【NISSAN-CA18DET】が消えた理由[エンジン関係他3件]【GS相談室】（リメイク）
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- Опубліковано 2 жов 2024
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【エンジン 関連【GS相談室】】の再生リスト
• エンジン 関連【GS相談室】
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目次
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0:06～ 社外インテークマニホールドの交換
2:34～ 一時、消えていた直6エンジンの理由
5:06～ トラックのダウンサイジングディーゼル
7:28～ NISSAN「CA18DET」が消えた理由
#CA18DET#直列6気筒#ダウンサイジング
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![「限定モデル」メーカーは赤字にならない？[他4件]【GS相談室】](http://i.ytimg.com/vi/Aemeb3vO0J4/mqdefault.jpg)
＜目次＞
0:06～ 社外インテークマニホールドの交換
2:34～ 一時、消えていた直6エンジンの理由
5:06～ トラックのダウンサイジングディーゼル
7:28～ NISSAN「CA18DET」が消えた理由
※質問の多いものについて、以前の動画のリメイクです。
※これにともない以前の動画は削除しています。
※機材の関係で画質の違いについてはご了承ください。
過去動画だと気付かすコメントしてしまいました。すいません。
CA18はその前のZ18の改良型で、インジェクター、ツインカム、ターボと追加していくと基本設計から外れすぎて辛かった。
FJ20はいいエンジンだったけど、もともとタクシー用のブロックを流用したツギハギエンジンでこれも長く使うには辛かった。
それでSR20が新設計された。
6気筒だとこの少し前にL20がRB20に切り替わっていて、実はステアリングやサスペンション、トランスミッション等も地味に変わってる。
判りやすくいうと、CA18やFJ20、L20は1960年代の技術（つまり、日産オリジナルの第一世代）の最終形で、
RB20やSR20は第二世代の最初の形ということ。
スカイラインだと、R30までが古い技術で、R31で半々になって、R32で新しい技術になった。
S13シルビアは半々ぐらいで始まって、最後の頃は新しい技術になった。
そして、自動車の技術は大体1980年代で完成してしまったので、それ以降あまり進化していない。
1990年代に最も自動車を変えた技術は「カーナビ」。
私はいまだにDR30乗ってるけど、全然問題ないよ。
死ぬまで乗ると思う。
SR20エンジンが出た当初はアルミブロックだったしチューニング業界やマニアは｢SRは弱い｣というイメージがありガックリきたもんです。それだけCAは重宝それてました。まさかその弱い？SR20が現代のチューンのメインにまでのし上がるとは想像できませんでした。
CAは鉄ブロックカムベルトダイレクトラッシュアジャスター、SRはアルミブロックカムチェーンY字ロッカー油圧アジャスターです。過渡期どうのではなく、L→Zと流れてきて燃焼室の形状やコンパクト化を追求して高効率軽量化の為にCA→SRと入れ替わっただけです。あと、CAが最初に採用されたのはU11ブルーバードやオースタースタンザ、S12シルビアにシングルカムのターボがありました。メーカーに開発費があり、ラインナップも多かったため短いスパンだったのでしょう。
CA16DE搭載の珍車EXAに２台乗ってました。CA系、懐かしいですね。
CA系は高回転が苦手なDOHCで上ではトイレの水を流したみたいなジャーって音がしました。
今は知りませんが当時の日産エンジンは最初のアルファベットにわかりやすい意味がありました。
だいぶ忘れてますがたしか、、、
C＝コンパクト
A＝アドバンスド
R＝レスポンス
B＝バランス
M＝マイティ
V＝V型
CAは燃費重視の全てがタイトな設計のエンジンで確かサイアミーズブロックだったと思います。
後任のSRはサイレント＆レスポンスになるのかな。サイレントチェーン初採用だったから。
省エネ時代のCAよりとにかく丈夫であちこちがバブル時代で贅沢設計と言われてました。
RBはレスポンス＆バランス。このネーミングが地味に大好きです。
CAエンジンの話をもっと詳しくお願いします。
CAは１６００CCも有りましたね。当時乗っていましたが、中古車だからか、全く回らなかったです。（DOHCでしたが）パワー感も無かったですね。
同じ中古車の（友人の）４AGに乗った時に感動した記憶は今も鮮明です。
エンジンの経過を考察するだけでも、当時の日産全体の混迷度合いが伝わる様な、感じですね。
CA18と言えば日産FF三兄弟バイオレットリベルタオースターJXスタンザFXですよ。L20とかの時代の頃、FF化とCAエンジンは日産の先進性を感じたものでした。
ブルーバードU11（910の次）には2000 ccの「CA20」があったんですよ。でもブルーバードの購買層には2000ccを買う人がおらず、殆ど売れなかったそうです。パワーを求める人は1.8ターボを買っていたんです。需要が1.8に集中していたため次のU12では2000ccが廃止されました。が、他社のギャラン、レガシィなどは2000ccターボが人気で、U12の1.8ターボでは太刀打ち出来ませんでした（アテーサの評判は良かったが）。その後のマイナーチェンジの時に、タイミング良くプリメーラ用に作られたSR型に2000ccがあったので、ブルーバードにも2ℓモデルが復活しました。それを機に設計の古いCA型は役目を終えた、という事ではないでしょうか。
yuusma貴殿がおっしゃる事もわかりますがもう1点補足させてください。U11のﾃﾞﾋﾞｭｰから1年後にV6マキシマが追加されましたのでそちらとの食い合いをさけるためにCA20S搭載車を廃止したのではと私はおもうのですが？85年のU11がマイナーした時CA20S搭載のSLX-Gが廃止になり差しかえで1.8スーパーセレクトが追加されたのでそちらが受け皿になったとも思えるのですが？ちなみにギヤ比のファイナルレシオも1.8SSSのEGIと共通でした(SSSが約4,1、それ以下の1.8L13インチが約3.8いずれもMT車)話しが変わりますがCA20S搭載車は2代目プレーリーFFの前期型に乗車した事が1度ありますがエンジンの回転がガサツで高回転回したくないと思える代物でした。長文失礼しました。
S13懐かしい。FRのドライビングテクニックを学ばせて貰いました。
サーキットで廃車になり、若くて金が無く。。
泣く泣く手放しました。
CAって910ブルーバードの後期からですよ。昭和57年前後登場で、その前はL型4気筒エンジンをツインプラグにしたZエンジンとなります。naps-Zと誇らしいエンブレムがついた排出ガス規制適合車の証です。振り返れば昭和後半から環境問題から振り回され続けてますね。
CA18は軽くてエンジンに角材をくくりつけて両側から二人で持ち上げて下すことが簡単にできるエンジンでした。
FJ20は重かったです。でも初めてバラしたエンジンなのでお気に入り。トラックについてはとにかく第2車線や追い越し車線を走らないで欲しいです。今日も新東名で追い越し車線走行中目の前に突然飛び出されてフルブレーキと言う事がありました。
s12後期はＣＡだったきが・・
CA18DET元気に回ってますよ～17万キロ回りました。
S13からじゃなくS12後期からCA18だったんだよね～
だからS12はFJの方が好まれた、だが同じFJ20でもDR30ほどのパワーは出てなかったんよ
12のCAはワンカムのツインプラグでパワーは無かったですからねー😅
32スカイライン下級グレードセダンにCA18i 積まれてましたね。
DETの高回転の音はSRよりも良く、ちょっとRBっぽい音してた。
今、家のシャッター付き車庫にお休みしてる昭和63年式エクサキャノピー（新車購入）はCA16DE。20万キロでノッキング
が目立ち、25万キロで思い切って新品CA16DE（ベア・ショート一式）に載せ替え。オドのリセットをディーラーから
アプローチされましたが、迷わず拒否し36万キロまで延ばしてお休み中。。＾＾； 5年後をメドに復活させようと思ってます。
俺、AT嫌いなんで、もち5MT。TYPE SはビスカスLSDが標準で付いているが、効き目が体感できず。体感できないのが
狙いでいいと思う。そいや、クラッチやビスカスのシリコンオイルもそのまま。。やるべき事はここだな。。
まだショックはKYBのニューSRスペシャルはカタログにあるし、まあ、時間との問題でもある。。＾＾；
ブルーバードSSSアテーサ CA18DET 乗ってました。赤いヘッドが好きでした。
それまでFR信者（と言うよりスカG L型やFJ型信者？）だった自分が、その後スポーツAWDしか乗れなくなったきっかけの車体で懐かしいです。
ブルーバード、スカイライン、ギャラン、ランエボ、レガシィ、インプレッサ（WRX STI）、ファミリア、セリカ。みんな居なくなっちゃったなあ。。
お年寄りはA型とL型
CA18DET-Rとかあったなぁ～
ＣＡ１８ＤＥＴのＳ１３シルビアに乗っていましたが、エンジン周囲が小綺麗に成って驚きました。
上品な乗り心地でしたね。
比較がＦＪ２０ＥのＤＲ３０スカイラインなので上品に感じたと思われます。
今はＳＲ２０ＤＥのＳ１５シルビアですが、気が付けば旧型エンジン。
何処まで走れるか楽しみです。
CA18DETの180SXを今も乗ってます。今年で30年経過します。当時、買って1年でSR20ＤＥＴへマイナーチェンジしてショックでしたが、打倒SRを誓ってチューニングしてました。が、今は製廃部品だらけで中古部品を漁っております（泣）
A05は3種類ありまして、210psはDPRがエアーループ使用の尿素フリーで、もう一つが尿素SCR仕様の240ps、最後が2段過給仕様の260psです、ちなみに240psはJ07より遥かに走ります。260ps仕様はJ08を思い出させる走りです‼️
ＣＡエンジンは、無理な軽量化のため、デメリットが有りました。
それは、回転数を上げると、エンジン自体が、大きく振動する事です。
横置きの場合、高速走行は、不安定でした。
CA16トラッドサニーに乗ってました。トミーカイラ仕様で。懐かしいです。車体が1ｔ90ｇで軽いのでよく走りました。
お！自分は同じくCA16DEの306REニスモでした。トラッドサニーはかっこいいですね。
@@そぼろ味噌さん、その当時サニーのニスモ仕様があったことを知らなかったですｗ 近所にトミーカイラの会社があったので、そこしか目がいってなかったです。にしても、フロントスポイラーの無塗装で10万円はシビレル値段でした。リヤウイングも10万でしたが･･･ｗ トラッドサニー最高です！
日野レンジャーの同排気量の旧型(J05Cエンジン)と新型(A05Cエンジン)ダンプに乗ったことありますが、耳障りなこもったエンジン音は
変わらないですね。でも新型は内外装が乗用車的になって質感が上がっただけにエンジン音だけは残念ですね。逆にいすゞフォワードの(4HK1)エンジンの方が同じ直列4気筒でも滑らかでスムーズなエンジン音でいいです。トラック・ダンプのダウンサイジングターボの２トン車は特にひどくトルク不足ですね。フル積載して少し坂になってると１速発進しないとエンストしますね(笑)
S13シルビア前期のCA18DETはエンジンフィーリングが荒々しくいかにも昭和のエンジンって感じしましたが、後期型でSR20DETになってパワフルで洗練された感じはしました。
20代の頃､S13の初期型乗ってました。
CA18DETエンジン､トルク不足は否めなかったが､いい音出してくれました。
当時、S13型のトミーカイラM18SiR乗ってました。当時は純正のCA18DETよりもかなりパワー出てた記憶あります。楽しいクルマだったのですが、エンジン音はSR20DETの方がいい音してましたね。なんか懐かしいです。
やっぱずっと直6作り続けてるBMWはえらいよね☺️V6という安易な逃げ道は選ばないと言ってシリンダーブロックにわざわざマグネシウムを使って重量を抑えエンジンを大きく傾ける事によりヘッドの高さを抑え、搭載位置を可能な限り後方に搭載する事で直6でありながら理想的な重量配分を実現してるところは日本車にも見習って欲しかった。まあV6は縦置きも横置きにも両方に使い勝手がいーのはわかるけども☺️
CA20もありました
平成元年 S13KsのCA18乗ってました。当時はATからMT載せ換えが当たり前です。何故かどこまでも回るエンジンです。
勿論ドリ車でボロビアと言われてましたよ。
あの頃は20万で買えたし、ハチロクは5万。LSDは溶接してたなー
今は部品が豊富ですね。
CA18DETはやっぱりブルーバードSSSでしょ～？😁
その後が名機のSRエンジンだったかな？
買う側としては1800ccも2000ccも税金が変わらないので、2000ccで良いですね☺️
個人的にはSRよりCAエンジンの方が好き…
CAもSRも真っ盛りだった年代です。
S12の輸出仕様は、200SXだったけど、V６の３リッターモデルも有りました。(WRCにも参戦してた)
CA懐かしいな…
S13もですがS12やU11・910ブルーバードにも使われ、
自分の記憶が正しかったら…
80年代前半からOHCヘッドで使われて、
その後ツインカムヘッドに更新して10年位使われていたのではないかな？と思います。
他社同クラスエンジンが刷新され、200PS越えしていく中…
CAはやはり旧かったのかな？
SRで200PS越えで替わりました。
ちなみに同じCAでも、
ブルーバードSSS-Rは185PSで専用パーツで組まれてる…
ある意味専用エンジンでした。
(ピストン・コンロッドがコスワース製って話だったかな？)
CAは特性的にイマイチと評価されていましたが、
意外と重宝されたエンジンだったかな？と思います。
懐かしい
S12後期買ったらCAでパワー無くて泣きました。
CA18DET懐かしいですね～。勿論、直撃世代なので乗ってましたよ。友達のシルビアのＣＡはＳＲよりも早い『当たり』エンジンでしたね。腰下が鋳鉄だった記憶があるので、丈夫でチューニング向きだったような記憶がありますが、、、
鋳物やから熱の逃げ所がなく耐久性に欠けた
ホンダはとうにアルミ合金製のエンジンやったのに
S13が現役の頃のSRエンジンは、イジると直ぐ壊れるガラスのエンジンと言われていましたね。(中古車相場も前期型の方が割高だった)
CA18って、ちょうどオワコンのタイミングだったので、S13とかで在庫整理していたイメージがします。
皆さんもご存知のとおり、当時は既にプレリュードとかも含めて、2リッターが主流でしたしね。
RB20DETが懐かしい世代
大昔RZ250にインテークチャンバー付けたけど、何も変わらなかった記憶が＾＾；
日野の５気筒と４気筒どっちも良く乗りますけど、５気筒の方が満載時に坂をグイグイ上っていきますね♬♬
排ガスのカスを燃やす？なんちゃらが無いってのも、関係してるんですかね？？
日産の４気筒は排気音が好きになれなかったです。
L 2.8改６気筒のソレタコ（解る人いるかな？）は、最高に良い音してましたね～♬♬
某亀有で組んだ3.1Lを積んだS30、自分のRZ250を簡単にチギってくれました＾＾；
NAのCA18DEといえば低速トルクが無いのがシルビアQ’sの欠点と言われてたが、上まで良く回るエンジンだったと思う。パワーは今ひとつだったなあ
ヤマハはTDM900はインマニの長さじゃなくてエアクリBOX内の板が動いて低回転と高回転で容積が変わりますね。MT-09/TRACERになってその辺の機構全部なくなっちゃったみたいです。
インマニじゃないですがK11マーチでエアクリBOXより前の部分についてるレゾネーターを撤去すると、上は大して回り方が変わらない割に低速スッカスカになって恐ろしく乗りにくいシロモノに変わりました。中古で挽いてきたときにそういう加工してあったのでソッコーでノーマルに戻しました。
トラックは昔と比べて、低速トルクが無くなりましたね。交差点で曲がった後加速するのに、昔のは4速で加速出来たのに新車では3速に落とさないとノッキングするとかありますね^_^;タービンが回ってないとまともに前に出ない。坂道発進も難しくなりました。
CA18は懐かしい。
ブル910の最終型にも乗せてましたが、エンジン音がカサついた音で、イマイチでした。
CAエンジンにも2000ccは有りました。CA18DETはSOHCをDOHCに改良たエンジンで、鋳鉄ブロックで設計が古くなり時代に合わなくなってきたので、ALLアルミで最初からDOHCエンジンで設計されたSR20DET、SR20DE、SR18Diへ切り替わりました。当時としてはかなりの性能向上を果たしています。
たしかCA20DETはブルーバードに積まれてた記憶があったような気がしました、フロントに横置きで4WDのレイアウトでしたね。
CA20ってターボの設定ありましたっけ？ブルーバードでCA18DET-Rは聞いたことあります。
ブルーバードはCA18DET、CA18DET-改、SR20DETでCA20はノンターボSOHCのみで国内用のブルーバードにはなかったと思います。
セドバンに載ってたのが確かCA20Sだったと思います
@@syakuyumiko2012さん
ごめんなさい、SRと勘違いしてました。
素材の改善によって、元に戻る事もあるのですね、技術者が、頭を捻ってくれているから、進歩するんですね。
CA18DETと同じ流れの他社エンジン…って、トヨタの3T-GTEUだと思うんです。
同じ時代に昭和57年の排気ガス規制の影響をモロに受けたエンジン。
排ガス規制をクリアするために、元々はSOHCだったエンジンをDOHC化して、燃焼を上げるためにツインプラグ&ターボ化。
4気筒エンジンなのにプラグは8本でした。
ちなみに、３ＴＧＴＥはトヨタというか、日本初のツインカムターボでしたね。で、日産が後からＦＪ２０ＥＴを出したような気がする。ターボの日産と言ってた割りに。
CA20 搭載車ありましたよ 鋳鉄ブロックで強度もあり、高回転も回りました
へぇー
どんな車種に搭載されてたんですか？？
懐かしいですね。プレーリーにキャブ仕様がありましたよ。
CA16DEのパルサーの富士フレッシュマン参戦準備してましたが、諸事情で断念しました、、、
いすゞとホンダがFCVトラックの
共同開発に乗り出しトヨタ、日野
も同様の動きを開始。
トラックやフォークリフト等の
産業車両はFCV化に突き進んで
いますね。
日産、ホンダ、トヨタと当時
友人達と乗り比べると日産は
吹け上がりが悪かった。
当時は日産のノンターボ車は、
遅いイメージが有りました。
こんばんは！CAエンジン！懐かしいですね。ワタシはプレリュード派でしたｗ
一時期シルエイティー欲しかったです！
フェアレディＺが300ＺＸ、それを小さくしたから180ＳＸですね
ダンプなんかも、いすゞのエルフはダウンサイジングターボですが
空荷の時はまあターボが効いて軽くて面白いですが
荷物等積むと、加速やら何やら全部が一気に落ちますね
昔から日野は燃費がいい代わりにパワーは無いので
ハイエースとキャラバンも、日野といすゞの違いがありますね
20年くらい前、後輩がCAエンジンのシルエイティに乗っていました。
CA20Sのセドリックバンに乗ってたけど、スポーツエンジンとは対極な性能だった( ´∀｀ )
2リッターで直四電子キャブだからトルクはあったけど、モッサリだった。
日経の記事で読んだのは、エンジン脱落機構が出来たおかげで、直6でも衝突安全性を確保できるようになったとありました。
また、直4と直6で部品を共通化する狙いがあるようです。
CA18DETといえばニュルをものすごい速さで走り回ってるSX200乗りの人がいます
ターボチューニングの限界がとてつもなく高いんでしょうね
ua-cam.com/users/hachirokumeister
Hachirokumeisterさんは確かにすごい。去年から動画を観てますが、2019年8月17日の動画が1番感動しました。5:30ぐらいから観てください。5速で240km/hメーター振り切りタコメーターはレッドゾーンすぐ手前、でコーナーでハンドルをクイっと切る。フロントタイヤがスリップする、しかしすぐリカバーする。CAエンジンも凄いですが、この人の運転技術凄い。
技術の進歩に伴う流行り廃りは車に限らずあるあるですね。車に関して言えば、トルコンATも重量や耐久性が克服されて多段トルコンATが覇権となりつつありますね。
いつも拝見してます。質問ですがCVTオイルの交換時期について教えて下さい。メーカーによっては無交換と記載されています。また、シビアコンディションとはどういう乗り方かも教えて下さい。
rs13乗ってたけど頑丈なおかげで周りがSRぶっ壊す中故障しなかったな
まぁパワーがなくて壊れるほどブン回せなかったって話かもだが
フルチューンするとSRよりCAの方がパワー出せるらしいですね。
ゼロヨンやってる人とかSRからあえてCAに載せ換えてる人何人もいました。
CAエンジンは、鋳鉄ブロックなので頑丈でしたね。
確かCAは鉄ブロック‼️
鉄ブロックで耐久性ありSRと音が違う
汎用エンジン。三菱ファンなんで、4G63Bも無くなっちゃった。ランタボに載ってランエボⅨまで。フォークリフト、箱バン、キャンターまで。頑張りましたね。600馬力出たそうで。お疲れ様。
M3の直6なんて半分くらい室内に入り込んでいましたね ^^; メンテナンスが大変だったと思う。
重量バランス考えてたのかな？
安全性を考えると、ちょっと怖いレイアウト、強靱なボディーと緻密な計算で成り立つ。
きっとそうだと思います😁BMらしい造り込みですね。
重量バランスです50対50に近づけるため。
なるほど❗️👍
SR16青ヘッド いまだ現役です。
C32ローレル グランドエクストラシリーズにCA18がありました。（前期・100Bp/後期・87Bp）車重の割に何で非力なモデルにしたのか？
違うな。S12からだなCA18は。 こいつ微妙だな。
いつも楽しく拝見してます。ずっとバイク屋さんなのかと思っていました笑 説明上手で分かりやすいです。
確かCAに関しては、当時のレースのレギュレーションにおける
ターボ係数の関係で1.8Lのエンジンを持つスポーツモデルが求められてた。
でもそのレースが無くなり1.8Lである必要性が無くなりSR系に切り替わった。
のきなみ1.6LのNAスポーツが消えたのも同じ理由だったはず。
RB26と同様に、あの中途半端な排気量の設定は
レースのレギュレーションで求められた排気量だった。
居住性の確保と言うよりどんどん規制が厳しくなりクラッシャブルゾーンの確保が難しくなったのとエンジンの全長の長さからくる歩行者との衝突時の保護が難しかったからでは？今は補機類のコンパクト化や技術革新で対応できるようになったと思ってましたが。
メルセデスが直6を復活できたのも、補器類が電動化されてコンパクトに積めるようになった事が大きいです。
SRエンジンでも1800はあるんだけど。
NXクーペとサニーの1800はシルビアのSR20より良かった印象があります
sr16もありますね。1600ｃｃNAで200PS
EB13サニーが免許取得して初めて買った車ですが、カタログにはGT-Sがこのエンジン搭載で
4WDだったと思います。
昔乗ってたバネットラルゴ（2代目）にもCA18ETが積まれてましたね。快速仕様でしたが燃費悪かった記憶があります
直六は室内長以外にもフロント周りの傾斜や
クラッシャブルゾーンの確保問題もあると思います
またFFには難しいですし
S12の後期型はCA18DETはありましたよ（泣）
たとえあっても、S12は FJ20ET が代表でしょう。
あれは早かった。
マイナーチェンジでFJからCAに変更されました
ブルーバード（U12）かな。
世間ではシルビアが最初だと思われていますが、おっしゃる通りU12 1989年10月からSRエンジン横置きタイプが登場。
910最終型からCA積んでたよ って俺の910がそうだった
確かに、慣性過給って最近、あまり見なくなったね！エンジンのインテークに長い配管を付けてるやつ。
あと直列が復活してきてるもう一つの理由として、せっかく削ってきたスペースが、衝突時の安全設計上必要になってきて、どうせクラッシャブルゾーンでスペース取らなきゃいけないなら無理にVにする必要もなくない？ってのもありそうですよねぇ
あと排気の取り回しも素直だし補機類とかもスマートに積めるし
CAはフライホイールが割れて飛ぶ事件がありましたよね。？
懐かしいですね
これ積まれてる180に乗ってました
パワーはないけど冬ケツ流して遊ぶのには楽しい車だったなぁ
確かCAもSRみたいにブロックがFF用とFR用別れてましたよね？
だとすると、CA18DETってFR用はS13系専用エンジンだった気もしますよね💦
それこそターボ化してFR用にブロック改修して数年で終わってしまったので採算合わないエンジンだった気もしますね（笑）
でも、バカ売れしたので赤字にはならないでしょうけど😊
S13を走り屋からプレリュードに対抗してデートカー路線に振ったのもデチューンになった要因でしょうが、逆にエンジンだけは先代がスパルタンなFJ20ETだっただけに評判悪かったのかもしれませんね😅
｢ダウンサイジング｣って、今と違って当時は走りのマシンにとって致命的にイメージ良くなかったですもんね💦
現代版RBの復活を願って
CAエンジンや同時期のE型エンジン自体は元々80年代初期のFF車に搭載する事を前提に
コンパクト、低燃費、軽量限界設計をテーマに作られたエンジンだったので
パワーアップにはそれ程考慮されてない設計だったので
ターボもDOHC化も1.8L止まりで作られてたのですが
80年代後半のパワー競争の最中、ライバル車が2Lターボばかりになって
CA20のブロックでは強度不足でDOHCやターボ化が困難だったのも一因で
トヨタのハイメカツインカムにも対抗できるミドルクラスのエンジンの開発が
急がれてたのもあり、小排気量のE型も含め一気に4気筒エンジンを
刷新する必要に迫られていたのも背景にあります
CA18懐かしいですねぇ。
ＣＡのＦ３エンジン手元にあったりして、結構色々やられてましたねぇ。
色んな意味で参考になりました。・・・しかし、設計が・・古かったのでレースはつらかったでしょうねぇ？
あのカテゴリーで吸気制限されたから使えたって思えば・・(笑)
マニーホールドが長いと空気に慣性がついて流速が安定するので低速でバタつきがなくなる、逆に高回転では抵抗になるしレスポンスが落ちる
この長いほうのなぜかを言わないと抵抗が減るだけだから短いほうがどっちでもよさそうなんて思う人がいそうな気が。
CAエンジンて他の方も書かれてますがかなりのバリエーションがあったはずです。
1.6L～2.0LまでのFF、FR車用ライナップとシングルカム＆DOHCターボ含めて。
時代背景的にアルミエンジン(SR系)の方にシフトしていった頃だったので短命だった気がします。
ターボは1.8Lだけとかね。(SOHCモデルもあります)
トラックなんざ基本的ギア比で走ってますから～昔のトレーラーヘッドはV10.26000cc460psUDビッグサムは燃費1.4㌔でしたが今のUDクオンは直6インタークーラーターボ10800cc410ps燃費は2.8㌔平成15年位の頃これからは電子タイマー電子カバナで直列6気筒じゃあねーとこれからの排ガス規制に合わないってディーラーが言ってました❗CA18はRS20よりエンジン剛性が強いって整備士さんが言ってました❗
直列6気筒が見直されてる背景にエンジンのモジュール化がありますね。
1気筒当たり500ccとするならばボア、ストロークはそのままで3気筒なら1.5L、4気筒なら2.0L、5気筒で2.5L、6気筒で3.0Lと基本設計は同一のまま排気量のバリエーションを増やせるメリットがあります。
車の安全性（衝突案件）や、重量バランス等の理由により、直6からV6へ順次、切り替わったって事もあります。
しかし、最近の欧州ではディーゼルエンジンが流行していて、燃料噴射ポンプ等、補器類の搭載の観点からV6は成り立ちにくくなってきた事、衝突安全、重量バランスの部分においても改善されてきた事から、回転バランスの良い直6が 見直されてきたみたいですね。
@@つゆだく-c5h 直6からV6への移行期には衝突安全性の他にもV6ならばFF車にも搭載でき量産効果が見込めるメリットがありましたね
あとモジュール化のメリットとして、現在の車はボアピッチを極限まで詰めてる上に
ライナーレスのメッキシリンダーが増えて来てるので
直6でも昔の直6程エンジン全長が長くならないのも見直されてる一因ですね
CAエンジンって短命だった記憶がありますね。
サニーやブルーバードの主力エンジンだった気がするんですが。
コンロッドがすぐに曲がってお釈迦
CAのイメージ
CAは気がついたら消えてたナァ😅
CA18は結構長かったと思いますよ。
S13 発売当時から、こんな古いエンジン使うの、
これが最後だろうなって言ってました。
でもQ's乗ってましたけど(^^;
@@hermitping8086 CAはJ'sでしたっけ？
時代はアルミブロック化。
古いCA型はSRにバトンタッチする時期だった。
アメリカ市場も見なければならず、開発コストの抑制のため古きものは切り捨てられました。
きつい言い方かもしれないけど
自分で調べもせず 他人を頼る人は
ノーマルで乗るのが一番です
いじったメリットがある分
デメリットもあるわけです
ソレが理解出来ない人は「ノーマル」
例えばダウンサス入れますよね
コーナーリング性能が良くなったとします
でも 今まで行っていたコンビニに
入れなくなるとゆーデメリットもあったりするワケです
1つ前のプロフィアの9000ccのやつ乗ってましたが、フライホィールが重いような、モサッとした感じですね、シフトアップしなさいって警告がうるさいです！
知り合いの所に置いてある180sxが初期型でCAエンジンを積んでありましたね。このCAエンジンも鉄製エンジンで頑丈だから、チューニングのベースには良いと聞いたことがあります。まあ、今どきわざわざCAを選んでチューニングする人もいないと思いますが。
CAエンジンは鋳鉄製で、SRエンジンはアルミ製とシリンダー自体の強度も、当時注目されていましたね。
CA18DET はブルーバードにも積まれてましたよね。今やＣＡエンジンは殆ど見ないですが、ＣＡマウントをＳＲエンジンに流用する人は相当多いです、特にＳ１５。
微妙にわかるけど、時代かな。
ＣＡ好きK11も好きマルホランドどうしたかね？
CA乗ってたなぁ、鉄ブロック＆インテーク構造がストレートなんでドラッグやってる人に好まれてた印象！
787BのR26Bのインマニも長さが可変でしたよね。
昔セレナD・TURBOに乗ってました。確かCD20TブロックはCA？べ一ス
まあCAはZ（Z18）の置き換えだから中途半端ちゃあ中途半端