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デファレンシャルギアの仕組みを考え出した人は天才
孔明が発明したんだっけ？
@@piyashirikozo 指南車ですね。
なんと言っても、ガソリンエンジン、空気入りタイヤと並んで「自動車における３大発明」の一つですからね。
俺、小五の授業中にミニ四駆のワンウェイホイルだと内側のタイヤしか駆動しないから外に向かうし…と色々考えてたら、あっ！そーや！って 感じでデフを発明して、家に帰って親父に説明したら、「そんな物すでに有るわ！」って馬鹿にされた。
馬車の代用品に過ぎなかったガラクタが「自動車」という新しい生き物に脱皮した瞬間。
若い頃デフの仕組みがどうしても解らなかった時たまたま入った模型屋で"デフ付き"の車の模型が目にとまりその場で購入。 普通の模型は前後の車軸が同じもので2本入ってるのがこのキットは後軸が短い物で2分割されてました。 組み立ててリアにある歯車を組合せた部分をしばらく眺めても理屈がよく解らないw 偶然モーター回してる時にリアの片方のタイヤ掴んだら反対側が逆回転したんですよ。 最初はちんぷんかんぷんでしたが歯車の動きを眺め片方掴んで反対側が逆回転する理由等をよくよく考えてたらやっとデフの謳ってる内輪と外輪の差動が解りましたwww あの模型買ってなかったら今でもデフの事よく解ってなかったと思いますwww
デファレンシャルギヤの構造を学ぶと「これ考えたやつ天才やな」と唸るのは、整備士あるあるだと思います今は、電子制御LSDやブレーキLSDによる、いわゆるトルクベクタリングで駆動力配分を自由自在にコントロール出来ますので、タイヤの限界をこえない範囲で安全に走行できるのは便利ですね
｢駆動力配分を自由自在にコントロール｣できるのはホンダのATTS、SH-AWDや三菱のAYCですが、どちらも電子制御LSDでも｢いわゆるトルクベクタリング｣でもありません。2社のトルクベクタリングの実用化は96年で、30年近く経っています。電子制御LSDは通常のLSDと同じく、駆動力配分を受動的にしか変化させられません。
中学生の頃ラジコンバギーを組み立てていた時、全く何も知らなかったので仕組みに感動したことを覚えています。
デファレンシャルギア考えた人ほんと天才だと思う。現行の車でもほとんど進化してない部品だからね。これ以上のものはもう出てこないのかも。おそらく次のステップは、インホイールモーターで左右独立回転になるんじゃなかろうか。
駆動力目的の片輪ブレーキは出てます
@@offeredia ブレーキLSDはデフのネガティブな部分を補うためのブレーキの制御だからなぁ。。。
旋回時の遠心力や車体のロールで内輪のクラッチが緩むとか？
カートの場合は、内側がホイルスピンするのではありません。カートのタイヤは熱で溶けてネバネバで路面にグリップする、F1等のタイヤと全く同じものが使われています。（なので、フォーミュラマシンなどのゴムの開発やテストはカートを使ってしています）カートの曲がり方は外側に荷重をかけて、イン側のタイヤを浮かせて接地しなくするのです。これをインリフトと言います。なので上のクラスになると、その時の気温や路面状態、高速コースや中低速コースなどのコースレイアウトに合わせてリヤシャフトを交換し、リフト量をコントロールします。高速コースなのに柔らかいシャフトを入れるとインリフトしすぎて粘らずコーナー速度が落ちるとか、そういうことを考えてセッティングしていくのです。カートに初心者が乗ると全く曲がらないとか、腕がパンパンになるのは、インリフトせずに曲がろうとするからです。インリフトせずに曲がろうとすると、太い後輪でまっすぐに進もうとしているのを、細い前輪で無理に曲がろうと必死にハンドルを切るので、ものすごい力でハンドルを切り続けなくてはいけなくなるからです。
なるほど、荷重を減らすレベルではなく、ゼロにするんですね🤔ありがとうございます😊
＞カートに初心者が乗ると全く曲がらない＞インリフトせずに曲がろうとするインリフトボタンがどこに付いてるか説明されずに走るからしょうがない。
子供の頃タミヤの電動ラジコンカーで遊んだ層は、仕組みや動きをよく理解している。
LSDは昔だと速く走るためのものだったが、ハイエースなどの商用車などでも直進安定性や雪道でのトラクションの確保など実用的な部分でも使われるようになった。
軽トラに付けると目から鱗ですよ…というか標準装備にしろよ
寒冷地で売ってる車はLSD仕様車が多いのでしょうか？
ちなみにスタックしてタイヤが滑って脱出不可能な場合、サイドブレーキをかけて接地しているタイヤ側にトルクをかけて脱出を容易にする技があります。映像のブレーキLSDを手動でやる感じですね。かなり有効なのですが、最近だと知ってる人少ないかも？
もしかしたら今はFF車が主流なのもあるかもしれませんね。
しかも電子ブレーキ化進んでるしね
ブレーキLSDを手動でできる車はほぼ存在しないと思います。ステアリングブレーキは前輪のみに効きます。ブレーキLSDは4輪独立制御のため違います。サイドブレーキを使うとスタックしていない側のタイヤにも等しくブレーキが掛かるのでかなり効果が弱いです。
@@opasno8014実使用でのスタック脱出サイドブレーキは効果絶大
1937年に制作されたアメリカのシボレーが作った動画が差動の仕組みをうごくモデルを使って説明してます（UA-camで見られます）。そちらの動画も見るともっと理解が深まると思います。デフを考えた人はほんとに頭がイイですよね・・・普通こんなん考え付きませんｗ
いつも楽しみにしております。やっぱり車が身近だし、車のメカニズムが一番面白いです！これからも車関係をよろしくお願いいたします！
昭和の昔、タミヤの楽しい工作シリーズ 自動車シャーシ基本セットには、金属製ギヤがむき出しのデフギヤが付いていた。しかもFRでリヤがリーフリジッド。
仕組みとしては単純でも、これを１から思いついて設計した人がマジですごいわ発想力の鬼
後輪が３軸のトレーラーが転回した時に、舵角も差動も関係なく、力技で回ってタイヤがズリズリ滑ってたのを思い出しましたｗ
私もデフギアを発明した人は天才だと思います。
鉄道がデフ要らずで曲がるのってシンプルだけどすごいことだと、デフの複雑さを聞いて改めて思った
豊橋鉄道の半径11mのカーブ曲がるには、デフ付きにしたほうがいいのではと思ったりします。
@@おかやん-t2c 魔の井原カーブ？
@@ddef-gf1zm そうです。前見てたら線路がなくなるそうです。
まぁ、デフ付きの台車を開発した鉄道会社があるんだけどね。おけいはん。
車輪に傾斜をつけることで内側と外側の円周を変えて曲がるなんてどうやったら考えつくのだか
今のはどうか知らないが、昔のタミヤのラジコンには剥き出しのベベルギヤ使ったデフが装備されていて、動作原理については解りやかった。アオヤギのは密閉式のケースの中にクラウンギヤとピニオンギヤが入っていて、粘りのあるグリス封入して動作に制限かけていた。
今の田宮のラジコンのデフギヤはシリコンオイル封入式ギヤデフシリコンオイルを入れる事を想定してないギヤデフギヤの代わりにボールとプレートで構成されたボールデフ等いろんなデフがカテゴリーやシャーシのクラスで採用されてます
デフといいスタビライザーといい、せっかく考えたすごい仕組みがあっても、やっぱりいらないってキャンセルされちゃうのは皮肉ですね。（シーソーの例えがすごく的確でわかりやすかったです。支点が駆動されていて、左右の車軸がシーソーの両端に乗っている場合、シーソーが傾くのは重さ（つまりトルク）の違いですね）
差動のことを、シーソーが傾くこととして表現しています。傾くのは左右で抵抗が異なるからであって、トルクが違うからではありません。回りやすさが左右で違うので、同じトルクでも回転速度が違います。この例え分かりやすいですか？そうは思えませんがね。
JTECTが昨年プラネタリーギヤ式のe-AXLE用デフギヤを出してますね。低バイアスヘリカルLSD機能付き。
今まで、効果は知っていても原理がイマイチ判ってなかったので、ピンクの矢印と緑の矢印の説明で理解できました。大変判りやすい説明、ありがとうございました。
LSDというと加速性が話題の中心でスポーツ走行派の人からビスカスLSDはカスと言われましたが、ビスカスならブレーキ力（フットブレーキ・エンジンブレーキ）もトルク配分してくれるので減速時の安定性も高い事はあまり知られていません。4WDでは特に顕著でしかもアナログ的にジンワリ効くので日常走行にはとても適していると感じています。現代では電子制御化されているので忘れられた技術になってしまいました。
何故ビスカスだけ制動側に効くという話になっているのでしょうか？多板クラッチ式で1wayを選ばない限り、ほぼ全ての種類のトルク感応式LSDは制動側にも効きます。むしろビスカスLSD等の回転差感応式LSDにおいてエンジンブレーキやフットブレーキで直接効かせることは不可能です。先に回転差の発生が必要です。エンジンブレーキでビスカスLSDを効かせてもスプリットμ路での直進安定性はむしろオープンデフよりも悪くなります。オープンデフのトルク配分が50:50というのは、エンジンブレーキにも同様に言えることなので。
LSD 前の車（FR)には付けてた。あれ鋭角な交差点曲がる時 ちょっとブレーキ踏みながらアクセル踏むと小さく曲がれるので楽でした。今はFFなのでLSD付けても小さく曲がれないので・・・ただ雪予報が出るたびに欲しくなってはいます。
車好きが「デフがない」と聞くとLSDが無いと変換されるからある意味混乱する笑
小学生の頃，デファレンシャルギヤを百科事典の図（つまり静止画）で見ても機構の仕組みが良くわかりませんでした。どうやって機能しているのかずっと悩んでいました。
高いラジコンの駆動輪を手で回すともう片輪が反対方向に回ってたのってデフが入ってたからなんだな…
小錦は今の世代に通用するのか？？？クワッド（いわゆる4輪バギー）もデフが無いので、体重移動とエンジンパワーで無理矢理曲げる感じですね。そして、左右の路面の凸凹具合に差があると、直線でも左右に振られます。
片輪浮いて空転すると進まなくなる理由を正しく説明している。如何なる時も左右に伝わるトルクは両方同じになる、ってところ。かなりマニアックですねえ。ただ、トルクがゼロではなく、厳密には浮いたホイールを回すだけの僅かなトルク、になる。直進時50:50ならば、片輪空転時は3:3、みたいな。
長年の疑問が氷解しました、ありがとうございます！
「いらすとやの守備範囲広すぎやろ」に笑ってしまった
雪国では 4WD が不可欠です。その 4WD の方式の中で、通常走行は FF 駆動(またはFR)で走り、滑りやすい路面なので前後輪に回転差が生じると、その回転速度の差に応じた最適なトルクを後輪へも配分され 4WD 化させるシステムがあります。「スタンバイ4WD」や「V フレックスフルタイム 4WD」などと呼んでいるようです。トヨタの「プロボックス」などで採用されています。電子式ではなさそうなんですが、このしくみがよくわかりません、説明していただけると勉強になります。
Vフレなんとかについてですが、ua-cam.com/video/XjWrVOMkCBc/v-deo.htmlこれのバネの代わりに、プロペラのようなブレードを回転差によって回し、充満させてあるシリコンオイルに圧力差を生じさせてクラッチ板を押し付けて回転差を制限しています。詳しい中身はロータリーブレードカップリング 構造図で画像検索してください。
一般的なデフの説明でこれ↓に勝る動画はない※動画の3:30くらいからデフの説明ua-cam.com/video/K4JhruinbWc/v-deo.html
僕も参考にしました。1930年代にしてすでにこういう動画があるとは😇
この動画めっちゃ分かりやすいよね。ピニオンの差動原理なんか口頭じゃ絶対理解できないから、「これを見ろ。」ってこの動画見させてるわ。
LSDの作動音のバキバキが大好きです笑
デフロックしたまま走るとピニオンギヤに部分的な圧痕が出来て差動が上手くいかなくなることがある。高速道路ではデフロックした方が直進性が良く運転が楽になる事があるが、解除を忘れて一般道に向かうと故障するかドライブシャフトが折れる。雪道や泥道慣れしていないドライバーもたまにやらかす。大型はLSDより安価でメンテ性が良いからデフロックの車は多い。メーカーで分解立ち会いに参加していたが、使用に問題なくメンテされた車はどんな過走行でも新品のようだし、使い方を誤るとはっきり証拠が残る優秀な機構です。
私はバイクから入ったので、クルマの構造は未だに完全には理解できてないですwなので、デフなどのクルマ特有の機構もある程度理解はしていますが、まだまだ勉強が足りないなと思っています。機会があれば LSD についてもっと知りたいです！因みにバイクは知識としてならほぼ 100％ 理解しているつもりですw
リングギアとデフボックスが繋がっているのか納得分かりやすい説明ありがとうございます‼️
20年ほど前にスキーのレースをやってた時期、普段から乗ってるHR32スカイラインのオープンデフFR車に乗って雪道移動してました。その時はカーブで駆動抜けした際は左足ブレーキを多用してましたね。
ワイもHR32クーペ5MTオープンデフを25年くらい乗り続けました。ミニサーキットも走ったけど、左足ブレーキは怖くて出来ませんでした。(´・ω・`)
@@寸又森憎 もちろん雪道なんでスピードレンジが低いんで出来たことではあります、左足ブレーキ。サーキット走行だと難しいですよね。
デフの説明はした事ありますが、コンクリートで固めるイメージが非常にわかりやすい😄なかなか理解してもらえないのが悲しいですもんなぁ😂
ドブに一輪だけタイヤ落とした時にカメになる、LSDが付いていれば這い上がれる。40年前にFF車はLSD付いて無かったが最近は付いている。デスロックは軽トラに付いている。泥にハマった時に使う。
以前LSD付きのFFに乗ってましたが低μ路には弱いです。日本の峠道は急勾配でタイトなカーブが連続する場合が多いですが、そこがアイスバーンに成るとLSDによってカーブで差動が制限される事により唯でさえ少ないタイヤのグリップをロスするから登れなく成ります。結局大きなコーナリングGを発生させられる路面でしか役に立ちませんが、それはそれでトルクステアでステアリングが戻るどころかインに切れ込んで行きます。昔日産のグループCが雨の直線で突然スピンして後ろを向き宙を舞ったクラッシュがありましたが、ウエットパッチで片輪がハイドロプレーニング現象を起こして左右の駆動トルクがアンバランスに成った結果でしょう。まあ公道を走る市販車の前後デフにLSDは無い方が無難です。センターデフのLSDは前後の差動を制限する事で絶妙なタイミングと量でオーバーステア/アンダーステアを抑制してくれましたが。
今はブレーキの四輪個別制御が普及していて。通常用途では十分な性能ですからねぇ。内輪ブレーキで外輪のトラクションアップでコーナリング強化、空転タイヤにブレーキで接地タイヤのトラクションアップ。後者は良質なSUVでは制御が賢くかつ強力なので雪上スタック脱出がとんでもなく簡単になりました
ジャッキアップして片輪回すと反対側のタイヤは逆回転するけどシャフトはロックしてるなってトラックの整備してて思ったけどプロペラシャフトをロックしてサイドブレーキとしてるけど万一片輪滑ったら走ってしまうので重量の有るトラックの停車ブレーキとしては心もとないなと思ってました😅
ロマンだ！コンクリで固める溶接で固定する方法とも違う新しい魔改造だ！
中学生の頃昔タミヤのラジコンでデフの構造を覚えました。あれがなかったら未だに謎の存在だったと思います。
デフの解説お疲れ様でした。デフのデメリットは差動制限が無いと悪路やスリップ時に駆動力(トルク)が伝わらなくなることでしたね。そして私からもひとつ。デフは構造が複雑で、ピニオンギア等比較的小さいギアがあり消耗が激しい部分でもあります。←これが私の思うデメリットなので皆、デフのオイルは2~3万kmごとにこまめに交換しような…！
タミヤの「ギヤデフ」を組み立てれば、1発で理解できますよ。「一見は百聞にすぎず」
以前、パンクしてテンパータイヤを装着し、高速道路を走ってデフを壊した人が、デーラーに保証対象外と言われました。取説に低速で走行する様に書いて有ります。駆動輪に左右で外径の異なるタイヤを装着して高速走行するとデフが壊れます。
ゼクセル製のトルセンデフについても是非解説お願いします
うちの車にトルセンLSDが入ってますが、さらに難解なメカニズムです。
センターデフロック付きの４WDで対角線スタックをした時にデフの仕組みが少しだけ理解できました。あの時はブレーキかけながらアクセルを踏んだら脱出できてたのかな？結局は友人の軽トラに引っ張ってもらいましたw
亀の子スタックですねwwアクセル煽りながらポンピングプレーキで一瞬接地タイヤにトルクがかかって脱出💡単独の時に一度経験しましたww
サイドブレーキを掛ければ多少は好転したと思います。
昔々の35年前？タミヤのラジコンキットで勉強しました😄。中坊の友人達と🏎️💨よく遊んだなぁ～。
更にトレーラーにはデフロックという機構もあるからなお難儀
わかりやすいです！ありがとうございます！
デフの仕組みはラジコンで学んだ
利点もあるけど欠点も多い機構だと分かりました 👍ブレーキLSDはもっと詳細が知りたいですねえあとwikimediaの画像axleがaxelになってるw
子供の頃学校で卓上サイズの金属製模型がありプロペラシャフトや車輪を手で回転動かして観られたのでワリと早く機構は理解できた！航空機用レシプロエンジンのターボコンパウンドエンジンのパワータービンからクランクシャフトにパワーのフィードバックもこの差動機構が使われており応用範囲の広い機構だと感心したことあり！
車が電動化し、前後別のモーターの四駆や、究極的には、インホイールモーターで制御すれば、デフもいらなくなるし、電動化するメリットは燃費だけでなく、パーツ点数の削減によるコストダウンだと感じました。
デフ無し軸直結は多数の区動輪の回転数を合わせるのに対しデフ有りは回転数の変化は許容し区動輪間の区動トルクを合わせる仕掛け、なのでゼロ・トルクで回る区動輪(空転)が1つでも有ると全ての区動輪がゼロ・トルクになり無対策だと走れなくなる。
ラジコン作ってる人はよく理解してるんだろうなー。方輪が浮いてるときにブレーキする事でタイヤを回せるのもこういうことかー。
昭和の時、チューニングで デフを固定した車がありました。曲がる度にガツガツと衝撃が全体に伝わって、乗れた物ではなかった。→タイヤやボディ・道路が それ程良くなかった。今のタイヤ性能やボディ性能であれば、何処がぶっ飛ぶか？怖いです。
動画リクエストコメントここからで、宜しいでしょうか？車のマフラーの排圧が上がるとトルクが出る原理を知りたいです。ヤマハのEXUPやマフラーの排気シャッター、エキゾースト側可変バルブタイミング機構、軽自動車のマフラー径など。。
2:40 外側は移動距離が短いとなっていますが長いが正しいでしょうか？
ブレーキLSDは田んぼとかを耕すトラクターなんかが良い例ですね。ただ、LSDがデフロックやブレーキLSDより悪路に弱いわけではないです。物によっては100%ロックのLSDもありますからね。ブレーキLSDもブレーキのかけ具合でロック率は異なりますからね。
メカニカルLSDの難点はブレーキ式ベクタリングの邪魔だという点ですね。トラクションは強化されても安全性とは両立しないです
タイヤが浮きまくる凸凹道では、デフロックが最強です＾＾ byジムニー乗りｗｗ
機械式LSDを入れ低速で曲がると、作動音でバキバキ鳴りますね。知らない人を乗せるとよく壊れてると言われてましたwwあとMR車にも1ウェイLSDを入れ、1ウェイと2ウェイの違いは分かります。でも1.5ウェイは未だによく分かりません。
20:40 あー、デフロックでセコマ理解。投稿者さんが道民だった。
大学の機構学の授業で差動歯車装置出てきたとき、あまりのカッコよさに感動した思い出。
リクエスト。スズキ車がセミキャブでいち早く電動パワステを実現したのはモーターをステアリングコラムに付けたからですか？車体下のギアボックスに付けたダイハツの軽トラ電動パワステがリコールなったのはやはり防水面で短所だったからか？
油圧パワステだと電動or重ステより燃費1割減らしいです。油圧ONLYのハイゼットカーゴより電動エブリに燃費で優位性があります。
3:48の①に回転数の違いを逃がす、とありますが距離の違いの帳尻を合わせているだけですよね。回転数差はデフがあって初めて存在するので。そもそも、回転数の差を吸収する、は何を意味するのか？という疑問に繋がってきてしまいますが。4:54の図右側、右タイヤは引きずられるが、についてはほとんど引きずられていない、と考えて良いです。ワンウェイホイール内のギヤが回る抵抗のことであれば、オープンデフにも存在するので、デフの説明にも右タイヤは引きずられる、と合わせて書く必要があります。7:45左右のドライブシャフトに対し、僅かでも異なるトルクが掛かると、とのことですが、エンジンからのトルクが左右に片寄って掛かることがあるという解釈でよろしいのでしょうか？不思議な現象に思えますが？
8:58あたりのメカは作られたんでしょうか？ さすがにメカのロマンですね。ウチの近所に交差点から急な上り坂になるところがありまして、LSDなしのFRでの曲がり込むときに片輪が浮いて空転させたりしてました。いつもは勢いをつけて曲がるようにしていましたが、ブレーキかければよかったのかな？
どこかのUA-camrの方が作られたものです！
デフとTHSの遊星歯車は、自動車の2大難解メカニズム
説明がお上手なのでデフの動作原理や性質は皆さんに伝わると思いますが「チビる(04:29)」と「小錦」が伝わるかなあ（笑）
デフの機構がなんとなく分かりました。私はスキーに行くので、フルタイム4WD車に乗っているんですがセンターデフ（ビスカスカップリング）の構造や効果がいまいち分かりません。もちろん雪道で滑りにくい事は分かるのですが逆にスリップしにくいので、実感がないんですよねぇ・・・出来れば、フルタイム4WDとセンターデフの解説をお願いします。
センターデフ四駆というのは、エンジン→センターデフ→前輪デフ→前輪と、エンジン→センターデフ→後輪デフ→後輪という構成ですね。これが本当のフルタイム四駆。採用例は今や少数派です。この方式の難点は１輪でも空転すると完全にトラクションを失うこと。最低でもセンターデフに作動制限装置が必要です。あと重くて燃費も悪いですビスカスカップリング式は一般的にはエンジン→前輪デフ→前輪と、エンジン→ビスカスカップリング→後輪デフ→後輪という構成です。ビスカスカップリングは、エンジンの回転数が高いのに後輪が回っていないという状況では、ケース内に充填されたシリコンオイルが熱膨張→オイルがケース内の多板クラッチを押し付ける→後輪への動力伝達がスタートという仕組みです。メーカーがフルタイム4WDと呼んでいても、分類上はスタンバイ式四駆と呼ばれています。これによく似た構成としてトルクスプリット式四駆があります。今の乗用車の四駆の多くがこれですね。ビスカスカップリングのケースと同じ位置にコンピュータで制御される多板クラッチケースが配置されています。各種センサーの情報（エンジン回転数、車輪回転数、変速機の状況、ハンドルの切れ角、車体の向きの変化量、ABSの作動状況等・・・）をもとに統合的に判断して、ケース内のクラッチ圧力を微妙かつ柔軟に変化させますスタンバイ式とトルクスプリット式の区別ができない人が非常に多いのですが、後者は状況に応じてフルタイム四駆的にもスタンバイ四駆的にも、あるいはオフロード四駆的にも振舞う事ができ、上手く制御すればトラクション向上と燃料消費低下とハンドリング強化をバランスよく成立させることも可能です
丁寧な返信、ありがと御座います。調べたところ、私の車はビスカスカップリング方式のようです。いわゆる、スタンバイ4WDですが、去年の大雪でも問題なくスキー場までたどり着けました。2WD＋スタッドレス＋タイヤチェーンでも、スタックしていた車も居たので、それなりの効果はあると感じています。ただし、過信は禁物ですけどねぇ・・・
@@katsu_2419 軽量なクルマなら十分な能力がありますよ。トルクスプリットほど器用じゃないと言うだけです。ハスラーなんてスノーモードに入れると雪道では侮れない走破性がありますしね。過信が禁物なのはどんな四駆でも同じです
国の指導による横滑り防止機構 義務化が4輪独立 ABS を生み出してそこから無償でブレーキ LSD が発展できるのは 僕は大好きです
パートタイム４wd前後オープンで深雪の林道を登っている時、轍がしっかりあるのにラッセルしてるかのような滑ってるというより抵抗を感じて不思議に思ったんですが、片輪が微妙に滑る事で滑ってない方のトルクも削られてたって事だったのかな。気付かされました。
外側は移動距離が長い
デフロック可の乗用車に乗っていましたが角度が付くとタイヤが負けて空転してるような感じでしたね内輪差で言えば内側が押さえ込まれる感じ当然ものすごくアンダー､普通の交差点での右左折が一番困る
あとVSC車でオートスロットルを使うとものすごいアンダーに出くわすことももともとVSC介入を想定しているのに上りヘアピンで勝手にふけ上がりながらターンインブレーキ踏んでやらないと曲がりません
折角だからプラネタリーギアでも代用できるよ、ってのもやってみると盛り上がりそう
「居眠りで前車を急に発見。高速道路で急ハンドル切って、お尻が右左に暴れまくって収集がつかなくなり、最後にガードレールに衝突横転」大体がデフの時間差で起こる現象に対してオーバーなハンドル操作をしてしまうことが原因。テールが滑り出し車体がロールすると、デフが踏ん張り、サスも縮んでパワーを溜め込む。カウンターで修正したつもりが、摩擦抵抗が低い反対のタイヤにエネルギーが移動し、回転数が上がり、ハンドルを切った方向に旋回しようと働く。カウンターを当ててるつもりが、反応が遅れてやってくるので、ハンドルをさらに深め、揺れを抑えようとするも、逆に増幅させてしまい破綻。カウンター当てたら直ぐに戻して同時にブレーキ操作で減速するのが正解だが、初心者はお尻が滑ってもハンドル操作せず、ブレーキを踏むこと。減速というよりデフを抑え込むのが目的。
デファレンシャルギヤは広い意味では変速機の一種だが、変速機は様々な機械製品の中でも最も複雑な部類に入ると思う。なかなか理解しにくい面もあるが、いちばん理解しやすいのは、模型を用いていろいろと動かしてみると比較的理解しやすいと思う。なぜか、日本に古来からあった、「木組みの技術」を思い浮かべてしまう。日本は１万年以上前から物作り国家である。なお、鉄道車両はこの機構を用いない。左右の車輪が車軸でつながっている。鉄のレールと鉄の車輪の摩擦力は小さい。すぐに滑って修正してくれるからだ。しかし、滑ると車輪にキズが付く場合がある。そこらへんの電車などでたまに、レールの継ぎ目を通ったときの規則的な音とは別に、ダダダダなどと変な音を立てて走っている車両がある。これは滑ったときに車輪についた傷による音。
ツルベ2つがロープで連結されて定滑車に掛けられている。定滑車もろとも上に引き揚げる。上に移動する左右のツルベは任意に差動できる。こんなイメージはどう？
マスターバックの解説して欲しいです
wrcとかに使われてるアクティブLSDが知りたい
ミニ四駆には普通はデフが一切ないので、コーナーで引きずりまくるせいで減速するし、コーナーは摩擦によってタイヤ痕がたくさん残っているよね。
ラジコンのツーリングカーになると現在は4WDのフロント側にデフの機能がなくなりミニ四駆みたいになってます。
デフの解説動画ってやたら多いよな。デフ関係の動画で笑ったのは、パキスタンのリングギア修理。欠けた歯をアーク溶接で盛って、サンダーで削って整えてた…それはいくら何でももたんやろ♪🤣
｢駄菓子菓子｣というのは偶然の産物でしょうか､だが､しかし､デフに劣らぬ大発明なので故意に使われたのでしょうか。
【ブレーキLSD】 駆動輪に駐車ブレーキが効くタイプだと、雪道や泥濘地からの脱出などで空転する際に駐車ブレーキをかけて空転を防ぎました。 スバルのレオーネ等を除く F/F 車だと、駆動輪に駐車ブレーキが付いていないので使えないテクニックです。
サイドブレーキを使うとスタックしていない側のタイヤにも等しくブレーキが掛かるのでかなり効果が弱いです。FF車なら、普通にステアリングブレーキを組めば手動ブレーキLSDになるかと。
トルセンお願いします。
ラリードライバーって自分の足でブレーキLSDの代わりみたいにしているのだろうか？
若いころラリー・ダートトライアルをしていました。大抵のラリーカーは、LSDを入れていますよー。左足ブレーキは、アンダーステア（FRのラリーカーはトラクション重視で、どアンダーです）消すために使っていました。アクセル全開（戻すとパワーバンドから外れる）のまま左足ブレーキでフロントに荷重を掛けてステアリングです。タイムを稼げます。
ブレーキLSDは、自動で1輪のみにブレーキを掛けられる機能なので、手動での代わりの動作は基本的に不可能です。 @black_kite_ 何故FR車で左足ブレーキをするとアンダーステアが軽減されるのでしょうか？荷重移動のためだけなら、アクセルを踏んでいる必要はないと思いますが。速く走れることは確かでしょうが、その理由がおそらく正しくありません。
トルセンデフの解説もよろしく！
昭和時代、鉄筋デフとか言ってデフの作用を殺した車のってた友人いましたね。
そういえば電車にはデフギアないな。
北海道のセコマに行くのは危ないけど、イオンなら安全なのかな？なんて。
最近は金曜夜の投稿なんすね(･o･;)ﾉｼ＜土曜の昼飯中に見るのが楽しみなんすがね
明日のお昼に2回目をよろしくお願いします😋
@@メカのロマンを探究する会 さん了解です(-_-)ゞ
トラコンはブレーキLSDって事か、な？
トラクションコントロールはあくまでエンジン出力の制限制御ですね。トラコンやABSのメカニズムや追加プログラムを組み合わせることで横滑り防止装置（ESＣ.トヨタならVSCと呼ぶ）が成立します。ESCの制御のひとつとしてブレーキ式ベクタリングやブレーキ式LSDも実行可能となります。ただしメーカーによって制御の上手い下手がありますし、想定ユーザーによって制御をマイルドにしたり強力にしたりします
駄菓子菓子 おもろ
ミニ四駆に簡易デフ的なパーツありましたね
ワンウェイクラッチだったような？
@@SuperPi3.14 ワンウェイホイールですね
内輪モーターがあれば要りません多分だけどでもプログラミングの仕方が分からない
何故にラダニーバ、セコマかという件…
デフの仕組み考えた人ってだれなのノーベル自動車賞くれてやってもいいと思うんだけど
ビスカスカップリング見なくなった
フルタイム4WDのセンターデフで使われる場合がありますよ
シリコンオイルの熱膨張に依存するので反応が遅いし、力加減の微妙な制御もできないし、強いトラクションも期待できないし・・・初代RAV4はセンターデフ式四駆でしたが、ATモデルだとセンターデフとパラレルに配置された電子制御クラッチが作動制限を担当してたはず。MTだとセンターデフロックでしたね
トルクゼロは間違い
デファレンシャルギアの仕組みを考え出した人は天才
孔明が発明したんだっけ？
@@piyashirikozo 指南車ですね。
なんと言っても、ガソリンエンジン、空気入りタイヤと並んで「自動車における３大発明」の一つですからね。
俺、小五の授業中にミニ四駆のワンウェイホイルだと内側のタイヤしか駆動しないから外に向かうし…と色々考えてたら、
あっ！そーや！って 感じでデフを発明して、
家に帰って親父に説明したら、「そんな物すでに有るわ！」って馬鹿にされた。
馬車の代用品に過ぎなかったガラクタが「自動車」という新しい生き物に脱皮した瞬間。
若い頃デフの仕組みがどうしても解らなかった時たまたま入った模型屋で"デフ付き"の車の模型が目にとまりその場で購入。 普通の模型は前後の車軸が同じもので2本入ってるのがこのキットは後軸が短い物で2分割されてました。 組み立ててリアにある歯車を組合せた部分をしばらく眺めても理屈がよく解らないw 偶然モーター回してる時にリアの片方のタイヤ掴んだら反対側が逆回転したんですよ。 最初はちんぷんかんぷんでしたが歯車の動きを眺め片方掴んで反対側が逆回転する理由等をよくよく考えてたらやっとデフの謳ってる内輪と外輪の差動が解りましたwww あの模型買ってなかったら今でもデフの事よく解ってなかったと思いますwww
デファレンシャルギヤの構造を学ぶと「これ考えたやつ天才やな」と唸るのは、整備士あるあるだと思います
今は、電子制御LSDやブレーキLSDによる、いわゆるトルクベクタリングで駆動力配分を自由自在にコントロール出来ますので、タイヤの限界をこえない範囲で安全に走行できるのは便利ですね
｢駆動力配分を自由自在にコントロール｣できるのはホンダのATTS、SH-AWDや三菱のAYCですが、どちらも電子制御LSDでも｢いわゆるトルクベクタリング｣でもありません。
2社のトルクベクタリングの実用化は96年で、30年近く経っています。
電子制御LSDは通常のLSDと同じく、駆動力配分を受動的にしか変化させられません。
中学生の頃ラジコンバギーを組み立てていた時、全く何も知らなかったので仕組みに感動したことを覚えています。
デファレンシャルギア考えた人ほんと天才だと思う。
現行の車でもほとんど進化してない部品だからね。
これ以上のものはもう出てこないのかも。
おそらく次のステップは、インホイールモーターで左右独立回転になるんじゃなかろうか。
駆動力目的の片輪ブレーキは出てます
@@offeredia ブレーキLSDはデフのネガティブな部分を補うためのブレーキの制御だからなぁ。。。
旋回時の遠心力や車体のロールで内輪のクラッチが緩むとか？
カートの場合は、内側がホイルスピンするのではありません。カートのタイヤは熱で溶けてネバネバで路面にグリップする、F1等のタイヤと全く同じものが使われています。（なので、フォーミュラマシンなどのゴムの開発やテストはカートを使ってしています）
カートの曲がり方は外側に荷重をかけて、イン側のタイヤを浮かせて接地しなくするのです。これをインリフトと言います。
なので上のクラスになると、その時の気温や路面状態、高速コースや中低速コースなどのコースレイアウトに合わせてリヤシャフトを交換し、リフト量をコントロールします。高速コースなのに柔らかいシャフトを入れるとインリフトしすぎて粘らずコーナー速度が落ちるとか、そういうことを考えてセッティングしていくのです。
カートに初心者が乗ると全く曲がらないとか、腕がパンパンになるのは、インリフトせずに曲がろうとするからです。インリフトせずに曲がろうとすると、太い後輪でまっすぐに進もうとしているのを、細い前輪で無理に曲がろうと必死にハンドルを切るので、ものすごい力でハンドルを切り続けなくてはいけなくなるからです。
なるほど、荷重を減らすレベルではなく、ゼロにするんですね🤔
ありがとうございます😊
＞カートに初心者が乗ると全く曲がらない
＞インリフトせずに曲がろうとする
インリフトボタンがどこに付いてるか説明されずに走るからしょうがない。
子供の頃タミヤの電動ラジコンカーで遊んだ層は、仕組みや動きをよく理解している。
LSDは昔だと速く走るためのものだったが、ハイエースなどの商用車などでも
直進安定性や雪道でのトラクションの確保など実用的な部分でも使われるように
なった。
軽トラに付けると目から鱗ですよ…というか標準装備にしろよ
寒冷地で売ってる車はLSD仕様車が多いのでしょうか？
ちなみにスタックしてタイヤが滑って脱出不可能な場合、サイドブレーキをかけて接地しているタイヤ側にトルクをかけて脱出を容易にする技があります。映像のブレーキLSDを手動でやる感じですね。かなり有効なのですが、最近だと知ってる人少ないかも？
もしかしたら今はFF車が主流なのもあるかもしれませんね。
しかも電子ブレーキ化進んでるしね
ブレーキLSDを手動でできる車はほぼ存在しないと思います。
ステアリングブレーキは前輪のみに効きます。ブレーキLSDは4輪独立制御のため違います。
サイドブレーキを使うとスタックしていない側のタイヤにも等しくブレーキが掛かるのでかなり効果が弱いです。
@@opasno8014実使用でのスタック脱出サイドブレーキは効果絶大
1937年に制作されたアメリカのシボレーが作った動画が差動の仕組みをうごくモデルを使って説明してます（UA-camで見られます）。そちらの動画も見るともっと理解が深まると思います。
デフを考えた人はほんとに頭がイイですよね・・・普通こんなん考え付きませんｗ
いつも楽しみにしております。やっぱり車が身近だし、車のメカニズムが一番面白いです！これからも車関係をよろしくお願いいたします！
昭和の昔、タミヤの楽しい工作シリーズ 自動車シャーシ基本セットには、金属製ギヤがむき出しのデフギヤが付いていた。
しかもFRでリヤがリーフリジッド。
仕組みとしては単純でも、これを１から思いついて設計した人がマジですごいわ
発想力の鬼
後輪が３軸のトレーラーが転回した時に、舵角も差動も関係なく、力技で回ってタイヤがズリズリ滑ってたのを思い出しましたｗ
私もデフギアを発明した人は天才だと思います。
鉄道がデフ要らずで曲がるのってシンプルだけどすごいことだと、デフの複雑さを聞いて改めて思った
豊橋鉄道の半径11mのカーブ曲がるには、デフ付きにしたほうがいいのではと思ったりします。
@@おかやん-t2c
魔の井原カーブ？
@@ddef-gf1zm
そうです。前見てたら線路がなくなるそうです。
まぁ、デフ付きの台車を開発した鉄道会社があるんだけどね。
おけいはん。
車輪に傾斜をつけることで
内側と外側の円周を変えて曲がるなんてどうやったら考えつくのだか
今のはどうか知らないが、昔のタミヤのラジコンには剥き出しのベベルギヤ使ったデフが装備されていて、動作原理については解りやかった。
アオヤギのは密閉式のケースの中にクラウンギヤとピニオンギヤが入っていて、粘りのあるグリス封入して動作に制限かけていた。
今の田宮のラジコンのデフギヤは
シリコンオイル封入式ギヤデフ
シリコンオイルを入れる事を想定してないギヤデフ
ギヤの代わりにボールとプレートで構成されたボールデフ
等いろんなデフがカテゴリーやシャーシのクラスで採用されてます
デフといいスタビライザーといい、せっかく考えたすごい仕組みがあっても、やっぱりいらないってキャンセルされちゃうのは皮肉ですね。
（シーソーの例えがすごく的確でわかりやすかったです。支点が駆動されていて、左右の車軸がシーソーの両端に乗っている場合、シーソーが傾くのは重さ（つまりトルク）の違いですね）
差動のことを、シーソーが傾くこととして表現しています。傾くのは左右で抵抗が異なるからであって、トルクが違うからではありません。
回りやすさが左右で違うので、同じトルクでも回転速度が違います。
この例え分かりやすいですか？そうは思えませんがね。
JTECTが昨年プラネタリーギヤ式のe-AXLE用デフギヤを出してますね。低バイアスヘリカルLSD機能付き。
今まで、効果は知っていても原理がイマイチ判ってなかったので、ピンクの矢印と緑の矢印の説明で理解できました。大変判りやすい説明、ありがとうございました。
LSDというと加速性が話題の中心でスポーツ走行派の人からビスカスLSDはカスと言われましたが、ビスカスならブレーキ力（フットブレーキ・エンジンブレーキ）もトルク配分してくれるので減速時の安定性も高い事はあまり知られていません。4WDでは特に顕著でしかもアナログ的にジンワリ効くので日常走行にはとても適していると感じています。現代では電子制御化されているので忘れられた技術になってしまいました。
何故ビスカスだけ制動側に効くという話になっているのでしょうか？
多板クラッチ式で1wayを選ばない限り、ほぼ全ての種類のトルク感応式LSDは制動側にも効きます。
むしろビスカスLSD等の回転差感応式LSDにおいてエンジンブレーキやフットブレーキで直接効かせることは不可能です。先に回転差の発生が必要です。
エンジンブレーキでビスカスLSDを効かせてもスプリットμ路での直進安定性はむしろオープンデフよりも悪くなります。
オープンデフのトルク配分が50:50というのは、エンジンブレーキにも同様に言えることなので。
LSD 前の車（FR)には付けてた。
あれ鋭角な交差点曲がる時 ちょっとブレーキ踏みながらアクセル踏むと小さく曲がれるので楽でした。
今はFFなのでLSD付けても小さく曲がれないので・・・ただ雪予報が出るたびに欲しくなってはいます。
車好きが「デフがない」と聞くとLSDが無いと変換されるからある意味混乱する笑
小学生の頃，デファレンシャルギヤを百科事典の図（つまり静止画）で見ても機構の仕組みが良くわかりませんでした。どうやって機能しているのかずっと悩んでいました。
高いラジコンの駆動輪を手で回すともう片輪が反対方向に回ってたのってデフが入ってたからなんだな…
小錦は今の世代に通用するのか？？？
クワッド（いわゆる4輪バギー）もデフが無いので、体重移動とエンジンパワーで無理矢理曲げる感じですね。
そして、左右の路面の凸凹具合に差があると、直線でも左右に振られます。
片輪浮いて空転すると進まなくなる理由を正しく説明している。
如何なる時も左右に伝わるトルクは両方同じになる、ってところ。
かなりマニアックですねえ。
ただ、トルクがゼロではなく、厳密には浮いたホイールを回すだけの僅かなトルク、になる。
直進時50:50ならば、片輪空転時は3:3、みたいな。
長年の疑問が氷解しました、ありがとうございます！
「いらすとやの守備範囲広すぎやろ」に笑ってしまった
雪国では 4WD が不可欠です。その 4WD の方式の中で、通常走行は FF 駆動(またはFR)で走り、滑りやすい路面なので前後輪に回転差が生じると、その回転速度の差に応じた最適なトルクを後輪へも配分され 4WD 化させるシステムがあります。「スタンバイ4WD」や「V フレックスフルタイム 4WD」などと呼んでいるようです。トヨタの「プロボックス」などで採用されています。電子式ではなさそうなんですが、このしくみがよくわかりません、説明していただけると勉強になります。
Vフレなんとかについてですが、
ua-cam.com/video/XjWrVOMkCBc/v-deo.html
これのバネの代わりに、プロペラのようなブレードを回転差によって回し、充満させてあるシリコンオイルに圧力差を生じさせてクラッチ板を押し付けて回転差を制限しています。詳しい中身は
ロータリーブレードカップリング 構造図
で画像検索してください。
一般的なデフの説明でこれ↓に勝る動画はない
※動画の3:30くらいからデフの説明
ua-cam.com/video/K4JhruinbWc/v-deo.html
僕も参考にしました。1930年代にしてすでにこういう動画があるとは😇
この動画めっちゃ分かりやすいよね。
ピニオンの差動原理なんか口頭じゃ絶対理解できないから、「これを見ろ。」ってこの動画見させてるわ。
LSDの作動音のバキバキが大好きです笑
デフロックしたまま走るとピニオンギヤに部分的な圧痕が出来て差動が上手くいかなくなることがある。高速道路ではデフロックした方が直進性が良く運転が楽になる事があるが、解除を忘れて一般道に向かうと故障するかドライブシャフトが折れる。雪道や泥道慣れしていないドライバーもたまにやらかす。大型はLSDより安価でメンテ性が良いからデフロックの車は多い。
メーカーで分解立ち会いに参加していたが、使用に問題なくメンテされた車はどんな過走行でも新品のようだし、使い方を誤るとはっきり証拠が残る優秀な機構です。
私はバイクから入ったので、クルマの構造は未だに完全には理解できてないですw
なので、デフなどのクルマ特有の機構もある程度理解はしていますが、
まだまだ勉強が足りないなと思っています。
機会があれば LSD についてもっと知りたいです！
因みにバイクは知識としてならほぼ 100％ 理解しているつもりですw
リングギアとデフボックスが繋がっているのか納得
分かりやすい説明ありがとうございます‼️
20年ほど前にスキーのレースをやってた時期、普段から乗ってるHR32スカイラインのオープンデフFR車に乗って雪道移動してました。その時はカーブで駆動抜けした際は左足ブレーキを多用してましたね。
ワイもHR32クーペ5MTオープンデフを25年くらい乗り続けました。
ミニサーキットも走ったけど、左足ブレーキは怖くて出来ませんでした。(´・ω・`)
@@寸又森憎 もちろん雪道なんでスピードレンジが低いんで出来たことではあります、左足ブレーキ。サーキット走行だと難しいですよね。
デフの説明はした事ありますが、コンクリートで固めるイメージが非常にわかりやすい😄
なかなか理解してもらえないのが悲しいですもんなぁ😂
ドブに一輪だけタイヤ落とした時にカメになる、LSDが付いていれば這い上がれる。
40年前にFF車はLSD付いて無かったが最近は付いている。
デスロックは軽トラに付いている。泥にハマった時に使う。
以前LSD付きのFFに乗ってましたが低μ路には弱いです。日本の峠道は急勾配でタイトなカーブが連続する場合が多いですが、そこがアイスバーンに成るとLSDによってカーブで差動が制限される事により唯でさえ少ないタイヤのグリップをロスするから登れなく成ります。
結局大きなコーナリングGを発生させられる路面でしか役に立ちませんが、それはそれでトルクステアでステアリングが戻るどころかインに切れ込んで行きます。
昔日産のグループCが雨の直線で突然スピンして後ろを向き宙を舞ったクラッシュがありましたが、ウエットパッチで片輪がハイドロプレーニング現象を起こして左右の駆動トルクがアンバランスに成った結果でしょう。まあ公道を走る市販車の前後デフにLSDは無い方が無難です。
センターデフのLSDは前後の差動を制限する事で絶妙なタイミングと量でオーバーステア/アンダーステアを抑制してくれましたが。
今はブレーキの四輪個別制御が普及していて。通常用途では十分な性能ですからねぇ。内輪ブレーキで外輪のトラクションアップでコーナリング強化、空転タイヤにブレーキで接地タイヤのトラクションアップ。後者は良質なSUVでは制御が賢くかつ強力なので雪上スタック脱出がとんでもなく簡単になりました
ジャッキアップして片輪回すと反対側のタイヤは逆回転するけどシャフトはロックしてるなってトラックの整備してて思ったけどプロペラシャフトをロックしてサイドブレーキとしてるけど万一片輪滑ったら走ってしまうので重量の有るトラックの停車ブレーキとしては心もとないなと思ってました😅
ロマンだ！コンクリで固める
溶接で固定する方法とも違う
新しい魔改造だ！
中学生の頃昔タミヤのラジコンでデフの構造を覚えました。あれがなかったら未だに謎の存在だったと思います。
デフの解説お疲れ様でした。
デフのデメリットは差動制限が無いと悪路やスリップ時に駆動力(トルク)が伝わらなくなることでしたね。
そして私からもひとつ。
デフは構造が複雑で、ピニオンギア等比較的小さいギアがあり消耗が激しい部分でもあります。←これが私の思うデメリット
なので皆、デフのオイルは2~3万kmごとにこまめに交換しような…！
タミヤの「ギヤデフ」を組み立てれば、1発で理解できますよ。
「一見は百聞にすぎず」
以前、パンクしてテンパータイヤを装着し、高速道路を走ってデフを壊した人が、デーラーに保証対象外と言われました。
取説に低速で走行する様に書いて有ります。
駆動輪に左右で外径の異なるタイヤを装着して高速走行するとデフが壊れます。
ゼクセル製のトルセンデフについても是非解説お願いします
うちの車にトルセンLSDが入ってますが、さらに難解なメカニズムです。
センターデフロック付きの４WDで対角線スタックをした時にデフの仕組みが少しだけ理解できました。
あの時はブレーキかけながらアクセルを踏んだら脱出できてたのかな？
結局は友人の軽トラに引っ張ってもらいましたw
亀の子スタックですねww
アクセル煽りながらポンピングプレーキで一瞬接地タイヤにトルクがかかって脱出💡
単独の時に一度経験しましたww
サイドブレーキを掛ければ多少は好転したと思います。
昔々の35年前？タミヤのラジコンキットで勉強しました😄。
中坊の友人達と🏎️💨よく遊んだなぁ～。
更にトレーラーにはデフロックという機構もあるからなお難儀
わかりやすいです！
ありがとうございます！
デフの仕組みはラジコンで学んだ
利点もあるけど欠点も多い機構だと分かりました 👍
ブレーキLSDはもっと詳細が知りたいですねえ
あとwikimediaの画像axleがaxelになってるw
子供の頃学校で卓上サイズの金属製模型がありプロペラシャフトや車輪を手で回転動かして観られたのでワリと早く機構は理解できた！航空機用レシプロエンジンのターボコンパウンドエンジンのパワータービンからクランクシャフトにパワーのフィードバックもこの差動機構が使われており応用範囲の広い機構だと感心したことあり！
車が電動化し、前後別のモーターの四駆や、究極的には、インホイールモーターで制御すれば、デフもいらなくなるし、電動化するメリットは燃費だけでなく、パーツ点数の削減によるコストダウンだと感じました。
デフ無し軸直結は多数の区動輪の回転数を合わせるのに対し
デフ有りは回転数の変化は許容し区動輪間の区動トルクを合わせる仕掛け、
なのでゼロ・トルクで回る区動輪(空転)が1つでも有ると
全ての区動輪がゼロ・トルクになり無対策だと走れなくなる。
ラジコン作ってる人はよく理解してるんだろうなー。
方輪が浮いてるときにブレーキする事でタイヤを回せるのもこういうことかー。
昭和の時、チューニングで
デフを固定した車がありました。
曲がる度にガツガツと
衝撃が全体に伝わって、
乗れた物ではなかった。
→タイヤやボディ・道路が
それ程良くなかった。
今のタイヤ性能や
ボディ性能であれば、
何処がぶっ飛ぶか？
怖いです。
動画リクエストコメントここからで、宜しいでしょうか？
車のマフラーの排圧が上がるとトルクが出る原理を知りたいです。
ヤマハのEXUPやマフラーの排気シャッター、エキゾースト側可変バルブタイミング機構、軽自動車のマフラー径など。。
2:40 外側は移動距離が短いとなっていますが長いが正しいでしょうか？
ブレーキLSDは田んぼとかを耕すトラクターなんかが良い例ですね。
ただ、LSDがデフロックやブレーキLSDより悪路に弱いわけではないです。物によっては100%ロックのLSDもありますからね。ブレーキLSDもブレーキのかけ具合でロック率は異なりますからね。
メカニカルLSDの難点はブレーキ式ベクタリングの邪魔だという点ですね。トラクションは強化されても安全性とは両立しないです
タイヤが浮きまくる凸凹道では、デフロックが最強です＾＾ byジムニー乗りｗｗ
機械式LSDを入れ低速で曲がると、作動音でバキバキ鳴りますね。知らない人を乗せるとよく壊れてると言われてましたww
あとMR車にも1ウェイLSDを入れ、1ウェイと2ウェイの違いは分かります。でも1.5ウェイは未だによく分かりません。
20:40 あー、デフロックでセコマ理解。
投稿者さんが道民だった。
大学の機構学の授業で差動歯車装置出てきたとき、あまりのカッコよさに感動した思い出。
リクエスト。スズキ車がセミキャブでいち早く電動パワステを実現したのはモーターをステアリングコラムに付けたからですか？
車体下のギアボックスに付けたダイハツの軽トラ電動パワステがリコールなったのはやはり防水面で短所だったからか？
油圧パワステだと電動or重ステより燃費1割減らしいです。油圧ONLYのハイゼットカーゴより電動エブリに燃費で優位性があります。
3:48の①に回転数の違いを逃がす、とありますが距離の違いの帳尻を合わせているだけですよね。回転数差はデフがあって初めて存在するので。そもそも、回転数の差を吸収する、は何を意味するのか？という疑問に繋がってきてしまいますが。
4:54の図右側、右タイヤは引きずられるが、についてはほとんど引きずられていない、と考えて良いです。ワンウェイホイール内のギヤが回る抵抗のことであれば、オープンデフにも存在するので、デフの説明にも右タイヤは引きずられる、と合わせて書く必要があります。
7:45左右のドライブシャフトに対し、僅かでも異なるトルクが掛かると、とのことですが、エンジンからのトルクが左右に片寄って掛かることがあるという解釈でよろしいのでしょうか？不思議な現象に思えますが？
8:58あたりのメカは作られたんでしょうか？ さすがにメカのロマンですね。ウチの近所に交差点から急な上り坂になるところがありまして、LSDなしのFRでの曲がり込むときに片輪が浮いて空転させたりしてました。いつもは勢いをつけて曲がるようにしていましたが、ブレーキかければよかったのかな？
どこかのUA-camrの方が作られたものです！
デフとTHSの遊星歯車は、自動車の2大難解メカニズム
説明がお上手なのでデフの動作原理や性質は皆さんに伝わると思いますが「チビる(04:29)」と「小錦」が伝わるかなあ（笑）
デフの機構がなんとなく分かりました。
私はスキーに行くので、フルタイム4WD車に乗っているんですが
センターデフ（ビスカスカップリング）の構造や効果がいまいち
分かりません。もちろん雪道で滑りにくい事は分かるのですが
逆にスリップしにくいので、実感がないんですよねぇ・・・
出来れば、フルタイム4WDとセンターデフの解説をお願いします。
センターデフ四駆というのは、エンジン→センターデフ→前輪デフ→前輪と、エンジン→センターデフ→後輪デフ→後輪という構成ですね。これが本当のフルタイム四駆。採用例は今や少数派です。この方式の難点は１輪でも空転すると完全にトラクションを失うこと。最低でもセンターデフに作動制限装置が必要です。あと重くて燃費も悪いです
ビスカスカップリング式は一般的にはエンジン→前輪デフ→前輪と、エンジン→ビスカスカップリング→後輪デフ→後輪という構成です。ビスカスカップリングは、エンジンの回転数が高いのに後輪が回っていないという状況では、ケース内に充填されたシリコンオイルが熱膨張→オイルがケース内の多板クラッチを押し付ける→後輪への動力伝達がスタートという仕組みです。メーカーがフルタイム4WDと呼んでいても、分類上はスタンバイ式四駆と呼ばれています。
これによく似た構成としてトルクスプリット式四駆があります。今の乗用車の四駆の多くがこれですね。ビスカスカップリングのケースと同じ位置にコンピュータで制御される多板クラッチケースが配置されています。各種センサーの情報（エンジン回転数、車輪回転数、変速機の状況、ハンドルの切れ角、車体の向きの変化量、ABSの作動状況等・・・）をもとに統合的に判断して、ケース内のクラッチ圧力を微妙かつ柔軟に変化させます
スタンバイ式とトルクスプリット式の区別ができない人が非常に多いのですが、後者は状況に応じてフルタイム四駆的にもスタンバイ四駆的にも、あるいはオフロード四駆的にも振舞う事ができ、上手く制御すればトラクション向上と燃料消費低下とハンドリング強化をバランスよく成立させることも可能です
丁寧な返信、ありがと御座います。
調べたところ、私の車はビスカスカップリング方式のようです。
いわゆる、スタンバイ4WDですが、去年の大雪でも問題なく
スキー場までたどり着けました。
2WD＋スタッドレス＋タイヤチェーンでも、スタックしていた
車も居たので、それなりの効果はあると感じています。
ただし、過信は禁物ですけどねぇ・・・
@@katsu_2419 軽量なクルマなら十分な能力がありますよ。トルクスプリットほど器用じゃないと言うだけです。ハスラーなんてスノーモードに入れると雪道では侮れない走破性がありますしね。過信が禁物なのはどんな四駆でも同じです
国の指導による横滑り防止機構 義務化が
4輪独立 ABS を生み出して
そこから無償でブレーキ LSD が発展できるのは 僕は大好きです
パートタイム４wd前後オープンで深雪の林道を登っている時、轍がしっかりあるのにラッセルしてるかのような滑ってるというより抵抗を感じて不思議に思ったんですが、片輪が微妙に滑る事で滑ってない方のトルクも削られてたって事だったのかな。気付かされました。
外側は移動距離が長い
デフロック可の乗用車に乗っていましたが角度が付くとタイヤが負けて空転してるような感じでしたね
内輪差で言えば内側が押さえ込まれる感じ
当然ものすごくアンダー､普通の交差点での右左折が一番困る
あとVSC車でオートスロットルを使うとものすごいアンダーに出くわすことも
もともとVSC介入を想定しているのに上りヘアピンで勝手にふけ上がりながらターンイン
ブレーキ踏んでやらないと曲がりません
折角だからプラネタリーギアでも代用できるよ、ってのもやってみると盛り上がりそう
「居眠りで前車を急に発見。高速道路で急ハンドル切って、お尻が右左に暴れまくって収集がつかなくなり、最後にガードレールに衝突横転」
大体がデフの時間差で起こる現象に対してオーバーなハンドル操作をしてしまうことが原因。テールが滑り出し車体がロールすると、デフが踏ん張り、サスも縮んでパワーを溜め込む。カウンターで修正したつもりが、摩擦抵抗が低い反対のタイヤにエネルギーが移動し、回転数が上がり、ハンドルを切った方向に旋回しようと働く。カウンターを当ててるつもりが、反応が遅れてやってくるので、ハンドルをさらに深め、揺れを抑えようとするも、逆に増幅させてしまい破綻。
カウンター当てたら直ぐに戻して同時にブレーキ操作で減速するのが正解だが、初心者はお尻が滑ってもハンドル操作せず、ブレーキを踏むこと。減速というよりデフを抑え込むのが目的。
デファレンシャルギヤは広い意味では変速機の一種だが、変速機は様々な機械製品の中でも最も複雑な部類に入ると思う。
なかなか理解しにくい面もあるが、いちばん理解しやすいのは、模型を用いていろいろと動かしてみると比較的理解しやすいと思う。
なぜか、日本に古来からあった、「木組みの技術」を思い浮かべてしまう。日本は１万年以上前から物作り国家である。
なお、鉄道車両はこの機構を用いない。左右の車輪が車軸でつながっている。鉄のレールと鉄の車輪の摩擦力は小さい。すぐに滑って修正してくれるからだ。
しかし、滑ると車輪にキズが付く場合がある。そこらへんの電車などでたまに、レールの継ぎ目を通ったときの規則的な音とは別に、ダダダダなどと変な音を立てて走っている車両がある。これは滑ったときに車輪についた傷による音。
ツルベ2つがロープで連結されて定滑車に掛けられている。定滑車もろとも上に引き揚げる。上に移動する左右のツルベは任意に差動できる。こんなイメージはどう？
マスターバックの解説して欲しいです
wrcとかに使われてるアクティブLSDが知りたい
ミニ四駆には普通はデフが一切ないので、コーナーで引きずりまくるせいで減速するし、コーナーは摩擦によってタイヤ痕がたくさん残っているよね。
ラジコンのツーリングカーになると現在は4WDのフロント側にデフの機能がなくなりミニ四駆みたいになってます。
デフの解説動画ってやたら多いよな。
デフ関係の動画で笑ったのは、パキスタンのリングギア修理。
欠けた歯をアーク溶接で盛って、サンダーで削って整えてた…
それはいくら何でももたんやろ♪🤣
｢駄菓子菓子｣というのは偶然の産物でしょうか､だが､しかし､デフに劣らぬ大発明なので故意に使われたのでしょうか。
【ブレーキLSD】
駆動輪に駐車ブレーキが効くタイプだと、雪道や泥濘地からの脱出などで空転する際に駐車ブレーキをかけて空転を防ぎました。
スバルのレオーネ等を除く F/F 車だと、駆動輪に駐車ブレーキが付いていないので使えないテクニックです。
サイドブレーキを使うとスタックしていない側のタイヤにも等しくブレーキが掛かるのでかなり効果が弱いです。
FF車なら、普通にステアリングブレーキを組めば手動ブレーキLSDになるかと。
トルセンお願いします。
ラリードライバーって自分の足でブレーキLSDの代わりみたいにしているのだろうか？
若いころラリー・ダートトライアルをしていました。
大抵のラリーカーは、LSDを入れていますよー。
左足ブレーキは、アンダーステア（FRのラリーカーはトラクション重視で、どアンダーです）消すために使っていました。
アクセル全開（戻すとパワーバンドから外れる）のまま左足ブレーキでフロントに荷重を掛けて
ステアリングです。
タイムを稼げます。
ブレーキLSDは、自動で1輪のみにブレーキを掛けられる機能なので、手動での代わりの動作は基本的に不可能です。
@black_kite_ 何故FR車で左足ブレーキをするとアンダーステアが軽減されるのでしょうか？
荷重移動のためだけなら、アクセルを踏んでいる必要はないと思いますが。
速く走れることは確かでしょうが、その理由がおそらく正しくありません。
トルセンデフの解説もよろしく！
昭和時代、鉄筋デフとか言ってデフの作用を殺した車のってた友人いましたね。
そういえば電車にはデフギアないな。
北海道のセコマに行くのは危ないけど、イオンなら安全なのかな？なんて。
最近は金曜夜の投稿なんすね(･o･;)ﾉｼ＜土曜の昼飯中に見るのが楽しみなんすがね
明日のお昼に2回目をよろしくお願いします😋
@@メカのロマンを探究する会 さん
了解です(-_-)ゞ
トラコンはブレーキLSDって事か、な？
トラクションコントロールはあくまでエンジン出力の制限制御ですね。トラコンやABSのメカニズムや追加プログラムを組み合わせることで横滑り防止装置（ESＣ.トヨタならVSCと呼ぶ）が成立します。ESCの制御のひとつとしてブレーキ式ベクタリングやブレーキ式LSDも実行可能となります。ただしメーカーによって制御の上手い下手がありますし、想定ユーザーによって制御をマイルドにしたり強力にしたりします
駄菓子菓子 おもろ
ミニ四駆に簡易デフ的なパーツありましたね
ワンウェイクラッチだったような？
@@SuperPi3.14 ワンウェイホイールですね
内輪モーターがあれば要りません
多分だけど
でもプログラミングの仕方が分からない
何故にラダニーバ、セコマかという件…
デフの仕組み考えた人ってだれなの
ノーベル自動車賞くれてやってもいいと思うんだけど
ビスカスカップリング見なくなった
フルタイム4WDのセンターデフで使われる場合がありますよ
シリコンオイルの熱膨張に依存するので反応が遅いし、力加減の微妙な制御もできないし、強いトラクションも期待できないし・・・
初代RAV4はセンターデフ式四駆でしたが、ATモデルだとセンターデフとパラレルに配置された電子制御クラッチが作動制限を担当してたはず。MTだとセンターデフロックでしたね
トルクゼロは間違い