto obvió seguir este procedimiento por eso se salto el paso en el que habia que activar los flaps. Lo que se quejan esque el rele que da aviso en cabina la configuracion de flaps no funcionaba y que el accidente se podria haber evitado, pero el fallo gordo es del piloto que decidio saltarse el procedimiento de estado antes de despegue.
Alberto Espina Megia Y una cosa está clara: aunque el sistema de aviso de flaps no funcione, bastaría con mirar la posición de la palanca de los flaps.
ese mismo ha pasado tres veces en el mundo con el mismo avión y el mismo rele y el mismo error de pilotos , McDonald Douglas ha intentado por anos arreglar ese defecto y nunca pudo si embargo sus aviones fueron autorizados a volar . Los pilotos cometieron un error gravísimo es cierto , la compagina y la aerolínea usaban aviones defectuosos a sabiendas de que están defectuosos.echa un vistazo a esto en google (Vuelo 255 de Northwest Airlines).
Aun así, no explica que la aseguradora no pague. Eso es algo que cada pasajero paga en cada vuelo, el,billete, los gastos aeroportuarios y seguros.... aseguradora a pagar.
Hoy en día el currante se come el marrón de todo. Siempre presionado para que la cosa salga adelante,...y si hay algún problema fue el currito. Hay mecánicos que están coordinados por un coordinador que les dice exactamente lo que tienen que hacer en caso de avería. Esos mecánicos puede que no tengan tanto conocimiento y sean coordinados por la oficina técnica que es quien tiene la información confidencial de la mecánica del motor ya que no puede estar al alcance de cualquiera. Lo de que la tripulación se lo tomase de cachondeo es porque pensaron que están en buenas manos y esas cosas no pasan..... hasta que pasan. Cuestión de prisas, de quien. Quién mete prisas a la tripulación y a los técnicos...los que están en los puestos de arriba omitiendo que estas cosas pueden pasar.
Como modo informativo, los aviones de la familia MD si cuentan con un sistema de alerta o bocina conocido como sistema TOWS dicho sistema alerta al piloto si el avión no esta BIEN configurado para el despegue. (fallo en FLAPS SLATS, AUTOBRAKE, TRIM, PARKING BRAKE) Este sistema no alerto de la mala configuración durante despegue por desconexion de varios reles que afectaban a la temperatura de la RAT pero secundariamente perjudicaron la efectividad del Tows.
Mí hermano trabajó en Aeronáutica , Airbus para ser más claro, no formatearon el avión , despegaron sin desplegar flaps y slaps y estaban distraídos durante una maniobra de las más peligrosas cómo es el despegue al igual que el aterrizaje.Que estaban presionados por la situación de la compañía , seguramente , no obstante , incumplieron sus responsabilidades de trabajo y eso es un hecho .Otra tema es que el avión no estuviese en las condiciones más adecuadas y se pueden producir además circunstancias qué provoquen una emergencia .Por supuesto toda la responsabilidad no es achacable a los pilotos , en estos casos es una cadena de errores u omisiones pero por supuesto sí tienen una parte de responsabilidad.
En este caso hay varias causas, y para mí la principal es la falta de redundancia del TOWS, hoy en día todos los sistemas del avión son redundantes@@beanovofilgueira1584
@@beanovofilgueira1584 exactamente por eso existen los sistemas electronicos, para avisar al ser humano de cualquier fallo, desde el preciso momento que esos dispositivos fallaron el desastre ya fué inevitable, no puedes atribuir responsabilidad a un piloto que es traicionado por su nave. Entiendo lo de chequear los flaps fue saltado no sabemos porque razon como tu dices seguramente debido a la presion de la compañia y el retraso temporal que arrastraban ese día. Por ese tipo de circunstancias ingenieros muchos años antes del accidente diseñaron los aviones con estos sistemas de detección y además tengo entendido que no sono una alarma de flaps, osea que fallo la alerta visual en el panel y la auditiva.
increíble comisión de investigación necesitan un culpable pero la verdad esto és España una vergüenza me parece increíble los mantenimientos y las Aeronaves del parque Español aviones desfasadas.pero bueno no esta certificado para volar y vuelan igual increíblemente.
expedientado tanto por la Autoridad aeronáutica, como por la Judicial. que le quede claro que el se lo dice, a volado en todo tipo de aeronaves civiles y militares, también a participado en la instrucción y capacitación de pilotos, y a mis 61 años y con mas de 19.000 horas en mi logbook, se me retuercen las entrañas de escuchar sus manifestaciones. Que Dios acoja a las almas que se perdieron en ese accidente.
Se puede descargar en PDF el informe completo del ministerio de fomento sobre el accidente. simplemente escribir en google: informe interino a-032/2008 DEP
El problema de los slot era algo que la compañia ya sabia puesto que se habian dado otros dos casos años antes como el de Spanair, la compañia es responsable absoluta por no modificar ese error en sus aparatos y arreglarlo reescribiendo el manual que por otra parte solo estaba en la cuarta parte de los aviones.
En resumen, que la culpa fue de los pilotos al no hacer la checklist completa (y obligatoria). Ojalá hayan aprendido los pilotos para que no vuelva a suceder.
@@elparaguasamarillo y complementando el resumen. Ojalá los operadores, exijan al fabricante que esté la alarma de T.O CONF instalada y operativa, para que si vulelve a ocurrir esta distracción u omisión, esta vez los aviadores sean alertados.
"...vamos, ningun piloto inicia un despegue con una alarma de esas caracteristicas funcionando en su avion..." Ninguno excepto los pilotos argentinos en el vuelo 3142 de LAPA el 31 de Agosto de 1999 que no estaba configurado y siguieron con la alarma a todo volumen, preguntandose que estaria pasando, continuaron y les paso lo mismo que al Espanair pero en 1999.
Me da pena por la persecución que sufrieron los mecánicos, que al final creo que hicieron su trabajo profesionalmente y siguiendo el manual. Esta claro que Boeing no va a poner ni un duro para mejorar el md, que ya ha quedado obsoleto, pero que ha volado toda la vida con tripulaciones eficaces. Mucho más preocupante es el tema de los 737 y el catastrófico fallo de timón de cola, que ha causado muchos más accidentes de los que se ha divulgado.
Cierto, un Airbus tiene una configuracion distinta a un avion como el que se estrello, en un Airbus salen tropecientosmil avisos que en un MD82 puede que no salgan.
Lo que dice este señor es que la culpa no solo fue de los pilotos si no que el avion y quien lo supervisa tampoco estuvo la altura. Los humanos cometemos errores, la tecnologia esta para ayudar a paliar estos errores. Hubo una cadena de fallo de procedimientos, tanto pilotos, como aeronave como supervisores.
Sólo una corrección...Si ha habido un accidente, al menos que yo conozca, en el que estando el avión en carrera de despegue se ignoraron las alarmas de configuración inadecuada. No se abortó el despegue y el avión se estrelló. Ese accidente tuvo lugar en el aeropuerto de Aeroparque, en Buenos Aires (Argentina). El avión accidentado fué un 737. Incluso se filmó una película: "WRZ" de Enrique Pyñeiro, ex piloto de la compañía (LAPA) del avión accidentado. Os recomiendo la película :)
El maquinista del Alvia también se despistó y murieron muchas personas pero esa curva tenía que tener un sistema de frenado instalado que evitase precisamente eso. El ser humano por defecto comete errores pero tenemos en algunos caso la tecnología para poder evitarlos. Que no se quiera usar es otro tema. Pero todos nos equivocamos en nuestro trabajo, los pilotos, usted, yo y el resto de la humanidad. Ha pasado, pasa y pasará. En algunas profesiones esos errores cuestan vidas. Si tenemos la suerte de que hayan sistemas que lo eviten..,
que facil es culpar a la tripulacion en caso de accidente..por lo menos a dia de hoy se sabe que el rele de la sonda fallo y a consecuencia de eso no hizo saltar en cabina la alarma tows,que descanses tod@s en paz.
es un cumulo de errores ,desactivan un relé y este relee debería avisar de que no han configurado bien el avión ,es un computo de factores ,los pilotos no son culpables ,se fiaron de un sistema que fallo ,cuantas veces les pasa eso a los pilotos y los medios electrónicos rectifican ,nunca te ha pasado que te has montado en el coche y te avisa de puerta abierta o que no te has puesto el cinturón ,el avión lo mismo ,si a ti e coche no te avisa de que tienes la puerta abierta vas conduciendo y la puerta se abre y le da a un peatón u otro vehículo .
Sr comandante, dice Vd y dice bien, que si los sistemas de alerta de la tripulación funcionan, no hay accidentes. Imagínese el caso del tren Alvia que circulaba a unos 100 nudos ( una Cessna ligera tipo 172 se hace la aproximación final a 70 nudos), circulaba más rápido que un avión, y este se accidentó y ni llevaba nada de nada, ni un vulgar GPS de Smartphone, todo se basó en la pericia del maquinista que evidentemente falló, pero no falló solo él, si no los inexistentes y/o rudimentarios sistemas de alerta en la carlinga de un tren de alta velocidad. ¿Qué le parece?.
Gran opinión, ya va siendo hora de anunciar la VERDAD por respeto a toda la gente que ha lamentado la pérdida de algun ser querido. Lamentable Boing, me recuerda a otro accidente aereo dónde los padres del fallecido tuvieron que demostrar un error de diseño del avión.
Se olvidan que fue un dia caliente de verano, con un avion lleno y relativamente pesado debido al destino. Esta es otra desgracia mas. El despegue con configuracion inapropiada es mas comun de lo que se cree. El mecanismo del flap requiere que se jale la palaca y se desplaze hacia atras en casillas especificas. Es una palanca muy visible al lado del control de potencia. Es una tarea muy basica de aviacion. En resumen, errar es humano, y desgraciadamente hay errores que son catastroficos y muy dolorosos. Una nota mas, este avion fue fabricado por McDonnell Douglas pero heredado por Boeing al consolidarse esta compañia .
If the runway is long enought yes... you will take off.. is a matter of reaching the speed. Barajas airport runway was long enought for the MD82 to take off without flaps. But the stalling made the plane lost control , veer off and crash off the runway. Had he lowered the nose rather than try desperatly to raise he would kept straight on the runway, continued acelerating and would take off
Los pilotos no configuraron flaps y slats para despegue y se saltaron por dos veces la checklist. End of story. Por cierto, hubo un accidente muy similar, igualmente con un MD82, en Detroit y no se formó semejante circo.
Hay que ponerse en contexto: pleno verano, avión completo, por un problema técnico ya sales con un cierto tiempo de retraso, la compañía estaba al borde de la quiebra... Querían salir sí o sí lo antes posible, ya que estaban a punto de perder el slot. Y si has visto la cabina de pilotos de un MD 80, es difícil ver de un vistazo si la palanca de los flaps está en la posición correcta. En resumen, se alinearon todos los agujeros de los quesos para que ocurriera la tragedia. En condiciones de menos presión, es probable que hubieran hecho el chequeo correctamente y se hubieran dado cuenta de la posición del flap.
Perdona, pero no dices lo mas importante: Este avión no tenía el bolleting 31-34 del 8 de marzo de 1990. Y eso sí implica a la Aviación Civil Española.
In the river Hudson investigation they found out that during the final moments before ditching Sully raised the nose and went a bit over the maximun angle of attack for the speed it had, the FCS kicked in and avoided a couple extra degrees of AoA keeping the plane in good control. Same thing happent in the first A320 crash.The pilot denounced that he had raised the nose and it didnt raised, what happent was the FCS prevented him to raise it.He crashed with control,had he raised he would stalled
entiendo,mas que el modelo o las características del avión, lo que pretendía mas que nada era demostrar ese pitido, esa alerta que suena, y que suena tanto en el 320 como en el md.
Minuto 1. "El que dice que el accidente se produjo por tal causa está cometiendo un error de concepto". No me aventuro ni cometo un error de concepto si le digo que si el avión hubiera despegado en la configuración de despegue apropiada ese accidente no hubiera pasado. Por otro lado, iniciar el despegue confiando únicamente en un sistema secundario de alerta es una temeridad. Añado que, si bien el tema de la novia de Salamanca, los cacahuetes y los vaciles son temas superficiales del tipo de actitud infantil que usted expresa (por llamarlo de alguna manera) el hecho de no verificar como está obligado el piloto, el sistema de despegue, sí constituye en si mismo una sola causa determinante. No solo está usted defendiendo una negligencia sino que por su falta de conocimiento técnico y humano está perpetuando un accidente para lo sucesivo (aunque alguno de lo judicial o lo administrativo ya lo habrá detectado posiblemente). Usted habla así (engañando) porque cree tener más entendimiento que cualquiera que lo escuche, en mi caso está quedando como un botarate, que supongo que es lo que es usted, un necio. Se lo repito, a pesar de querer usted involucrar a mecanicos, jueces, comisiones, Douglas y demás, la causa principal es una y el responsable principal el comandante. Para los seguros busque todas las solidaridades que pueda pero a los familiares de las victimas no se les engaña (y menos aun sin demostrar conocimiento tecnico y cientifico a la altura del puesto) un saludo.
@@germangarcia8715 No amigo, tu comentario es totalmente radical y cuadrado. En un accidente, suceden varios factores no nada más uno (los aviadores y el clásico) Si esa alarma obligatoria hubiera estado. Tal vez No estaría escribiendo estas líneas. No exculpó a los aviadores, fallaron como cualquier ser humano puede fallar, hasta el piloto más preparado y hábil puede fallar. No somos máquinas. Aquí el detalle es que una alarma esencial que todos los aviones comerciales tienen por seguridad. Aquí no estaba operativa. De quien es la culpa? De los aviadores también? Repito un accidente nunca es por un factor, es una serie de eventos que llevan a la catástrofe, y esta serie de eventos tienen algunas veces nombre y apellidos que tuvieron cierta carga de responsabilidad. Así ha sido siempre. Hay que ser más empaticos y abiertos a toda posibilidad. Por cierto aunque el avión es un Mcdonell Douglas, está empresa paso a manos de Boeing en los 90s. Ellos ahora son los responsables de cualquier situación con los Douglas y Mcdonell Douglas. Saludos desde algún lugar en el cielo de México.
Y otro detalle. Una cabina de un avión,es para estar concentrado. No para estar medio de fiesta. Que es un tema serio. Yo he visto muchos vídeos de despegues y aterrizando de pilotos veteranos,y con un silencio y disciplina. Y mirando siempre el.papel e incluso tachando en libreta una vez comprobando los datos.
@@reformasservicios2767 En situaciones excepcionales, sí, los pilotos podrían optar por una verificación visual directa desde la cabina de pasajeros si tienen dudas sobre los instrumentos. Aunque no es una práctica estándar, la seguridad siempre es la prioridad, y los pilotos pueden tomar medidas adicionales si lo consideran necesario. Ese punto de vista es desde mi opinión genial. De hecho es la primera pregunta que me hice, porque si yo volara con un avión de esos es lo primero en lo que desconfiaría, por su reputación de fallo de ese tipo.
En despegue yo tengo el simulador Flight Simulator y el 747 tiene un sistema de seguridad cuando no están activados los Flaps dice Stall=Parar creo que es lo que esta diciendo Juan Carlos y tiene todo la razón no solo es un fallo humano si no una sucesión de factores erróneos que contribuyen al desastre.
alguien me puede comentar si se cumplió el proceso de reportaje del fallo inicial? pues otra capa de defensa se activa revisando los procedimientos MEL (ie. O: Relay desconectado, verifique visualmente la posición de flaps por posible anulación de alarma"), es una posibilidad pero no se tiene información de como manejaron la primera falla,
"Cuando ""alguien dice"" (los familiares, amigos y los muertos de mismos desde ultratumba..dicen..." está cometiendo un error?...de todo español ha de ser bien sabido, que bajo ese tipo de construcción sintáctica aguarda una pregunta. Yo particularmente ejerzo en carrera técnica y las palabras de los pilotos antes de la verdad ocurrida y a la vista, (siento que hayan sufrido el accidente) indican provenir de profesionales sin ni pajolera de capitanear una nave...sí de volar, que eso lo hace una cría de 7 años. Y los pilotos no pueden permitirse la ligereza de cometer justamente ese tipo de errores, o de desconocimiento; no sé si te queda claro Sr. Juan carlos, o sigues cada vez que vuelas, de cascarilla?. Las respuestas aquí. PD, con esas palabras te quedas con Belen Esteban pero no con personas entrenadas y con carácter de mando
¿A qué se reduce todo? al afán de lucro. Intereses del fabricante, intereses de la propia compañía y a la incompetencia del sistema judicial, no por punitivo sino por no haber actuado de una manera más eficiente y obligar a todos a cuadrarse; la culpa está clara que no es de los pilotos, por humanos. Ya no en este país sino en este planeta, el ser humano pasa por encima del bien común por su afán de tener más (beneficios económicos y egos). Tenemos lo que nos merecemos, por ignorantes y egoístas a nadie le importa que habrán niños que crecerán sin su madre o padre ni tampoco los padres que sobrevivirán a sus hijos. Lo dicho, tenemos lo que nos merecemos.
Así va España la culpa para el de al lado, PASA LA PELOTA. Se cubren unos a otros y al final siempre se saba la verdad como se ve en otras grabaciones que bajan la temperatura de un sensor con hielos. Somos los más corruptos y por mi parte tambien debería de ir a la carcel este señor que da la conferencia por defender al piloto y culpar a los mecánicos. Señores en boca cerrada no entran moscas. Así irá España, nos lo merecemos.
el FCS de un A320 no va a dejar que entres en perdida, baja el morro automaticamente para reducir el Alfa y tambien puede meter motores ... , y tiene diferentes alarmas y avisos que un MD
The A320 has digital fly-by-wire control system (FCS)... it will take over to avoid stalling .. you stall due to angle of attack , not only speed (not to confuse with just less lift). If you try to take off without flaps in a FCS jet (including the Boeing 777/787) when you pull up to raise the nose and the plane is about to stall the system will not allow you to exceed the angle of attack. It happent to Sully in the Hudson, the FCS had prevented him to exceed max AoA and kept him under control.
@@Jota.Barrakero claro, pero me gustaría saber si con esa configuración hay posibilidades de mantener un avión comercial en vuelo en el despegue o nunca alcanzaría una V2 adecuada?
@@magnitogorski es tecnicamente imposible,el avion empieza a subir,pero es imposible mantener el vuelo mas que unos segundos hasta que empieza a caer,ne nesitarias 4 veces mas velocidad en el despegue....osea si despegas sin flaps y slaps es imposible, aquí concurríeron una serie de factores importantes,para mi es un error tremendo de diseño, luego la desidia y dejadez de las autoridades, un rio que no pinta nada en un aeropuerto.,unos helicopteros que tardan en salir... Hubo gente que se quemó viva,y todo se a tapado...es tan lamentable que se quiera culpar a los pilotos... Cuando todos nos equivocamos,y precisamente si salieron sin revisar flaps es porque para eso esta el tows,por eso en la caja negra se oye fallo motor? En cuatro segundos que tarda el avion en caer y fiandote de que el tows está operativo, lo último en lo que piensas supongo es en una mala configuración,ojala la ciaiac y todos los que taparon todo algun dia paguen por todo,no me quiero imaginar la impotencia de los familiares.... Pfff
@@Jota.Barrakero gracias por el aporte. Desde luego lo fácil como en muchas otras ocasiones es zanjar el asunto por el lado débil, los pilotos, que además no se pueden defender. En este caso claramente cargaron con todo el peso cuando el error humano fue solo el final de toda una cadena de fallos. Y muchas veces ese error humano final va a ser inevitable si la carga de trabajo es excesiva.
@@magnitogorski de nada! la verdad que me toco como ser humanoy he visto , y leido todo lo que esta disponible,las comparecencias en la comision de investigaciona... Etc...a veces me resuena la voz de la tripulacion, vuelalo, vuelalo!! Sabiendo que iban directos a la muerte....como es posible que sabiendo los accidentes anteriores,nadie haya hecho nada??es una tristeza increíble.... desde luego el poder corrompe y pudre el corazon... Si no no me lo explico.... Vega un saludo!! ;)
Un año antes del accidente trabajadores de la compañía Spnair sabían que la empresa iba mal, las tripulaciones lo sabían, pero sólo se lo decían a sus familias, por qué no habla aquí ningún ex trabajador?
entiendo que el sistema del avión no sonó,por lo tanto ese piloto daba por sentado que todo iba bien cuando no era así,despegó a velocidad de despegue con flap y se quedo corto.en el chequeo before takeoff mencionaron flaps o no?se supone que el fallo fue un relé que los de mantenimiento no supieron arreglar.pero tu dices que fue un error de la tripulación,se sabe si el comandante chequeó el apartado flap? o no? es una duda,porque en mi opinion parece todo un fallo mecanico,antes que humano
Que vergüenza de video. Da pena ver a SEPLA decir semejantes tonterías con tal de exculpar a los pilotos. Los pilotos no extendieron flaps y no chequearon luego si los tenían en configuración de despegue. Todo lo demás es cierto, pero son niveles inferiores de la cadena de causas del accidente. Lo dicho, de vergüenza.
A mi también me ha decepcionado. Es justo que un colectivo se defienda pero cuando las cosas se hacen mal no hay que intentar justificar lo injustificable. No ayuda a la reputación del colectivo. Además me ha dado la impresión de que la justificación que se da en el video está muy amparada en la consciencia de que ni los periodistas ni el público en general sabe mucho del tema. Hubiera sido mejor explicar que los pilotos se ven sometidos a muchas presiones. Incluida la del público y los medios. Por ejemplo el otro se destacaba con grandes letras en el Diario de Sevilla que un 737 de Ryanair había llevado a cabo un go around y aterrizado en el segundo intento. Como si hubiera algo malo en ello y no fuera completamente normal que si la aproximación no es estable se haga un segundo intento y los que hagan falta. Volviendo al video insisto en que hubiera sido mejor una explicación en ese sentido de la presión por despegar y las prisas. En todo caso un abrazo para todos los pilotos y fuerza y valor para hacer siempre lo correcto y cumplir siempre con los procedimeintos caiga quien caiga y sean cuales sean las presiones, las prisas, el coste, etc.
en el video de youtube titulado : caja negra 5022 de spanair ; entre el segundo 42 al segundo 43 se escucha una voz sintetica que no parece una alarma automatica convencional . ¿ alguien sabria su significado ?
@@gianlucagomara7262 entre el segundo 42 al 43 del video titulado caja negra 5022 de spanair , se escucha claramente una alarma sonora y una voz sintetica femenina que dice " CHAVESMALO" o "LLAVESMALO" . ¿harias el favor y lo compruebas y das tu opinion ?
@@MarcosRodriguez-yh7zv Imposible, deberias haber escuchado "STALL" ninguna alarma de estos aviones se dan en otro idioma que no sea inglés y conozco el avión accidentado. Por lo que tengo entendido la caja negra completa nunca se lanzó, pero si hay parte de de esta en UA-cam, la escuché y dice "STALL" (sería la alarma de entrada en perdida) ahi los pilotos deberían haber bajado la nariz para ganar mas velocidad y luego intentar subir nuevamente, pero siguiendo tirando la nariz hacia arriba empeorando la entrada en perdida y provocando que el avión se incline hacia los lados mientras que pierde la poca altura que tenía
@@MarcosRodriguez-yh7zv te escribo otra vez más para aclarar que significa esto de "entrada en pérdida" basicamente el avión necesita de una fuerza llamada "sustentación" para volar, para generar esta fuerza se necesita, entre otras cosas y factores, velocidad del aire fluyendo sobre las alas, cuan mas rapido fluya aire sobre las alas, más se esta fuerza tendrá (simplificando). Aunque hay otros factorea que afectan a la sustentación, por ejemplo el tamaño y la forma del ala. Por eso, loa pilotos antes del despegue, despliegan unos dispositivos llamados "flaps" y "slats" que modifican la forma y el tamaño del ala, haciendo que tengan más sustentación para una misma velocidad. El problema de estos flaps y el slats es que incrementan muchisimo el combustible, y tienen un limite de velocidas estructural muy limitado, lo que hace imposible mantenerloa durante todo el vuelo, porque no ea rentable ni seguro. Entonces los pilotos solo lo usan a bajas velocidades (despegue y aterrizaje) para poder usar menos pista (ya que les permite despegar a una menor velocidad que si no tuvieran estos). Lo que paso en el accidente fue que se olvidaron de poner estos flapa y slats y el sistema que avisaba de esta mala configuración nunca sonó porque el mecanico lo habia desabilitado justo antes en la rampa...en fin. El avión tiene otra alarma que detecta cuando este no tiene suficiente sustentación para volar y esa alarma es "STALL" la voz que tu escuchaste en la caja negra. Esa alarma de disparó porque en el momento que ellos levantan el avión para el despegue la velocidad no es suficiente para volar (sin flaps, con flaps si) debido al "efecto suelo" el avion pudo levantarse unoa pocoa pies pero luego cayo por la falta de sustentación. La alarma stall les avisaba de que el avion no tenia mas fuerza de sustentacion simplificadamente
La instrucción técnica no puede ir con la judicial. Es mas. la judicial deberia ser posterior de la judicial para que no haya interéses o prejuicios que interfieran en una investigación que de con los motivos del accidente para que no vuelva a ocurrir y se tomen medidas para la seguridad futura aérea
in my ignorance i guess that Sully ditched at the lowest speed withou stall, but in a takeoff without flaps they needed maximum avaliable power and low AoA, is possible?
Lo q no entiendo es por que en carrera y cuando hicieron la rotación,no se dieron cuenta d q el avión no subía y hubieran abortado el despegue; aunque se hubieran salido d pista pero con probabilidades d evitar la explosion.
No chequearon, se saltaron ese paso, está grabado. Estoy muy de acuerdo con los argumentos de SEPLA. Creo, temo, que como siempre, en este pais, no hay independencia de los organismos oficiales del poder político. Otro tema que se va fuera de tema, es que cuanta menos independencia y medios tenga un organismo regulador peor será su funcionamiento, para enlazarlo con la tan en voga externalización, privatización y ajustes.
Eso de que por no llevar bien configurado el despegue e ir sin flaps no fue toda la causa, el mayor problema fue apagar un motor creyendo que fallaba y perder esa potencia básica para la sustentación e igual si no se apagare y a la maxima potencia podría haber despegado,despegado “pajarito” pero despegado. Resumen la causa basica fue la falta de flaps pero aun asi el apagar el motor derecho condenó al avion.
Los pilotos aceptaron la reparación y las limitaciones que esta tenía. Lamentablemente no cumplieron con la verificación de rutina antes del despegue. Siempre hay razones para que un accidente ocurra pero entonces nunca se podrían establecer responsabilidades. En este caso, por razones que pueden comprenderse (un olvido después de un retraso) la responsabilidad es de los pilotos que tenían configuradas las alas de una forma en la que no iban a despegar nunca.
Si los pilotos aceptaron la reparación fue por desconocimiento y por presión en despegar cuanto antes por el retraso de una hora. Presión de los mandos de arriba hacia los pilotos y los técnicos. Cuando se trabaja con presión pasan estas cosas y cuando te dirigen otros, los mecánicos y los pilotos creen que están haciendo lo correcto. La culpa es de otros menos de ellos. A parte de esto la decisión la toman otros, no los pilotos y los técnicos. Que no se intente cargar el mochuelo a los muertos o a los de abajo que no se pueden defender. Si la tripulación no sabe detectar estos fallos la culpa es de los responsables que les dejan pilotar. No hay por donde cogerlo. También el certificado....sin palabras, solo importa el papel, la inspección no.
Y lamentablemente ese accidente demuestra que disminuir los escalones de proteccion es un acto grave.( fue una cadena de errores acumulados) Y en esto es culpable el afan de disminuir costos: Reducen el personal tecnico ( a veces el que se enfrenta a la averia esta sin apoyo de personal inspector) y minimizan en duracion su entrenamiento en conocimientos de sistemas del avion (cursos de avion tipo).
Salvo los Pilotos de Lapa en Argentina. Habria que decirlo. Estaban Jodiendo con las Azafatas y ni Merda hacer caso a las Alarmas que sonaban x Doquier
Te comento sin acritud, el propio piloto, lo está diciendo, el MD82 no tiene las alertas que si el A320, por eso simula el despegue con el A320, para que se vea como un aparato que sea capaz de avisar (este caso el A320 y no el MD) y por lo tanto el piloto pueda abortar.
Desde mi punto de vista está claro que este hombre está actuando como representante del Sepla y trata de librar a los pilotos de toda responsabilidad pero el que la alarma no funcionará no exime a los pilotos y hacer sus comprobaciones y ellos hubieran hecho sus comprobaciones por mucho que la alarma no hubiera funcionado no se hubiera producido el accidente por lo tanto esta persona no está siendo ni objetiva ni imparcial lo que está siendo claramente es corporativista y antes de ser corporativista hay que ser justo se puede ser corporativista cuando el corporativismo coincide con la justicia con la objetividad y con la imparcialidad pero si no coincide con esos parámetros es injusto ser corporativista
El. Mismo. Lo. A. Dicho. Cometieron. Errores. Fatales. Por. Las. Prisas,, desgraciadamente. ,,los. Flas. Y eslap. Si. Esmotivo. Para causar. Un. Accidente. Sino se. Se configuran. Para el despege. ,creo. Yo. ,
pues si,,,,esto es un alboroto.hoy en día todos los pilotos están sometidos por la compañia,trabajando más y cobrando menos,van justos de descanso y con mucho estrés.la verdad que si ese comandante no chequeó el apartado flap,,,,,es un fallo garrafal.la verdad no entiendo.pero bueno,gracias por aclararmelo.un cordial saludo
En resumidas cuentas cada vez que ocurre cualquier accidente con finalidad catastrófica siempre y al final de tantas investigaciones las culpas son para el que dirige la maquina. Al final decimos que el fallo es del ser humano y nunca de la maquina. Para mi esos pilotos eran unos profesionales. Si conduce un vehículo en perfecto estado y a 120 Km/h se pincha las ruedas, ¿ de quien es la culpa? del piloto o de la máquina.
Lo que pasa es que "las 4 ruedas no se pincharon a 120 km/h sino que ya estaban pinchadas antes de circular" por lo que la responsabilidad sería tuya por no comprobar el estado del coche. Los pilotos tienen por obligación hacer la check list completa para evitar estas cosas. Si no para qué coño hay personas pilotando si al final dejan y confían en que la máquina lo haga todo?
un pitido de alerta before takeoff como los flaps,que es VITAL,suena en ambas aeronaves.un 320 es mucho mas moderno,y como tu dices hay alertas o hay avisos diferentes.pero lo básico como los flaps,y todas esas características suenan en ambos, aunque ese simulador sea un 320,para demostrar su idea va que chuta,aunque no se pueda recrear todo al 100%
Me recuerda al típico entrenador de fútbol que echa la culpa de haber perdido un partido al árbitro sin reconocer ni la mas mínima responsabilidad, cuando está claro que si los pilotos hubiesen hecho su trabajo (revisar la configuración) no se habría producido el accidente, aunque, como ya se sabe, no fue la única circunstancia que condicionó el accidente. Por cierto no me ha parecido escuchar nada sobre una de las posibles circunstancias, me refiero al posible cambio en a dirección y velocidad del viento que ayudara a la falta de sustentación por la incorrecta configuración: www.eltiempo.com.ec/noticias/mundo/1/el-viento-influye-en-accidente-aereo-de-spanair
It was.. thats why this video is stupid ... not only diferent planes with diferent managements and cockpits, alarms, etc.. but in an A320 the FCS will prevent the pilot from stalling the aircraft, wich was the mistake that made the pilots lost control and crash..
Y que dios me perdone el razismo, el juan carlos actua y se expresa como si hubiese llegado al zenit de una persona, atravesando un accidente con muertos, me recuerda algunas etnias con pode IDH como de creerse escucharse y no entenderse pero agrandarse
I recomend you search in youtube the Bruce Dickinson video on the A320 where he shows what happens if you are flying slow and you then try to suddenly "go stupid" and raise the nose.. it shows very clearly the FCS taking over and even appling power to avoid slowing down
Lo que se trata de mostrar, a la prensa probablemente, es como funcionan las alarmas visuales y auditivas en un avión. En este caso, como, cuando un avión no está correctamente configurado para el despegue, en el momento en que se aplica potencia el sistema avisa del problema. Si bien es cierto que el A320 y el MD son aviones completamente distintos, el principio de operación -la filosofía- del TOWS ( Take Off Warning System) es la misma. Avisar de la incorrecta configuración del avión.
"Si los sistemas de aviso del avión funcionan bien, no hay accidentes" Eso es FALSO. Muchos pilotos han obviado los sistemas de alerta y, o bien han procedido ante ellos incorrectamente, o bien los han ignorado, produciéndose así accidentes evitables.
+antoniogomriver No quiero repetirme, pero te puedo contar varios casos en los que la investigación ha determinado que, o bien se ha procedido indirectamente ante los sistemas de alarma, o bien se han ignorado.
Por supuesto que puede haber accidentes con los avisos del avión bien. Los ha habido y los habrá. Aqui no es que se hayan ignorado , es que el sistema de alerta no ha funcionado porque creyendo que un sensor solo era de temperatura termino siendo que ese rele operaba en la sonda de temperatura de impacto y en la alarma de despegue que alertaba de si estaban abiertos los flaps y slats. Configuración importantisima para despegar . Una chapuza por parte de los técnicos y negligencia por parte de los pilotos de no comprobar como exije la norma la lista de comprobación de despegue. Teniendo tres barreras de comprobación que omitieron que les hubieran salvado aunque no funcionara la alarma de los Flaps-slats.
hay una sagrada LA DE PROCEDIMIENTOS ANTES DEL DESPEGUE, BREVE, pero con puntos que son como los mandamientos. Ignition en continuo, compensador, motores, FLAPS..., ESO ES INCUESTIONABLE E IMPERDONABLE, siento vergüenza ajena por sus declaraciones, los muertos no pueden hablar, pero los vivos si y usted con sus declaraciones debiese ser,
¿Qué mentiras dice? Todo lo que dice es cierto. Avisa que los sistemas de un 320 no son los mismos de un MD80. Pero si un avión no tiene configurado los flaps adecuadamente, primero suena la alarma, segundo, no vuela. La única diferencia es que en el 320 ese sistema está duplicado. En dos minutos no se puede emitir un juicio sobre algo tan complejo.
No tiene ningun sentido, ya que el A320 es muy automatizado (casi a prueba de tontos). La familia MD es de diseño mas antiguo. Requiere mas trabajo y dedicacion de parte de la tripulacion. Por eso el fabricante recomendaba hacer la prueba TOWS (incluida en las preflight check) antes de cada vuelo, porque asi se evitaba los errores por distracion de las tripulaciones (son humanos).
Oye por que los pilotos son los culpables, ahi los culpables son los dueños de la compañía, los supervisores que indicaron que despegara. si el piloto se niega lo botan y punto. Los ,mecánicos fueron negligentes es decir que el avión era apto cuando no lo era. donde están los dueños de Spanair. seguro divirtiéndose con lo que no pagaron por el accidente . El gobierno es responsable por dejar volar una nave en desperfecto.
Sr. Lozano, ¿qué pretende? Es vergonzoso ver como se explica y como quiere manipular las cosas, los pilotos son los únicos responsables de la tragedia y punto algo que me da tristeza decirlo, el Comandante (lo que no es usted y quizás quiere) es el que decide si se despega o no, dependiendo de distintas circunstancias. De las distintas listas de chequeo....., no vamos a una general, si la cocina esta desconectada, si el oxigeno esta OK .............
Eso mismo digo yo. Pero bueno, la mayoría de gente que está espectante en ese lugar son ignorantes y periolistos, por lo que fácilmente se les puede poner la cabina de un 320 o la de un Chinook, jajaaja
Es responsabilidad de todos pero si el comandante no sabe que componentes comprometen la seguridad el vuelo la culpa la tiene el que contrato a un piloto incompetente . Por otra parte los informes de seguridad son eso se utilizan para que no vuelva a pasar el tema con spainair es que los aviones ya cumplieron su ciclo y ya es hora de renovar la flota
![Düsseldorf - Malediven Airbus A330 Cockpit View [HD]](/img/n.gif)
Por la misma causa se produjo el accidente de la línea LAPA en el aeropuerto de Buenos Aires. Los pilotos, muy lejos de la condición "Cabina estéril" (verificado en las cajas negras) no configuraron los flaps y con el agravante que en ese caso las alarmas funcionaron hasta la colisión.
@@achernarscardozo69 Aqui el caso fue, la cultura operacional. Los aviadores malamente dieron por hecho que era una falla de la alarma sin verificar. Era común que en LAPA a los aviones se les activaba las alarmas espuriamente. Por eso la injustificable acción de no verificar.
Ningún piloto en el mundo despegaría con una alarma de aviso de mala configuración de despegue. Salvo en Argentina, claro. En el 99 el vuelo de LAPA tuvo un accidente similar, la alarma no dejaba de sonar. Pero como los pilotos estaban acostumbrados a recibir falsas alarmas de los aviones de mierda que la empresa tenía, prosiguieron el despegue. Se murieron casi todos los que iban en el avión. Al día de hoy, la culpa es sólo de la tripulación y todos los empresarios que fueron procesados los dejaron libres porque la causa prescribió.
asi es
Siempre así es, le echan la culpa 100 % a la tripulación, los fabricantes de aviones y las aerolíneas siempre se van a cubrir las espaldas, y si la tripulación muere, es mejor para ellos porque ni como defenderse.
La actitud de los pilotos del vuelo de LAPA no era más que un reflejo de la situación de la aerolínea. Tanto en el caso del vuelo de Spanair como en el de LAPA, no se entiende el accidente sin el contexto en el que ocurre
Ernesto Chanquía la alarma del spanier no sonó
Tienes razón, en parte.
Que un piloto vaya a despegar olvidándose de desplegar los flaps es como si a un taxista se le olvida quitar el freno de mano al arrancar.
Creo que la culpa es tanto del mantenimiento, porque como dijo una persona en vuelo, lo que hicieron con el relé fué una chapuza y debieron cambiarlo entero si presentaba fallos, tanto como los pilotos, dado que el desplegar los flaps en indispensable a la hora de volar y se olvidaron de chekearlo hasta en 3 ocasiones.
Cualquier accidente es una cadena de errores, cierto. Despegar sin Flaps/Slats, obviando hasta en 3 ocasiones el correspondiente punto de checklist (3 listas de chequeo), con una aeronave a cerca de un 95% de su MTOW (peso máximo para el despegue), con alta temperatura (aire menos denso), un muy ligero viento de cara, y subiendo el morro como acto reflejo ante un aviso de entrada en pérdida es una falta de profesionalidad extremadamente grave. Ya sabemos que no se habrían ido al aire con el TOWS funcionando, eso es evidente, lo que es incomprensible es que se fueran al aire con las condiciones que he citado.
Otro juez y piloto fustrado..
@@joseluissantos6552 Como juez está actuando usted, yo sólo describo evidencias que cualquier profesional pondría encima de la mesa. Y lo de piloto frustrado más de lo mismo, juzgar sin saber, disfruto enormemente de mi profesión.
Me basta con que haya leído mi comentario, en su mano queda hacer un análisis de ello o incluso profundizar en las evidencias que destaco.
Un cordial saludo.
A ver, vamos por partes, este hombre intenta exculpar al piloto y echar la culpa a otros en este caso a mecanicos sabiendo perfectamente que la negligencia la tuvo el piloto. El caso es que los pilotos antes de despegar aparte de ver que todo anda bien en motores (aceite, revoluciones, etc) tienen que mirar una cosa que se llama check list que varia en cada avion dependiendo del modelo, compañia, etc. El piloto obvió seguir este procedimiento por eso se salto el paso en el que habia que activar los flaps. Lo que se quejan esque el rele que da aviso en cabina la configuracion de flaps no funcionaba y que el accidente se podria haber evitado, pero el fallo gordo es del piloto que decidio saltarse el procedimiento de estado antes de despegue.
Alberto Espina Megia Y una cosa está clara: aunque el sistema de aviso de flaps no funcione, bastaría con mirar la posición de la palanca de los flaps.
ese mismo ha pasado tres veces en el mundo con el mismo avión y el mismo rele y el mismo error de pilotos , McDonald Douglas ha intentado por anos arreglar ese defecto y nunca pudo si embargo sus aviones fueron autorizados a volar . Los pilotos cometieron un error gravísimo es cierto , la compagina y la aerolínea usaban aviones defectuosos a sabiendas de que están defectuosos.echa un vistazo a esto en google (Vuelo 255 de Northwest Airlines).
Discrepo toda vez que en el minuto 6:07 del vídeo dice claramente que la tripulación tuvo que darse cuenta que los flaps no estaban guardados.
Revoluciones, jajajá.
Aun así, no explica que la aseguradora no pague. Eso es algo que cada pasajero paga en cada vuelo, el,billete, los gastos aeroportuarios y seguros.... aseguradora a pagar.
Hoy en día el currante se come el marrón de todo. Siempre presionado para que la cosa salga adelante,...y si hay algún problema fue el currito.
Hay mecánicos que están coordinados por un coordinador que les dice exactamente lo que tienen que hacer en caso de avería. Esos mecánicos puede que no tengan tanto conocimiento y sean coordinados por la oficina técnica que es quien tiene la información confidencial de la mecánica del motor ya que no puede estar al alcance de cualquiera.
Lo de que la tripulación se lo tomase de cachondeo es porque pensaron que están en buenas manos y esas cosas no pasan..... hasta que pasan.
Cuestión de prisas, de quien.
Quién mete prisas a la tripulación y a los técnicos...los que están en los puestos de arriba omitiendo que estas cosas pueden pasar.
Como modo informativo, los aviones de la familia MD
si cuentan con un sistema de alerta o bocina
conocido como sistema TOWS dicho sistema alerta al piloto
si el avión no esta BIEN configurado para el despegue. (fallo en FLAPS
SLATS, AUTOBRAKE, TRIM, PARKING BRAKE)
Este sistema no alerto de la mala configuración durante despegue
por desconexion de varios reles que afectaban a la temperatura de la RAT
pero secundariamente perjudicaron la efectividad del Tows.
Mí hermano trabajó en Aeronáutica , Airbus para ser más claro, no formatearon el avión , despegaron sin desplegar flaps y slaps y estaban distraídos durante una maniobra de las más peligrosas cómo es el despegue al igual que el aterrizaje.Que estaban presionados por la situación de la compañía , seguramente , no obstante , incumplieron sus responsabilidades de trabajo y eso es un hecho .Otra tema es que el avión no estuviese en las condiciones más adecuadas y se pueden producir además circunstancias qué provoquen una emergencia .Por supuesto toda la responsabilidad no es achacable a los pilotos , en estos casos es una cadena de errores u omisiones pero por supuesto sí tienen una parte de responsabilidad.
En este caso hay varias causas, y para mí la principal es la falta de redundancia del TOWS, hoy en día todos los sistemas del avión son redundantes@@beanovofilgueira1584
@@beanovofilgueira1584 exactamente por eso existen los sistemas electronicos, para avisar al ser humano de cualquier fallo, desde el preciso momento que esos dispositivos fallaron el desastre ya fué inevitable, no puedes atribuir responsabilidad a un piloto que es traicionado por su nave. Entiendo lo de chequear los flaps fue saltado no sabemos porque razon como tu dices seguramente debido a la presion de la compañia y el retraso temporal que arrastraban ese día. Por ese tipo de circunstancias ingenieros muchos años antes del accidente diseñaron los aviones con estos sistemas de detección y además tengo entendido que no sono una alarma de flaps, osea que fallo la alerta visual en el panel y la auditiva.
increíble comisión de investigación necesitan un culpable pero la verdad esto és España una vergüenza me parece increíble los mantenimientos y las Aeronaves del parque Español aviones desfasadas.pero bueno no esta certificado para volar y vuelan igual increíblemente.
expedientado tanto por la Autoridad aeronáutica, como por la Judicial. que le quede claro que el se lo dice, a volado en todo tipo de aeronaves civiles y militares, también a participado en la instrucción y capacitación de pilotos, y a mis 61 años y con mas de 19.000 horas en mi logbook, se me retuercen las entrañas de escuchar sus manifestaciones. Que Dios acoja a las almas que se perdieron en ese accidente.
Se puede descargar en PDF el informe completo del ministerio
de fomento sobre el accidente.
simplemente escribir en google: informe interino a-032/2008
DEP
El problema de los slot era algo que la compañia ya sabia puesto que se habian dado otros dos casos años antes como el de Spanair, la compañia es responsable absoluta por no modificar ese error en sus aparatos y arreglarlo reescribiendo el manual que por otra parte solo estaba en la cuarta parte de los aviones.
En resumen, que la culpa fue de los pilotos al no hacer la checklist completa (y obligatoria). Ojalá hayan aprendido los pilotos para que no vuelva a suceder.
por suerte ya no van a pilotar más un avión
Otro que no se entera....
@@elparaguasamarillo y complementando el resumen. Ojalá los operadores, exijan al fabricante que esté la alarma de T.O CONF instalada y operativa, para que si vulelve a ocurrir esta distracción u omisión, esta vez los aviadores sean alertados.
"...vamos, ningun piloto inicia un despegue con una alarma de esas caracteristicas funcionando en su avion..."
Ninguno excepto los pilotos argentinos en el vuelo 3142 de LAPA el 31 de Agosto de 1999 que no estaba configurado y siguieron con la alarma a todo volumen, preguntandose que estaria pasando, continuaron y les paso lo mismo que al Espanair pero en 1999.
Pilotos mal cualificados q se llevan la vida de la gente. Culpa de quien los pone ahí
Me da pena por la persecución que sufrieron los mecánicos, que al final creo que hicieron su trabajo profesionalmente y siguiendo el manual. Esta claro que Boeing no va a poner ni un duro para mejorar el md, que ya ha quedado obsoleto, pero que ha volado toda la vida con tripulaciones eficaces. Mucho más preocupante es el tema de los 737 y el catastrófico fallo de timón de cola, que ha causado muchos más accidentes de los que se ha divulgado.
Cierto, un Airbus tiene una configuracion distinta a un avion como el que se estrello, en un Airbus salen tropecientosmil avisos que en un MD82 puede que no salgan.
Lo que dice este señor es que la culpa no solo fue de los pilotos si no que el avion y quien lo supervisa tampoco estuvo la altura. Los humanos cometemos errores, la tecnologia esta para ayudar a paliar estos errores. Hubo una cadena de fallo de procedimientos, tanto pilotos, como aeronave como supervisores.
Sólo una corrección...Si ha habido un accidente, al menos que yo conozca, en el que estando el avión en carrera de despegue se ignoraron las alarmas de configuración inadecuada. No se abortó el despegue y el avión se estrelló. Ese accidente tuvo lugar en el aeropuerto de Aeroparque, en Buenos Aires (Argentina). El avión accidentado fué un 737. Incluso se filmó una película: "WRZ" de Enrique Pyñeiro, ex piloto de la compañía (LAPA) del avión accidentado. Os recomiendo la película :)
SRES, Esto se llama CORPORATIVISMO.
El maquinista del Alvia también se despistó y murieron muchas personas pero esa curva tenía que tener un sistema de frenado instalado que evitase precisamente eso.
El ser humano por defecto comete errores pero tenemos en algunos caso la tecnología para poder evitarlos. Que no se quiera usar es otro tema.
Pero todos nos equivocamos en nuestro trabajo, los pilotos, usted, yo y el resto de la humanidad. Ha pasado, pasa y pasará. En algunas profesiones esos errores cuestan vidas. Si tenemos la suerte de que hayan sistemas que lo eviten..,
Sr roberto 👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏
No desplegar los flaps es como do soltar el freno manual en un coche, con consecuencias muy diferentes.
Las prisas!
que facil es culpar a la tripulacion en caso de accidente..por lo menos a dia de hoy se sabe que el rele de la sonda fallo y a consecuencia de eso no hizo saltar en cabina la alarma tows,que descanses tod@s en paz.
es un cumulo de errores ,desactivan un relé y este relee debería avisar de que no han configurado bien el avión ,es un computo de factores ,los pilotos no son culpables ,se fiaron de un sistema que fallo ,cuantas veces les pasa eso a los pilotos y los medios electrónicos rectifican ,nunca te ha pasado que te has montado en el coche y te avisa de puerta abierta o que no te has puesto el cinturón ,el avión lo mismo ,si a ti e coche no te avisa de que tienes la puerta abierta vas conduciendo y la puerta se abre y le da a un peatón u otro vehículo .
Ningún piloto despega con ese tipo de alarma.
Alvaro San Andres las alarmas no sonaron
Sr comandante, dice Vd y dice bien, que si los sistemas de alerta de la tripulación funcionan, no hay accidentes. Imagínese el caso del tren Alvia que circulaba a unos 100 nudos ( una Cessna ligera tipo 172 se hace la aproximación final a 70 nudos), circulaba más rápido que un avión, y este se accidentó y ni llevaba nada de nada, ni un vulgar GPS de Smartphone, todo se basó en la pericia del maquinista que evidentemente falló, pero no falló solo él, si no los inexistentes y/o rudimentarios sistemas de alerta en la carlinga de un tren de alta velocidad. ¿Qué le parece?.
Como quedo este caso al final?
Gran opinión, ya va siendo hora de anunciar la VERDAD por respeto a toda la gente que ha lamentado la pérdida de algun ser querido. Lamentable Boing, me recuerda a otro accidente aereo dónde los padres del fallecido tuvieron que demostrar un error de diseño del avión.
Modificación de Patente en el sistema de seguridad en despegue.
Se olvidan que fue un dia caliente de verano, con un avion lleno y relativamente pesado debido al destino.
Esta es otra desgracia mas. El despegue con configuracion inapropiada es mas comun de lo que se cree.
El mecanismo del flap requiere que se jale la palaca y se desplaze hacia atras en casillas especificas.
Es una palanca muy visible al lado del control de potencia.
Es una tarea muy basica de aviacion.
En resumen, errar es humano, y desgraciadamente hay errores que son catastroficos y muy dolorosos.
Una nota mas, este avion fue fabricado por McDonnell Douglas pero heredado por Boeing al consolidarse esta compañia .
If the runway is long enought yes... you will take off.. is a matter of reaching the speed. Barajas airport runway was long enought for the MD82 to take off without flaps. But the stalling made the plane lost control , veer off and crash off the runway. Had he lowered the nose rather than try desperatly to raise he would kept straight on the runway, continued acelerating and would take off
imagino que podran quitar en el simulador las protecciones del avion y dejarlo en ley alternativa o algo asi para dejarlo "como un MD" en ese sentido.
Los pilotos no configuraron flaps y slats para despegue y se saltaron por dos veces la checklist. End of story.
Por cierto, hubo un accidente muy similar, igualmente con un MD82, en Detroit y no se formó semejante circo.
Hay que ponerse en contexto: pleno verano, avión completo, por un problema técnico ya sales con un cierto tiempo de retraso, la compañía estaba al borde de la quiebra... Querían salir sí o sí lo antes posible, ya que estaban a punto de perder el slot. Y si has visto la cabina de pilotos de un MD 80, es difícil ver de un vistazo si la palanca de los flaps está en la posición correcta. En resumen, se alinearon todos los agujeros de los quesos para que ocurriera la tragedia. En condiciones de menos presión, es probable que hubieran hecho el chequeo correctamente y se hubieran dado cuenta de la posición del flap.
Perdona, pero no dices lo mas importante: Este avión no tenía el bolleting 31-34 del 8 de marzo de 1990. Y eso sí implica a la Aviación Civil Española.
In the river Hudson investigation they found out that during the final moments before ditching Sully raised the nose and went a bit over the maximun angle of attack for the speed it had, the FCS kicked in and avoided a couple extra degrees of AoA keeping the plane in good control. Same thing happent in the first A320 crash.The pilot denounced that he had raised the nose and it didnt raised, what happent was the FCS prevented him to raise it.He crashed with control,had he raised he would stalled
entiendo,mas que el modelo o las características del avión, lo que pretendía mas que nada era demostrar ese pitido, esa alerta que suena, y que suena tanto en el 320 como en el md.
falla el audio en partes del video...
Minuto 1. "El que dice que el accidente se produjo por tal causa está cometiendo un error de concepto". No me aventuro ni cometo un error de concepto si le digo que si el avión hubiera despegado en la configuración de despegue apropiada ese accidente no hubiera pasado. Por otro lado, iniciar el despegue confiando únicamente en un sistema secundario de alerta es una temeridad. Añado que, si bien el tema de la novia de Salamanca, los cacahuetes y los vaciles son temas superficiales del tipo de actitud infantil que usted expresa (por llamarlo de alguna manera) el hecho de no verificar como está obligado el piloto, el sistema de despegue, sí constituye en si mismo una sola causa determinante. No solo está usted defendiendo una negligencia sino que por su falta de conocimiento técnico y humano está perpetuando un accidente para lo sucesivo (aunque alguno de lo judicial o lo administrativo ya lo habrá detectado posiblemente). Usted habla así (engañando) porque cree tener más entendimiento que cualquiera que lo escuche, en mi caso está quedando como un botarate, que supongo que es lo que es usted, un necio. Se lo repito, a pesar de querer usted involucrar a mecanicos, jueces, comisiones, Douglas y demás, la causa principal es una y el responsable principal el comandante. Para los seguros busque todas las solidaridades que pueda pero a los familiares de las victimas no se les engaña (y menos aun sin demostrar conocimiento tecnico y cientifico a la altura del puesto) un saludo.
@@germangarcia8715 No amigo, tu comentario es totalmente radical y cuadrado.
En un accidente, suceden varios factores no nada más uno (los aviadores y el clásico)
Si esa alarma obligatoria hubiera estado. Tal vez No estaría escribiendo estas líneas. No exculpó a los aviadores, fallaron como cualquier ser humano puede fallar, hasta el piloto más preparado y hábil puede fallar. No somos máquinas.
Aquí el detalle es que una alarma esencial que todos los aviones comerciales tienen por seguridad. Aquí no estaba operativa. De quien es la culpa? De los aviadores también? Repito un accidente nunca es por un factor, es una serie de eventos que llevan a la catástrofe, y esta serie de eventos tienen algunas veces nombre y apellidos que tuvieron cierta carga de responsabilidad. Así ha sido siempre. Hay que ser más empaticos y abiertos a toda posibilidad.
Por cierto aunque el avión es un Mcdonell Douglas, está empresa paso a manos de Boeing en los 90s. Ellos ahora son los responsables de cualquier situación con los Douglas y Mcdonell Douglas. Saludos desde algún lugar en el cielo de México.
@@halconessa en muchas cosas estoy ahora de acuerdo contigo, gracias
Digo yo:
No pueden los pilotos visualmente,ver si están desplegados las piezas de las alas?
O es muy mucho esfuerzo desde una cabina?
Y otro detalle.
Una cabina de un avión,es para estar concentrado.
No para estar medio de fiesta.
Que es un tema serio.
Yo he visto muchos vídeos de despegues y aterrizando de pilotos veteranos,y con un silencio y disciplina.
Y mirando siempre el.papel e incluso tachando en libreta una vez comprobando los datos.
@@reformasservicios2767 En situaciones excepcionales, sí, los pilotos podrían optar por una verificación visual directa desde la cabina de pasajeros si tienen dudas sobre los instrumentos. Aunque no es una práctica estándar, la seguridad siempre es la prioridad, y los pilotos pueden tomar medidas adicionales si lo consideran necesario. Ese punto de vista es desde mi opinión genial. De hecho es la primera pregunta que me hice, porque si yo volara con un avión de esos es lo primero en lo que desconfiaría, por su reputación de fallo de ese tipo.
Totalmente de acuerdo .... no tienen nada que ver uno con otro ¬¬
En despegue yo tengo el simulador Flight Simulator y el 747 tiene un sistema de seguridad cuando no están activados los Flaps dice Stall=Parar creo que es lo que esta diciendo Juan Carlos y tiene todo la razón no solo es un fallo humano si no una sucesión de factores erróneos que contribuyen al desastre.
alguien me puede comentar si se cumplió el proceso de reportaje del fallo inicial? pues otra capa de defensa se activa revisando los procedimientos MEL (ie. O: Relay desconectado, verifique visualmente la posición de flaps por posible anulación de alarma"), es una posibilidad pero no se tiene información de como manejaron la primera falla,
"Cuando ""alguien dice"" (los familiares, amigos y los muertos de mismos desde ultratumba..dicen..." está cometiendo un error?...de todo español ha de ser bien sabido, que bajo ese tipo de construcción sintáctica aguarda una pregunta. Yo particularmente ejerzo en carrera técnica y las palabras de los pilotos antes de la verdad ocurrida y a la vista, (siento que hayan sufrido el accidente) indican provenir de profesionales sin ni pajolera de capitanear una nave...sí de volar, que eso lo hace una cría de 7 años. Y los pilotos no pueden permitirse la ligereza de cometer justamente ese tipo de errores, o de desconocimiento; no sé si te queda claro Sr. Juan carlos, o sigues cada vez que vuelas, de cascarilla?. Las respuestas aquí. PD, con esas palabras te quedas con Belen Esteban pero no con personas entrenadas y con carácter de mando
¿A qué se reduce todo? al afán de lucro. Intereses del fabricante, intereses de la propia compañía y a la incompetencia del sistema judicial, no por punitivo sino por no haber actuado de una manera más eficiente y obligar a todos a cuadrarse; la culpa está clara que no es de los pilotos, por humanos. Ya no en este país sino en este planeta, el ser humano pasa por encima del bien común por su afán de tener más (beneficios económicos y egos). Tenemos lo que nos merecemos, por ignorantes y egoístas a nadie le importa que habrán niños que crecerán sin su madre o padre ni tampoco los padres que sobrevivirán a sus hijos. Lo dicho, tenemos lo que nos merecemos.
Así va España la culpa para el de al lado, PASA LA PELOTA.
Se cubren unos a otros y al final siempre se saba la verdad como se ve en otras grabaciones que bajan la temperatura de un sensor con hielos. Somos los más corruptos y por mi parte tambien debería de ir a la carcel este señor que da la conferencia por defender al piloto y culpar a los mecánicos.
Señores en boca cerrada no entran moscas.
Así irá España, nos lo merecemos.
el FCS de un A320 no va a dejar que entres en perdida, baja el morro automaticamente para reducir el Alfa y tambien puede meter motores ... , y tiene diferentes alarmas y avisos que un MD
The A320 has digital fly-by-wire control system (FCS)... it will take over to avoid stalling .. you stall due to angle of attack , not only speed (not to confuse with just less lift). If you try to take off without flaps in a FCS jet (including the Boeing 777/787) when you pull up to raise the nose and the plane is about to stall the system will not allow you to exceed the angle of attack. It happent to Sully in the Hudson, the FCS had prevented him to exceed max AoA and kept him under control.
Is possible to avoid a stall in that setup take off?
It didnt sound, because a relay was take away...
@@Jota.Barrakero claro, pero me gustaría saber si con esa configuración hay posibilidades de mantener un avión comercial en vuelo en el despegue o nunca alcanzaría una V2 adecuada?
@@magnitogorski es tecnicamente imposible,el avion empieza a subir,pero es imposible mantener el vuelo mas que unos segundos hasta que empieza a caer,ne nesitarias 4 veces mas velocidad en el despegue....osea si despegas sin flaps y slaps es imposible, aquí concurríeron una serie de factores importantes,para mi es un error tremendo de diseño, luego la desidia y dejadez de las autoridades, un rio que no pinta nada en un aeropuerto.,unos helicopteros que tardan en salir... Hubo gente que se quemó viva,y todo se a tapado...es tan lamentable que se quiera culpar a los pilotos... Cuando todos nos equivocamos,y precisamente si salieron sin revisar flaps es porque para eso esta el tows,por eso en la caja negra se oye fallo motor? En cuatro segundos que tarda el avion en caer y fiandote de que el tows está operativo, lo último en lo que piensas supongo es en una mala configuración,ojala la ciaiac y todos los que taparon todo algun dia paguen por todo,no me quiero imaginar la impotencia de los familiares.... Pfff
@@Jota.Barrakero gracias por el aporte. Desde luego lo fácil como en muchas otras ocasiones es zanjar el asunto por el lado débil, los pilotos, que además no se pueden defender. En este caso claramente cargaron con todo el peso cuando el error humano fue solo el final de toda una cadena de fallos. Y muchas veces ese error humano final va a ser inevitable si la carga de trabajo es excesiva.
@@magnitogorski de nada! la verdad que me toco como ser humanoy he visto , y leido todo lo que esta disponible,las comparecencias en la comision de investigaciona... Etc...a veces me resuena la voz de la tripulacion, vuelalo, vuelalo!! Sabiendo que iban directos a la muerte....como es posible que sabiendo los accidentes anteriores,nadie haya hecho nada??es una tristeza increíble.... desde luego el poder corrompe y pudre el corazon... Si no no me lo explico.... Vega un saludo!! ;)
Que verguenza hoy en dia de pilotos. De tecnicos de mantenimiento, de autoridades y de compañías aereas.
Un año antes del accidente trabajadores de la compañía Spnair sabían que la empresa iba mal, las tripulaciones lo sabían, pero sólo se lo decían a sus familias, por qué no habla aquí ningún ex trabajador?
Por miedo a perder sus empleos en las compañías aéreas en las que actualmente trabajan.
Explicar como funcionan los flaps en un avion, y las consecuencias podria haber si no se desplegan para el despegue
entiendo que el sistema del avión no sonó,por lo tanto ese piloto daba por sentado que todo iba bien cuando no era así,despegó a velocidad de despegue con flap y se quedo corto.en el chequeo before takeoff mencionaron flaps o no?se supone que el fallo fue un relé que los de mantenimiento no supieron arreglar.pero tu dices que fue un error de la tripulación,se sabe si el comandante chequeó el apartado flap? o no? es una duda,porque en mi opinion parece todo un fallo mecanico,antes que humano
No se entiende nada macho
Que vergüenza de video. Da pena ver a SEPLA decir semejantes tonterías con tal de exculpar a los pilotos. Los pilotos no extendieron flaps y no chequearon luego si los tenían en configuración de despegue. Todo lo demás es cierto, pero son niveles inferiores de la cadena de causas del accidente. Lo dicho, de vergüenza.
Totalmente
A mi también me ha decepcionado. Es justo que un colectivo se defienda pero cuando las cosas se hacen mal no hay que intentar justificar lo injustificable. No ayuda a la reputación del colectivo. Además me ha dado la impresión de que la justificación que se da en el video está muy amparada en la consciencia de que ni los periodistas ni el público en general sabe mucho del tema.
Hubiera sido mejor explicar que los pilotos se ven sometidos a muchas presiones. Incluida la del público y los medios. Por ejemplo el otro se destacaba con grandes letras en el Diario de Sevilla que un 737 de Ryanair había llevado a cabo un go around y aterrizado en el segundo intento. Como si hubiera algo malo en ello y no fuera completamente normal que si la aproximación no es estable se haga un segundo intento y los que hagan falta.
Volviendo al video insisto en que hubiera sido mejor una explicación en ese sentido de la presión por despegar y las prisas.
En todo caso un abrazo para todos los pilotos y fuerza y valor para hacer siempre lo correcto y cumplir siempre con los procedimeintos caiga quien caiga y sean cuales sean las presiones, las prisas, el coste, etc.
en el video de youtube titulado : caja negra 5022 de spanair ; entre el segundo 42 al segundo 43 se escucha una voz sintetica que no parece una alarma automatica convencional . ¿ alguien sabria su significado ?
Es simplemente la alarma de perdida del md80, que no es la misma que el a320
@@gianlucagomara7262 entre el segundo 42 al 43 del video titulado caja negra 5022 de spanair , se escucha claramente una alarma sonora y una voz sintetica femenina que dice " CHAVESMALO" o "LLAVESMALO" . ¿harias el favor y lo compruebas y das tu opinion ?
@@MarcosRodriguez-yh7zv Imposible, deberias haber escuchado "STALL" ninguna alarma de estos aviones se dan en otro idioma que no sea inglés y conozco el avión accidentado. Por lo que tengo entendido la caja negra completa nunca se lanzó, pero si hay parte de de esta en UA-cam, la escuché y dice "STALL" (sería la alarma de entrada en perdida) ahi los pilotos deberían haber bajado la nariz para ganar mas velocidad y luego intentar subir nuevamente, pero siguiendo tirando la nariz hacia arriba empeorando la entrada en perdida y provocando que el avión se incline hacia los lados mientras que pierde la poca altura que tenía
@@MarcosRodriguez-yh7zv te escribo otra vez más para aclarar que significa esto de "entrada en pérdida" basicamente el avión necesita de una fuerza llamada "sustentación" para volar, para generar esta fuerza se necesita, entre otras cosas y factores, velocidad del aire fluyendo sobre las alas, cuan mas rapido fluya aire sobre las alas, más se esta fuerza tendrá (simplificando). Aunque hay otros factorea que afectan a la sustentación, por ejemplo el tamaño y la forma del ala. Por eso, loa pilotos antes del despegue, despliegan unos dispositivos llamados "flaps" y "slats" que modifican la forma y el tamaño del ala, haciendo que tengan más sustentación para una misma velocidad. El problema de estos flaps y el slats es que incrementan muchisimo el combustible, y tienen un limite de velocidas estructural muy limitado, lo que hace imposible mantenerloa durante todo el vuelo, porque no ea rentable ni seguro. Entonces los pilotos solo lo usan a bajas velocidades (despegue y aterrizaje) para poder usar menos pista (ya que les permite despegar a una menor velocidad que si no tuvieran estos). Lo que paso en el accidente fue que se olvidaron de poner estos flapa y slats y el sistema que avisaba de esta mala configuración nunca sonó porque el mecanico lo habia desabilitado justo antes en la rampa...en fin. El avión tiene otra alarma que detecta cuando este no tiene suficiente sustentación para volar y esa alarma es "STALL" la voz que tu escuchaste en la caja negra. Esa alarma de disparó porque en el momento que ellos levantan el avión para el despegue la velocidad no es suficiente para volar (sin flaps, con flaps si) debido al "efecto suelo" el avion pudo levantarse unoa pocoa pies pero luego cayo por la falta de sustentación. La alarma stall les avisaba de que el avion no tenia mas fuerza de sustentacion simplificadamente
@@gianlucagomara7262 gracias por tu valoracion
La instrucción técnica no puede ir con la judicial. Es mas. la judicial deberia ser posterior de la judicial para que no haya interéses o prejuicios que interfieran en una investigación que de con los motivos del accidente para que no vuelva a ocurrir y se tomen medidas para la seguridad futura aérea
La judicial se apoya en la técnica, de dónde se cree que saca el juez un veredicto.
in my ignorance i guess that Sully ditched at the lowest speed withou stall, but in a takeoff without flaps they needed maximum avaliable power and low AoA, is possible?
Que diferencia con las autoridades americanas. Todas las recomendaciones deben ser aceptadas y modificar los procedimientos pero ya mismo.
Lo q no entiendo es por que en carrera y cuando hicieron la rotación,no se dieron cuenta d q el avión no subía y hubieran abortado el despegue; aunque se hubieran salido d pista pero con probabilidades d evitar la explosion.
No chequearon, se saltaron ese paso, está grabado.
Estoy muy de acuerdo con los argumentos de SEPLA. Creo, temo, que como siempre, en este pais, no hay independencia de los organismos oficiales del poder político. Otro tema que se va fuera de tema, es que cuanta menos independencia y medios tenga un organismo regulador peor será su funcionamiento, para enlazarlo con la tan en voga externalización, privatización y ajustes.
Eso de que por no llevar bien configurado el despegue e ir sin flaps no fue toda la causa, el mayor problema fue apagar un motor creyendo que fallaba y perder esa potencia básica para la sustentación e igual si no se apagare y a la maxima potencia podría haber despegado,despegado “pajarito” pero despegado. Resumen la causa basica fue la falta de flaps pero aun asi el apagar el motor derecho condenó al avion.
Los pilotos aceptaron la reparación y las limitaciones que esta tenía. Lamentablemente no cumplieron con la verificación de rutina antes del despegue. Siempre hay razones para que un accidente ocurra pero entonces nunca se podrían establecer responsabilidades. En este caso, por razones que pueden comprenderse (un olvido después de un retraso) la responsabilidad es de los pilotos que tenían configuradas las alas de una forma en la que no iban a despegar nunca.
Si los pilotos aceptaron la reparación fue por desconocimiento y por presión en despegar cuanto antes por el retraso de una hora. Presión de los mandos de arriba hacia los pilotos y los técnicos.
Cuando se trabaja con presión pasan estas cosas y cuando te dirigen otros, los mecánicos y los pilotos creen que están haciendo lo correcto. La culpa es de otros menos de ellos.
A parte de esto la decisión la toman otros, no los pilotos y los técnicos. Que no se intente cargar el mochuelo a los muertos o a los de abajo que no se pueden defender.
Si la tripulación no sabe detectar estos fallos la culpa es de los responsables que les dejan pilotar.
No hay por donde cogerlo.
También el certificado....sin palabras, solo importa el papel, la inspección no.
La tripulación lo acepta?? Que sabe la tripulación de mecánica.
Lo habrá aceptado otra persona que está libre de toda culpa
Y lamentablemente ese accidente demuestra que disminuir los escalones de proteccion es un acto grave.( fue una cadena de errores acumulados) Y en esto es culpable el afan de disminuir costos: Reducen el personal tecnico ( a veces el que se enfrenta a la averia esta sin apoyo de personal inspector) y minimizan en duracion su entrenamiento en conocimientos de sistemas del avion (cursos de avion tipo).
Y por que ponen un 320? Si no es el mismo avion que se estrello 🤣
Salvo los Pilotos de Lapa en Argentina. Habria que decirlo. Estaban Jodiendo con las Azafatas y ni Merda hacer caso a las Alarmas que sonaban x Doquier
Te comento sin acritud, el propio piloto, lo está diciendo, el MD82 no tiene las alertas que si el A320, por eso simula el despegue con el A320, para que se vea como un aparato que sea capaz de avisar (este caso el A320 y no el MD) y por lo tanto el piloto pueda abortar.
Desde mi punto de vista está claro que este hombre está actuando como representante del Sepla y trata de librar a los pilotos de toda responsabilidad pero el que la alarma no funcionará no exime a los pilotos y hacer sus comprobaciones y ellos hubieran hecho sus comprobaciones por mucho que la alarma no hubiera funcionado no se hubiera producido el accidente por lo tanto esta persona no está siendo ni objetiva ni imparcial lo que está siendo claramente es corporativista y antes de ser corporativista hay que ser justo se puede ser corporativista cuando el corporativismo coincide con la justicia con la objetividad y con la imparcialidad pero si no coincide con esos parámetros es injusto ser corporativista
Hubiera sido ideal estar en un simulador de MD-88
No lo tuvieron disponible y bueno, nada que hacer.
Sistemas de seguridad ya sean analógicas ó digitales ó las dos a la vez.pero que modifiquen el sistema de seguridad.
El. Mismo. Lo. A. Dicho. Cometieron. Errores. Fatales. Por. Las. Prisas,, desgraciadamente. ,,los. Flas. Y eslap. Si. Esmotivo. Para causar. Un. Accidente. Sino se. Se configuran. Para el despege. ,creo. Yo. ,
pues si,,,,esto es un alboroto.hoy en día todos los pilotos están sometidos por la compañia,trabajando más y cobrando menos,van justos de descanso y con mucho estrés.la verdad que si ese comandante no chequeó el apartado flap,,,,,es un fallo garrafal.la verdad no entiendo.pero bueno,gracias por aclararmelo.un cordial saludo
Los sonidos de alarmas son estresantes.
Claudeque además no sonaron
Simulando con un Airbus??? 😢😢😢😢
En resumidas cuentas cada vez que ocurre cualquier accidente con finalidad catastrófica siempre y al final de tantas investigaciones las culpas son para el que dirige la maquina. Al final decimos que el fallo es del ser humano y nunca de la maquina. Para mi esos pilotos eran unos profesionales. Si conduce un vehículo en perfecto estado y a 120 Km/h se pincha las ruedas, ¿ de quien es la culpa? del piloto o de la máquina.
Fué fallo 90% de los pilotos; y los otros fueron causas extra.
Lo que pasa es que "las 4 ruedas no se pincharon a 120 km/h sino que ya estaban pinchadas antes de circular" por lo que la responsabilidad sería tuya por no comprobar el estado del coche. Los pilotos tienen por obligación hacer la check list completa para evitar estas cosas. Si no para qué coño hay personas pilotando si al final dejan y confían en que la máquina lo haga todo?
La profesionalidad de personal de cabina es incuestionable.
un pitido de alerta before takeoff como los flaps,que es VITAL,suena en ambas aeronaves.un 320 es mucho mas moderno,y como tu dices hay alertas o hay avisos diferentes.pero lo básico como los flaps,y todas esas características suenan en ambos, aunque ese simulador sea un 320,para demostrar su idea va que chuta,aunque no se pueda recrear todo al 100%
i thought aircraft that was involved into the the accident was a MD-80
Me recuerda al típico entrenador de fútbol que echa la culpa de haber perdido un partido al árbitro sin reconocer ni la mas mínima responsabilidad, cuando está claro que si los pilotos hubiesen hecho su trabajo (revisar la configuración) no se habría producido el accidente, aunque, como ya se sabe, no fue la única circunstancia que condicionó el accidente. Por cierto no me ha parecido escuchar nada sobre una de las posibles circunstancias, me refiero al posible cambio en a dirección y velocidad del viento que ayudara a la falta de sustentación por la incorrecta configuración: www.eltiempo.com.ec/noticias/mundo/1/el-viento-influye-en-accidente-aereo-de-spanair
Culpan a los mecánicos y el error de los pilotos es lamentable. Aparte de que el avisador no funcione. No hay más que buscar creo yo.
It was.. thats why this video is stupid ... not only diferent planes with diferent managements and cockpits, alarms, etc.. but in an A320 the FCS will prevent the pilot from stalling the aircraft, wich was the mistake that made the pilots lost control and crash..
Y que dios me perdone el razismo, el juan carlos actua y se expresa como si hubiese llegado al zenit de una persona, atravesando un accidente con muertos, me recuerda algunas etnias con pode IDH como de creerse escucharse y no entenderse pero agrandarse
Los mantenimientos eran muy malos en esa empresa y las alarmas sonaban constantemente asi q no le daban mucho interes.
No entendiste nada
Pero que sentido tiene reproducir en un simulador de A320 lo que ocurrio en un MD-82?
I recomend you search in youtube the Bruce Dickinson video on the A320 where he shows what happens if you are flying slow and you then try to suddenly "go stupid" and raise the nose.. it shows very clearly the FCS taking over and even appling power to avoid slowing down
dont know it, also looks usefull fly aid mainlly in failure engine power in fligh
Lo que se trata de mostrar, a la prensa probablemente, es como funcionan las alarmas visuales y auditivas en un avión. En este caso, como, cuando un avión no está correctamente configurado para el despegue, en el momento en que se aplica potencia el sistema avisa del problema. Si bien es cierto que el A320 y el MD son aviones completamente distintos, el principio de operación -la filosofía- del TOWS ( Take Off Warning System) es la misma. Avisar de la incorrecta configuración del avión.
CRM cero. Ni SOPs, ni procedimientos ni nada.
No es por una cuestión de prisa....es estar donde no hay que estar...y punto pelota
Esos md ya ni son aptos para volar son muy viejos.
Las chapuzas que se hacen para que las empresas no paren de ganar dinero, en esta ocasión a costa de la vida de mucha gente.
"Si los sistemas de aviso del avión funcionan bien, no hay accidentes" Eso es FALSO. Muchos pilotos han obviado los sistemas de alerta y, o bien han procedido ante ellos incorrectamente, o bien los han ignorado, produciéndose así accidentes evitables.
+Eddyjay Illich, ¿eres piloto o estabas en el cockpit cuando lo que relatas ha pasado?
+antoniogomriver No quiero repetirme, pero te puedo contar varios casos en los que la investigación ha determinado que, o bien se ha procedido indirectamente ante los sistemas de alarma, o bien se han ignorado.
+Eddyjay Illich Quería decir "incorrectamente". Mala pasada del corrector
Eddyjay Illich, vale. Te acepto que me los cuentes o que me pases el link a dichos casos :)
Por supuesto que puede haber accidentes con los avisos del avión bien. Los ha habido y los habrá.
Aqui no es que se hayan ignorado , es que el sistema de alerta no ha funcionado porque creyendo que un sensor solo era de temperatura termino siendo que ese rele operaba en la sonda de temperatura de impacto y en la alarma de despegue que alertaba de si estaban abiertos los flaps y slats. Configuración importantisima para despegar .
Una chapuza por parte de los técnicos y negligencia por parte de los pilotos de no comprobar como exije la norma la lista de comprobación de despegue. Teniendo tres barreras de comprobación que omitieron que les hubieran salvado aunque no funcionara la alarma de los Flaps-slats.
hay una sagrada LA DE PROCEDIMIENTOS ANTES DEL DESPEGUE, BREVE, pero con puntos que son como los mandamientos. Ignition en continuo, compensador, motores, FLAPS..., ESO ES INCUESTIONABLE E IMPERDONABLE, siento vergüenza ajena por sus declaraciones, los muertos no pueden hablar, pero los vivos si y usted con sus declaraciones debiese ser,
Esto pasa en un país de corruptos
¿Qué mentiras dice? Todo lo que dice es cierto. Avisa que los sistemas de un 320 no son los mismos de un MD80. Pero si un avión no tiene configurado los flaps adecuadamente, primero suena la alarma, segundo, no vuela. La única diferencia es que en el 320 ese sistema está duplicado. En dos minutos no se puede emitir un juicio sobre algo tan complejo.
No tiene ningun sentido, ya que el A320 es muy automatizado (casi a prueba de tontos). La familia MD es de diseño mas antiguo. Requiere mas trabajo y dedicacion de parte de la tripulacion. Por eso el fabricante recomendaba hacer la prueba TOWS (incluida en las preflight check) antes de cada vuelo, porque asi se evitaba los errores por distracion de las tripulaciones (son humanos).
Oye por que los pilotos son los culpables, ahi los culpables son los dueños de la compañía, los supervisores que indicaron que despegara. si el piloto se niega lo botan y punto. Los ,mecánicos fueron negligentes es decir que el avión era apto cuando no lo era. donde están los dueños de Spanair. seguro divirtiéndose con lo que no pagaron por el accidente . El gobierno es responsable por dejar volar una nave en desperfecto.
Oye!!! Si un mecánico sigue el protocolo al pie de la letra hace mal su trabajo!?!?!?
Desde aquel vuelo Spanair quedó tocada (y me alegro aunque suene a mala persona) y cerró en 2012
Carlos aunque lo pagó la generalitad de cataluña
interesante que el piloto de pruebas es primer oficial no es capitán 😎😎😎 e sea que también con 3 baras se puede llegar lejos
Cervical
Dep
Sr. Lozano, ¿qué pretende? Es vergonzoso ver como se explica y como quiere manipular las cosas, los pilotos son los únicos responsables de la tragedia y punto algo que me da tristeza decirlo, el Comandante (lo que no es usted y quizás quiere) es el que decide si se despega o no, dependiendo de distintas circunstancias.
De las distintas listas de chequeo....., no vamos a una general, si la cocina esta desconectada, si el oxigeno esta OK .............
Eso mismo digo yo. Pero bueno, la mayoría de gente que está espectante en ese lugar son ignorantes y periolistos, por lo que fácilmente se les puede poner la cabina de un 320 o la de un Chinook, jajaaja
Es responsabilidad de todos pero si el comandante no sabe que componentes comprometen la seguridad el vuelo la culpa la tiene el que contrato a un piloto incompetente . Por otra parte los informes de seguridad son eso se utilizan para que no vuelva a pasar el tema con spainair es que los aviones ya cumplieron su ciclo y ya es hora de renovar la flota
Pero si es un Airbu!
Este señor se cree que la gnete es tonta , y siempre es más facil echar la culpa a los demas cuando los principales culpables son los pilotos,