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この事故が引き金となり、国鉄は所有していたプロ野球の球団を手放す事になったらしい😮
今では迷惑な撮り鉄のせいで鉄道の安全が保証できない。😠😠😠😠😠
福知山線脱線事故とはビルに突っ込んで 1両目が脱線下事故です
今もJRは線路上で電車が止まった時は「絶対に外に出るな、線路に降りるな」って車内アナウンスするね
今となって三河島事故がよくわからないのは、下り列車から降りた乗客たちが三河島駅に線路上を歩いて戻ろうとして上り列車に跳ねられたということについてです。下り列車からすると三河島駅は後方です。すると仮に上り線を歩いていたとして、上り電車は線路上の乗客よりも先にはみ出した下り電車にぶつかってしまうのではないか、と思うのですが、実際はどうだったのでしょう。下り電車の乗客たちは上り線を南千住に向かって歩いていたのですか？
今のシステムが当時あったらここまで大惨事にはならなかったけどこの事故がなければ防護無線、ATSの設置は遅れていただろう。どうせ国鉄は金をケチって設置を遅らせてただろう。ちなみにこの事故が起きた翌年は新幹線が出来たが裏では「新幹線を造るかねがかあるなら乗客の安全に金を使え！」と一部では言われていたみたいだけど。
国会でも言われてたそうです。
福知山線脱線事故は、JR最大の死傷事故となり、JR西日本の社長、専務常務取締役以下幹部が強制起訴された。しかし、強制起訴しても無罪判決が下り、業務上過失致死傷罪には、問えなかった。しかし、慰謝料損害賠償請求訴訟では、JR西日本に216億円の損害賠償命令が下った。
医は仁術・・・往診カバンを下げ住み込み看護婦(下手すりゃ奥さん)を伴い何処からとも無く現場に集まった開業医達､夜明けまで医師としての技術を発揮し続け救護機関に引き継ぎ名も名乗らず静かに消えていった医師たち､医は仁術であるとの言葉を証明したあんたたち震える程カッコいいよ。
元軍医もいただろう
@@user-kr1bu6rl2qさん実際近鉄総谷トンネル事故では日野原重春氏が京都行きに乗っていて、現場を見た瞬間「これはフィリピンでやられた軍艦が帰ってきた時より酷い」と言ったものの、呆然とする若い医師を叱咤激励して「ここは戦場じゃあ！学会資料？そんなもんほっとけ！まずは負傷者の手当しろ！学会？そんなもん出てられるか！文句あるなら今すぐここにきて俺らを手伝え！」と吠えながら負傷者の手当してましたし、若い医師が「自分だって負傷してるから休んで手当を」と言っても「老いぼれを舐めるな！こんなもん戦争に比べたらマシじゃあ」と陣頭指揮取ってたそうです。ちなみに事故名鉄も弔電と調査団を送ったのですが、一文にはこの状況になったらいくらパノラマカーでも大破は避けられないと書かれてます。
次は 鶴見事故を紹介してほしい
上京して間もなく、三河島駅に行きました（同時刻頃です）。蒸気機関車に牽引された貨物列車が上り坂を、止まりそうな速度でユックリと登って来ました。安全側線で右に傾いたのかと思いました。
実は事故後、三河島駅を通らずに直接田畑操車場から隅田川貨物駅に行く連絡線を開通させ空転癖の酷いＤ５１が重量貨物を牽引して勾配を上って本線に合流しその後横断するリスクを避けると共に数の少ないＥＦ８０を土浦以南に集中運用させて蒸気機関車牽引を減らしてます。その過程で事故を起こした貨物列車乗務員が所属する水戸機関区はＤ５１１両より９６００を２両もしくは下関電化で余剰になるＤ５２又は盛岡電化で余剰になるＤ６２を配備しろと言う要求も出されてます。実際島秀雄はこの事故の第一原因である欠陥機関車Ｄ５１を設計し、２６年間も放置した責任を問われて懲戒免職処分及び鉄道関係からの永久追放処分を受けて鉄道友の会からも追放され、更に任用した十河総裁までも辞職させられてます。とはいえ責任追及は国鉄の全労働組合がストライキや遵法闘争を行った上配線問題をトコトン追及されたこともあり、直接責任者である三河島駅信号扱い所のもう１つの信号操作ミス、つまり欠陥機関車Ｄ５１が牽引する貨物列車を先に隅田川貨物駅に逃すために貨物列車にこそ青信号を出し、多少遅れても回復運転の容易な電車を抑止させると言う、欧米では常識の信号操作をしなかった事がこの事故の根本原因です。又この事故は「超巨大都市の客貨完全分離」と言うもう１つの教訓を得ており「都心部に通過貨物列車を絶対に入れない」為に「通過貨物列車が走行するバイパス線」武蔵野線建設促進の原因にもなってます。
この事故と翌年の鶴見事故で国鉄は利益を優先して乗客の生命をおざなりにしていると各方面から非難されたな。
例えば北陸トンネル火災事故がきっかけで、トンネル火災時の対応が整備された····とか、似た例はたくさんありますね｡
当時の国鉄は事故が多発した為に三河島駅の3重衝突事故が沢山の死者と負傷者をうんでしまったとは悲劇ですね。その後ATS(自動列車停止装置)などの対策をして、今の時間の正確さと安全性が確保されているのは誇らしいですが、それは過去の火災事故や電車衝突事故の犠牲の上に成り立っているのを肝に名じる事ですね。
常磐線貨物支線は元は本線でしたが国鉄になって支線に変わりました
日本鉄道時代は海岸線で北千住から三河島駅から今の貨物線になっている区間を通り田端駅(今の田端貨物駅)でスイッチバックして上野駅に行っていました!三河島駅から急カーブする形で日暮里、上野ルートになったのは明治43年頃ですね!
解説についてですが、再現事故動画（画面一面に転載禁止の透かしあり）によると、車掌が両側のドアーを開扉したことになっています。乗客には、「三河島駅方向に避難してください。」と連呼している様子が判る。 そして車掌は、隣の駅ヘ饋電停止を要請する為に、列車から放れた。
話の内容は昔講談社文庫[空白の5分]にも描いていました!ちなみこの三河島事故私の地元東京都荒川区で発生して荒川区4重大事故の一つになっています!この三河島事故で故春日三球さんの初代相棒が下り電車に乗っていたらしく線路に降りて三河島駅に向かう途中上り電車に撥ねられ即死したそうです!後この三河島事故で荒川区三河島町(1962年当時)は廃止され今は西日暮里、東日暮里、町屋(一部)、荒川(一部)、東尾久(一部］に変わりました!ちなみに現在のJR三河島駅は東日暮里にあります(京成電鉄新三河島駅は西日暮里にあります)その三河島今は大久保同様在日コリアン人がたくさん住んでいて韓国料理店があちこちにありますよ!
椎名町も、帝銀事件を経て、地名が抹殺されました。
@@chaco-papeco ですね!椎名町駅の今の地名は長崎と千早ですから
その後奥さんを相棒にして再起したんですよね。
@@古家武史-f5d 春日照代さんと組みあの有名な地下鉄漫才で大人気になりました!😄
常磐線は開業当初は日暮里ではなく田端で国鉄発足時に日暮里に起点変更され上野迄延伸し現在の常磐線になりました今の三河島は高架ですが田端起点の時は地上駅でした
最初は北千住から今の貨物線になっている区間を走り田端駅(今の田端貨物駅］でスイッチバックして上野駅に向かっていたです！今の日暮里回りになったのは日本鉄道海岸線から国有化した明治43年あたりだと思います!
霊夢のいやぁっ！が可愛くて少し癒されました…
常磐線って宮城にも来てたんだ…うれちい（ ´∀｀）
今年で三河島事故が発生してちょうど60年が経つようです…もうあんな悲惨すぎる事故は起きてほしくはないです…
実は事故後、三河島駅を通らずに直接田畑操車場から隅田川貨物駅に行く連絡線を開通させ空転癖の酷いＤ５１が重量貨物を牽引して勾配を上って本線に合流しその後横断するリスクを避けると共に数の少ないＥＦ８０を土浦以南に集中運用させて蒸気機関車牽引を減らしてます。その過程で事故を起こした貨物列車乗務員が所属する水戸機関区はＤ５１１両より９６００を２両もしくは下関電化で余剰になるＤ５２又は盛岡電化で余剰になるＤ６２を配備しろと言う要求も出されてます。実際島秀雄はこの事故の第一原因である欠陥機関車Ｄ５１を設計し、２６年間も放置した責任を問われて懲戒免職処分及び鉄道関係からの永久追放処分を受けて鉄道友の会からも追放され、更に任用した十河総裁までも辞職させられてます。とはいえ責任追及は国鉄の全労働組合がストライキや遵法闘争を行った上配線問題をトコトン追及されたこともあり、直接責任者である三河島駅信号扱い所のもう１つの信号操作ミス、つまり欠陥機関車Ｄ５１が牽引する貨物列車を先に隅田川貨物駅に逃すために貨物列車にこそ青信号を出し、多少遅れても回復運転の容易な電車を抑止させると言う、欧米では常識の信号操作をしなかった事がこの事故の根本原因です。又この事故は「超巨大都市の客貨完全分離」と言うもう１つの教訓を得ており「都心部に通過貨物列車を絶対に入れない」為に「通過貨物列車が走行するバイパス線」武蔵野線建設促進の原因にもなってます。ただしこの時整備されたATSはあくまでもATS「風」のもので赤信号が現示されたらある一定のところまで来たら確認ボタンを押していても問答無用で非常ブレーキがかかる絶対停止機能や速度を超過していたら確認ボタンを押していても問答無用で非常ブレーキがかかる速度照査機能が無い欠陥品です。国鉄より更にショボい車内警報装置しかついていなかった京急や京成、東急でさえ国鉄同様に車内警報装置をATSに作り替えた時にちゃんと絶対停止機能と速度照査機能は取り付けて一応ATSになってます。とはいえ新型ATSも万能ではなく想定外の事態には対応出来ない弱点があり普段降雪のない地域で大量の湿雪が線路内に積もった結果西武鉄道田無事故やはるか暴走事故はその典型です。西武鉄道もＪＲ西日本もATSを盲信して点では共通しており西武鉄道の場合、コンピュータも用いたパターン制御と言う、ATC顔負けの高級なものでしたが、運行管理や安全運転用に使われていた当時最高級のコンピュータを用いて日本シリーズの攻略法を作成させ、８３年の巨人相手ではこのコンピュータが編み出したスミスを殺せ！と言う結論通りにスミスを完封して勝利したものの田無事故の前年に行われた日本シリーズでは同じコンピュータを更にバージョンアップさせたコンピュータがランディーバースを殺せ！と言う結論を出したもののそのバースに木っ端微塵に粉砕されて敗退西武鉄道堤オーナーも広岡達朗のクビを切っただけで想定外の事態には対応できないコンピュータの弱点を放置した為、田無事故を起こしてます。更にＪＲ西日本も田無事故の後西武鉄道が行った全く雪の降らない地域と降雪地帯両方を路線に持つ場合、降雪地帯に合わせた対策を講じておく、つまり湿雪で線路がべちゃべちゃの状況になってもちゃんとブレーキがかかる「耐雪ブレーキ」装備をすると言う対策をせずに暖地向けの２８１系を降雪地帯の東海道本線草津以東にそのまま乗り入れさせ、これが滋賀県内で暴走事故を起こしてます。
常磐線が宮城県が終点！？
これ知ってる！ 0:49 絶対この列車に乗ってた人は苦しかったはず😢
当時の車掌の携行品に短絡器（レールとレールを短絡すなわちショートさせて，そこにさも列車がいるかのような信号回路を生成して手前の信号を停止現示にするツール）はなかったのだろうか。
事故後それが整備支給されたそうです。
この事故が引き金となり、国鉄は所有していたプロ野球の球団を手放す事になったらしい😮
今では迷惑な撮り鉄のせいで鉄道の安全が保証できない。😠😠😠😠😠
福知山線脱線事故とはビルに突っ込んで 1両目が脱線下事故です
今もJRは線路上で電車が止まった時は「絶対に外に出るな、線路に降りるな」って車内アナウンスするね
今となって三河島事故がよくわからないのは、下り列車から降りた乗客たちが三河島駅に線路上を歩いて戻ろうとして上り列車に跳ねられたということについてです。下り列車からすると三河島駅は後方です。すると仮に上り線を歩いていたとして、上り電車は線路上の乗客よりも先にはみ出した下り電車にぶつかってしまうのではないか、と思うのですが、実際はどうだったのでしょう。下り電車の乗客たちは上り線を南千住に向かって歩いていたのですか？
今のシステムが当時あったらここまで大惨事にはならなかったけどこの事故がなければ防護無線、ATSの設置は遅れていただろう。どうせ国鉄は金をケチって設置を遅らせてただろう。ちなみにこの事故が起きた翌年は新幹線が出来たが裏では「新幹線を造るかねがかあるなら乗客の安全に金を使え！」と一部では言われていたみたいだけど。
国会でも言われてたそうです。
福知山線脱線事故は、JR最大の死傷事故となり、JR西日本の社長、専務常務取締役以下幹部が強制起訴された。
しかし、強制起訴しても無罪判決が下り、業務上過失致死傷罪には、問えなかった。
しかし、慰謝料損害賠償請求訴訟では、JR西日本に216億円の損害賠償命令が下った。
医は仁術・・・往診カバンを下げ住み込み看護婦(下手すりゃ奥さん)を伴い何処からとも無く現場に集まった開業医達､夜明けまで医師としての技術を発揮し続け救護機関に引き継ぎ名も名乗らず静かに消えていった医師たち､医は仁術であるとの言葉を証明したあんたたち震える程カッコいいよ。
元軍医もいただろう
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実際近鉄総谷トンネル事故では日野原重春氏が京都行きに乗っていて、現場を見た瞬間「これはフィリピンでやられた軍艦が帰ってきた時より酷い」と言ったものの、呆然とする若い医師を叱咤激励して
「ここは戦場じゃあ！学会資料？そんなもんほっとけ！まずは負傷者の手当しろ！学会？そんなもん出てられるか！文句あるなら今すぐここにきて俺らを手伝え！」と吠えながら負傷者の手当してましたし、若い医師が「自分だって負傷してるから休んで手当を」と言っても「老いぼれを舐めるな！こんなもん戦争に比べたらマシじゃあ」と陣頭指揮取ってたそうです。
ちなみに事故名鉄も弔電と調査団を送ったのですが、一文には
この状況になったらいくらパノラマカーでも大破は避けられない
と書かれてます。
次は 鶴見事故を紹介してほしい
上京して間もなく、三河島駅に行きました（同時刻頃です）。
蒸気機関車に牽引された貨物列車が上り坂を、止まりそうな速度でユックリと登って来ました。安全側線で右に傾いたのかと思いました。
実は事故後、
三河島駅を通らずに直接田畑操車場から隅田川貨物駅に行く連絡線を開通させ
空転癖の酷いＤ５１が重量貨物を牽引して勾配を上って本線に合流しその後横断するリスクを避けると共に
数の少ないＥＦ８０を土浦以南に集中運用させて蒸気機関車牽引を減らしてます。
その過程で事故を起こした貨物列車乗務員が所属する水戸機関区は
Ｄ５１１両より９６００を２両
もしくは下関電化で余剰になるＤ５２又は盛岡電化で余剰になるＤ６２を配備しろ
と言う要求も出されてます。
実際島秀雄はこの事故の第一原因である欠陥機関車Ｄ５１を設計し、２６年間も放置した責任を問われて懲戒免職処分及び鉄道関係からの永久追放処分を受けて鉄道友の会からも追放され、更に任用した十河総裁までも辞職させられてます。
とはいえ責任追及は国鉄の全労働組合がストライキや遵法闘争を行った上配線問題をトコトン追及されたこともあり、直接責任者である三河島駅信号扱い所のもう１つの信号操作ミス、つまり欠陥機関車Ｄ５１が牽引する貨物列車を先に隅田川貨物駅に逃すために貨物列車にこそ青信号を出し、多少遅れても回復運転の容易な電車を抑止させると言う、欧米では常識の信号操作をしなかった事がこの事故の根本原因です。
又この事故は「超巨大都市の客貨完全分離」と言うもう１つの教訓を得ており
「都心部に通過貨物列車を絶対に入れない」為に
「通過貨物列車が走行するバイパス線」武蔵野線建設促進の原因にもなってます。
この事故と翌年の鶴見事故で国鉄は利益を優先して乗客の生命をおざなりにしていると各方面から非難されたな。
例えば北陸トンネル火災事故がきっかけで、トンネル火災時の対応が整備された····とか、似た例はたくさんありますね｡
当時の国鉄は事故が多発した為に三河島駅の3重衝突事故が沢山の死者と負傷者をうんでしまったとは悲劇ですね。その後ATS(自動列車停止装置)などの対策をして、今の時間の正確さと安全性が確保されているのは誇らしいですが、それは過去の火災事故や電車衝突事故の犠牲の上に成り立っているのを肝に名じる事ですね。
常磐線貨物支線は元は本線でしたが国鉄になって支線に変わりました
日本鉄道時代は海岸線で北千住から三河島駅から今の貨物線になっている区間を通り田端駅(今の田端貨物駅)でスイッチバックして上野駅に行っていました!三河島駅から急カーブする形で日暮里、上野ルートになったのは明治43年頃ですね!
解説についてですが、再現事故動画（画面一面に転載禁止の透かしあり）によると、車掌が両側のドアーを開扉したことになっています。乗客には、「三河島駅方向に避難してください。」と連呼している様子が判る。 そして車掌は、隣の駅ヘ饋電停止を要請する為に、列車から放れた。
話の内容は昔講談社文庫[空白の5分]にも描いていました!ちなみこの三河島事故私の地元東京都荒川区で発生して荒川区4重大事故の一つになっています!この三河島事故で故春日三球さんの初代相棒が下り電車に乗っていたらしく線路に降りて三河島駅に向かう途中上り電車に撥ねられ即死したそうです!後この三河島事故で荒川区三河島町(1962年当時)は廃止され今は西日暮里、東日暮里、町屋(一部)、荒川(一部)、東尾久(一部］に変わりました!ちなみに現在のJR三河島駅は東日暮里にあります(京成電鉄新三河島駅は西日暮里にあります)その三河島今は大久保同様在日コリアン人がたくさん住んでいて韓国料理店があちこちにありますよ!
椎名町も、帝銀事件を経て、地名が抹殺されました。
@@chaco-papeco ですね!椎名町駅の今の地名は長崎と千早ですから
その後奥さんを相棒にして再起したんですよね。
@@古家武史-f5d 春日照代さんと組みあの有名な地下鉄漫才で大人気になりました!😄
常磐線は開業当初は日暮里ではなく田端で国鉄発足時に日暮里に起点変更され上野迄延伸し現在の常磐線になりました
今の三河島は高架ですが田端起点の時は地上駅でした
最初は北千住から今の貨物線になっている区間を走り田端駅(今の田端貨物駅］でスイッチバックして上野駅に向かっていたです！今の日暮里回りになったのは日本鉄道海岸線から国有化した明治43年あたりだと思います!
霊夢のいやぁっ！が可愛くて少し癒されました…
常磐線って宮城にも来てたんだ…うれちい（ ´∀｀）
今年で三河島事故が発生してちょうど60年が経つようです…もうあんな悲惨すぎる事故は起きてほしくはないです…
実は事故後、
三河島駅を通らずに直接田畑操車場から隅田川貨物駅に行く連絡線を開通させ
空転癖の酷いＤ５１が重量貨物を牽引して勾配を上って本線に合流しその後横断するリスクを避けると共に
数の少ないＥＦ８０を土浦以南に集中運用させて蒸気機関車牽引を減らしてます。
その過程で事故を起こした貨物列車乗務員が所属する水戸機関区は
Ｄ５１１両より９６００を２両
もしくは下関電化で余剰になるＤ５２又は盛岡電化で余剰になるＤ６２を配備しろ
と言う要求も出されてます。
実際島秀雄はこの事故の第一原因である欠陥機関車Ｄ５１を設計し、２６年間も放置した責任を問われて懲戒免職処分及び鉄道関係からの永久追放処分を受けて鉄道友の会からも追放され、更に任用した十河総裁までも辞職させられてます。
とはいえ責任追及は国鉄の全労働組合がストライキや遵法闘争を行った上配線問題をトコトン追及されたこともあり、直接責任者である三河島駅信号扱い所のもう１つの信号操作ミス、つまり欠陥機関車Ｄ５１が牽引する貨物列車を先に隅田川貨物駅に逃すために貨物列車にこそ青信号を出し、多少遅れても回復運転の容易な電車を抑止させると言う、欧米では常識の信号操作をしなかった事がこの事故の根本原因です。
又この事故は「超巨大都市の客貨完全分離」と言うもう１つの教訓を得ており
「都心部に通過貨物列車を絶対に入れない」為に
「通過貨物列車が走行するバイパス線」武蔵野線建設促進の原因にもなってます。
ただしこの時整備されたATSはあくまでもATS「風」のもので
赤信号が現示されたらある一定のところまで来たら確認ボタンを押していても問答無用で非常ブレーキがかかる絶対停止機能や
速度を超過していたら確認ボタンを押していても問答無用で非常ブレーキがかかる速度照査機能が無い欠陥品です。
国鉄より更にショボい車内警報装置しかついていなかった京急や京成、東急でさえ
国鉄同様に車内警報装置をATSに作り替えた時にちゃんと絶対停止機能と速度照査機能は取り付けて一応ATSになってます。
とはいえ新型ATSも万能ではなく
想定外の事態には対応出来ない
弱点があり
普段降雪のない地域で大量の湿雪が線路内に積もった結果
西武鉄道田無事故やはるか暴走事故はその典型です。
西武鉄道もＪＲ西日本もATSを盲信して点では共通しており
西武鉄道の場合、コンピュータも用いたパターン制御と言う、ATC顔負けの高級なものでしたが、運行管理や安全運転用に使われていた当時最高級のコンピュータを用いて日本シリーズの攻略法を作成させ、８３年の巨人相手ではこのコンピュータが編み出した
スミスを殺せ！
と言う結論通りにスミスを完封して勝利したものの
田無事故の前年に行われた日本シリーズでは同じコンピュータを更にバージョンアップさせたコンピュータが
ランディーバースを殺せ！
と言う結論を出したものの
そのバースに木っ端微塵に粉砕されて敗退
西武鉄道堤オーナーも広岡達朗のクビを切っただけで
想定外の事態には対応できない
コンピュータの弱点を放置した為、田無事故を起こしてます。
更にＪＲ西日本も
田無事故の後西武鉄道が行った
全く雪の降らない地域と降雪地帯両方を路線に持つ場合、降雪地帯に合わせた対策を講じておく、つまり湿雪で線路がべちゃべちゃの状況になってもちゃんとブレーキがかかる「耐雪ブレーキ」装備をする
と言う対策をせずに暖地向けの２８１系を降雪地帯の東海道本線草津以東にそのまま乗り入れさせ、これが滋賀県内で暴走事故を起こしてます。
常磐線が宮城県が終点！？
これ知ってる！ 0:49 絶対この列車に乗ってた人は苦しかったはず😢
当時の車掌の携行品に短絡器（レールとレールを短絡すなわちショートさせて，そこにさも列車がいるかのような信号回路を生成して手前の信号を停止現示にするツール）はなかったのだろうか。
事故後それが整備支給されたそうです。