Po kolei z Kuleckim - Odcinek 135 - Amatorskie hamowanie
Вставка
- Опубліковано 19 січ 2022
- Wśród komentarzy przewijają się pytania o kwestie techniczne. Opowiedzmy więc sobie o hamulcach - jak amator amatorom.
Wszelkie komentarze, sprostowania i uzupełnienia - mile widziane.
.
Autor pragnie podziękować:
Maszynistom:
Grzegorzowi Bylickiemu
Przemkowi Gajewskiemu
Marcinowi "Nygga" Supłowi
Pawłowi Trzasce
a także:
Jackowi Finkowi-Finowickiemu
Michałowi Fludzińskiemu
Personelowi Huty Arcelor Mittal Warszawa
Markowi Kempie
Kasi Łukasik
Kolejom Mazowieckim
Personelowi Stacji Muzeum
oraz Wszystkim, Którzy dzielili się wiedzą i inspirowali mnie do uczenia się o hamulcach kolejowych
.
Sklepik Po Kolei z Kuleckim: pkzk.cupsell.pl/
Facebook: / pokoleizkuleckim
Instagram: / jakubkulecki
Muzyka: morningwoodbluesband.bandcamp...
.
Utwór w tle:
morningwoodbluesband.bandcamp...
.
#pkzk #pokoleizkuleckim #kolej #technika #westinghouse #knorr #oerlikon #hamulec #hamuleckolejowy #haberlein - Наука та технологія
Chciałbym żeby tacy "Amatorzy" w tak "amatorski" sposób tłumaczyli wszelakie kwestie związane z kolejnictwem zawsze i wszędzie! Super materiał Panie Jakubie!
Pan Jakub zawsze staje na wysokości zadania.Nihdy jeszcze nie oglądałem fuszerki.
@@tomaszachut fuszerka u tego pana? Nie możliwe.
Ja jestem rewidentem taboru i moim zdaniem jak na osobę nie związaną z koleją zawodowo i tak masz dużą wiedzę w tym zakresie. Fanie, ze podjąłeś się trudu wyjaśnienia tematu laikom. A błędy typu nazywanie dźwigni nastawczych kurkami czy inne pierdoły to naprawdę nic poważnego. Materiał jak najbardziej na plus, ode mnie duuuży lajk i pozdrowienia dla Ciebie :)
Kłaniam Ci się nisko za te słowa. Bardzo dziękuję.
Propsy! Byłem sceptycznie nastawiony gdy zobaczyłem, że odcinek będzie "typowo techniczny". Zmieniłem zdanie już w trakcie oglądania. Pozdrawiam serdecznie!
Techniczne od Kuleckiego najlepsze. Ja się ucieszyłem i nie zawiodłem.
@@dzony43 Lubię też odcinek techniczny "Ułan na rowerze". Niedawno kolega wracał na wieś od lekarza i przed drogą powrotną poczuł się źle. Poprosił więc abym go odwiózł jako kierowca. Do bagażnika wrzuciłem stary rower składany, który w zeszłym roku złożyłem z kilku. Jednak po przyjeździe pozostałem trochę dłużej na wsi, bo pracuję w ogrodzie. Jeżdżę więc na składaku a wszyscy dziwią się bo przedtem jeździłem na lepszych rowerach. Ten składak nie jest wcale taki zły, z przodu założyłem nawet szeroką oponę od roweru BMX i niską kierownicę. Może kiedyś zamontuję w nim przekładnię trzybiegową w piaście - to będzie szybszy. Z kolei moi stryjowie byli ułanami. Chyba rysunek z tego filmu powieszę nad łóżkiem
Doskonała prezentacja , miło się słucha,no a te szkice..💪👍
Panie Jakubie. Chciałbym Bardzo Podziękować za ten odcinek. Wytłumaczył Sz. Pan w Bardzo prosty i przystępny sposób jak należy rozumieć pojęcie masy hamującej na kolei w praktyce. Coś czego nigdy nie mogłem zrozumieć od początku kiedy zacząłem się interesować tematem kolei w Polsce.
By to zrozumieć trzeba pojeździć trochę.
Starszy z Polibudy na czatach. Jest ok. Poradzileś sobie doskonale z uproszczonym wyjaśnieniem zjawisk fizycznych. A to nie jest generalnie łatwe. Szczególnie teraz za czasów ministra Czarka, kiedy wypada wiele nauk... nie będzie języków obcych, bo to ułatwia emigrację, nie będzie WF, aby tak szybko nie spiepszali. Potem poleci geografia, aby nie wiedzieli dokąd emigrować... reasnumując znakomita robota Jakubie... tak trzymać i mam nadzieję do spotkania w 2022. Zbyszek.
Jeszcze mogą zamknąć granicę przed "zachodnią dekadencją"
A na przejściu granicznym wywiesi się transparent
" Każdy obywatel z wyższym wykształceniem , szczególnym dobrem narodu"
@@jerzyjerzewski6162 - a jam, niewdzięczny, zrzucił 10 kg wykształconego obywatela!
@@PokoleizKuleckim A , to po siedemdziesiąt pięć !
51:41 Przy niewielkich prędkościach podczas lądowania te podniesione elementy mają znikomą skuteczność jako hamulce aerodynamiczne. To są spoilery, a ich zadanie polega na obniżeniu siły nośnej skrzydła po przyziemieniu przez zaburzenie przepływu powietrza ponad nim - a dzięki temu większy nacisk kół na pas startowy, co pozwala skuteczniej hamować kołami.
Wszystko prawda. Ale jest wiele rozwiązań hamulców aerodynamicznych pełniących stricte tę rolę, z najbardziej radykalnym rozwiązaniem - spadochronem hamującym - włącznie.
Bardzo dziękuję za doprecyzowanie!
Szanowny Panie Kulecki. Wyśmienity materiał i do tego świetna praca jako wykładowca aby objasnić dane zagadnienia. Żeby tak nauczyciele potrafili przekazywali młodym wiedzę.
Pozdrawiam.
Bardzo ciekawa opowieść wykład a jako uzupełnienie proponuje: archiwalne odcinki programu SONDA pt. "Siła" - o powietrzu jako nosnik energii, "Żelazne drogi"- o kolejńctwie w tym hamulec torowy i "Poduszka" - kolej magnetyczna (Maglev)
Zawsze. Sonda nigdy się nie zestarzała. Wielka wyrwa pozostała, nikt jej nie wypełnił. Są jednak ludzie niezastąpieni.
Ja jestem starym facetem 65+ ale pamiętam z podstawówki "czytankę", tak się wówczas nazywało wypisy z literatury o kolejowych hamulcach pneumatycznych Westinghouse'a. Skończyłem, dreptając po swojej życiowej drodze, humanistyczne studia, ale zawsze fascynowała mnie technika, fizyka życia codziennego(?) i pełen podziwu jestem dla ludzi dokonujących wyboru tekstów do podręczników w czasach słusznie minionych. Z przyjemnością oglądam "Kuleckiego" i tak sobie myślę szczęśliwym człekiem jestem, bo przyjemnie jest sobie przypomnieć pewne rzeczy, ale mnie o nich, jakby mimochodem, ale uczono. :)
Panie Kulecki, mam pomysł na bombowy odcinek który na pewno nie jednego zainteresuje! O genialnej inżynierii skrętów. Kół pociągów które nie mają dyferencjału jak w pojazdach mechanicznych. O pochylaniu się na boki, zwiększeniu obwodu koła dzięki temu wychyleniu przy skręcie, a jednocześnie zmniejszeniu obwodu koła wewnętrznego podczas skrętu.
…ja bardzo proszę bez spojlerów :)
Ten odcinek to praca PROFESORSKA. Jestem pozamiatany, potrzebuję jeszcze kilka tygodni na spokojne obejrzenie tego materiału w zwolnionym tempie. Czuję się jakbym wyszedł z kina po "milczeniu owiec" muszę dojść do siebie. Wyrazy szacunku za gigantyczną wiedzę.
ładnie powiedziane, popieram.
Drogi Jakubie! Przedstawiłeś zagadnienie w najlepszy możliwy sposób. Myślę że nawet humanista by zrozumiał :) Zamiast rzutnika multimedialnego czy innych współczesnych wynalazków wziąłeś do ręki pisak i zacząłeś rysować i tłumaczyć. Nic dodać nic ująć. Dzięki!
Swoją drogą, takie odcinki należało by pokazywać w szkole na fizyce. Świetnie tłumaczone. Przykład z życia. To obowiązuje w przypadku wszystkich pojazdów kołowych i na kursach z prawka też, może choć jeden tępak przestał by twierdzić że jeździ szybko, ale bezpiecznie....
Mała uwaga.
G to faktycznie Güterzug
P to faktycznie Personenzug
Ale R to już od francuskiego Rapide czyli szybko.
Chodzi o hamulec szybkodziałający.
Reisezug to w stocie to samo co Personenzug.
Popełnianie składu nie oznacza luzowania uderzeniowego a jedynie opisuje fakt iż przewód główny osiągnął stabilne ciśnienie 5 Barów / atmosfer.
Ta stabilność polega na tym, że ustępuje wówczas popyt na dopełnianie przewodu tak jak ma to miejsce np. Podczas pierwszego napełniania przewodu głównego. Popyt po prostu ustaje w momencie napełniania do ciśnienia roboczego wszystkich zbiorników pomocniczych.
Świetnie to wytłumaczyłeś. Bardzo prosto i zrozumiałe. Dla początkujący świetna lekcja. Ja zanim zostałem maszynistą ciężko mi było opanować pneumatyka. Pozdrawiam
Popełniłeś panie kolejny świetny odcinek, dodam tylko, że kolejarze "popełniają" też przewód powietrzem... ;)
Ten odcinek należy do kategorii "Kulecki! Do tablicy!!!"
Pozdro!
Znakomity wykład dla laików. Prosty język bez skomplikowanych pojęć. Wszystko zrozumiałem, chociaż fizyka zawsze u mnie kulała. Na szczęście dokulała się do wykładu Kuleckiego. Dzięki. Pozdrawiam
Możnaby jeszcze wspomnieć o tym, że w początkach kariery hamulców pneumatycznych na kolei konkurentem hamulca ciśnieniowego był hamulec próżniowy. Miał pewne zalety: np. na parowozach nie wymagał pompy powietrznej (stosowano ssawy parowe korzystające z prawa Bernoulliego). Wobec tego że pracował na mniejszej różnicy ciśnień średnica cylindra hamulcowego musiała być większa. Na przełomie XIX/XX w hamulce próżniowe były stosowane na kolejach austriackich i DŻWW, podczas gdy koleje pruskie używały ciśnieniowych. Wagony pasażerskie używane w ruchu międzynarodowym miały zainstalowane oba systemy. W latach 20 gdy tworzące się PKP korzystały z taboru bardzo zróżnicowanego pochodzenia stwarzało to dość istotne problemy; jednym z opracowanych wówczas w Polsce rozwiązań była taka modyfikacja hamulców próżniowych by mogły pracować również w systemie ciśnieniowym.
Bardzo dziękuję za piękny - jak zwykle - komentarz.
Super, że z tłem i w ogóle pisakami. Jest progress brawo 🤘
Witaj Jakubie. Zaproponowałem Tobie pod jednym z materiałów ten temat i się doczekałem. Odpowiedziałeś wtedy że jak się do tego dobrze przygotujesz to się pojawi. Wyszło genialnie. Wiedziałem że łatwiej będzie to zrozumieć gdy Ty to wytłumaczysz. PS: Można jeszcze łatwiej.... Num 3 hamujemy Num 9 luzujemy Num 5 Pełne Num 0 nagłe! 7 i 1 pomocniczy... Prooosteeee :)... Pozdrawiam MaSzynistów! ;D
Jak zawsze przystępnie i zrozumiale… wypada tylko podziękować… i pozazdrościć umiejętności przekazu. 😊👏👍
Lubię takie techniczne odcinki, więcej i częściej proszę
Jakubie, normalnie drugi prof. Zin, z taką gracją rysujesz. Dzięki za ten odcinek. I może, idąc za ciosem, wykład o sprzęgach może?
Kłaniam się z pokorą za dobre słowo... i proszę nie spojlować :)
Proponuję rysować okręg za pomocą szmatki do wycierania, jak jeden z profesorów na wykładach z kreski ;-) Bardzo fajny styl rysowania, super Jakubie!
@@bkaczy - moja tablica jest mniejsza, to i okręgi mniejsze :) . A i biała tablica nie potrzebuje szmaty, wystarczy jej filcowa packa :) . Wyk lady z "kreski" to było emocjonujące doświadczenie (ja po ogólniaku), ćwiczenia z tejże - jeszcze bardziej!
Dziękuję za dobre słowo :) .
@@PokoleizKuleckim Podobnie, miło wspominam!
Odcinek bardzo interesujący tak przedstawiony że mistrzostwo świata .Żeby na kursach kolejowych z taką pasją przekazywali wiedzę .
Dlatego wiele tych kanałow kolejowych pokazuje świat kolei.
Świetnie opisane, bardzo przystępnym językiem. Dobra baza, by poszerzać wiedzę.
Nie chciałbym aby mój wpis został uznany za zwykłe czepialstwo, ale wobec zaproszenia do zamieszczania uzupełnień i sprostowań, jako absolwent technikum kolejowego, wieloletni maszynista i kierowca zawodowy kat C i D, a także inżynier transportu, taborowiec i nauczyciel przedmiotów zawodowych związanych z budową i eksploatacją taboru - w tym ich pneumatycznych układów hamulcowych, czuję się w obowiązku skreślić kilka zdań.
Otóż zasilanie hamulca i sterowanie nim z wykorzystaniem jednego przewodu, to prosty układ starego typu, dziś stosowany głównie w pojazdach samochodowych. Warto zaznaczyć że w transporcie drogowym wykorzystywane są powszechnie jeszcze prostsze pneumatyczne układy hamulcowe, w których jeździ się bez powietrza w układzie, natomiast jego napełnianie ze zbiornika odbywa się w chwili rozpoczęcia naciskania pedału hamulca przez kierowcę (zabezpieczeniem przed utratą hamowania jest wieloobwodowość hamulca). Zasada jaką opisał Pan w odniesieniu do pracy hamulca zespolonego, to dziś przede wszystkim schemat działania hamulca samochodowego o sterowaniu pośrednim, stosowanego w przyczepach zespołów pojazdów i w pojazdach członowych. Od czasów Westinghouse'a kolejowy hamulec nieco się zmienił. Współcześnie za typowy hamulec kolejowy uznaje się układ wyposażony w dwa przewody biegnące przez cały skład.
Zasilanie kolejowego hamulca zespolonego i sterowanie nim, jest częściowo lub zupełnie podzielone pomiędzy te dwie magistrale. To przewód zasilający uzupełnia powietrze w zbiornikach pomocniczych wagonów. W nowocześniejszych rozwiązaniach przewód główny (zwany też magistralą hamulcową) nie bierze zupełnie udziału w zasilaniu zbiorników pomocniczych, a tylko w sterowaniu hamulcem. Roboczym reduktorem poziomu napełnienia przewodu głównego (hamulcowego) jest kran (zawór) maszynisty. Czynny zawór w uproszczeniu łączy obie magistrale w czasie napełniania przewodu głównego, lub odcina przewód główny od zasilającego (pomocniczego) łącząc magistralę hamulcową z atmosferą podczas hamowania. Ostatecznie popełnianie przewodu głównego polega na nagłym wzroście ciśnienia w przewodzie głównym poprzez zasilenie go ciśnieniem z przewodu zasilającego. Zatem i grafika przedstawiająca zawór maszynisty jako zawór otwierający drogę ze zbiornika głównego, jest zbytnim uproszczeniem. Tak działa zawór sterujący pod pedałem hamulca roboczego w samochodzie ciężarowym lub w autobusie.
Kluczową rolę w pracy pneumatycznego kolejowego hamulca zespolonego, niezmiennie odgrywa zawór rozrządczy obecny na każdym pojeździe w składzie pociągu - włącznie z pojazdem trakcyjnym. Zawór rozrządczy to zespół komór pneumatycznych w jednym korpusie, połączonych z układem sterującym hamulca i lokalnym układem zasilającym łączącym zbiornik pomocniczy z cylindrem hamulcowym (w nowszych rozwiązaniach zawór rozrządczy może ale nie musi, lub w ogóle nie bierze udziału w zasilaniu zbiorników pomocniczych. W uproszczeniu zawór ten działa tak, że gdy w magistrali hamulcowej jest wysokie ciśnienie, cylindryczna komora do której dochodzi przewód główny, jest wypełniona czynnikiem roboczym, co skutkuje zwiększeniem jej objętości poprzez przesunięcie tłoka dzielącego cylinder zaworu na komory lub wybrzuszenie membrany spełniającej taką samą funkcję (Oerlikon). Przez komorę przechodzi pionowy wał drążony przypominający ludowy instrument muzyczny zwany potocznie fujarką. Wał nie jest pneumatycznie połączony z komorą wypełnioną powietrzem z magistrali hamulcowej. Jest jednak mechanicznie połączony z membraną lub tłokiem (przebija ją w taki sposób, że w miejscu przecięcia tłok lub membrana są osadzone na wale). Wał łączy poprzez drążenie i otworki w jego powierzchni bocznej komory powyżej i poniżej. Przy ciśnieniu w komorze przewodu głównego, wał drążony łączy komorę z której przewód biegnie do cylindra hamulcowego, z komorą posiadającą ujście do atmosfery. W tej pozycji hamulec jest wyluzowany. Gdy jednak nastąpi spadek ciśnienia w przewodzie głównym i membrana przestanie być wybrzuszona (Oerlikon) lub tłok zmieni położenie (Westnghouse), wał drążony zachowa się jak tłoczysko i przesunie się ciągnięty przez obejmującą go szczelnie membranę lub tłok. Komora na poziomie magistrali hamulcowej zmniejszy swoją objętość, a wał przesuwając się w osi pionowej połączy otworkami przechodząc przez przegrodę komory atmosferycznej i komory połączonej z przewodem od zbiornika pomocniczego, zbiornik pomocniczy z cylindrem hamulcowym.
Dlaczego drugi przewód, skoro w rozwiązaniach pośrednich wypracowano połączenie pneumatyczne pozwalające zasilać zbiornik pomocniczy bez udziału rozdzielacza powietrza (zaworu rozrządczego)? Otóż problemem nadal pozostawał czas luzowania, który wynika wprost z prędkości przyrostu wartości ciśnienia w przewodzie głównym. Jeżeli przewód główny miał dodatkowe zadanie polegające na zasileniu zbiorników pomocniczych, wówczas dobicie czynnika do wartości pozwalającej na nie tylko przesterowanie zaworu rozrządczego ale i pełne wyluzowanie, wydłużało się. W długich składach ciśnienie w przewodzie nie jest równe i w czasie gdy pierwsze wagony już wyluzowały a ich zawory rozrządcze przesterowały się na dopełnianie zbiorników pomocniczych, tylna część składu nie mogła uzyskać ciśnienia w magistrali hamulcowej (przewodzie głównym) pozwalającego na otwarcie drogi do atmosfery dla czynnika pozostającego w cylindrach hamulcowych co powodowało utrzymujące się zahamowanie tylnej części pociągu.
To jeszcze dwa słowa na temat hamulca elektropneumatycznego. Otóż hamulec ten, sam w sobie w żaden sposób nie przyczynia się do zmniejszenia emisji zapylenia (chodzi o ten metaliczny pył ze wstawek hamulcowych, który osiada na taborze i infrastrukturze, a następnie pod wpływem czynników atmosferycznych malowniczo rdzewieje). Hamulec elektropneumatyczny to również hamulec cierny (przekształcający energię w ciepło) i podobnie jak pneumatyczny działający w oparciu o zamianę energii sprężonego powietrza trafiającego ze zbiornika pomocniczego do cylindra hamulcowego, na energię mechaniczną, przekazywaną za pośrednictwem cięgieł na klocki hamulcowe. Jedyną różnicą w stosunku do hamulca pneumatycznego, jest zamiana impulsu sterującego ze słupa sprężonego powietrza w magistrali hamulcowej, na impuls elektryczny. Aby taki hamulec mógł pracować, zawór rozrządczy każdego pojazdu w składzie, musi być wyposażony w elektrozawór otwierający drogę dla czynnika roboczego ze zbiornika pomocniczego do cylindra hamulcowego. Nie zmienia to jednak faktu, że mamy tu nadal do czynienia z zasilanym pneumatycznie (choć sterowanym elektrycznie) hamulcem ciernym.
Hamulcem ograniczającym emisję pyłów jest hamulec elektrodynamiczny powszechnie stosowany w lokomotywach elektrycznych w innych krajach oraz w nowoczesnych EZT i taborze metra z racji na specyficzne warunki pracy tych pojazdów i częste zatrzymania. Z hamowaniem elektrodynamicznym (praca silników trakcyjnych w funkcji prądnicy) współpracuje często hamulec elektropneumatyczny dohamowujący pociąg w końcowej fazie, gdy hamowanie elektrodynamiczne przestaje być efektywne. Zmiana sposobu hamowania odbywa się w trybie automatycznym. W momencie spadku generowanego prądu, zasilane zostają elektrozawory hamulca elektropneumatycznego. Pewne kontrowersje i wątpliwości natury prawnej budzi tabor wyposażony w hamulec elektropneumatyczny, pozbawiony przewodu głównego (wyposażony jedynie w przewód zasilający do uzupełnienia zbiorników pomocniczych i instalacji niezwiązanych z układem hamulcowym). Ale to już temat wymagający odrębnego opracowania.
Pozdrawiam serdecznie
Marcin Banach
PS.
Ponieważ z poziomu mojego konta nie mogę od pewnego czasu dodawać odpowiedzi zaś brak takiej byłby zwykłym nietaktem, w ramach korekty komentarza odniosę się do Pana komentarza. Otóż proszę nie być wobec siebie aż tak krytycznym. Rozumiem, perfekcjonizm - też to mam, ale odcinek jest świetny. Uproszczenia o których Pan mówi były niezbędne żeby przekrojowo przelecieć przez zagadnienia związane z hamulcami kolejowymi. Program nauczania w "kolejówce" (przedmiot wagony i hamulce) przewidywał dwa semestry na same hamulce. Pan zmieścił to w jednym programie. Szczere wyrazy uznania, bo clou sprawy Pan omówił. Ba, ja również opisując choćby budowę zaworu rozrządczego dokonałem pewnych uproszczeń, pomijając oczywisty dla maszynistów czy pneumatyków fakt, że jeden koniec wału drążonego jest otwarty , a domyka go po przesunięciu grzybek. Myślę jednak, że na poziomie tego programu dla czytelności przekazu takie uproszczenia są wręcz wskazane. Pozwoliłem sobie jedynie uzupełnić Pana wypowiedź w tych fragmentach, gdzie mogłaby ona zostać źle zinterpretowana. Raz jeszcze gratuluję odcinka i kłaniam się nisko.
M. Banach
Wyśmienite. Bardzo dziękuję za rozwinięcie wszystkich tych zagadnień, które pominąłem - w dużej mierze świadomie (przewód główny i zasilający, subtelności konstrukcji zaworu rozrządczego), ale też aby nie wchodzić w obszary, gdzie zacznę pleść bzdury z niewiedzy.
Po raz kolejny komentarze stają się samodzielną lekturą i moje pokłony dane pomiędzy odcinkami pozostają niezmiennie głębokie.
@@PokoleizKuleckim
Doskonały odcinek. Uproszczenia o których Pan mówi były niezbędne żeby przekrojowo przelecieć przez zagadnienia związane z hamulcami kolejowymi. Program nauczania w "kolejówce" (przedmiot wagony i hamulce) przewidywał dwa semestry na same hamulce. Pan zmieścił to w jednym programie. Szczere wyrazy uznania, bo clou sprawy Pan omówił. Ba, ja również opisując choćby budowę zaworu rozrządczego dokonałem pewnych uproszczeń, pomijając oczywisty dla maszynistów czy pneumatyków fakt, że jeden koniec wału drążonego jest otwarty , a domyka go po przesunięciu grzybek. Myślę jednak, że na poziomie tego programu dla czytelności przekazu takie uproszczenia są wręcz wskazane. Pozwoliłem sobie jedynie uzupełnić Pana wypowiedź jedynie w tych fragmentach, gdzie mogłaby ona zostać źle zinterpretowana. Raz jeszcze gratuluję odcinka i kłaniam się nisko.
M. Banach
We współczesnym samochodzie ciężarowym jest system dwuprzewodowy. Mimo wszystko ciekawy odcinek.
@@michal9025
W przyczepach i naczepach. To zapewnia zadziałanie hamulca w razie zerwania przewodu roboczego. Jednak zasada działania tego hamulca jest zupełnie inna niż hamulca kolejowego. Po pierwsze hamulec kolejowy uruchamiany jest poprzez spadek ciśnienia w przewodzie głównym. Pneumatyczny hamulec samochodowy odwrotnie - poprzez wpuszczenie w układ sprężonego powietrza. Bezpieczeństwo zapewnia dwuobwodowość hamulca roboczego w samochodzie i samoczynność hamulca w przyczepie w przypadku zerwania przewodu lub sprzęgu.
Dla mnie totalnego laika super film.
Oby więcej takiego "mięska".
Genialny odcinek..jak wytłumaczyć laikowi..💪
Heh... najpierw musiałem sam zrozumieć, a amatorowi nie było łatwo :) . Dziękuję!
aż mi się Telewizyjne Technikum Rolnicze przypomniało :)
To była wybitna seria. Wchłaniałem wszystkie odcinki.
a pamietasz jak testowano wtryski silnika w ciagniku?
@@zygmuntzarzecki - tego akurat nie, ale pamiętam, jak tłumaczono rolnikom po co robić ścieżki przejazdowe i jak to na siewniku ustawić.
@@PokoleizKuleckim Na górze przezroczystego cylindra wkręcany był wtryskiwcz. Koleś machał dźwignią pompki, by wtłaczać ropę przez wtryskiwacz i obserwował mgiełkę i ścianki cylindra. Chyba jeszcze podziałka była do szacowania kąta.
Fizyki uczył pan o nazwisku Hercman. Ciekawe były też odcinki o królikach, krowach i kurach. Do dziś pamiętam jak przyjąć poród krowy.
:)
I tutaj człowiek nauczy się czegoś przydatnego łatwo wytłumaczone i na dodatek z przeplatanka historii oraz techniki brawo pasji życzę rozwoju kanału i pasji panie Jakubie pozdrawiam z Łodzi
Już widzę modernizację ep07 z hamulcami aerodynamicznymi hyhy.
Bardzo dobry odcinek pozdrawiam
O systemie ''Westinghose",czytałem w latach 80-ych XXw w miesięczniku ''Młody Technik'',z lat 60 ych XXw.Był tam bardzo pouczający artykuł o tym wynalazcy i o Jego wspieraniu Nicolae Tesli....
Z pana Mirka amator jak z koziej dupy trąba. Jest pan mistrzem. Świetnie pan opowiada.
Fajnie że, hamulcowy miał budkę🤣bo na starych filmach i fotografiach amerykański hamulcowy siedział na dachu wagonu kolejowego 🚂 i kręcił kołem hamulca
O, nierzadko musiał skakać z dachu na dach po całym pociągu! Wielu z nich skończyło pod kołami!
Bry, nie spać, oglądać, potem jeszcze raz...
Sprawdziłem kiedyś doświadczalnie jak działa hamulec pneumatyczny, rozłączając sprzęg między wagonami i pozostawiając spięte przewody. Pociąg ruszył i nagle jak pier***nęło!!! W całym mieście było słychać...
Ile lat cie utrzymywaliśmy?
@@zygmuntzarzecki Niby dlaczego ktoś miał mnie utrzymywać? Nikomu nawet do głowy nie przyszło, że to był sabotaż. Manewrowy dostał po uszach... ;)
@@maciekszymanski6898 kowal zawinił, cygana powiesili
Panie Jakubie bardzo dobry odcinek, w którym wystarczająco (moim zdaniem) przedstawiono historię, teorię, praktykę i zastosowanie układów hamowania w kolejnictwie. Dziękuję bardzo.
Bardzo ciekawy odcinek. Fajnie zobaczyć jak to wygląda na kolei w porównaniu z pojazdami użytkowymi, bo historia jest wspólna
Jeden z lepszych odcinków, bardzo mnie zaciekawił i dal temat do poznania na dzisiejszy wieczór
Musze zabrać Ciebie do Skierniewic i Rogowa... na szybki kurs dziwacznych i zapomnianych systemów hamulcowych ;)
Jak to było u klasyka? "Obiecywaliśmy sobie ten film!"
@@PokoleizKuleckim Proszę tylko nie moknąć za dużo na tym deszczu. I uważać na wilki.
W bardzo długich pociągach wdrożenie awaryjnego hamowania nie doprowadzi do rozerwania pociągu ponieważ zwłoka we włączaniu się kolejnych wagonów do procesu hamowania wywoła efekt napierania kolejnych wagonów na wcześniejsze. Może natomiast doprowadzić do wykolejenia części składu w taki sposób, że napierające wagony mogą spowodować wypiętrzenie części wagonów wcześniejszych i w skrajnym przypadku do wypadnięcia wypiętrzonych wagonów z toru. Pozdro :).
@@siggi6051 Chyba nie zrozumiałeś o czym i dlaczego pisałem 🤣
@@jerzystawowiak9663 No faktycznie, jednego "nie " nie doczytałem. Wymażę ten komentarz, pozdrawiam.😀
Z przyjemnością oglądam i słucham pana filmy. Super film panie Jakubie.👍👍. Pozdrawiam Robert ze Szczecina
Bardzo fajny odcinek. Dużo wiedzy podanej w mega przystępny sposób. Pozdrawiam
Dzieki. Jak zwykle dobry materiał.
W hamulcu Oerlikona, który jest w teorii niewyczerpalny następuje stałe dopełnienie przewodu głównego do wysokości ciśnienia ustalonego przez organy zaworu FV4A, w zależności od pozycji kranu hamulca i ustawienia regulatora ciśnienia, pokrętła na górze zaworu nad rękojeścią.
Dziękuję za niesamowitą lekcję!!!
Bardzo fajna opowieść, wprowadzająca w świat hamulców. Dla przeciętnego entuzjasty to dobre wyjście do doczytania i pogłębienia wiedzy.
Taki był zamysł - szukać balansu między fachowością, fizyką, a przystępnością... Tradycyjnie kłaniam Ci się nisko.
Dziękuję za (jak dla mnie) wyczerpujące omówienie tematu :-)
Panie Jakubie świetny wykład👌 spokojnie może być używany jako wprowadzenie do szkolenia maszynistów. Nie znam wszystkich układów, ale co do nastawnika z pozycjami niestabilnym to dodałbym jeszcze stabilną pozycję hamowania pełnego i stabilną pozycję luzowania pełnego (jazdy), a opisana przez Pana "jazda" pełni raczej rolę utrzymania ciśnienia. I w przypadku gdy mówimy o hamulcu elektropneumatycznym to mamy już przewód zasilający, a PG nie bierze udziału. Ale to już są szczegóły😉
No to Jakubie rozwaliłeś system tym filmem....WOW super materiał!!!!
Nawet ja- tępy pod względem technicznym doktorek- wszystko zrozumiałem. I jak zwykle swego rodzaju "prostota" i wynikająca z niej logiczność działania hamulców kolejowych, która wydawała się czymś mega skomplikowanym, wcale aż taką nie jest i w dodatku DZIAŁA :-)
Dzięki za film i pozdro znad morza :-)
PS Wieczorem spróbuję mechanizm działania hamulców kolejowych wytłumaczyć żonie XD
A jutro rano do pracy. A dobra to jeszcze odcinek ogarnę :-)
Dzięki! Chcemy więcej 😊
Kuba nie powiedziałeś o magicznych 5 at w układzie hamulcowym pociągów klasycznych. gdy masz mniej w przewodzie to pociąg hamuje, gdy nie ma ciśnienia hamowanie nagłe lub otwarty zawór/klapa Ackermana jest hamowanie pełną siła ,gdy jest równe 5 at hamulce wyluzowane, gdy jest więcej napełnianie przewodem głownym przez zawory rozrządcze zbiorników hamulcowych w wagonach.Odhamowanie zwłaszcza w górach trzeba wykonywać pełne aby nie wyczerpać hamulców i zawsze mieć odpowiedni zapas powietrza w zbiornikach hamulcowych. Co do samego hamowania pociągu np z ET22 dobrze jest po rozpoczęciu hamowania wyluzować samą lokomotywe będziesz miał z tego tytułu wiele korzyści ;stale rozciągnięty skład i brak szarpnięć, brak zablokowania zestawów kołowych lokomotywy,małe zużycie klocków i obręczy lokomotywy a co za tym idzie oszczędności materiałowe i przychylność mechaników na warsztacie za nie dokładanie roboty.Pozdrawiam
I za takie komentarze kłaniam się do samego tłucznia.
...ale o 5 at wspomniałem :) .
@@PokoleizKuleckim A to zwracam honor ale tak to jest jak się ogląda w odcinkach :-)
Świetny odcinek!!!
Uwielbiam Twój kanał, nigdy się nie interesowałem koleją, inżynieria nie jest mi obca ze względu na pracę i wiele zagadnień w sposób naturalny nie jest dla mnie tajemnicą i znam wiele rozwiązań. Ale nadal lubię o tym posłuchać, świetnie tłumaczysz, obrazujesz.. Lubię posłuchać
Kłaniam się z pokorą za tak miłe słowa.
Bardzo interesujący wykład 👌👍💪🏻
Witaj Jakubie. Odcinek zapewne ciekawy, ale czas operacyjny to minimum dwie poranne kawy...i dużo cierpliwości ze strony Lepszej Połowy.
Pozdrawiam i spokojności,...
Świetna i rzeczowa prezentacja. Przypomina też pionierów w tamtych czasach, pana George'a i pana Thomas'a.
I jakie było zainteresowanie Westinghouse'a elektrycznością Edisona.
Kto nie oglądał polecam film Wojna o prąd - z angielskiego - The Current War.
Pozdrawiam Panie Kulecki.
To byli inteligentni, ale też bezwzględni ludzie.
Dziękuję, pozdrawiam również!
I bardzo fajnie wreszcie jako laik dowiedziałem się jak to wszystko działa Jak dla mnie wykład "Bomba"!
Witam i pozdrawiam elegancko 🥇🏆👌
uwielbiam jak opowiadasz
To ja również dołączam się solidarnie do pozytywnych ocen przedstawionego materiału :)
Bardzo ciekawy wykład! :)
dobrze powiedziane, pozdrawiam!!
A te szkice, są mega, np. Kabina byka, sam bym chciał taka koszulkę czy bluzę ;) pomyśl o tym;) o procencie od pomysłu pomyślimy kiedy indziej ;)
Czy padło słowo "procent"? Zdrowie zatem!
@@PokoleizKuleckim nie pije od 1 stycznia ;)
A co tu komentować? Po najciekawszych wykładach na studiach, nie dość, że na wykład włazili obcy ludzie, "z korytarza", to jeszcze człowiek czasami po zakończonym wykładzie z auli zapominał wyjść, bo tyle ciekawych rzeczy było pozostawione na tablicy do przeczytania.
To ja to sobie może to jeszcze raz obejrzę.
Pozdrawiam.
Gdy profesor Maryniak prowadził Metody Badania Wypadków w auli A2 na MELu Politechniki Warszawskiej, to czasem nawet na schodach i parapetach siedzieli ludzie.
Bardzo dziękuję za dobre słowo!
W genialny sposób wytłumaczył Pan pracę hamulca. Ten film śmiało można polecać jako instruktażowy. Zawsze byłem pod wrażeniem Pana wiedzy i przygotowania do odcinka. Aż przypomniałem sobie lekcje fizyki, których tak nie lubiłem w szkole, gdyby mówili o pociągach było by to prostsze 🙂 pamiętam jak znaczny czas temu pisałem Panu wiadomość aby odnieść się wlasnie do kwestii hamulców, dotrzymał Pan słowa 🙂 dwóch kwestii nadal nie rozumiem. Czym się różnią hamulce tymi Knorr lub Oerlikon. Czy ma to wpływ na ich działanie czy są to poprostu różni producenci jak Cola i Pepsi? I druga sprawa łatwiejsza pewnie do znalezienia, jaki jest wymagany procent masy hamującej, jak to policzyć ile wagonów musi być włączonych w system i w którym miejscu w składzie (pierwszy, i ostatni na pewno, ale w filmiku instruktażowym można by o tym wspomnieć, bo młode pokolenie może nie wiedzieć). Raz jeszcze podkresle, że świetna robota!
Wymagany procent masy hamującej ma odniesienie do konkretnej linii kolejowej i prędkości na niej. Na linii "po płaskim" %mh będzie wymagany do przydzielenia prędkości. Zakładając że dla danej linii pociąg np. musi mieć 80%mh dla prędkości nominalnej - 100 km/h, to przy nie spełnieniu tego kryterium pociąg musi jechać wolniej, co zajmuje szlak na dłużej, przez co przewoźnik zapłaci więcej monet zarządcy infrastruktury. Podobnie rzecz się ma na liniach o większych różnicach pionowych, z tym że pociąg bez wymaganej masy hamującej może nie zostać wyprawiony na szlak. Dlatego też lokomotywa EU07 luzem nie może jechać z konstrukcyjną prędkością 125 km/h z uwagi na brak wymaganej masy hamującej.
Dwa pierwsze i ostatnie wagony muszą mieć sprawny hamulec. Wagony bez hamulca nie mogą być łączone w ciąg, muszą być porozdzielane taborem ze sprawnym hamulcem.
Różnice pomiędzy poszczególnymi typami są czasami dość spore, różnią się trybem pracy kranu maszynisty jak i zasadą działania zaworu rozrządczego zabudowanego na wagonach (lub lokomotywach).
@@scurekburek2092 ojej. Widzę że to temat rzeka na osobny odcinek. Dziękuję Ci za rzeczowe wyjasnienie.
Jak zwykle ciekawie.Pozdrowienia z Krakowa
Świetny odcinek!;-) Pozdrawiam Autora ;-))
Cześć. Kiedy jakiś filmik z usterką?
Kolejny zajebisty film
Świetny film ale jak mawia mój kolega: ciśnieniowi nic nie zrobisz...
Świetny materiał 👌 .tzw. korektor siły hamowania.
Do snu jak znalazl.. odpalam na pirackim yt gdzie moge ekran wygasic.. pewnie za20min bede spal. Dobranoc
do snu jest lepszy o lokomotywie 6-osiowej nienieszczacej szyn
Świetny film. A jak wygląda kompatybilność różnych systemów hamulcowych (Knorr vs. Oerlikon vs. Westinghouse)? Czy jest możliwe „mieszanie” taboru wyposażonego w hamulce różnych systemów?
Od tego są standardy by można było to mieszać dowolnie... no prawie dowolnie ;)
na wykładzie rewident tłumaczył że litera r to od słowa rapid co po niemiecku znaczy szybko 😉
A schnela to co znaczy ? Szybko
Kocham kolej🎉zdriwia🎉
Ciekawa forma przekazu wiadomości.
Pozdrawiam Pana.
W oświacie zrobiłby Pan karierę ale tak źle Panu nie życzę
hehe , w punkt , takich nauczycieli pamiataja tylko 40, 50 plus .... kiedy w szkolach jeszcze sie czegokolwiek uczylo ... :) sam jestem z czasow bibliotek szkolnych , filmow edukacyjnych na lekcjach i pasji nauczycieli
Dziękuję za dobre słowo... szczęściem odbijam sobie szkoląc inżynierów w korpo. Przyjemne z pożytecznym, a w dniu wypłaty nie ma przykrości...
Hamulce szynowe w tramwajach są używane w sytuacjach awaryjnych - empirycznie kumpel testował to mówił że przy dużej prędkości miał wrażenie że słabo hamują, ale przy małych to tramwaj prawie staje w miejscu. To może być traumatyczne dla pasażerów, dlatego dźwignia/pedał hamulca ma ogranicznik na końcu - jest opór i żeby wdrożyć hamowanie nagłe trzeba go "przecisnąć".
A reakcja pasażerów jest jedna - "Co za baran!!! Ludzi wieziesz a nie kartofle!!!"
Nie starcza wyobraźni, że motorniczy nie hamuje dla własnej zachcianki....
Pozdro!
Z tym niewyczerpalnym hamulcem to tak nie do końca, gdyż w zasadzie tak działa współczesny system Oerlikona. Natomiast system Wiestinghouse'a, starsze Knorra i jego sowiecki odpowiednik - Matrosowa są hamulcem wyczerpalnym, ponieważ przy niewielkim wzroście ciśnienia w przewodzie głównym, zawór trójdrożny upuszcza powietrze z cylindra hamulcowego do atmosfery. W sytuacji, kiedy mechanik hamuje i luzuje z nieco większą częstotliwością (np. podczas jazdy z górki), sprężarka lokomotywy może nie nadążyć uzupełniać powietrza w zbiornikach pomocniczych. Dlatego system Oerlikona wyposażono dodatkowo w mały zbiornik "wzorcowy" ciśnienia, który pozwala na luzowanie hamulca proporcjonalnie do ciśnienia w przewodzie głównym i nie pozwala na całkowite wyluzowanie przed osiągnięciem jego pełnej wartości.
Oerlikona też da się wyczerpać.
@@dominikjaworski8052 Podobnie jak spalić WS-a, dowiedziałem się na egzaminie :D
@@dominikjaworski8052 - ciii... :)
Orlikona wyczerpiesz...
Fantastyczny odcinek. Zabrakło mi 2 rzeczy
1. W wadach hamulca pneumatycznego samoczynnego wspomnienia, że hamulec jest samoczynny i ładnie hamuje jak się coś zerwie, ale chyba jak zbiorniki pomocnicze w wagonach padną, to jest i tak lipa i hamulców nie ma, co może być kłopotliwe przy nieszczelnościach na długo odstawionych składach (? tak to rozumiem, a jak jest inaczej to film tego mi nie sprostował :P)
2. wspomniany hamulec pneumatyczny jest najpopularniejszy, a opowiedziany tak samo po "z grubsza" jak inne rozwiązania. Zawór trójdrożny jak działa?, uderzeniowe, że w zbiorniku lokomotywy jest 8atm i dzięki temu da się to ciśnienie podnieść szybciej. Super by to było poznać dokładniej, ale to może temat na osobny odcinek.
Podsumowując i tak 10/10. I też mam sąsiada co cały czas coś remontuje :D
Ależ niczego nie brakuje... od tego są wyśmienite komentarze, jak ten właśnie. Bardzo serdecznie dziękuję!
Zbiorniki powietrzne są tak zaprojektowane i podlegają pod na tyle rygorystyczne przepisy Transportowego Dozoru Technicznego, że ich "padnięcie" można rozważać w kategorii czysto teoretycznej.
Czasami tabor jest całkowicie odluźniany przez spuszczenie powietrza w zbiorniku pomocniczym. Do tego służy takie druciane cięgło mniej więcej w połowie wagonu. Robi się to, by wagon można było przesuwać np. za po mocą przesuwnic, ciągarek czy traktora z liną :) Przed wyruszeniem w drogę skład jest "popełniany", czyli nabijany powietrzem do pełnego odhamowania (zbiorniki pomocnicze też się ładują do pełna), a następnie rewidenci przeprowadzają kontrolę całego pociągu. Następnie pociąg jest hamowany i ponowna kontrola rewidentów. W teorii, bo praktyka nie wygląda tak dobrze, acz doświadczony rewident dość łatwo wyhacza usterki systemu hamowania.
@@scurekburek2092 - bardzo dziękuję za piękne uzupełnienie!
Najwięcej do czynienia miałem z Knorami. Miałem na tyle wyczucie do hamulców parkowej WLp50, że umiałem zamknąć pudełko zapałek lokiem nie niszcząc go.
WLp50... nowoczesność na wąskim torze. Respekt za umiejętności. Ta parkowa to ponoć jedyny egzemplarz z hamulcem zespolonym.
@@PokoleizKuleckim Oraz z przekładnią hydrauliczną. Obecnie trasa przebudowana, przekuta, chyba jakaś WLs lub Lyd tsm pomyks. Ja jeździłem jeszcze z wagonami Konstalu i one wtedy jeszcze miały szyby i były malowane na czerwono. Częściowo rozkradziona kolejka została wówczas odziedziczona po Kopalni Piasku Maczki-Bór, która była poprzednim operatorem. Wysiłkiem wielu wonontariuszy GKW odbudowano szlak, na niektórych odcinkach stosując szyny opisane Koniggsutte.
@@PokoleizKuleckim : Tak, to prawda. To jedyna z hamulcem zespolonym.
@@pralkatv3485 : Odbudowy rozkradzionego fragmentu dokonała jeszcze Kopalnia Piasku "Maczki Bór". Do tego celu wykorzystali kupione od Dyrekcji Kolei Dojazdowych szyny zdemontowane ze szlaku Górnośląskich Kolei Wąskotorowych w okolicy przystanku Bytków. Co do szyn występujących na szlaku Kolei Parkowej w Chorzowie, to była to zbierania od Sasa do Lasa: przeróżne typy szyn, producenci i roczniki. Rozjazdy typu tramwajowego (sprężynowe rozpruwalne) miały datę budowy 1893.
Podsumowując: odbudowa to jeszcze robota Maczek, zaś remont przed uruchomieniem (uzupełnienie brakujących mocowań, wymiana podkładów) to była już robota wolontariuszy Stowarzyszenia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Stowarzyszenie to było operatorem kolei parkowej w Wojewódzkim Parku Kultury i Wypoczynku w latach 2003 - 2012.
Po roku 2012 całość rozebrano, a następnie odbudowano fragment pomiędzy stacjami Wesołe Miasteczko i ZOO plus tor dojazdowy do lokomotywowni, łącznie około 2 z około 5 km. W planach była odbudowa dalszych odcinków, jednak to nie doszło do skutku. Przy okazji odbudowy dokonano też zmiany rozstawu szyn z 900 mm na 785 mm. Nowy operator eksploatował tam ciężkie lokomotywy serii Lxd2 oraz, czasowo, wypożyczony z Rud parowóz typu Las. Zabawa ta trwała jakieś 3 sezony. Kolej przestała funkcjonować w roku 2016 i od tej pory stoi nieużywana. Szans na jej uruchomienie nie ma ponieważ nie ma własnego taboru. Stary był na 900 mm i nie nadawałby się do eksploatacji, z resztą i tak został sprzedany oraz częściowo zezłomowany. Do dziś na terenie stacji kolei wąskotorowej w Rudach można zobaczyć wspomnianą lokomtywę WLp50, a za ogrodzeniem znajdującej się po drugiej stronie ulicy nieczynnej restauracji - dwa niskopodłogowe wagony pasażerskie wyprodukowane przez warsztaty tramwajowe w Chorzowie Batorym (co do tego ostatniego, to nie wiem, czy nadal tam są, ale jesienią 2021 jeszcze były). Btw. WLp50 tak czy siak ma przekładnię hydrauliczną. Ta parkowa w ramach modernizacji otrzymała przekładnię hydrauliczną inną niż oryginalna, pochodzącą z Fadromy. Dzięki temu miała dwa "biegi" i była szybsza. Ale też przekładnia miała inne kształty niż oryginalna i wał Cardana był strasznie pozaginany, co nastręczało problemów spowodowanych jego szybkim zużywaniem się.
@@kudlok1 dzięki za przypomnienie tego kawałka historii. Jeździłem tam w sezonie 2003 i 2004 jeszcze z mechanikiem Zbyszkiem, Julianem i Marianem. Raz jak im się pomyliły zmiany i żaden nie przyszedł to sam jeździłem cały dzień.
wracaja wspomnienie z lat szkolnych , jakbym widzial moja pania od fizyki :) ale kiedy to bylo ?? szkoda , ze w dzisiejszych czasach takich trzeba szukac ze swieczka ....
Bardzo szkoda .
Są nauczyciele i wykładowcy z pasją. Tym większy im się szacunek należy, że praca to niekoniecznie doceniana.
Super Amator !
Popełnić to można małżeństwo - tak mawiał mój polonista z technikum gdy słyszał te kolejowe dziwolągi.
Na kolei tak się mówi od dawna i nic nie wskazuje na szybką zmianę. Semafor się świeci (i mówi że podany), gały (dźwignie zwrotnicowe) się odrabia, robi się drogę (ustawia przebieg) a lokomotywę od pociągu się urywa a nie rozsprzęga ;).
W każdym zawodzie jest używany slang, w którym słowa mają nieco odmienne znaczenie niż w języku literackim. Pozdrawiam
Doktor wykładający analizę matematyczną opowiadał kiedyś anegdotę, jak mu polonista w pracy doktorskiej wszystkie "lematy" pokreślił i zamienił na "tematy". Na szczęście dało się to odkręcić.
To ja tu się kładę spać a tu odcineczek.
Eeee tam. Jutro pójdą dwie kawy z rana 😆
Widząc pociąg który hamuje i wydziela głośny pisk spowodowany tarciem klocków o kola... zawsze zadawałem sobie pytanie jak to działa. Dzięki za ciekawy temat. Odnośnie systemów hamulcowych słyszałem o systemie Matrosowa, używanym chyba w kolejach rosyjskich szerokotorowych jak i zapewne w naszych LHSach.
Dokładnie - nasze ST44 obsługujące LHS mają - wedle mojej wiedzy - Matrosowa. Wedle wyników kwerendy internetowej SM48 mają Oerlikona.
Ponoć Matrosow jest bardziej problematyczny w eksploatacji od Oerlikona, ale bazuję jedynie na znaleziskach.
Bardzo dziękuję i pozdrawiam!
@@PokoleizKuleckim Wszystkie lokomotywy na LHS mają oerlikony, wagony ze wschodu - matrosowa. A u mnie w robocie jest dokładnie odwrotnie - TEM2 są z matrosowami, a wagony PKP i nie tylko mają oerlikony. Zastanawiam się dlaczego ich nie zmodernizowano na P4 a niektóre i P5...?
Najlepsze są sceny dodane na końcu :-) zawsze na nie czekam
Urzadzenie regulujace sile hamowania od poziomu zaladowania wagonu jest tez w samochodach czyli korektor sily hamowania.
W aucie dochodzi też zmiana nacisku na oś w trakcie hamowania dlatego w osobówkach zmniejsza się siłę hamowania kół tylnych by nie wpadły w poślizg.
@@Micha-dx2xw Wiec po to jest korektor sily hamowania.
@@pawelflejszman6598 tak ale nie wiem jak w pociągu wygląda zmiana tego rozkładu sił hamowania. Biorąc pod uwagę drogę hamowania pociągu towarowego i jego rozmiary, korektor w takim pociągu raczej nie zmienia siły hamowania w każdej osi wagonu a tylko w całym wagonie zależnie od załadowania czyli jego masy. Podejrzewam, że różnica nacisku osi poszczególnego wagonu w trakcie hamowania raczej jest znikoma. W samochodach osobowych to jest znaczna różnica.
Może nagrasz coś o nowym, starym Norblinie, z przebitkami z odcinka 18.
No i jedna nie developerka, bardziej w office poszli.
Niesamowita przemiana, historyczny dokument żeś pan dla potomnych nagrał.
Bardzo ciekawym rozwiązaniem hamulca lokomotywy jest rozwiązanie stosowana w lok Siemensa Taurus (na PKP EU44) tam tarcze hamulcowe są zamontowane na specjalnie dedykowanym do tego celu wale hamulcowym
Takie rozwiązanie pojawia się w wielu konstrukcjach i ma wiele zalet... oraz wiele wad :/
Czyli teraz tylko czekać aż zrobią taki wagon mild hybrid z odzyskiem energii. Bardzo dobry materiał.
Na kolei stosuje się "full hybrid" już od jakiegoś czasu. Tu podam link do wizualizacji pracy takiego systemu: ua-cam.com/video/p_metalYs3Y/v-deo.html
Ciekawi mnie "koło sterowe".
Jest taki przyrząd na ścianie na wagonach pospiesznych.
O, jest!
(W 30 minucie)
Już nie pytam.
Odcinek zaliczony :) Temat hamulców przyswojony :)
Zawsze chciałem mieć koszulkę przedstawiającą fragment opisu patentowego systemu hamulca pneumatycznego autorstwa niejakiego George Westlinghouse. Tak. ...
Przydaje się. Wychodzi się w takiej na miasto i ludzie od razu widzą, że mają do czynienia z nieobliczalnym wariatem.
@@PokoleizKuleckim Panie Jakubie od roku oglądam Pana filmy i subskrybukę. Więc obaj raczej jesteśmy pozytywnie zakreceni. :)😀😃🙂 Pozdrawiam i rzyczę dużo sukcesów
👍
Świetny odcinek, urodziło sie w mojej głowie pytanie apropo ustawień hamulca wagonowego, a konkretniej sensu użycia pośredniej wartości masy hamującej dla składów osobowych. (składy krótkie, prędkości niższe niż na pospiesznych). Nie widzę sensu pośredniego ustawienia w takiej sytuacji. Moim zdaniem potrzebujemy mieć jak najsprawniejsze hamowanie, a przez to, że skład jest krótki, nic nie tracimy na szybkim zadziałaniu hamulca. Może jest jakaś głębsza przyczyna (do głowy przyszedł mi większy spadek ciśnienia w zbiorniku głównym)
Nie znam się, to się wypowiem :) . Wedle mojego rozumienia ustawienie "osobowe" to działanie szybsze, ale bez dodatkowego przyspieszacza działania - niektóre wagony po prostu go nie mają. "R" to działanie szybkie dodatkowo przyspieszone... ale niech fachowcy sprostują.
Dobrzeżewieczór!