【しくじり電車】車内まで凍りついた"設計を間違えた電車"
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- Опубліковано 14 лип 2022
- 日本の都道府県の中で、最も面積が広い・北海道。
そんな北海道内における、日本国有鉄道が所有していた鉄道路線を継承し、運行管理を行っているのがJR北海道です。
1987年4月1日の国鉄分割民営化と同時に発足し、鉄道路線では在来線2線区と北海道新幹線が開業した一方で、特定地方交通線の廃止や輸送密度のきわめて少ない線区の廃止により、所有する路線の総延長は減少傾向にあります。
また、北海道全域は豪雪地帯・寒冷地であるため、鉄道車両には耐寒耐雪構造を採用しています。
しかしながら、過去には耐寒耐雪構造を採用したにもかかわらず、北海道のあまりの寒さに動かなくなった車両も存在しました。
今回は、北海道の寒さと闘い、現在の車両にフィードバックされている鉄道車両たちをご紹介いたします。
【映像を頂いた方々】
・SRDさん： / @srd-railway
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/ sendaitoritetu
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/ tetudoub
一部画像引用：ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%... - Авто та транспорт
485系1500番台には北海道に到着した時点では「さちかぜ」の愛称幕も用意されていました。
実際に「いしかり」が運用されると「大したスピードアップもなく 実質的な値上げだ！」という声も出たそう。
冬季は旭川駅で駅員さんがお湯の入ったやかんを持って降車位置で待機した事もあったそうですね。
逆に781系に発電ブレーキが付いたのは 485系のそれが乗務員から好評の為だったからだとか。
北海道仕様の485系をもってしても勝てなかったのはそれほど北海道の雪が手強かったんですね。一部はその後魔改造されて「彩」としてなったのは面白いところ。
2:13 よく見たら変態編成してて笑った
昭和52年ごろ初めて北海道に行った時、旧客車が二重窓になっているのにおどろきました。
耐寒対策などの積み重ねが技術の礎となって、イギリスのジャベリンの快走につながっているのですね。
感謝です。
大変な環境でも列車を動かしてくれる人達に感謝‼️
北海道は本州と違い、粉雪と言う点が大変なんですね。
しかも、溶かしたそばから、寒さで凍結するから、厄介。
DD14の開発の際は逆に北海道の粉雪では良好な結果だったのに、上信越のベタ雪は飲み込むこともできず、散々だったそうですな。(´Д｀|||)
新潟の大雪に耐えているんだから北海道でも大丈夫だろうと送り込んだら、車内に雪が積もったと言う伝説の車両
特急ライラック。
営業運転中に運転席に入れてもらったなー🎵
純真だった40年以上前の思い出…
アップありがとうございます🎵
ぶっちゃけ、北海道で特急電車を運行する時、485系ベースにしないで、車体を485系類似、足回りを711系をチューンアップした仕様にすれば良かったのに。って思いました。
本当はそうしたかったのでしょうが、いくつかの問題があって、間に合わない。
しかし特急電車はすぐに欲しい。
間に合わないから開き直って、本命までの繋ぎとしての485-1500かと。
まあ、そのせいでさらに大問題で、『いしかり→がっかり』と言う結末。
711系で使っていた変圧器が少し前の設計で冷却油にPCBを使っていた。既存車はとりあえず、そのまま使えたのだと思われるが増産は禁止後では不可なので、代替品のシリコン油使った変圧器が出来ていた485系を苦し紛れな耐寒設計して投入したのが経緯だったと思う。原型が抵抗制御(=有接点)の直流電車だから、無接点化・酷寒地対応の設計変更自体無理があった。
711の防寒、防雪が凄すぎて、それが防音効果につながりモーター音がしないのが711と言われてましたね。
(雪まみれがよく似合う。)
そうそう 札幌在住の時 岩見沢方面に向かうと 小樽方面とは違って
本気で飛ばす711系 本州の113系みたいな ｳｵｵｵｵｵｵｵｰｰｰﾝ！っていうモーターボートの
音が全く聞こえて無かったのを覚えています
@@NTTWEST3 さん、あくまで防音効果は副産物だったそうですからね。
それをベースに長野・新潟地区の旧型国電置き換え用車両の115系1000番台、交流区間の全ての電化路線の客車列車の置き換え用の三電源対応の417系電車。これら全て711系譲りなんですよね。711系に近い耐寒耐雪構造をしてても、ちゃんと爆音が出ていて今でもしなの鉄道と山陽・伯備線で現役の115系1000番台はあれはあれで凄い電車です。でも、115系の中ではモーター音が静かなんですってね。雪切り室から冷却風取り入れているらしいから。417系はバチクソ静かでしたけど、製造費が鬼高かったみたいで東北全土広まりませんでした。もし広まっていたら701系の製造はなかったでしょうな。711系はこれだけの近郊型電車に影響を与えてるので、本来は名車なんですよ。
最初の電車なのに数年前まで走っていたほど信頼性の高い711系がすでにあったこと、711系の開発中に寒冷・風雪問題が十分に検討されていたことを考えると
711系「さちかぜ」のアコモデーション改装なんかでしのぎながら油種変更の試験を進めて781系の完成を急ぐほうが普通の判断のような気がしますが
多少の不安はあっても既存車両ベースで乗り切れそうならば特急の設定を優先する、といった状況だったんでしょうねえ
もともと711ベースで設計が進められていたんですが、使われていた材料に発がん性物質が有って使えなくなったので、開発が遅れることになったけど、特急投入は遅らせられなくてやむなくって事らしいです
今では当たり前になった1M方式が711系に採用されて、その流れで781系ができました。
キハ22から、全てが始まった。
それだけではないです。前述した485系1000番台は485系1500番台を教訓に作られましたし、長野・新潟地区の旧型国電置き換え用に設計された115系1000番台もまたしかり485系1000番台です。それに付随するのは全て711系であり、115系1000番台が651両製造され115系列の中で最大勢力になれたのも、711系の耐寒耐雪構造を本州に持ち込んだから使い勝手がよくて、雪が降らない関東や岡山地区にも導入されたので、かなり評価が高いものだったのだと思いますね。でも全て711系から来たものなのです。あとは仙台地区に導入され、東北地区の客車列車置き換え用の417系も711系の影響を受けてます。ある意味凄い車両だったんですね711系
フロントガラスもヒーターガラスですよ。
415系1500番代！ なんて導入してたら
485系と同じ事になるんでしょうね。
現代の521系やら683系ならどうなってたんだろう？（周波数問題は別として）
ドラえもん海底列車は乗って見たかったです。
温暖化が進んだ今なら485系1500番台で旭川はともかく札幌～室蘭はなんとかなるのではないでしょうか？
札幌でも地吹雪(降り積もった雪が風で再び舞い上がる)が起こるくらい雪が軽く引っ付かないので無理。
つまり、サムネのしくじり列車とは485系1500番代のことでよろしいでしょうか😞
711系に対する信頼は厚かったようですね。一度乗ってみたかったです😙
北海道の冬って大変そうですね。
そこそこ寒くてドカ雪の場所か、雪は多くないけど道路が凍るくらい寒い場所か。
鉄道車両でさえこれほどの設備でないと動けなくなるのです。冬の列車を山間部などで撮影する人はよほどの装備で行かないと投資かクマのエサです。
他の地域に冬らしい冬が無いだけです。
Amazing
だからディーゼル車が多い。
711系に二枚窓？？お客さん凍死する気がするが＾＾；；；
485系1500番台は東北から北陸向けだった気がする。1000番台と同時運用くらいでちょうどいい車両だったと思うよ。
今も秩父鉄道の客車を借りて池袋から熊谷まで機関車の運行をして欲しいな。
本州のに方はあまり知られていないと思いますが、711系は、冬季間の走行の際、北海道独特の粉雪の対策のため、M車の電動機を冷却する方式は、循環式強制空冷方式を採用しており、外気から冷却空気を導入の際、雪切り室を設けて、そこに外気を導き、外気に混入した粉雪を分離してから、電動機を冷却する強制空冷方式の空気として循環して利用する方法が、のちの200系新幹線など、積雪寒冷地を走行する新幹線車両のM車の電動機の冷却方式として取り入れられています。
711系の雪切り室の外気導入口は、車体の乗降ドアと連結面に設置して、ルーバーが設けてあるので、ひと目でわかります。
200系やそれ以降の積雪寒冷地を走行することを想定している新幹線車両のM車は、必ずこの設備を設けており、ひと目で識別できます。
485系の1500番台や1000番台も含めて、この形式の直流電動機の冷却は、自然空冷のため、冷却のため取り込んだ空気中の混入した粉雪が、電動機の発熱で融けて電動機内部の絶縁不良を引き起こしたので、対処ができなくなったのと、冬季間の走行の際、電車の乗降口の自動ドアが、走行中の冷気でドアレールが凍りつくとか、1月2月の北海道の厳冬期、旭川の最低気温が-20℃を下回る冷え込みのため、翌日の始発のため、屋外に留置していた485系1500番台にトラブルが頻発する（このトラブルは、翌年以降、旭川の電車留置線に覆いを設置して、屋内留置の方式にしてトラブルウイキペディア解決したらしいです）、冬季間のL特急いしかりが、計画間引き運転をするとか、冬季間の運転の際、走行中巻き上がった粉雪の煙が、最後尾の運転席の窓に付着して、札幌駅で折り返し運転、スイッチバックをする際、最後尾が先頭になるため、付着した粉雪の固まりが、運転に支障をきたすなど、トラブル続出だったため、711系ベースの781系が投入されてから、485系1500番台は本州に転属となり、冬季間の走行条件が比較的緩い、日本海縦貫線の白鳥などに充当されたのが実態です。
711系の変圧器の冷却油がPCBを使っていたため、それを代替できる変圧器の冷却油の開発に時間がかかったというのが、真実のようですね。
確か115系1000番台と417系がその機構使っていたような?前者は未だに現役ですが、ここ10年で置き換えが始まるんで今のうちっすね。
485系1500番台導入時、特急白鳥で慣らし運転をしたけど、結局その時のトラブル対策は、北海道の粉雪〜アスピリンスノーには通用しなかったということ。日本海縦貫線で慣らし運転してOKを出して持ってきたけど、本番の北海道では、労使間の問題で7月から運用したが、すぐきた北海道の冬は、ぶっつけ本番だったため、冬将軍に降参したというのが実態！！
そのため、それ以降、北海道専用車両として開発した、新型車両は、設計時に想定した艤装などが、ホンモノの北海道の冬で通用するかどうかを、最低でも1年以上試験運転をして、問題点を洗い出してから、北海道の鉄路に導入しているという実態がある。
781系900番台
183系900番台
これらは、新車導入時、冬季間の運用を踏まえてから、0番台製造に生かしてから、運用をしている。
ついでに言うと、
北海道の振り子特急
JR貨物の
DF200-900番台
EH500-900番台
もそう。
6:44 ここからクソうるさくて草
「日本万歳」
最後まで見たのにどれが、しくじりだか判らないよお・・・
北海道の鉄道の電化は、当時の国鉄線に限って言えば、1968年08月の小樽〜滝川間の交流50Hz20000Vの電化が最初だが、本当は定山渓温泉に通じていた定山渓鉄道が1918年に開業し、1929年に東札幌〜定山渓間を直流1500Vで電化し、1931年に東札幌〜苗穂間も直流1500Vで電化されているのが実態です。
ただし、気動車による札幌駅乗り入れが1957年に開始されたことに伴い、東札幌〜苗穂間の電化設備が撤去されています。
知ったかぶりはやめようね！
6:45 なんで現地音がアナウンスより大きいんだ？ そこで見るのやめた！
私なら録音(ミキシング)やり直すからな！適当に作ってんなら二度と見ない。