ATCの方々には申し上げにくいのですが、パイロットは訓練の過程で"When pilot make a mistake, the pilot will die. ATC make a mistake, the pilot will die"という格言？を教わります。 今回のケースではDAL860は比較的安全な2000ft（這いつくばっていると解釈していただけるATCには感謝していますが、上空の混乱に巻き込まれない安全な場所ともいえます）にいる限り、混乱に拍車をかけてATCのさらなるミスを誘発することを避ける判断ができたものと思います。これが5000ftだったら怒涛の勢いでTWRに詰め寄ったかもしれません（笑）
こういう解説もっとやってほしいです
やります！
各航空機との交信にしっかり集中しないといけないし、管制官内での混乱にも気を向けないといけないし、こういう時管制官って本当に大変ですよね...
その通りです。交信の裏側は経験者でないも見えないと思うので、それが伝わるように解説したいと考えています。管制官同士の正確な情報伝達、最新状況アプデ、管制機関間の内部調整、それが済んで初めてバシッと交信ができます。
面白い解説でした！無視されるターキッシュと、さらに放置されるデルタ860にお疲れ様と言いたいです。
こうやってみんなが汗かいて安全は守られています。こんなん当たり前にあるのが信じられないですよね。
ATCの方々には申し上げにくいのですが、パイロットは訓練の過程で"When pilot make a mistake, the pilot will die. ATC make a mistake, the pilot will die"という格言？を教わります。
今回のケースではDAL860は比較的安全な2000ft（這いつくばっていると解釈していただけるATCには感謝していますが、上空の混乱に巻き込まれない安全な場所ともいえます）にいる限り、混乱に拍車をかけてATCのさらなるミスを誘発することを避ける判断ができたものと思います。これが5000ftだったら怒涛の勢いでTWRに詰め寄ったかもしれません（笑）
ぜんぜん、申し上げにくい話でもなく、管制官側も最後はパイロットが全責任を持つことを理解しています。パイロットからの要求には交通状況が許す限りなるべく対応する規定もあります。
なるほど。2000FTを安全地帯と捉えてあえて触れないという発想はありませんでした。ネットならではの本音をありがとうございます。
今回は機器故障という不測の事態とはいえ、タワーが混乱して後手後手に回ったという、論文ものの失敗でしたね
この規模の空港なら各部署にバックアップがいるはずなので、そこに裏の手回しを任せ、各管制は目の前を落ち着かせることに集中すべきだった
－とインシデントレポートに書かれることでしょうね
次からこんな失態を犯さないために、この教訓を業界で共有し、将来のトラブル予防に繋げて欲しいものです
一番気になったのは、呼んできたコールサインを無視して別の飛行機に指示を出すところ。これやっちゃうと、この管制官は余裕ないから自分の身は自分で守ろうとパイロットが気構えて、交信増やしてでも確実に確認を取ろうという方針になることは目に見えています。
このシリーズ 2作目ですが非常に面白くて好きです。
delta860には悪いけど 笑っちゃいましたｗ
ありがとうございます！
解説シリーズとても勉強になります！
質問なのですが、出発に4L、着陸に4Rがアサインされてる理由って何でしょうかね？
ゴーアラウンド機と離陸機がクロスするようであれば逆の方が良いのでは？と思いました。
ゴーアラウンド機にはコンティニューランウェイヘディング、離陸機には通常通り右旋回のできれば有事にも最小限の指示で事故を回避できそうな気がしました。
新千歳、那覇、海外だとロサンゼルスなど、このパターンの滑走路配置では、ターミナルから遠い方が着陸用、近い方が離陸用とするのが一般的です。
空をとるか地上をとるか、の2択なのですが、4Lが到着用になると地上交通が複雑になるのが目に見えているので、管制官目線ならこの滑走路の使い方のほうが安全に感じます。
@@TV-gw4sl 確かに通常運用から地上の処理大変になってしまいそうですね。。（ぼく管で体験済み）
ご返信ありがとうございました！いつも楽しい動画ありがとうございます！
左側に写ってるのは、別の空港かな。
EWRはニューアーク・リバティー国際空港ですね。
DAL860「前の機もゴーアラしてるし、これは故障だな。一回り覚悟だな」
副操縦士「タワー、相当テンパってますね」
機長「大丈夫。彼らなら、ちゃんと立て直すよ」
タワー「コンタクト128.12」
DAL860「(｀･ω･´)ｂ GoodDay!」（お疲れちゃん）
これは優しい世界ですが、もちろん逆もあります。
ニューヨーク周辺の空港密度は半端ではないので、進入管制所の捌きも簡単ではないのでしょうが。。。関係の皆様はおつかれさまです。
4L離陸中のEndeavor 5113 と、4RをG/A中のBrickyard5772は、すぐCA（コリジョンアラートかな）がついてるのに、垂直水平とも間隔を取る指示出せてないのは、かなりヤバい。
少なくとも左を離陸してる5113に、「Runway Heading？？」と聞かれるまで出発方式まんま右に曲がらせてちゃ、ダメだよね。
はい、ヘディングはまだしも高度抑えるのは必須です。ちなみにCAのCはコンフリクトだったと思います。
現場の人はまじでひやひやしただろうな。
管制ミスでけが人が出たら業務過失傷害罪、衝突したら殺人罪になるからな…
はい。それは常に意識から消えないのでマイク持ってるときのプレッシャーは半端ないです。
簡単にいうとJFKの管制官がヘボだということですかね？