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地元が身延線の甲府盆地エリアで、学生時代良く利用していました。当時は「本数少ないなあ」と思っていましたが、全国のローカル線を眺めると、人口20万にも満たない甲府市を走るローカル線が、電化されてて、1時間以内には電車が来て、特急料金も安めで7往復もある…って結構恵まれてるなと思いました。おっしゃるように、富士山もあるし日蓮宗総本山の久遠寺もある。信玄の隠し湯下部温泉やアニメの聖地もある。リニア駅も離れてるといっても車で10分ほどの場所。こういう観光要素を活かしつつ、日常利用も甲府側、富士側でもっと促進すれば、優良ローカル線として維持できるのではと思います。
昔は日蓮宗から派生した某宗教団体信者向け列車というのもあったそうな。（確か富士宮駅に）専用ホームもあったようですし。
甲府盆地と富士宮という両端は平地の市街地だからいい。「甲府市」が２０万人でも「甲府盆地」の人口は約６０万人である。だから地方でもそれなりに乗客はある。身延線で難しいのは山間部をどう維持し続けるかってことだろう。まず、甲府都市圏６０万の中心である甲府と、静岡都市圏１００万の中心である静岡を結ぶ路線なのに特急に人がいない最大の理由は遅いから。静岡駅まで特急で２時間半もかかる。対する中央線は新宿まで90分である。地図で見れば二つの路線で如何に速度差があるか分かるだろう。そもそも中央線なら甲府から50分で行ける八王子の時点で静岡駅と同等くらいには栄えてるし、甲府から１時間で行ける立川の時点で駅前は仙台や広島レベルの規模である。そして甲府から90分で世界一の利用者を誇る新宿。中央線特急が便利すぎる。だから元々静岡方面に行く山梨県民は関東方面に比べて殆どいないのである。２時間半かけて行ったところで静岡はただの地方都市である。新宿と規模も所要時間も比べ物にならん。更に甲府から新幹線使って関西行くにも、速度だけ重視するなら静岡経由より八王子経由で新横浜からのぞみに乗車した方が実は早い。だって中央線で八王子まで１時間だし静岡はのぞみが止まらないからな。もっと言うと、料金重視なら中央線で長野方面に行き塩尻で名古屋行に乗り換えた方がいい。実は静岡経由と塩尻経由は殆ど時間が変わらない。だから新幹線の接続と言う意味でも身延線は有利なわけじゃない。そしてこれも問題だが、山梨県民自体が非常に関東指向で、そもそも中部地方や関西地方の都市にあまり興味が無い。東京で全てが揃うから、山梨県民が電車で県外に行くと言う事は東京を目指すと言う事である。だから中央線特急は３０分ダイヤ、身延線は２時間に一本身延線は本数など頑張ってる方であるが、取り巻く状況はかなり悪い。
富士山は離れすぎてて観光目的に身延線を使う事は無いな沿線沿いの人のみが使用するローカル線
@@misoka5910 さんリニアが開業すると、仰る事を踏まえるなら名古屋方面で必ずしも身延線利用の利便性が高くない事情を踏まえるなら、富士都市圏以外の主に山梨県民の新幹線乗継利用（名古屋以西）のほとんどがリニアにシフトし、特急ふじかわは地域輸送主体の一部指定席付き快速化してもおかしくないと想定しています。（もしかしたら373系置き換え時に、車両都合で指定席割合の高めな快速化があり得るかもしれません）
毎時1本あるのはギリギリ日常使い出来る本数だからありがたいよ
一応2本なんですけどね
ラッシュ時以外すべて毎時1本というわけではないですからねえ。逆に山岳区間は列車間隔がだいぶ空く場合もあるようですが、その辺りも特急ふじかわを活用するならまあ使えるレベルにはなっている印象です。
自分の感覚だと15分毎←時刻表見ずに駅に行ける限界30分毎←毎日の通勤で使える限界1時間毎←時間に余裕がある休日のお出かけに使える限界ですね。
@@焼け石に水-q6uそれを基準にすると、四国の場合、ほぼ、全滅ですね。伊予鉄市内電車の環状線だけが10分間隔で、本町線だと、平日7往復のみ、郊外電車は、休日ダイヤの郡中線（20分間隔）を除き、全線で15分間隔で運行。まあ、ほぼ単線なのでかなり頑張ってます。とさでん交通だと、伊野線の末端区間（朝倉から伊野）だと40分に1本間隔で、JRだと予土線（江川崎〜窪川 ）が1日4往復です。
@@敦賀発松山行き新快速 もし四国に引っ越さないといけないという縛りができたら松山市にします。
甲府市民です。小さい頃鉄道が好きになったきっかけを作ってくれた路線ですね。私も正月に2年ぶりぐらいに乗車したのですが、体感同じ時間帯の中央線普通列車よりも乗車率がよく、車内も東の211系と比べて広告も多く感じましたね。
特急ふじかわが7往復/日は、ローカル線の割には、高頻度ですしかし、乗車率も低く廃止になっても不思議はありませんなんとも、掴みどころない路線ですねやはり、東海道新幹線の圧倒的利益で存続していると言えそうですね
特急ふじかわは373系置き換え時に一部指定席の快速が望ましいと考えます。理由・リニア開業の時期が近く、長期的に静岡駅接続の役割が薄れる・車両形式統一の推進・甲府近郊・富士近郊・静岡近郊の利便性向上・閑散区間の鰍沢口〜西富士宮の運行形態適正化（極端に利用が少なく社会便益が−の駅廃止も視野）・沿線長距離の着席需要に配慮※修正あり
それより名松線の末端区間の方がやばいのですが。
少なくとも1998年では増発する利用はあったと思われますし、多客期は臨時で増発されたりと需要があるようです
公共交通で本栖湖に行きたいのですが、地図から見れば身延線の特急停車駅での乗換でさえは無理そうです。
ふじかわって停車駅が多くて特に山梨県内は身延線内の短区間利用者も多いですから特急料金が取れる分普通列車より収益率は良いと思いますよ
🗾約２０年前ですが、大阪の大手メーカーに勤務していて、関連会社が山梨県にありました。出張で新大阪から静岡まで新幹線で行き、静岡から特急ふじかわに乗車して関連会社に向かいました。関西→山梨県のビジネス客も多くはありませんが、存在しています。今となっては、懐かしい思い出です。
私も2年前まで大阪から国母駅まで同じ経路でよく出張していましたもしかしたら同じ会社なのかもしれませんが、確かにふじかわはガラガラでしたね
僕の勝手な先入観でも身延線は赤字経営ではあろうがなにか掴みどころがなさそうな感じはあった。鐡坊主さんのわかりやすい解説に感謝。
飯田線の付け根になる地域に住んでいた身からすると、飯田線よりも観光資源に恵まれていて、特急が沢山走っているのは羨ましい限りです。
この電車、雰囲気がいいんですよね。景色がいいし、早朝も夜遅くもなんか落ち着きます。でも確かに富士から甲府まで乗ると疲れる。時間帯によって結構 人が乗っています。
リニアはおろか、東海道新幹線にも接続しないので、大変なのはわかります。
輸送密度2000-4000のエリアは、単体では赤字かもしれませんがまだインフラとして一般的に許容される範囲かと。ただし、気がつくと他の輸送モードへの移転が進んで鉄道利用者が激減するということが起きないとは限らないので、早めに手を行っておくことは重要でしょうね。
国鉄の第三次特定地方交通線がそれくらいのエリアだよな努力すれば挽回可能性あり得る数値非電化ワンマンなら可能性あるイギリスのビーイングアックスだと輸送密度同じくらい第三次特定地方交通線レベルまで廃止と思うが
過去に台風で甲府ー高尾方面の中央本線が止まった時にはこの身延線が大活躍してましたね
甲府から富士へ出て三島から新幹線で東京行けるように3時台発の快速運転してくれましたね。JR東海の公共交通機関としての矜持を見せてもらいました。
静岡口と甲府口の都市内利用と、閑散区間を走る特急需要で維持されててローカル線としてはバランスが良い感じはありますよね。甲府近辺でも昼間40分に1本くらいだった気がするので、ギリギリ日常利用できる範囲に本数を維持してるのは鉄道会社としての誠意を感じます。
富士西富士宮間では日中1時間に2本あります
以前は日中にも毎時3本の時間帯がありました。(13時台、14時台でしたかね？)複線という恵まれた設備を活かしているなあと思っていましたが、2024年のダイヤ改正で毎時2本に統一されたようですね。
@@中先代-n3b まあ複線で本数が少ないとこなんて他にもありますし(城北線)
甲府近郊区間で身延線を日常利用しているので、取り上げてくださり感謝致します。甲府近郊区間は乗ってみると高校通学（朝夕・特に甲府駅・善光寺駅・甲斐住吉駅）・イオンモール甲府昭和需要（日中〜夕方・常永駅）が多いです。
※修正あり
イオン出来てからというもの、若人が常永駅で物凄く乗り降りしますよね。
@@Dadoseriesand さんはい。イオンモール甲府昭和に行くために常永駅に行くと若者や学生の方らしき人達が多く利用されているのを見かけます。その背景は・自転車利用で駅勢圏が徒歩以上に広く出る事・甲府市東部・中南部からだと甲府駅発着のシャトルバスや山梨大学医学部附属病院経由のバス以上に利便性が高い・中央線沿線だとバス乗り換えに比べて通算で料金が安いのが大きいと推察します。
6年前に私は青春18切符でこの路線に乗りました。懐かしいです。
身延線はリニア中央新幹線どころか、東海道新幹線にも接続していない点が痛いですね。似たような性格の飯田線は、豊橋で新幹線に接続してるだけ条件が良く、だからJR東海も飯田線では秘境駅を巡るイベント列車などを運行しています。
飯田線は「何もないがある」みたいな感じでPRしていますね。特急伊那路は豊橋駅で新幹線「ひかり」と接続を考慮していますね。乗り継ぎ割引が廃止されたのは残念だけど、豊橋停車のひかり号の大半は豊橋～新横浜がノンストップでほぼのぞみです。秘境駅号に乗った時に運営でいらっしゃってた企画関係の部署の方と話したのですが、今の社長になってからイベント、企画がしやすくなったとおっしゃってました。
@@DM-wu9cp 飯田線にイベント列車を走らせれば、東海道新幹線の利用喚起になりますので、効果が大きいですね。
@@きみどりん さん急行秘境駅号は東海道新幹線で首都圏からきている人も多いと思われます。あと豊橋駅発の秘境駅号は天竜峡、飯田まで乗りとおすと、帰り便が特急伊那路4号がちょうどいい時刻となるため、伊那路4号の指定席が普段1両なのに自由席1両が指定席に変更になる「指定席拡大」が行われるぐらい混雑するようです。よく考えられているなと思いました。
@@DM-wu9cp リニア新幹線の長野県駅は、飯田線との交差地点に設置されるのに、今の計画では飯田線側に駅は設けないんですよね。飯田線は観光客を呼べる路線なので、これは考え直して欲しいです。
@@きみどりん さん既存の鉄道が高速輸送か大量輸送の役割をしていなければ交通手段の主役には選ばれないのが現実ですね。道路の便利な地点にリニア駅ができるのも仕方ないと思います。多くの乗客はどうやってリニア駅まで来るか？を考えればいたしかないですね。本当は富山地鉄が黒部で新幹線の駅と接続しているように飯田線もなってほしいものですが。。。やるとしたら飯田線をリニア駅までルート変更して接続するしかないですね。
3:50 西富士宮以南は日中毎時2本走っています。鰍沢口以北も区間便があります。富士宮以南が複線化されているのも特徴ですね。輸送密度7000以上の御殿場線(コロナ前の数値)が単線であるのと比べると、ずいぶん余裕をもった設備と運用がされていると感心します。この辺りは例の需要も関係しており、鐵坊主師匠には取り上げづらかったですかね。富士宮〜西富士宮には前知事肝入りの富士山世界遺産センターがあり、身延線の高架の車窓からも確認できます。西富士宮以南は、新富士駅の動画でも言及された通り、西富士宮〜沼津三島方面への直通で県東部の地域需要、新幹線乗り換え需要を積極的に掴んでいくくらいの策はあってもいいと思いますが、身延駅前後の閑散区間は悩ましいですね。毎年乗る機会をつくってますが、柚木から沼久保まで富士山の見える方向がころころ変わる車窓は好きです。
いつもありがとうございます。特に、日本語の字幕があって、勉強になります。
静岡甲府間の高速バスが土日だけで一日二本しかないから、使いにくいですよね。ふじかわはその分ありがたいんですよね。
そりゃ東海に忖度してるからでしょう
@@koichigoto4313 単純に静鉄の運転手不足とコロナ減便の影響かと。静鉄の高速路線は静岡新宿線を除いてコロナ減便以降本数戻っていないし休止中のままの路線もまだあったような。
チャンネル視聴者としては、輸送密度2000は地元自治体が本気のテコ入れで盛り返せるギリギリの数字だと思います。過去動画の路線みたいに沿線に住人がいない、車社会に移行済等と対策が無くなる前に、方針転換したJR東海と協力して路線を残して頂きたいですね。
新幹線で莫大な利益を生み出せるから身延線や飯田線や名松線を維持できるんでしょうねＪＲ東海は他のＪＲ会社に比べて地方路線の駅の無人化や窓口閉鎖が少ないように感じますしね
それに加えて、そもそも抱えている赤字ローカル線自体が少ないというのもあると思います。
他のJRと比較するとJR東海は本数、使用車両、駅設備など恵まれていると思います。
飯田線に関しては道路がかなり貧弱でしっかり地元利用があるのも強みですね。
それでも今年中には甲府〜鰍沢口駅にTOICAが使えるようになり（富士から富士宮までは既に利用可）ますので、JR東海としてもしっかり利用価値は見極めていると思います。余談ですが、途中にある下部温泉は泉質がよくお気に入りです。
JR東日本で輸送密度2000~3000というと末端部を除く房総半島の大部分や八高線の非電化区間などが当てはまりますね。地元の内房線も丁度このくらいなので、やはり通勤通学が利用の大部分を占めているんだろうなと想像できます。JR東海でなかったらふじかわは現在の房総特急のように大幅に縮小されているはずですし、この数値帯の路線ではかなり優遇されてるなと思いました。そろそろ房総半島にもE261グレードの特急が欲しいですね…
@@Scarlet_3537 わかしおにE261レベル投入されたら嬉しいわ。
身延町のお菓子と言えば某アニメでも紹介された「身延まんじゅう」ですが、おやつくらいでしょう。駅前にコンビニすら無いとは驚きです。
わざわざ「某」にするの意味不明ゆるキャンって言えない何か有るの？
@@dekodeko55 著作権とか
正月に乗りました。始発だったこともあり、ガラガラでした。そして暖房があまり効いておらず、寒かった……。まぁ、富士から甲府までのーんびり移動できて快適でしたよ。
「快適な」鉄道の維持を鉄道による収入だけで行うには、特急料金による収入が重要だと感じました。逆に言えば、普通運賃がいかに低く抑えられているかということなのでしょう。駅のホーム照明がLEDであることや普通列車の厚みがあって軟らかそうな転換クロスシートを見てそう思いました。
そう？東京～大阪￥8,910って結構高いと思うけど😵
平日の通勤通学時間では、2～3両の編成の1時間に上下線それぞれ2便ではあるが7割位の乗車はある。主に路線沿いの高校などに通う学生だったり、甲府市内の企業に通勤する方々という固定客である。山梨県は公共の交通手段が非常に貧弱であって…電車以上に路線バスの利用は難しいので…廃線になると地元民は非常に深刻な事態になる。
常永駅近くに住んでいたことがあった。鰍沢口⇔甲府、西富士宮⇔富士この区間は生き残れるけど、鰍沢口⇔西富士宮は現時点で存続が難しい。けれども、身延線をぶつ切りにしてしまうと、富士川沿いに鉄道で往来することは不可能になる。そうたやすく廃線するべきじゃない、とも思ってる。
昔 団体の臨時列車がありましたよね？ そのためにルートを変えたり複線化にしました。
ある日蓮宗系の宗教団体が団体参拝を大手貸切パスで行なっているのですが、運転士不足の所為で断られてバス会社を変えているみたいなのでコレを身延線に変更出来たら良いと思います。高速が発達する前は汽車で品川から団体で行っていたみたいなので元に戻す感じですね。
日蓮正宗と創価学会が絶縁したことで、学会の大石寺参拝がなくなり、富士の分岐付け替えは無駄になりました。
仕事の出張でふじかわ1号には何度も乗りました。静岡までひかり、特急1号はいつも混んで富士宮までは指定席がないと座れない列車でした。数年前プライベートで身延久遠寺によって甲府まで行ってきましたんですが、身延駅平日は夏でも寂れてますね。私が行ったときはコンビ二（のような店）あったと思います。さわやかウオーキングの中で身延線のコースは年に何回かやってて、専用列車も用意していたと思います。ほんとに天気よい日は絶景を望めますので秘境駅号のような特別イベントあるといいですね。
一昨年身延まで行った時乗りました！中々のんびりしてて良かったです！
まったく手を入れていないわけではなく、そもそも特急が2時間に１本走る時点で大きな投資をしているわけですが、甲府・静岡ともに東京志向が強く、この２都市を移動する人は少ないですね。期待するとしたら関西・名古屋から甲府ですが、それも多くありませんから難しいです。観光列車は飯田線秘境号があるくらいなので、富士山周遊列車的なものがあればいいのですが・・。時間がかかっても、富士急まで運転する列車があれば利用されるような気もします。（夏の臨時列車に限られますけど）
両端は地域利用の需要が高く、途中区間は都市間需要のみ、典型的な山岳路線といった感じですよね。規模は違えど伯備線や土讃線、仙山線のような県境越えの路線にとても似ている。そのような路線の中では運行本数も充実していてかなり使いやすい部類だと思います。
東海道線・中央線を連絡する身延線は、一筆書き切符を利用出来る、関東民の乗り鉄入門には手頃な路線。
着眼点と考察力が優秀すぎる！これは業界の人も必ず見ていますね…
自分が甲府に移住して一番に感じたことは、地元の人はほぼ電車バスを利用せず、移動は自家用車ばかり。なので身延線に乗らず、乗るのは学生か観光客ばかりなんです。自分はできるだけ身延線を利用するようにしています。ただ、ほんと本数が少なすぎ、山岳区間だと昼どき2H空くなんて乗客なめてる。だから自家用車になるよね。でも将来、運転できなくなったら、身延線は大事なので廃線にならないことを祈るばかりです。
身延線には昔ワインレッドの１１５系が走っていましたが、当時は特急も走っておらず今以上に地味な路線という印象でした。
♪もおっと勝手に～ こ～い～し～たり～😁
リニアの駅が身延線小井川駅東3kmにできる計画らしいので、リニア連絡による身延線活性化に期待したいです
静岡県民です。中部横断自動車道が開通したので山梨県に行く事が多くなりました。昔は身延線で出掛けた事もありましたが、ふじかわ号は特に急がない列車という今の特急だと思いました。中部横断自動車道開通前でも車で行く事もありましたが、身延線と並行する県道を普通の流れで運転していても身延線の電車を追い抜くけましたから、中部横断自動車道の山梨県の新規開通区間は無料区間なので鉄道は使われず車利用が増えると思う。
山梨県出身です。山梨の高校は原付通学がオッケーだったので、私の高校は免許が取れない高校1年しか身延線に乗っていなかったですね。
子供の頃、親と身延山にお参りに行ったのが懐かしいですね。また行きたくなりました。しかし、駅前は何もないんですね。立ち食い蕎麦くらいは欲しいな。
食堂がありますよ
静岡県と山梨県の流動はそこまで多くないと思いますが、中京圏、関西圏から甲府への移動は、静岡乗り換えのふじかわが最短ルートになります。根本の東海道新幹線分も考えれば、路線密度以上の収益がありそうです。ただ、リニア開業後は、その需要がなくなるので、見直しが入ると思います。
皮肉な事言うが…新一万円札の渋沢栄一がいちばん熱を入れたのが身延線なので廃線は無理な理由の一つでもあります。
観光地として身延山久遠寺は有望なので、身延駅ー久遠寺間の2次アクセスが良ければ出雲大社のように遠来からの客が期待できそう
特急ふじかわは2時間間隔なのにいつでも自由席に絶対座れるもんな
「2025年1月8日に乗車」……って、めちゃくちゃ直近じゃないですか！？感心しました。
ここって身延山や大石寺など日蓮に関連する地域が多い路線なんですね。日蓮の宗派巡礼とかできて面白そうですね。一度乗ってみたいと思いました。
沿線に学校があって県内の中央線沿線よりも人口が多い住宅地を走ってる影響で甲府周辺の利用者は多いイメージ。ふじかわは4号の静岡行は週末になると乗車率50%近くにはなるので思っているよりは需要があるのかなあという感じです。身延町は身延山やゆるキャンがあるのに観光事業が下手で全く活用出来てないですね。駅前は繁忙期とかなく基本常に閑散としていますし…中央線よりも綺麗な車両で乗り心地のいい普通列車が走ってるのあたりやはり新幹線マネーは偉大ですね…
かつて多かった大石寺参拝者は今は激減してしまいました身延山久遠寺の参拝者はマイカーで来る人が多いようですJR東海もアニメコラボ企画をやったりして需要喚起に努めてはいますがなかなか厳しいですね東海道新幹線が富士駅を経由しなかったため、遠方からの観光客が身延線を利用しにくいのが響いていると思います動画中でも指摘があるように、リニア中央新幹線の山梨県駅も身延線との交点から離れた場所に設置されるためこの先も厳しいでしょう新高岡駅で新幹線と城端線の接続を取った富山県・高岡市と、ローカル鉄道に対する温度差を感じます
身延山久遠寺付近でスピード違反の取締りが行われているので注意が必要。
大石寺の団体臨がなくなった（某宗教団体の撤退で）のも痛いですね。
@@まるかつ鉄道 その宗教団体関連の政党が、国交相の椅子に座っているんで、JR倒壊も忖度しているのでは？
静岡側のモロ地元民ですが少なくとも富士~西富士宮間は通勤･通学で使用する人が一定数居るので廃線にはならないでしょう鰍沢口~甲府間も同様の事が言えるでしょうね私も昔身延線を利用して静岡まで通学及び通勤してましたしこれからも地域密着型の路線として親しまれてもらいたいです
下部温泉の金山博物館は駅近で足湯もあり砂金も取れます。駅前食堂もあり、昭和の国鉄駅前の雰囲気です
あまり山梨（甲府市）と静岡（静岡市）の交流が無いんですよね。両端とも観光地ではないから、京都・奈良のように回る観光客はいないし、お互い越境してまで買い物するようなケースもありません。主様が触れていますが、このところのJR東海のユーザーフレンドリーな対応からして、観光振興の取り組みは期待するところです。
それでいて、静岡新聞と山梨日日新聞との友好関係のように、山梨と静岡の交流が無いわけじゃないんですよね・・・。
もしも身延線が廃線対象になるのなら富士急辺りが中心となった第三セクターになるのでは？そうなったらリニアや新幹線との接続も行って利便性も向上すると思いますね。
JR東海の経営状態が他JRに比べて良好であることが、現時点で存廃問題が浮上していない大きな理由であると推察します。リニア工事難航に伴う建設費の大幅上昇、東名阪の移動需要の減少等、今後のJR東海の経営状態次第では、JR東／西と同様に、JR東海管内の輸送需要の低い路線の存廃論議も発生する可能性は低いながらもゼロではないと推察します。
身延は山の麓のほうが栄えてますよね。駅前は確かにちょっと寂しいかもです。でもバスが結構走ってますし、途中に高校もあって学生も結構います。それにゆるキャンの聖地でもあって、身延まんじゅう美味しいです。あと、その先の下部温泉が駅前に日帰り施設できて便利になりましたね。
富士市民です。当方が小学生の頃に東海道新幹線・新富士駅が開業し、身延線が新富士駅まで延伸するという話がありました。ただこの話、当時の地元民でもかなり懐疑的な声が多く、昔から身延線の立ち位置が微妙だったことを表しています。富士宮までの"通学"需要は現在も旺盛ですが、沿線の道路網がかなり発達したのと、市街地から離れているのも相まって通勤需要はあまりないと言って差し支えないです。距離のわりに駅が多すぎる上に西富士宮以北が単線なため、列車交換待ちの遅延などから、定時運行率も低いです。(甲府での乗り換えに、しばしば失敗した経験があります。JR東日本って意外と待ってくれない)唯一の救い (?) が、・並行する国道52号が、幹線の割に比較的脆弱であること (渋滞しがち, 一定の雨量で通行止め等)・中部横断自動車道の無料区間が六郷ICまで (甲斐岩間駅) であり、身延線両端の区間に影響がないでしょうか。最近はJR東海も在来線に注力しはじめたようですので、何か変化があるかもしれないなぁ程度には見守っております。
特急ふじかわに乗車した感想。・甲府～身延間は停車駅が多く車掌さんは精算業務に追われ忙しい。・乗り通しより短距離利用者が多い・先行列車を追い抜く特急がほぼ無いので速達性が薄い。・八ヶ岳、富士山、太平洋を挑める唯一無二の特急。
こんにちは。12:00 小井川駅にリニア駅を設置するのが難しいのは、リニア駅用のまとまった用地取得ができないこと、中央自動車道から離れていること。そして、小井川駅の所在が甲府市でないことです。甲府市側の都合です。とはいえ、身延線の山岳区間の収支が厳しければ、西富士宮駅以北を電化廃止してコストを下げることも可能ですが、そこまで厳しくないようですし、身延線の甲府盆地区間は秋からICカード導入され、身延線山岳区間含めJR東海全線に数年後に導入することを決定しています。
１から路線を引きなおせないかな・・・それに伴い、リニアとの乗り換え駅もつくるとか。
特急は身延線完結ならば自由席特急券が30キロまで330円、60キロまでは660円で乗れるので少ないなりにも主要駅の移動は一定利用はあります。推定で西富士宮から身延は輸送人員500を切っていると推測で他の区間はビジネスが成立できる輸送人員とみます。去年の改正からワンマン運転の普通列車が増えてきたので東海道新幹線の利益を他に使うができない状況なので2000を切っていると推測される区間は更にワンマン運転の列車や減便が加速するとみます。
甲府は東京から気軽に１泊程度の旅行で行きやすい街。富士・富士宮は箱根・三島・沼津と絡めて行きやすい立地です。そう考えると甲府と富士・富士宮を１回の旅行で巡る需要は少なく、ここを盛り上げるには身延など途中駅の魅力アップが不可欠でしょうねしかしどこも渓谷沿い集落なので中心街が富士川で分断されており、しかも身延線は「栄えていない側」を通ることが多いのが厄介です
区間別輸送密度を想定してみました。概数ですが、富士〜西富士宮12km8000人、西富士宮〜鰍沢口55km1200人、鰍沢口〜甲府22km4000人で、路線全体で約2800人となります。
富士～西富士宮はローカル線の中では需要皆無ではないレベルですね…
特急もあり、2019年の台風時の臨時快速みたいな事もありましたので、廃線になる心配はないかと思いますがJR東海がテコ入れするようなイメージもわかないです。中央線不通時のバイパスとまでは言えずとも、迂回ルートとしての存在意義はありそうです。
身延線沿線はゆるキャン聖地のイメージが強いですね。ちょうど昨年末のモデル地開放イベントに参加してましたが、立地の割には人を集めている印象でした。せっかくそれなりに集客力のあるコンテンツを抱えているので、何かしら活用できるといいのかなと思いました。
甲府盆地の中でライナー的に使えるのが、実は便利。甲府→鰍沢口25分は沿線車苦手民からするとなかなかの魅力。
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身延線はめちゃめちゃ遠回りしてるルートとはいえ、静岡以西から甲州へは新幹線を静岡で下車→特急ふじかわに乗り継いでいくのが定番となっており、急行時代には1往復が三島発着になっており、新幹線乗継特急としての価値は小さくないので、細く長く堅実にこの路線を維持してほしいです。国鉄時代は新宿発着中央本線経由の急行みのぶも運転されており、JR化の際は身延駅で東日本と東海を分ける案もあったらしいが、結果的には全線東海で良かった路線です。余談ですがJR東日本側から片道100km以上の距離を甲府まで移動しつつ、途中勝沼ぶどう郷や石和温泉などにも立ち寄りたければ甲府までではなく、身延線金手駅まで買わないと途中下車前途無効になり有効期限もたった1日となります。甲府〜金手間乗る気無しでもこの方がお得になります
日常利用として、イオンモール甲府昭和、イオンモール富士宮の買い物客の取り込みも必要かと思います。イオンモール盛岡の取り組みの様に。
JR東海が輸送密度・路線収支を公表しないのは、身延線はまだ良い方で、名松線、紀勢本線の一部が他社なら廃線協議になるレベルで、他社で既に廃線になったり協議中の地方から不公平だとごねられるのを避けるためでしょう。上場してしまったから今更どうにもならないが、分割時の境界駅設定が不公平、新幹線の境界駅も熱海・米原にすべきという議論を蒸し返されたくないということですね。
JR東海は収益に恵まれ過ぎている分、他のJRに忖度しなければいけなくて大変そうですね。
東海道新幹線の最大利用客は東京−新大阪間なのに３社にまたがうようになったら色々と不便なことも出てくるだろう。
ま、基本的には、公表は各社判断でいい😉
3:30 富士～西富士宮間、動画では日中1時間1本、と言っておられますが、1時間2本運転ですね。
中部横断道が開通してピンチかと思いきや、静岡ー甲府の高速バスは土日祝のみの２往復程度にとどまってるおかげで特急はなんとか７往復維持できてる感じですかね。
微妙な路線ですね。高速化された路線だと便利な路線となるはずだったのですが。
以前、臨時急行の運行がありましたが、それに乗るのは良いとして沿線にお金をおとすなどもできれば、観光需要を獲得できるでしょうけど…身延駅周辺の状況から察するになんとも言い難い状態なのかと思いました。
地元民ですが、いかんせん速度が遅すぎますね。自家用車なら富士～甲府までを半分の時間で移動できますからね。
仕事始めの日に出張はほぼないという特異日だけど静岡⇆甲府のビジネス流動は小さいでしょうね
新規車両を用意しないといけない（と思われる）観光列車は難しくとも、既存車両にヘッドマークを付ければ何とでもなるイベント列車なら過去に実績もあり、やっていけるのではないかなと。実際、過去に身延線では「ゆるキャン△」とのコラボを行っており、その際走らせたイベント列車は大盛況だったようで。さらに、「さわやかウォーキング」というコンテンツもあるので、そこで春（桜）・秋（紅葉）にイベントを行えば、それなりの効果はあると思うのですが、いかに。
甲府在住の者です。思ったよりも経営状況が良いというのは意外でした。山梨県は車社会であるため、身延線の各駅停車を利用するのは一部のサラリーマンの出退勤、高校生を主とする学生の通学、特急はインターンなどの車での訪問が遠慮されるイベントへの参加に限られていると思います。掴み所がないというのは本当にそうで、特に甲府では基本的には車での移動のため、学生がイオンへ行くために甲府-常永間の利用するのが主です。ただ、静岡へ抜ける唯一の公共交通というのはよく理解しています。身延線は良くも悪くも甲府の中で完結する人が多く、特急も静岡へ行くための手段でしかない部分が強いと感じます。また、それも車の免許を取れば利用しなくなるため、この点を電車の強みを生かして集客するしかないのかなあとも思います。むしろ、静岡から甲府への物資輸送手段としての利用の側面が今後は強くなるのではないかと思っています。
身延線で輸送密度2000台なら飯田線は…😱地元を走っている路線で愛着があるのですが、これがJR東海でなかったら廃止されていそうなので心配
飯田線は1300くらいですね
飯田線への設備投資は新幹線の莫大な収入に対する税金対策なんて揶揄されるぐらいですね。他のJRだったら、並行道路の関係で廃止はしないにしろ、輸送密度を公開して地元自治体に「ご相談があるんですが・・・」ということになっているだろうし、単行の電車で運転してもおかしくないですね。
飯田線は線区ごとの差が大きいからね、豊橋・豊川間や飯田市周辺なんかはかなりあるはず。
@@nagoyashimin569 さん豊橋、豊川は街ですが飯田に関しては飯田駅に絞るとバスかタクシーを使わないと周りに何も無いとは言わないがかなり少ないですね。伊那上郷駅だとアピタが出てきます。
飯田線は両端がそこそこ利用あり、秘境区間では地の利で地元利用があるのは大きいですね。
流動自体が少なく、高速バスが実質ライバルとなってないのは幸か不幸か・・・といったことですね。地元住民の細かい需要を拾えるならふじかわライナーという形でお安く提供するのも一つの方法ですが、流動そのものがないなら営業係数のみ悪化しそうですね。
JR東海はやっぱり東海道新幹線があるのが強いですよね…特急ふじかわも結局は、東海道新幹線への客流しと考える＆甲府からJR東に流れるのを阻止するのを考えれば、まぁ人数は少ないとはいえ、存在価値はある気がします
地元民ですが、最寄り駅が富士宮なので特急もたまに乗ります。富士から富士宮は特急料金330円で乗れるし、私は乗り換えが面倒だったりする時、静岡から乗ったりします。
何気に富士〜富士宮が複線化されていますね。創価臨の走った頃を知りませんが、幼少期に祖母と三島から甲府まで晩年の急行富士川号に乗ったことがありますが、富士宮駅の閑散とした長大な1番線ホームと使われなくなった団体改札口、西富士宮駅寄りの巨大な電留線とヤード照明灯が記憶に残っています。風の噂には、いずれも現存していないらしいですね。
去年の夏に甲府から富士まで普通列車に乗りました。覚えているのは身延あたりのトンネルですごくゆっくり走ってたこと、特急の通過待ちが長かったこと。と山間部を抜けて富士宮方面に下りて行くあたりの勾配と線形。ゆっくり走っていたのはトンネルが狭いからなんですね。
[富士⇔西富士宮],[甲府⇔鰍沢口]はこのまま推移するが,輸送密度の少ない途中区間はDC単行になりかねない😳😳
「特急ふじかわ」は静岡駅と甲府駅を結んでいます。新幹線を利用するには便利です。
身延線の輸送人員が増えるとしたら、リニアが出来たときに企業誘致とか都内への通勤需要とかでリニア駅周辺の人口が増えれば、その子供たちの県内の高校への通学需要が出てくるくらいかなぁ
甲府～市川大門くらいまでは結構需要あると思うけどな…鰍沢口、下部温泉、身延辺りが大分厳しいのか
高速道路が全線開通したので、マイカー層は完全に車に移ってますねそれくらい便利なので、鉄道の維持はキツイなあと感じます
甲府側に住んでいますが甲府盆地の区間の沿線には高校が数多くありそこへ通う生徒がたくさんいます。2024年3月のダイヤ改正でワンマン電車が増えましたが乗れない乗客も増え混雑も悪化しています。しかも8月7日の神明の花火大会のときは花火客のおよそ半数が身延線を利用します。そのため乗客需要はかなりあると思います
並行する中部横断自動車道が超トンネル路線なので、景色のある身延線は静岡ー甲府間の需要に対して一定割合、需要は継続されるでしょう。
問題は双方向を行き来する需要自体が少ないことなんですよね。
富士山以外に共通の話題が無さそうなくらい、疎遠な感じですね。
元清水市民です。身延線は沿線が観光地から外れているんですよね。富士五湖方面へ遊びに行くときは車で富士ICから139号線を北上するし（途中の朝霧高原とかにも観光施設あり）、初めて乗ったのは下部温泉に家族旅行に行った時でした。身延山、下部温泉と言っても知る人ぞ知るですし、意外に富士山見えないし。昔は山梨交通と静鉄バスで特急バスが国52経由で日に何本か走るくらいの流動はあったようですので高速道が開通した今はもっと厳しいでしょうね。ひょんなことから海外でバズることくらいしか振興策が思い浮かびません。
リニア山梨県駅を身延線と接続できなかったのが残念。富士山は登るだけでなく眺めるという観光需要があるので、山間部でも潜在需要はあると思います。ですが、現状ではそれを担う東海自然歩道（長者ヶ岳コース）は荒れ果てた状態。県境の尾根線上では公共施設を作りづらいのかな。
東海はようやっとるこれまで廃線なしはありがたいことです
▼ 7:07 そういえば、SBS静岡放送と、YBS山梨放送は、株式を持ち合ってた...
運転本数が1時間1本程度あり、特急も走っているという点ではJRよりも近鉄の特急が走る閑散区間（大阪線の山間部や吉野線、「ふじかわ」は吉野特急に近い感じ）に似ているかもしれません。静岡〜甲府のバスは1980年代まで一般道経由で走っていましたが一度廃止され、高速道路が出来てから復活したのですが現状を見る限りさほど流動が大きくないということなのでしょうね身延線自体、身延山久遠寺や富士宮にある大石寺などの参詣路線としての性格も強いですが（後者は新富士駅にも関係しますが、かつて参拝していた某団体が来なくなって減少）身延駅の周辺が観光化していないのは「穴場」的であり、ここに人が集まるようになると身延線の利用にもプラスになるでしょうね
身延線と聞くともはやゆるキャン△しか思い浮かばないくらい。
中央線と中央道が通行止めになった時には身延線には助けられました。何かあった時に無ければ困るのが身延線です。もし富士急行線が身延線と接続していたなら…と考えてしまいます。近くに富士山という強力な観光地があるのでなんとか富士五湖地域と連携して身延線を使ってもらうのがいいのですが如何せんアクセスの悪さと下部温泉や身延山以外の観光スポットが無いのが難しい所です
西日本・東日本管内ならとうに存廃対象となっている名松線や、某餅屋の会長が線路を剥がして駐車場にしろと宣った参宮線などに比べればまだ存廃対象にはならないでしょうが、地元自治体は危機感は持ったほうが良いかと思われます。凡百の自治体が言っている利用促進というのは身延線レベルの利用客の路線こそ言うべきものなのかと思われます。
甲府近郊の身延線日常利用民なので、甲府側はWikipedia参照で特に利用が多いと考えられる甲府〜東花輪・鰍沢口の利用促進が特に必要だと考えています。具体的にはパターンダイヤ・増発・土地に余裕のある常永駅と小井川駅のパークアンドライド推進で、富山並みの覚悟も必要と考えます。沿線高校がそれなりにあり・イオンモール甲府昭和需要もありますから。※修正あり
ゆるキャン△の聖地なんだからもっとその知名度を活用したほうがいいと思うんだけどいまいち盛り上げようという機運が感じられないんですよね。臨時列車とか走らせてはいるんだけどなんかとりあえずって感が否めないし、今もコラボキャンペーンやってますけど沿線に住んでるのに参加したい！ってならないんですね。
身延線 普通列車で乗り通した事あるけど、本数の多い両端は立ち客も居たのに全線直通列車しか通らない中程はガラガラだった。車窓から立派な道路を作ってるのが見えて、客が取られそうに感じたもの。リニア駅は自動車に客を取られず身延線とコラボ出来る様に、身延線乗換駅を設置すべきと強く感じたし、同じＪＲ東海なんだから当然そうするものだと思っていたんだがねぇ。所要時間は、同じ時間に東京から東北新幹線乗ってれば今頃もう青森だよね、アハハハなんて話を車内でしてた覚えがある。
地元が身延線の甲府盆地エリアで、学生時代良く利用していました。当時は「本数少ないなあ」と思っていましたが、全国のローカル線を眺めると、人口20万にも満たない甲府市を走るローカル線が、電化されてて、1時間以内には電車が来て、特急料金も安めで7往復もある…って結構恵まれてるなと思いました。
おっしゃるように、富士山もあるし日蓮宗総本山の久遠寺もある。信玄の隠し湯下部温泉やアニメの聖地もある。リニア駅も離れてるといっても車で10分ほどの場所。
こういう観光要素を活かしつつ、日常利用も甲府側、富士側でもっと促進すれば、優良ローカル線として維持できるのではと思います。
昔は日蓮宗から派生した某宗教団体信者向け列車というのもあったそうな。（確か富士宮駅に）専用ホームもあったようですし。
甲府盆地と富士宮という両端は平地の市街地だからいい。
「甲府市」が２０万人でも「甲府盆地」の人口は約６０万人である。だから地方でもそれなりに乗客はある。
身延線で難しいのは山間部をどう維持し続けるかってことだろう。
まず、甲府都市圏６０万の中心である甲府と、静岡都市圏１００万の中心である静岡を結ぶ路線なのに特急に人がいない最大の理由は遅いから。
静岡駅まで特急で２時間半もかかる。対する中央線は新宿まで90分である。
地図で見れば二つの路線で如何に速度差があるか分かるだろう。
そもそも中央線なら甲府から50分で行ける八王子の時点で静岡駅と同等くらいには栄えてるし、甲府から１時間で行ける立川の時点で駅前は仙台や広島レベルの規模である。そして甲府から90分で世界一の利用者を誇る新宿。
中央線特急が便利すぎる。
だから元々静岡方面に行く山梨県民は関東方面に比べて殆どいないのである。
２時間半かけて行ったところで静岡はただの地方都市である。新宿と規模も所要時間も比べ物にならん。
更に甲府から新幹線使って関西行くにも、速度だけ重視するなら静岡経由より八王子経由で新横浜からのぞみに乗車した方が実は早い。だって中央線で八王子まで１時間だし静岡はのぞみが止まらないからな。
もっと言うと、料金重視なら中央線で長野方面に行き塩尻で名古屋行に乗り換えた方がいい。実は静岡経由と塩尻経由は殆ど時間が変わらない。
だから新幹線の接続と言う意味でも身延線は有利なわけじゃない。
そしてこれも問題だが、山梨県民自体が非常に関東指向で、そもそも中部地方や関西地方の都市にあまり興味が無い。
東京で全てが揃うから、山梨県民が電車で県外に行くと言う事は東京を目指すと言う事である。
だから中央線特急は３０分ダイヤ、身延線は２時間に一本
身延線は本数など頑張ってる方であるが、取り巻く状況はかなり悪い。
富士山は離れすぎてて観光目的に身延線を使う事は無いな
沿線沿いの人のみが使用するローカル線
@@misoka5910 さん
リニアが開業すると、
仰る事を踏まえるなら名古屋方面で必ずしも身延線利用の利便性が高くない事情を踏まえるなら、
富士都市圏以外の主に山梨県民の新幹線乗継利用（名古屋以西）のほとんどがリニアにシフトし、
特急ふじかわは地域輸送主体の一部指定席付き快速化してもおかしくないと想定しています。
（もしかしたら373系置き換え時に、車両都合で指定席割合の高めな快速化があり得るかもしれません）
毎時1本あるのはギリギリ日常使い出来る本数だからありがたいよ
一応2本なんですけどね
ラッシュ時以外すべて毎時1本というわけではないですからねえ。
逆に山岳区間は列車間隔がだいぶ空く場合もあるようですが、その辺りも特急ふじかわを活用するならまあ使えるレベルにはなっている印象です。
自分の感覚だと
15分毎←時刻表見ずに駅に行ける限界
30分毎←毎日の通勤で使える限界
1時間毎←時間に余裕がある休日のお出かけに使える限界
ですね。
@@焼け石に水-q6uそれを基準にすると、四国の場合、ほぼ、全滅ですね。伊予鉄市内電車の環状線だけが10分間隔で、本町線だと、平日7往復のみ、郊外電車は、休日ダイヤの郡中線（20分間隔）を除き、全線で15分間隔で運行。まあ、ほぼ単線なのでかなり頑張ってます。とさでん交通だと、伊野線の末端区間（朝倉から伊野）だと40分に1本間隔で、JRだと予土線（江川崎〜窪川 ）が1日4往復です。
@@敦賀発松山行き新快速
もし四国に引っ越さないといけないという縛りができたら松山市にします。
甲府市民です。小さい頃鉄道が好きになったきっかけを作ってくれた路線ですね。
私も正月に2年ぶりぐらいに乗車したのですが、体感同じ時間帯の中央線普通列車よりも乗車率がよく、車内も東の211系と比べて広告も多く感じましたね。
特急ふじかわが7往復/日は、ローカル線の割には、高頻度です
しかし、乗車率も低く廃止になっても不思議はありません
なんとも、掴みどころない路線ですね
やはり、東海道新幹線の圧倒的利益で存続していると言えそうですね
特急ふじかわは373系置き換え時に一部指定席の快速が望ましいと考えます。
理由
・リニア開業の時期が近く、長期的に静岡駅接続の役割が薄れる
・車両形式統一の推進
・甲府近郊・富士近郊・静岡近郊の利便性向上
・閑散区間の鰍沢口〜西富士宮の運行形態適正化
（極端に利用が少なく社会便益が−の駅廃止も視野）
・沿線長距離の着席需要に配慮
※修正あり
それより名松線の末端区間の方が
やばいのですが。
少なくとも1998年では増発する利用はあったと思われますし、多客期は臨時で増発されたりと需要があるようです
公共交通で本栖湖に行きたいのですが、地図から見れば身延線の特急停車駅での乗換でさえは無理そうです。
ふじかわって停車駅が多くて特に山梨県内は身延線内の短区間利用者も多いですから特急料金が取れる分普通列車より収益率は良いと思いますよ
🗾約２０年前ですが、大阪の大手メーカーに勤務していて、関連会社が山梨県にありました。
出張で新大阪から静岡まで新幹線で行き、静岡から特急ふじかわに乗車して関連会社に向かいました。
関西→山梨県のビジネス客も多くはありませんが、存在しています。
今となっては、懐かしい思い出です。
私も2年前まで大阪から国母駅まで同じ経路でよく出張していました
もしかしたら同じ会社なのかもしれませんが、確かにふじかわはガラガラでしたね
僕の勝手な先入観でも身延線は赤字経営ではあろうがなにか掴みどころがなさそうな感じはあった。鐡坊主さんのわかりやすい解説に感謝。
飯田線の付け根になる地域に住んでいた身からすると、飯田線よりも観光資源に恵まれていて、特急が沢山走っているのは羨ましい限りです。
この電車、雰囲気がいいんですよね。景色がいいし、早朝も夜遅くもなんか落ち着きます。でも確かに富士から甲府まで乗ると疲れる。時間帯によって結構 人が乗っています。
リニアはおろか、東海道新幹線にも接続しないので、大変なのはわかります。
輸送密度2000-4000のエリアは、単体では赤字かもしれませんがまだインフラとして一般的に許容される範囲かと。ただし、気がつくと他の輸送モードへの移転が進んで鉄道利用者が激減するということが起きないとは限らないので、早めに手を行っておくことは重要でしょうね。
国鉄の第三次特定地方交通線がそれくらいのエリアだよな努力すれば挽回可能性あり得る数値
非電化ワンマンなら可能性ある
イギリスのビーイングアックスだと輸送密度同じくらい第三次特定地方交通線レベルまで廃止と思うが
過去に台風で甲府ー高尾方面の中央本線が止まった時にはこの身延線が大活躍してましたね
甲府から富士へ出て三島から新幹線で東京行けるように3時台発の快速運転してくれましたね。
JR東海の公共交通機関としての矜持を見せてもらいました。
静岡口と甲府口の都市内利用と、閑散区間を走る特急需要で維持されててローカル線としてはバランスが良い感じはありますよね。
甲府近辺でも昼間40分に1本くらいだった気がするので、ギリギリ日常利用できる範囲に本数を維持してるのは鉄道会社としての誠意を感じます。
富士西富士宮間では日中1時間に2本あります
以前は日中にも毎時3本の時間帯がありました。(13時台、14時台でしたかね？)
複線という恵まれた設備を活かしているなあと思っていましたが、2024年のダイヤ改正で毎時2本に統一されたようですね。
@@中先代-n3b まあ複線で本数が少ないとこなんて他にもありますし(城北線)
甲府近郊区間で身延線を日常利用しているので、
取り上げてくださり感謝致します。
甲府近郊区間は乗ってみると高校通学（朝夕・特に甲府駅・善光寺駅・甲斐住吉駅）・イオンモール甲府昭和需要（日中〜夕方・常永駅）が多いです。
※修正あり
イオン出来てからというもの、若人が常永駅で物凄く乗り降りしますよね。
@@Dadoseriesand さん
はい。イオンモール甲府昭和に行くために常永駅に行くと若者や学生の方らしき人達が多く利用されているのを見かけます。
その背景は
・自転車利用で駅勢圏が徒歩以上に広く出る事
・甲府市東部・中南部からだと甲府駅発着のシャトルバスや山梨大学医学部附属病院経由のバス以上に利便性が高い
・中央線沿線だとバス乗り換えに比べて通算で料金が安いのが大きいと推察します。
6年前に私は青春18切符でこの路線に乗りました。
懐かしいです。
身延線はリニア中央新幹線どころか、東海道新幹線にも接続していない点が痛いですね。
似たような性格の飯田線は、豊橋で新幹線に接続してるだけ条件が良く、
だからJR東海も飯田線では秘境駅を巡るイベント列車などを運行しています。
飯田線は「何もないがある」みたいな感じでPRしていますね。
特急伊那路は豊橋駅で新幹線「ひかり」と接続を考慮していますね。
乗り継ぎ割引が廃止されたのは残念だけど、豊橋停車のひかり号の大半は
豊橋～新横浜がノンストップでほぼのぞみです。
秘境駅号に乗った時に運営でいらっしゃってた企画関係の部署の方と話したのですが、
今の社長になってからイベント、企画がしやすくなったとおっしゃってました。
@@DM-wu9cp
飯田線にイベント列車を走らせれば、東海道新幹線の利用喚起になりますので、効果が大きいですね。
@@きみどりん さん
急行秘境駅号は
東海道新幹線で首都圏からきている人も多いと思われます。あと豊橋駅発の秘境駅号は天竜峡、飯田まで乗りとおすと、帰り便が特急伊那路4号がちょうどいい時刻となるため、伊那路4号の指定席が普段1両なのに自由席1両が指定席に変更になる「指定席拡大」が行われるぐらい混雑するようです。
よく考えられているなと思いました。
@@DM-wu9cp
リニア新幹線の長野県駅は、飯田線との交差地点に設置されるのに、今の計画では飯田線側に駅は設けないんですよね。
飯田線は観光客を呼べる路線なので、これは考え直して欲しいです。
@@きみどりん さん
既存の鉄道が高速輸送か大量輸送の役割をしていなければ交通手段の主役には選ばれないのが現実ですね。道路の便利な地点にリニア駅ができるのも仕方ないと思います。多くの乗客はどうやってリニア駅まで来るか？を考えればいたしかないですね。
本当は富山地鉄が黒部で新幹線の駅と接続しているように飯田線もなってほしいものですが。。。
やるとしたら飯田線をリニア駅までルート変更して接続するしかないですね。
3:50 西富士宮以南は日中毎時2本走っています。鰍沢口以北も区間便があります。
富士宮以南が複線化されているのも特徴ですね。輸送密度7000以上の御殿場線(コロナ前の数値)が単線であるのと比べると、ずいぶん余裕をもった設備と運用がされていると感心します。この辺りは例の需要も関係しており、鐵坊主師匠には取り上げづらかったですかね。
富士宮〜西富士宮には前知事肝入りの富士山世界遺産センターがあり、身延線の高架の車窓からも確認できます。
西富士宮以南は、新富士駅の動画でも言及された通り、西富士宮〜沼津三島方面への直通で県東部の地域需要、新幹線乗り換え需要を積極的に掴んでいくくらいの策はあってもいいと思いますが、身延駅前後の閑散区間は悩ましいですね。
毎年乗る機会をつくってますが、柚木から沼久保まで富士山の見える方向がころころ変わる車窓は好きです。
いつもありがとうございます。
特に、日本語の字幕があって、勉強になります。
静岡甲府間の高速バスが土日だけで一日二本しかないから、使いにくいですよね。ふじかわはその分ありがたいんですよね。
そりゃ東海に忖度してるからでしょう
@@koichigoto4313 単純に静鉄の運転手不足とコロナ減便の影響かと。静鉄の高速路線は静岡新宿線を除いてコロナ減便以降本数戻っていないし休止中のままの路線もまだあったような。
チャンネル視聴者としては、輸送密度2000は地元自治体が本気のテコ入れで盛り返せるギリギリの数字だと思います。
過去動画の路線みたいに沿線に住人がいない、車社会に移行済等と対策が無くなる前に、方針転換したJR東海と協力して路線を残して頂きたいですね。
新幹線で莫大な利益を生み出せるから身延線や飯田線や名松線を維持できるんでしょうね
ＪＲ東海は他のＪＲ会社に比べて地方路線の駅の無人化や窓口閉鎖が少ないように感じますしね
それに加えて、そもそも抱えている赤字ローカル線自体が少ないというのもあると思います。
他のJRと比較するとJR東海は本数、使用車両、駅設備など恵まれていると思います。
飯田線に関しては道路がかなり貧弱でしっかり地元利用があるのも強みですね。
それでも今年中には甲府〜鰍沢口駅にTOICAが使えるようになり（富士から富士宮までは既に利用可）ますので、JR東海としてもしっかり利用価値は見極めていると思います。
余談ですが、途中にある下部温泉は泉質がよくお気に入りです。
JR東日本で輸送密度2000~3000というと末端部を除く房総半島の大部分や八高線の非電化区間などが当てはまりますね。
地元の内房線も丁度このくらいなので、やはり通勤通学が利用の大部分を占めているんだろうなと想像できます。
JR東海でなかったらふじかわは現在の房総特急のように大幅に縮小されているはずですし、この数値帯の路線ではかなり優遇されてるなと思いました。
そろそろ房総半島にもE261グレードの特急が欲しいですね…
@@Scarlet_3537 わかしおにE261レベル投入されたら嬉しいわ。
身延町のお菓子と言えば某アニメでも紹介された「身延まんじゅう」ですが、おやつくらいでしょう。
駅前にコンビニすら無いとは驚きです。
わざわざ「某」にするの意味不明
ゆるキャンって言えない何か有るの？
@@dekodeko55 著作権とか
正月に乗りました。始発だったこともあり、ガラガラでした。そして暖房があまり効いておらず、寒かった……。まぁ、富士から甲府までのーんびり移動できて快適でしたよ。
「快適な」鉄道の維持を鉄道による収入だけで行うには、特急料金による収入が重要だと感じました。逆に言えば、普通運賃がいかに低く抑えられているかということなのでしょう。駅のホーム照明がLEDであることや普通列車の厚みがあって軟らかそうな転換クロスシートを見てそう思いました。
そう？東京～大阪￥8,910って結構高いと思うけど😵
平日の通勤通学時間では、2～3両の編成の1時間に上下線それぞれ2便ではあるが7割位の乗車はある。主に路線沿いの高校などに通う学生だったり、甲府市内の企業に通勤する方々という固定客である。山梨県は公共の交通手段が非常に貧弱であって…電車以上に路線バスの利用は難しいので…廃線になると地元民は非常に深刻な事態になる。
常永駅近くに住んでいたことがあった。
鰍沢口⇔甲府、西富士宮⇔富士
この区間は生き残れるけど、鰍沢口⇔西富士宮は現時点で存続が難しい。けれども、身延線をぶつ切りにしてしまうと、富士川沿いに鉄道で往来することは不可能になる。そうたやすく廃線するべきじゃない、とも思ってる。
昔 団体の臨時列車がありましたよね？ そのためにルートを変えたり
複線化にしました。
ある日蓮宗系の宗教団体が団体参拝を大手貸切パスで行なっているのですが、運転士不足の所為で断られてバス会社を変えているみたいなのでコレを身延線に変更出来たら良いと思います。高速が発達する前は汽車で品川から団体で行っていたみたいなので元に戻す感じですね。
日蓮正宗と創価学会が絶縁したことで、学会の大石寺参拝がなくなり、富士の分岐付け替えは無駄になりました。
仕事の出張でふじかわ1号には何度も乗りました。静岡までひかり、特急1号はいつも混んで富士宮までは指定席がないと座れない列車でした。数年前プライベートで身延久遠寺によって甲府まで行ってきましたんですが、身延駅平日は夏でも寂れてますね。私が行ったときはコンビ二（のような店）あったと思います。
さわやかウオーキングの中で身延線のコースは年に何回かやってて、専用列車も用意していたと思います。ほんとに天気よい日は絶景を望めますので秘境駅号のような特別イベントあるといいですね。
一昨年身延まで行った時乗りました！
中々のんびりしてて良かったです！
まったく手を入れていないわけではなく、そもそも特急が2時間に１本走る時点で大きな投資をしているわけですが、甲府・静岡ともに東京志向が強く、この２都市を移動する人は少ないですね。期待するとしたら関西・名古屋から甲府ですが、それも多くありませんから難しいです。
観光列車は飯田線秘境号があるくらいなので、富士山周遊列車的なものがあればいいのですが・・。時間がかかっても、富士急まで運転する列車があれば利用されるような気もします。（夏の臨時列車に限られますけど）
両端は地域利用の需要が高く、途中区間は都市間需要のみ、典型的な山岳路線といった感じですよね。
規模は違えど伯備線や土讃線、仙山線のような県境越えの路線にとても似ている。
そのような路線の中では運行本数も充実していてかなり使いやすい部類だと思います。
東海道線・中央線を連絡する身延線は、一筆書き切符を利用出来る、関東民の乗り鉄入門には手頃な路線。
着眼点と考察力が優秀すぎる！これは業界の人も必ず見ていますね…
自分が甲府に移住して一番に感じたことは、地元の人はほぼ電車バスを利用せず、
移動は自家用車ばかり。なので身延線に乗らず、乗るのは学生か観光客ばかりなんです。
自分はできるだけ身延線を利用するようにしています。ただ、ほんと本数が少なすぎ、
山岳区間だと昼どき2H空くなんて乗客なめてる。だから自家用車になるよね。
でも将来、運転できなくなったら、身延線は大事なので廃線にならないことを祈るばかりです。
身延線には昔ワインレッドの１１５系が走っていましたが、当時は特急も走っておらず今以上に地味な路線という印象でした。
♪もおっと勝手に～ こ～い～し～たり～😁
リニアの駅が身延線小井川駅東3kmにできる計画らしいので、リニア連絡による身延線活性化に期待したいです
静岡県民です。中部横断自動車道が開通したので山梨県に行く事が多くなりました。昔は身延線で出掛けた事もありましたが、ふじかわ号は特に急がない列車という今の特急だと思いました。中部横断自動車道開通前でも車で行く事もありましたが、身延線と並行する県道を普通の流れで運転していても身延線の電車を追い抜くけましたから、中部横断自動車道の山梨県の新規開通区間は無料区間なので鉄道は使われず車利用が増えると思う。
山梨県出身です。山梨の高校は原付通学がオッケーだったので、私の高校は免許が取れない高校1年しか身延線に乗っていなかったですね。
子供の頃、親と身延山にお参りに行ったのが懐かしいですね。また行きたくなりました。
しかし、駅前は何もないんですね。立ち食い蕎麦くらいは欲しいな。
食堂がありますよ
静岡県と山梨県の流動はそこまで多くないと思いますが、中京圏、関西圏から甲府への移動は、静岡乗り換えのふじかわが最短ルートになります。根本の東海道新幹線分も考えれば、路線密度以上の収益がありそうです。ただ、リニア開業後は、その需要がなくなるので、見直しが入ると思います。
皮肉な事言うが…
新一万円札の渋沢栄一が
いちばん熱を入れたのが身延線なので
廃線は無理な理由の一つでもあります。
観光地として身延山久遠寺は有望なので、身延駅ー久遠寺間の2次アクセスが良ければ出雲大社のように遠来からの客が期待できそう
特急ふじかわは2時間間隔なのにいつでも自由席に絶対座れるもんな
「2025年1月8日に乗車」……って、めちゃくちゃ直近じゃないですか！？
感心しました。
ここって身延山や大石寺など日蓮に関連する地域が多い路線なんですね。
日蓮の宗派巡礼とかできて面白そうですね。一度乗ってみたいと思いました。
沿線に学校があって県内の中央線沿線よりも人口が多い住宅地を走ってる影響で甲府周辺の利用者は多いイメージ。ふじかわは4号の静岡行は週末になると乗車率50%近くにはなるので思っているよりは需要があるのかなあという感じです。身延町は身延山やゆるキャンがあるのに観光事業が下手で全く活用出来てないですね。駅前は繁忙期とかなく基本常に閑散としていますし…中央線よりも綺麗な車両で乗り心地のいい普通列車が走ってるのあたりやはり新幹線マネーは偉大ですね…
かつて多かった大石寺参拝者は今は激減してしまいました
身延山久遠寺の参拝者はマイカーで来る人が多いようです
JR東海もアニメコラボ企画をやったりして需要喚起に努めてはいますがなかなか厳しいですね
東海道新幹線が富士駅を経由しなかったため、遠方からの観光客が身延線を利用しにくいのが響いていると思います
動画中でも指摘があるように、リニア中央新幹線の山梨県駅も身延線との交点から離れた場所に設置されるためこの先も厳しいでしょう
新高岡駅で新幹線と城端線の接続を取った富山県・高岡市と、ローカル鉄道に対する温度差を感じます
身延山久遠寺付近でスピード違反の取締りが行われているので注意が必要。
大石寺の団体臨がなくなった（某宗教団体の撤退で）のも痛いですね。
@@まるかつ鉄道 その宗教団体関連の政党が、国交相の椅子に座っているんで、JR倒壊も忖度しているのでは？
静岡側のモロ地元民ですが少なくとも富士~西富士宮間は通勤･通学で使用する人が一定数居るので廃線にはならないでしょう
鰍沢口~甲府間も同様の事が言えるでしょうね
私も昔身延線を利用して静岡まで通学及び通勤してましたし
これからも地域密着型の路線として親しまれてもらいたいです
下部温泉の金山博物館は駅近で足湯もあり砂金も取れます。駅前食堂もあり、昭和の国鉄駅前の雰囲気です
あまり山梨（甲府市）と静岡（静岡市）の交流が無いんですよね。両端とも観光地ではないから、京都・奈良のように回る観光客はいないし、お互い越境してまで買い物するようなケースもありません。
主様が触れていますが、このところのJR東海のユーザーフレンドリーな対応からして、観光振興の取り組みは期待するところです。
それでいて、静岡新聞と山梨日日新聞との友好関係のように、山梨と静岡の交流が無いわけじゃないんですよね・・・。
もしも身延線が廃線対象になるのなら富士急辺りが中心となった第三セクターになるのでは？そうなったらリニアや新幹線との接続も行って利便性も向上すると思いますね。
JR東海の経営状態が他JRに比べて良好であることが、現時点で存廃問題が浮上していない大きな理由であると推察します。
リニア工事難航に伴う建設費の大幅上昇、東名阪の移動需要の減少等、今後のJR東海の経営状態次第では、JR東／西と同様に、JR東海管内の輸送需要の低い路線の存廃論議も発生する可能性は低いながらもゼロではないと推察します。
身延は山の麓のほうが栄えてますよね。駅前は確かにちょっと寂しいかもです。
でもバスが結構走ってますし、途中に高校もあって学生も結構います。
それにゆるキャンの聖地でもあって、身延まんじゅう美味しいです。
あと、その先の下部温泉が駅前に日帰り施設できて便利になりましたね。
富士市民です。
当方が小学生の頃に東海道新幹線・新富士駅が開業し、身延線が新富士駅まで延伸するという話がありました。
ただこの話、当時の地元民でもかなり懐疑的な声が多く、昔から身延線の立ち位置が微妙だったことを表しています。
富士宮までの"通学"需要は現在も旺盛ですが、沿線の道路網がかなり発達したのと、市街地から離れているのも相まって
通勤需要はあまりないと言って差し支えないです。
距離のわりに駅が多すぎる上に西富士宮以北が単線なため、列車交換待ちの遅延などから、定時運行率も低いです。
(甲府での乗り換えに、しばしば失敗した経験があります。JR東日本って意外と待ってくれない)
唯一の救い (?) が、
・並行する国道52号が、幹線の割に比較的脆弱であること (渋滞しがち, 一定の雨量で通行止め等)
・中部横断自動車道の無料区間が六郷ICまで (甲斐岩間駅) であり、身延線両端の区間に影響がない
でしょうか。
最近はJR東海も在来線に注力しはじめたようですので、何か変化があるかもしれないなぁ
程度には見守っております。
特急ふじかわに乗車した感想。
・甲府～身延間は停車駅が多く車掌さんは精算業務に追われ忙しい。
・乗り通しより短距離利用者が多い
・先行列車を追い抜く特急がほぼ無いので速達性が薄い。
・八ヶ岳、富士山、太平洋を挑める唯一無二の特急。
こんにちは。
12:00 小井川駅にリニア駅を設置するのが難しいのは、リニア駅用のまとまった用地取得ができないこと、中央自動車道から離れていること。そして、小井川駅の所在が甲府市でないことです。甲府市側の都合です。
とはいえ、身延線の山岳区間の収支が厳しければ、西富士宮駅以北を電化廃止してコストを下げることも可能ですが、そこまで厳しくないようですし、身延線の甲府盆地区間は秋からICカード導入され、身延線山岳区間含めJR東海全線に数年後に導入することを決定しています。
１から路線を引きなおせないかな・・・それに伴い、リニアとの乗り換え駅もつくるとか。
特急は身延線完結ならば自由席特急券が30キロまで330円、60キロまでは660円で乗れるので少ないなりにも主要駅の移動は一定利用はあります。
推定で西富士宮から身延は輸送人員500を切っていると推測で他の区間はビジネスが成立できる輸送人員とみます。
去年の改正からワンマン運転の普通列車が増えてきたので東海道新幹線の利益を他に使うができない状況なので2000を切っていると推測される区間は更にワンマン運転の列車や減便が加速するとみます。
甲府は東京から気軽に１泊程度の旅行で行きやすい街。富士・富士宮は箱根・三島・沼津と絡めて行きやすい立地です。
そう考えると甲府と富士・富士宮を１回の旅行で巡る需要は少なく、ここを盛り上げるには身延など途中駅の魅力アップが不可欠でしょうね
しかしどこも渓谷沿い集落なので中心街が富士川で分断されており、しかも身延線は「栄えていない側」を通ることが多いのが厄介です
区間別輸送密度を想定してみました。概数ですが、
富士〜西富士宮12km8000人、
西富士宮〜鰍沢口55km1200人、
鰍沢口〜甲府22km4000人で、
路線全体で約2800人となります。
富士～西富士宮はローカル線の中では需要皆無ではないレベルですね…
特急もあり、2019年の台風時の臨時快速みたいな事もありましたので、廃線になる心配はないかと思いますがJR東海がテコ入れするようなイメージもわかないです。中央線不通時のバイパスとまでは言えずとも、迂回ルートとしての存在意義はありそうです。
身延線沿線はゆるキャン聖地のイメージが強いですね。ちょうど昨年末のモデル地開放イベントに参加してましたが、立地の割には人を集めている印象でした。せっかくそれなりに集客力のあるコンテンツを抱えているので、何かしら活用できるといいのかなと思いました。
甲府盆地の中でライナー的に使えるのが、実は便利。
甲府→鰍沢口25分は沿線車苦手民からするとなかなかの魅力。
0:30 2:22 2:42 4:12 7:34 7:53 8:39 12:21
身延線はめちゃめちゃ遠回りしてるルートとはいえ、静岡以西から甲州へは新幹線を静岡で下車→特急ふじかわに乗り継いでいくのが定番となっており、急行時代には1往復が三島発着になっており、新幹線乗継特急としての価値は小さくないので、細く長く堅実にこの路線を維持してほしいです。
国鉄時代は新宿発着中央本線経由の急行みのぶも運転されており、JR化の際は身延駅で東日本と東海を分ける案もあったらしいが、結果的には全線東海で良かった路線です。
余談ですがJR東日本側から片道100km以上の距離を甲府まで移動しつつ、途中勝沼ぶどう郷や石和温泉などにも立ち寄りたければ甲府までではなく、身延線金手駅まで買わないと途中下車前途無効になり有効期限もたった1日となります。甲府〜金手間乗る気無しでもこの方がお得になります
日常利用として、イオンモール甲府昭和、イオンモール富士宮の買い物客の取り込みも必要かと思います。イオンモール盛岡の取り組みの様に。
JR東海が輸送密度・路線収支を公表しないのは、身延線はまだ良い方で、名松線、紀勢本線の一部が他社なら廃線協議になるレベルで、他社で既に廃線になったり協議中の地方から不公平だとごねられるのを避けるためでしょう。上場してしまったから今更どうにもならないが、分割時の境界駅設定が不公平、新幹線の境界駅も熱海・米原にすべきという議論を蒸し返されたくないということですね。
JR東海は収益に恵まれ過ぎている分、他のJRに忖度しなければいけなくて大変そうですね。
東海道新幹線の最大利用客は東京−新大阪間なのに３社にまたがうようになったら色々と不便なことも出てくるだろう。
ま、基本的には、公表は各社判断でいい😉
3:30 富士～西富士宮間、動画では日中1時間1本、と言っておられますが、1時間2本運転ですね。
中部横断道が開通してピンチかと思いきや、静岡ー甲府の高速バスは土日祝のみの２往復程度にとどまってるおかげで特急はなんとか７往復維持できてる感じですかね。
微妙な路線ですね。
高速化された路線だと便利な路線となるはずだったのですが。
以前、臨時急行の運行がありましたが、それに乗るのは良いとして沿線にお金をおとすなどもできれば、観光需要を獲得できるでしょうけど…
身延駅周辺の状況から察するになんとも言い難い状態なのかと思いました。
地元民ですが、いかんせん速度が遅すぎますね。
自家用車なら富士～甲府までを半分の時間で移動できますからね。
仕事始めの日に出張はほぼないという特異日だけど静岡⇆甲府のビジネス流動は小さいでしょうね
新規車両を用意しないといけない（と思われる）観光列車は難しくとも、既存車両にヘッドマークを付ければ何とでもなるイベント列車なら過去に実績もあり、やっていけるのではないかなと。
実際、過去に身延線では「ゆるキャン△」とのコラボを行っており、その際走らせたイベント列車は大盛況だったようで。
さらに、「さわやかウォーキング」というコンテンツもあるので、そこで春（桜）・秋（紅葉）にイベントを行えば、それなりの効果はあると思うのですが、いかに。
甲府在住の者です。思ったよりも経営状況が良いというのは意外でした。
山梨県は車社会であるため、身延線の各駅停車を利用するのは一部のサラリーマンの出退勤、高校生を主とする学生の通学、特急はインターンなどの車での訪問が遠慮されるイベントへの参加に限られていると思います。
掴み所がないというのは本当にそうで、特に甲府では基本的には車での移動のため、学生がイオンへ行くために甲府-常永間の利用するのが主です。
ただ、静岡へ抜ける唯一の公共交通というのはよく理解しています。身延線は良くも悪くも甲府の中で完結する人が多く、特急も静岡へ行くための手段でしかない部分が強いと感じます。また、それも車の免許を取れば利用しなくなるため、この点を電車の強みを生かして集客するしかないのかなあとも思います。
むしろ、静岡から甲府への物資輸送手段としての利用の側面が今後は強くなるのではないかと思っています。
身延線で輸送密度2000台なら飯田線は…😱
地元を走っている路線で愛着があるのですが、これがJR東海でなかったら廃止されていそうなので心配
飯田線は1300くらいですね
飯田線への設備投資は新幹線の莫大な収入に対する税金対策なんて揶揄されるぐらいですね。
他のJRだったら、並行道路の関係で廃止はしないにしろ、輸送密度を公開して
地元自治体に「ご相談があるんですが・・・」ということになっているだろうし、
単行の電車で運転してもおかしくないですね。
飯田線は線区ごとの差が大きいからね、豊橋・豊川間や飯田市周辺なんかはかなりあるはず。
@@nagoyashimin569 さん
豊橋、豊川は街ですが
飯田に関しては飯田駅に絞ると
バスかタクシーを使わないと
周りに何も無いとは言わないが
かなり少ないですね。
伊那上郷駅だとアピタが出てきます。
飯田線は両端がそこそこ利用あり、秘境区間では地の利で地元利用があるのは大きいですね。
流動自体が少なく、高速バスが実質ライバルとなってないのは幸か不幸か・・・といったことですね。地元住民の細かい需要を拾えるならふじかわライナーという形でお安く提供するのも一つの方法ですが、流動そのものがないなら営業係数のみ悪化しそうですね。
JR東海はやっぱり東海道新幹線があるのが強いですよね…
特急ふじかわも
結局は、東海道新幹線への客流しと考える
＆
甲府からJR東に流れるのを阻止する
のを考えれば、まぁ人数は少ないとはいえ、存在価値はある気がします
地元民ですが、最寄り駅が富士宮なので特急もたまに乗ります。富士から富士宮は特急料金330円で乗れるし、私は乗り換えが面倒だったりする時、静岡から乗ったりします。
何気に富士〜富士宮が複線化されていますね。創価臨の走った頃を知りませんが、幼少期に祖母と三島から甲府まで晩年の急行富士川号に乗ったことがありますが、富士宮駅の閑散とした長大な1番線ホームと使われなくなった団体改札口、西富士宮駅寄りの巨大な電留線とヤード照明灯が記憶に残っています。風の噂には、いずれも現存していないらしいですね。
去年の夏に甲府から富士まで普通列車に乗りました。覚えているのは身延あたりのトンネルですごくゆっくり走ってたこと、特急の通過待ちが長かったこと。と山間部を抜けて富士宮方面に下りて行くあたりの勾配と線形。ゆっくり走っていたのはトンネルが狭いからなんですね。
[富士⇔西富士宮],[甲府⇔鰍沢口]はこのまま推移するが,輸送密度の少ない途中区間はDC単行になりかねない😳😳
「特急ふじかわ」は静岡駅と甲府駅を結んでいます。新幹線を利用するには便利です。
身延線の輸送人員が増えるとしたら、リニアが出来たときに企業誘致とか都内への通勤需要とかでリニア駅周辺の人口が増えれば、その子供たちの県内の高校への通学需要が出てくるくらいかなぁ
甲府～市川大門くらいまでは結構需要あると思うけどな…鰍沢口、下部温泉、身延辺りが大分厳しいのか
高速道路が全線開通したので、マイカー層は完全に車に移ってますね
それくらい便利なので、鉄道の維持はキツイなあと感じます
甲府側に住んでいますが甲府盆地の区間の沿線には高校が数多くありそこへ通う生徒がたくさんいます。2024年3月のダイヤ改正でワンマン電車が増えましたが乗れない乗客も増え混雑も悪化しています。しかも8月7日の神明の花火大会のときは花火客のおよそ半数が身延線を利用します。そのため乗客需要はかなりあると思います
並行する中部横断自動車道が超トンネル路線なので、景色のある身延線は静岡ー甲府間の需要に対して一定割合、需要は継続されるでしょう。
問題は双方向を行き来する需要自体が少ないことなんですよね。
富士山以外に共通の話題が無さそうなくらい、疎遠な感じですね。
元清水市民です。身延線は沿線が観光地から外れているんですよね。富士五湖方面へ遊びに行くときは車で富士ICから139号線を北上するし（途中の朝霧高原とかにも観光施設あり）、初めて乗ったのは下部温泉に家族旅行に行った時でした。身延山、下部温泉と言っても知る人ぞ知るですし、意外に富士山見えないし。昔は山梨交通と静鉄バスで特急バスが国52経由で日に何本か走るくらいの流動はあったようですので高速道が開通した今はもっと厳しいでしょうね。ひょんなことから海外でバズることくらいしか振興策が思い浮かびません。
リニア山梨県駅を身延線と接続できなかったのが残念。富士山は登るだけでなく眺めるという観光需要があるので、山間部でも潜在需要はあると思います。ですが、現状ではそれを担う東海自然歩道（長者ヶ岳コース）は荒れ果てた状態。県境の尾根線上では公共施設を作りづらいのかな。
東海はようやっとる
これまで廃線なしはありがたいことです
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7:07
そういえば、SBS静岡放送と、YBS山梨放送は、株式を持ち合ってた...
運転本数が1時間1本程度あり、特急も走っているという点ではJRよりも
近鉄の特急が走る閑散区間（大阪線の山間部や吉野線、「ふじかわ」は吉野特急に近い感じ）に似ているかもしれません。
静岡〜甲府のバスは1980年代まで一般道経由で走っていましたが一度廃止され、高速道路が出来てから復活したのですが
現状を見る限りさほど流動が大きくないということなのでしょうね
身延線自体、身延山久遠寺や富士宮にある大石寺などの参詣路線としての性格も強いですが
（後者は新富士駅にも関係しますが、かつて参拝していた某団体が来なくなって減少）
身延駅の周辺が観光化していないのは「穴場」的であり、ここに人が集まるようになると身延線の利用にもプラスになるでしょうね
身延線と聞くともはやゆるキャン△しか思い浮かばないくらい。
中央線と中央道が通行止めになった時には身延線には助けられました。
何かあった時に無ければ困るのが身延線です。
もし富士急行線が身延線と接続していたなら…と考えてしまいます。近くに富士山という強力な観光地があるのでなんとか富士五湖地域と連携して身延線を使ってもらうのがいいのですが如何せんアクセスの悪さと下部温泉や身延山以外の観光スポットが無いのが難しい所です
西日本・東日本管内ならとうに存廃対象となっている名松線や、某餅屋の会長が線路を剥がして駐車場にしろと宣った参宮線などに比べればまだ存廃対象にはならないでしょうが、地元自治体は危機感は持ったほうが良いかと思われます。
凡百の自治体が言っている利用促進というのは身延線レベルの利用客の路線こそ言うべきものなのかと思われます。
甲府近郊の身延線日常利用民なので、
甲府側はWikipedia参照で特に利用が多いと考えられる甲府〜東花輪・鰍沢口の利用促進が特に必要だと考えています。
具体的にはパターンダイヤ・増発・土地に余裕のある常永駅と小井川駅のパークアンドライド推進で、
富山並みの覚悟も必要と考えます。
沿線高校がそれなりにあり・イオンモール甲府昭和需要もありますから。
※修正あり
ゆるキャン△の聖地なんだからもっとその知名度を活用したほうがいいと思うんだけどいまいち盛り上げようという機運が感じられないんですよね。臨時列車とか走らせてはいるんだけどなんかとりあえずって感が否めないし、今もコラボキャンペーンやってますけど沿線に住んでるのに参加したい！ってならないんですね。
身延線 普通列車で乗り通した事あるけど、
本数の多い両端は立ち客も居たのに全線直通列車しか通らない中程はガラガラだった。
車窓から立派な道路を作ってるのが見えて、客が取られそうに感じたもの。
リニア駅は自動車に客を取られず身延線とコラボ出来る様に、身延線乗換駅を設置すべきと
強く感じたし、同じＪＲ東海なんだから当然そうするものだと思っていたんだがねぇ。
所要時間は、同じ時間に東京から東北新幹線乗ってれば今頃もう青森だよね、アハハハ
なんて話を車内でしてた覚えがある。