Prof. Indra zur Desmodromik, Ovalkolben, Fiats Multi Air und den Free Valve Motor von Koenigsegg
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- Опубліковано 27 січ 2021
- Eigentlich wollten wir das Thema "Wirrungen und verrückte Ideen in der Geschichte der Motorenentwicklung" schon hinter uns gelassen haben und uns diesmal den Highlights zuwenden, da ist euch doch massenhaft in unserem letzten Talk aufgefallen, dass wir beim Thema Ventilsteuerungen die Desmodromik vergessen haben. Darum verschieben wir die Highlights noch einmal und reden über ebendiese Zwangssteuerung der Ventile, die im Mercedes Silberpfeil (W196) 1954 erstmalig eingesetzt wurde und von Ducati bis in die Gegenwart gepflegt wurde. Warum sich selbst die Italiener jüngst davon abgewandt haben, erfahrt ihr in diesem Video.
Dass auch eine ovale Kolbenform zwar wie eins aussieht, aber trotzdem nicht das Gelbe vom Ei ist, darüber reden wir auch und mit Fiats Multi Air - Technologie, sowie dem Free Valve - Motor von Koenigsegg schließen wir das Thema Wirrungen und Sackgassen im Motorenbau nun ab und widmen uns demnächst den Highlights des Motorenbaus, aufgeteilt in Rennmotoren und Serienentwicklungen.
Jetzt aber erst einmal zu den Themen dieses Videos:
1:06 Ovalkoben, Zylinderabstand
5:04 Zwangsventilsteuerung / Desmodromik
16:34 Ventilfeder / pneumatische Ventilfeder
19:05 Fiat Multi Air
24:14 Downsizing / Zweizylinder
27:38 Stellantis (Fiat Chrysler PSA)
31:20 Koenigsegg Free Valve Motor
33:52 Drehschiebersteuerung
Titelfoto © Daimler AG
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#fritzindra #desmodromik #alteschule - Авто та транспорт
Ich kann nur jeden Studenten beneiden der bei Prof. Indra Vorlesungen besuchen durfte. Ich könnte diesem Mann tagelang zuhören . Erstklassig 👍🏻👍🏻
Genau so seh ich das auch. Ich habe zwar nie studiert, würde aber was drum geben um mich mal bei ihm in eine Vorlesung zu setzen. Klasse Typ. Endlich wieder neues vom Professor 😍
Vorlesungen sind grundsätzich 1000× interessanter als Unterricht.
Wer mal ein/zwei Semester studiert hat der merkt erst wie unglaublich schlecht unsere Schulen sind.
@@l.b.3416 meiner Erfahrung nach, aber auch nur wenn man Dozenten hat die in der Industrie waren oder parallel sind. Dozenten die die Uni nie verlassen haben, waren in meinem Studium ähnlich drauf wie die Lehrer in der Schule.
Der Mann sollte eine Vorlesungsserie auf UA-cam starten wo er tiefer in die Materie einsteigt. Es scheint ihm Spaß zu machen. Er kommt gut an und sein Wissen sollte er weitergeben.
Prof. Indra ist eine Legende und auch noch äußerst begabt darin, entsprechendes Wissen zu vermitteln. Ein reiner Genuss, ihm zuzuhören.
Professor Indra ist wie immer ein Ohrenschmaus. Toller Mann, final kompetent.
Wenn der Herr Indra etwas erklärt, versteht man das wenigstens. Respekt!
Ich würde mit herrn Professor Indra so gerne mal reden ! Ich bin gelernter kfz Mechaniker und wollte schon immer mal mit einen Ingenieur reden der die Wahrheit sagt! Weiter so !
Prof. Indra könnte ich STUNDENLANG zuhören!😋😋
dieses Video macht den Tag gleich besser.... Weiter so.
Prof. Indra ist sehr sympathisch und bringt die Materie gut rüber. immer wieder eine Freude zuzusehen.
Hallo Herr Arndt, Danke, dass das FreeValve von Koenigsegg zum Thema gemacht wurde.
Jedoch: entsteht bei mir ein wenig Stirnrunzeln, was Prof. Indra zu diesem System kommentiert ... ich hatte in 2019 das Glück, die Firma Koenigsegg von innen kennen zu lernen. Und es hat mich sehr beeindruckt, was die Leute dort in die Wirklichkeit gebracht haben - einschließlich dem FreeValve System!
Danke Herr Indra......warum Menschen wie Sie, nicht in einer Expertenkomission des Staates beiwohnen ist mir ein Rätsel.......Alles Gute.
Da würde dann auch ein Herr Indra innerhalb von Stunden einen Schlaganfall erleiden ... bei soviel Blödheid der staatlichen Sendungsempfänger ...
Wie immer sehr informativ ich sage es immer respect the old school.
Ein Genuss - dem Hr. Indra zuhören zu dürfen .....
Ich habe selbst erlebt mit Leuten in der Motorenentwicklung zu arbeiten die Jahrzehnte von geballtem Wissen mitbringen. Es ist toll ihnen zuzuhören und von Ihnen zu lernen. Jedoch habe ich erlebt, wie alteingesessene Hasen von neuesten Entwicklungen nichts hören wollen. Das hat für mich nie wirklich Sinn ergeben, denn gerade diese Leute müssten doch riesen Ohren machen wenn es um neue Technologien geht. Evtl. liegt es am Alter, denn ich muss auch sagen, dass mich stark wundert, dass eine solche Koryphäe wie Dr. Indra bei dem Thema Free Valve so falsch informiert ist. Als ich von Free Valve erfahren habe, habe ich alles gelesen was ich finden konnte inklusive Doktor- und Studienarbeiten aus Schweden, die das Thema befassen. Denn ein solches System in einen Großserienmotor zu stecken wäre bahnbrechend! und vermutlich die größte Designänderung jemals im Verbrennungsmotor. Und bisher ist es auch sehr zuversichtlich in der Kleinstserie und in Tests. Ich verstehe nicht wie man sich dem so verschließen kann und dann auch noch in so einer Runde die zehntausende Menschen hören/sehen falsche Informationen zu verbreiten. Es wäre absolut in Ordnung und notwendig zu sagen, man weiß nicht wie das System funktioniert, denn die Aktuatorik ist nicht hydraulisch sondern pneumatisch was systemtechnisch einen großen Unterschied macht. Die Ölversorgung dient ausschließlich der Dämpfung des Systems beim Free Valve System. Wie gesagt, man kann nicht alles Wissen, auch ein Herr Dr. Indra nicht, aber dann erwarte ich von jedem die Größe, das auch zu kommunizieren.
hochinteressant und unterhaltend vorgetragen!!-danke für das upload!!!
Über die Produktionskosten kann ich natürlich nichts sagen, aber wir haben eine Giulietta mit MultiAir Motor und ich finde ihn super.
1,4l 170PS ....er hat jetzt 190.000 km runter und hatte noch keine Probleme. Die ersten Motoren hatten wohl Problem mit den Hydraulikleitungen, aber unserer hat da den verbesserten Zylinderkopf.
Der Motor ist nicht gerade sportlich...ab 6000rpm wir die Leistung gedrosselt und der Turbolader baut relativ träge den Ladedruck auf, aber es ist ein guter Alltagmotor.
Wenn man früh hochschaltet und ihn brav mit viel Gas im Turboloch beschleunigt, kommt man im Alltag auf gute Verbräuche....besser als ein ähnlich alter Golf mit 105PS DSG.
Und wenn man stark beschleunigen will, dann hat man im wichtigen mittleren Drehzahlbereich viel Kraft.
Eigentlich der perfekte Downsizing Motor für einen Kompaktwagen.
Was nicht gut ist, ist der Autobahnverbrauch wenn man etwas schneller fährt, aber da spielt auch der schlechte Cw Wert der Giulietta und das sportlich ausgelegte 6-Gang-Getrieben ohne spritspar-Gang rein.
Der Vorteil des angepassten Ventilhubs kommt natürlich nur bei niedriger Last zum tragen.
Dann hilft es, dass der Luftdruck am Einlassventil hoch ist, und es sich nur kurz/weniger öffnet, um eine höhere Einströmgeschwindigkeit zu erreichen und damit eine bessere Vermischung.
Für einen Rennmotor sicherlich Blödsinn, aber als Alltagsmotor, der viel Zeit im niedrigen Lastbereich verbringt, geht das Konzept aus meiner Sicht auf.
👍 Fiat hat die MultiAir Motoren auch lange verwendet. Das Konzept scheint zu passen. Echte Petrolheads denken glaube oft in Nürburgring-Motoren und vergessen, dass ein Fiat-Fahrer vor allem was Sparsames (Anschaffung, Wartung, Verbrauch) haben will. 😉
Diese Videos sind stets ein Höhepunkt - vielen Dank!
Sehr sehr erfrischend und hochinteressant, auch ich freu mich auf die Highlights, ich hätte Ihre Vorlesungen gerne besucht !
Wieder ein super Podcast, tausend Dank dafür. Wie gesagt, Prof. Indra kann ich stundenlang zuhören. Freue mich schon auf die Highlights.
wie immer, fantastisch zum zuhören..
Einfach unglaublich interessant und lustig, vielen Dank!
Invormativ, wie unterhaltsam 🍀.
Common Rail wurde bei IFA in der DDR entwickelt und eingesetzt in einem LKW mit Dieselmotor. Ich glaube bei einem W50.
richtig und dazu gibt es auch ein Video bzw. ein Film
ua-cam.com/video/9RXJHXdDwlM/v-deo.html
ab 4.25 ist es erklärt
de.wikipedia.org/wiki/Common-Rail-Einspritzung
Ein Prototyp und Serienreife ist ein Unterschied. Entwicklung IFA und Serienreife Fiat.
L60 war es
@@peterneumann9254 der war auch in der Serienfertigung beim L60
Prof. Dr. Indra - immer wieder toll seinen Ausführungen zu folgen. Danke.
Einfach nur Danke!!!
Toller Vorspann :-) 👍
Einfach nur herrlich ich könnte Herrn Professor Indra noch viele viele Stunden zuhören. Super! Vielen Dank!!!
Wie immer klasse!
Ivh könnte stundenlang zuhören
Interessant wäre ein Vortrag über die 2 Takt Motore von Detroit Diesel, die hatten ja eine große Verbreitung
Wunderbar!
Sehr Interessant, macht viel Spaß zu zuhören. Gebe mir viel mühe alles zu merken... 😁
Ich könnte dem prof indra tage lang zuhören so interessant
Oh. Ich liebe diese Videos. Bin 62.habe alle Entwicklungen des Verbrenners miterlebt. Und immer wieder. Zurück zum Ursprung. Ein Kumpel hatte nen Wankel Pkw. Die Geschädigten grüssten sich per Fingerzeig an der Anzahl der Tauschmotoren. RO 80. Mein Kumpel orderte dann einen Citroen Pallas DS 21. Dem Herrn Indra zoll ich Respekt.
Professor Indra immer sehr interessant. Er hat ja nun auch schon mehrfach eindrucksvoll bewiesen, dass er es kann.
Wonderful personality and priceless info, thank you.
macht Spaß zuzuhören
Ein Hochgenuß, diesem kompetenten Mann zuzuhören. Seine 80 Jahre merkt man ihm nicht an, seine Begeisterung für die Motorentechnik ist unübersehbar. Bei ihm wäre ich freiwillig in jede Vorlesung gegangen.. Danke für die Videos!
Prof. Indra verkörpert eine unglaubliche praktische und theoretische Erfahrung im Automobilbau - einmalig, nicht zu kopieren.
Sehr interessanter Beitrag! Weiter so, lg aus Graz
super roli ;-)
😀
Super interessant 👍
Wieder eine kurzweilige und lehrreiche Vorlesung.
Momentan findet ja auch an der Uni alles nur online statt. Insofern😉👍
Lieber Herr Indra,
Ducati baut genau EIN Modell mit normaler Ventilsteuerung - die neue Multistrada V4... eine Reiseenduro, bei der aufgrund der zu erwartenden höheren jährlichen Laufleistungen die langen Wartungsintervalle einen Vorteil darstellen. Der (als Basis dienende) Desmosedici Stradale in der Panigale V4 und im Streetfighter V4 hat nach wie vor Desmodromik (und wird sie wohl auf absehbare Zeit behalten), so wie alle anderen V2-Motoren bei Ducati...
So geht Kundenbindung
Sinn und Unsinn sei Mal dahin gestellt.
Und soweit ich weiß hatten die alten Ducatis alle 7500 Km Ventilspielkontrolle , was später verlängert wurde.
@@donk2metal Ja, das ist aber schon arg lang her...
@@StealthFX9 Ich bin ja auch schon alt. :-)
Wie immer interessantes Video.
Anregung für das nächste Video: L. Apfelbecks radialer diametraler 4-Ventiler , Vorkammerbenziner (Formel 1), Plasmazündung, Ultraschallzündung und Laserzündung.
Sehr sehr interessant ihnen zuzuhören !👍😋
Wieder ein Toller Podcast Prof Indra könnte ich stundenlang zuhören. Vielleicht behandelt er mal das Thema
Nutzfahrzeug Diesel/Wirkungsgrad vs.
Elektromotor das wird ja die Funktionieren.
@ Carsten Arndt Yaris GR fährt wirklich genial.
Moment ... der Honda-Ovalkolben-Motor hatte einen anderen Hintergrund. Im damaligen Reglement war die Zylinderzahl auf 4 begrenzt, und die Konkurrenten waren alle Zweitakter, die ja bekanntlich jede Umdrehung Arbeit leisten, nicht jede Zweite ... die Leistung ist im Wesentlichen dadurch bestmmt, wieviel Luft ein Motor durchzusetzen vermag, und dafür von essentieller Bedeutung sind die Ventilquerschnitte, und die werden, in Bezug auf den Hubraum, größer, wenn die Zylinder kurzhubig ausgelegt werden, oder wenn ihre Anzahl stegt. Kurzhubigkeit findet ihre Grenze hinsichtlich Brennraumform, Verdichtungsverhältnis und so weiter ... man war zu dem Schluß gelangt, daß ein 500 cm³ V8 hier notwendig würde, um die Zweitakter einzuholen, aber das war verboten ... wenn man nun aber jeweils zwei Zylinder tangential verbindet (was doch ein Oval ist - Oval ist ein sehr allgemeiner Begriff; eine Ellipse ist ein Oval, so ein tangential verbundener Doppelkreis ist ein Oval, ...), hat man noch immer die Ventilquerschnitte eines Achtzylinders, aber nur vier Kolben ergo ist das ein Vierzylinder. Zwei Kerzen, zwei Pleuel, ...
... natürlich war das abartig teuer. Eine Straßenversion gab es auch, kostete damals um die 100000 DM, und ob die da Gewinn dran gemacht haben, ist mehr als fraglich. Seither steht in quasi jedem Reglement "The basic shape of each cylinder must be circular" oder ein vergleichbarer Satz.
Multiair ist so eine Sache ... sehr aufwendig, in der Drehzahl limitiert, etc ... BMW's Valvetronic ist da m.E. erheblich eleganter, besonders die zweite Version, aber ich hätt noch eine schönere Lösung in meiner Schublade voller Dinge, die meine Phantasie bleiben werden - BMW wird nicht einfach ein bewährtes Konzept umkrempeln, wenn das Ende der VKM leider abzusehen ist, und eine Zylinderkopfneukonstruktion wäre Voraussetzung. Naja, ich arbeite eh aktuell ganz was Anderes als Motoren...
... die Drosselsteuerung gefiel mir nie. Schichtladung ist mehr theoretisch gut, von den möglichen Vorteilen kommt in der Praxis i.A. nur die Hälfte an, aus diversen Gründen, und die Komplexität nimmt erheblich zu, nicht nur bzgl Strömung im Brennraum und so weiter, Gemischbildung, Lambdaverteilung, mögliche stabile Zündzeitpunkte, ... die Abgasnachbehandlung erfordert dann auch so ein Labor wie beim Diesel - das über den Ventiltrieb, komplett mechanisch zu lösen ist die eleganteste und eine der praktisch bestumsetzbaren Möglichkeiten, wo gibt - theoretisch wäre es, was die Verlustarbeit zum Befüllen des Zylinders angeht, optimal, die Ventilhubkurve würde NUR kürzer, behielte ihren Hub aber bei ... praktisch ist die Verringerung des Hubs, zusammen mit der Verkürzung der Öffnung, aber von Vorteil, da die höhere Einströmgeschwindigkeit die Ladungsbewegung intensiviert, die Verbrennung beschleunigt, und zugleich die Öffnung dadurch etwas länger sein muß, so daß die Zeit zum Zerfall der Ladungsbewegung kürzer ist (das ist ein generelles Problem der vor-UT-schließenden Ladungswechselkonzepte - ob gegen Drosselung oder gegen Klopfen).
Unengeschränkt zustimmen muß ich zur positiven Bewertung der Zylinderabschaltung - hier stehen die hohe Wirksamkeit und die vergleichsweise geringe Komplexität in einem so guten Verhältnis zueinander, daß es schon fast erschreckt, daß es überhaupt noch große Motoren ohne gab und gibt, seit das erstmal erfolgreich umgesetzt wurde. Daß es z.B. beim Daimler, als die die Dreiventil-V-Motoren gebaut haben, überhaupt Motoren ohne gab, wo die doch so viele Gleichteile miteinander haben und damit die Hardware definitiv verfügbar war, die Wirksamkeit erwiesen, wirft ein trauriges Bild auf die Position, in der sich Ingenieure befinden ... wenn uns BWL'er vorschreiben können, was wir zu entwickeln haben, ist das immer bitter. Anstatt nur den 500er V8 damit auszustatten, hätt das selbst den kleinsten V6 wesentlich sparsamer gemacht (anfangs 2,4 Liter, dann 2,6 - so einen hab ich mal geerbt gehabt, und in der Stadt hat er gesoffen als wäre er n Karnevalsprinz in der Wüste.......). Im NEFZ hat das beim S 500 damals fast einen Liter weniger gebracht, im Stadtverkehr ähnlich, und auf der Bahn, da isses eh blunzn (kein Unterschied).
Die geteilten Kipphebel hätten sie gehabt ... die entsprechenden Ölkanäle ... passen die inn einen Kopf, passen sie auch in einen, der eine Einheit kürzer ist, oder bei dem die Zylinder kleiner sind, ... beim V12, der dasselbe Konzept hatte, hätt es zwar keine Gleichteile zu V6 und V8 geben können, aber der hatte doch auch die Abschaltung gehabt...?
... naja, der ist noch über. Stellt überall die Spitze da, aber ist der unmodernste Ottomotor im ganzen Konzern. Sagt genug über die Kunden aus ... wer nur Hubraum und Zylinderzahl versteht, sieht darin wichtige Kriterien, wer die Maschine, um die es geht, garnicht weit genug versteht, zu erkennen, daß er im Spitzenmodell mit einem Fossil, dessen oberste Priorität die Herstellkosten waren, abgespeist wird, dem tut man damit nicht wirklich Unrecht - wer mehr auf Technologie selbst steht als auf stumpfe, gegenüber der funktionalen Ästhetik irrelevante Größen, wer die Skalierung des Konzepts über das Konzept selbst stellt ... der kauft so einen Stuß. Nebendran - der aktuelle Reihensechszylinder vom Daimler hat in der niedrigeren Leistungsstufe genau dieselbe Leistung wie der schwächste V 12, den sie je hatten (5,8 l-3V-Sauger) - und trotzdem beschwert sich die Früherwarallesbesser-Fraktion über "irreführende" Typenbezeichnungen. Da hätte nie der Hubraum hingehört, sondern immer einfach die Leistung in Kilowatt (oder so). Ein C 200 hätte dann 200 kW, und die Ings hätten da schon das Richtige entwickelt, sofern ihre Hände ausreichend frei gewesen.
Tut mir leid für die Länge ...
... und generell ... endlich haben wir die Fertigungstechnik, die Regelungstechnik, die man braucht, um all die coolen Ideen, die früher n sowas scheiterten, umzusetzen ... endlich könnten wir zuverlässig und haltbar auch höchste Komplexität realisieren, variable Ventilsteuerungen, Miller-Zyklus mit tadellosem Ansprechverhalten, ... richtig, richtig coole Sachen, deren mechanische Realisation, zumindest dem Prinzip nach, lang schon bekannt waren ... und dann beschließen wir, daß dieser Maschinentyp nicht mehr soll.
Das ist dumm. Der PKW-Diesel ist weitgehend fertigentwickelt (was auch immer dem noch zugutekommen wird, kann aus PKW-Otto und NKW-Diesel übertragen werden und betrifft mehr so Werkstoffe, Lager, Steuergerät-Rechenleistung, Sensorik, ... - als den Arbeitsprozeß an und für sich), aber der Otto, im Prinzip der effizientere Prozeß, könnte die ihn limitierenden Grenzen sicherer Prozeßführung ausdehnen, überwinden und kompensieren. Der Ottomotor ist noch nicht am Ende, der ist noch nicht fertig - da geht noch was! Da soll nur nicht mehr viel.
... tut mir leid für die Länge, und die zweite Länge ... genießts Wochenende, ... ich werd ne Runde Mini fahren.
Weils Spaß macht. Weils cool ist. Weil ich wo hinmuß.
Der Montag ist gerettet
Super Video wie immer 👍 vielleicht könntet ihr vielleicht mal über die Gruppe b reden, also aus rein technischer Sicht hoch interessant wie der triflux Motor von lancia.
Fantastisch, Spannend wie immer. War selbst MA bei GMA in der QS am Motorprüfstand , auch in R´heim in der PEK. ( Projekt C1,4 SE )
Freue mich auf den nächsten Vortrag.
Gibt es noch das Skriptum von Prof. Indra " Rennmotoren und Rennfahrzeuge " von der TU in Wien.
Toller Motor!
Klasse. Was mir beim Thema Desmodromik gefehlt hat, ist der Apfelbeck-Motor, der wäre auf Grund der Ventilanordnung und der sich daraus ergebenden Komplexität durchaus eine Erwähnung wert gewesen. Königsegg Freevalve ist übrigens ein nockenwellenloser Motor, der die Öffnung konventioneller Ventile hydraulisch erledigt (mit Federn zum Schließen).
soweit ich weiß, werden die Ventile rein Pneumatisch betätigt und die Hydraulik dient nur um den Ventilhub einzustellen
So geht Popularwissenschaft, unterhaltsam erklärte Technik!
Schön ist die Erklärung der Desmodromik da waren in der Serie die Italiener immer schon Firm ;-)
Der Fiat Croma war damals der erste Direkteinspritzer der in Serie lief...
Cooles intro!!!
Leider werden hier einige Dinge falsch dargestellt. Ducati hat bis heute alle, mit ausnahme eines Modells, alle Motoren mit Desmodromik ausgestattet. Die Konstruktion funktioniert einwandfrei, die Serviceintervalle sind nicht kürzer als bei den anderen Herstellern. Was Herr Indra über die Ventilschliessungsmechanismus bei Ducati versucht zu erklären ist leider nicht richtig. Der Schliessnocken schliesst das Ventil zu 98%, der restlichen 2% werden mit einer Feder geschlossen. Da sonst der der Schliessnocken das Ventil in den Kopf pressen würde und so schaden nimmt. Diese Feder wird jedoch nur bei Motoren verwendet welche Emissionswerte einhalten müssen. Bei den Rennmotoren entfällt diese Feder, da der Verdichtungsdruck die letzten 2% des Ventils schliesst. Ja die Desmodromik ist komplex, hat ihre Eigenheiten. Jedoch ein faszinierendes Prinzip wenn man alle Facetten kennt.
Ducati hat mit den Desmo Motoren einen hohen Reifegrad erreicht. Teurer in der Wartung sind die aber schon. Die aktuellen Motoren mit Desmo haben neuerdings 24, teilweise 30tkm Wartungsintervalle. Wenn man aber bedenkt, dass Hersteller wie Yamaha oder Kawasaki mit konventionellem Ventiltrieb vor zig Jahren bereits Intervalle von 40tkm vorgaben, ist das bei Ducati kein wirklich langer Intervall. Die 60tkm beim neuen V4 mit konventionellem Ventiltrieb in der Multistrada lassen dagegen wirklich aufhorchen.
Ganz zu schweigen, von der Ventilbeschleunigung, wenn das Ventil schneller schließt als jede Feder, kann ich automatisch höhere Drehzahlen fahren. Auch ein Grund, warum Ducati mit Stoner 2007 Weltmeister wurde, da sie ganz andere Drehzahlen fahren konnten, als die Federmotoren. (Anscheinend 18-19 krpm gegenüber der 14-15 krpm) Erst als Yamaha das nächste Jahr von Cosworth die Pneumventiltechnik aus der F1 übernahm war es wieder ausgeglichen. Großen Respekt vor dem Gesamtwissen der Herrn Indra. Aber wie in der IT, vor 30 Jahren ist es nicht mehr. Es ist alles so spezialisiert, dass es schwierig wird da alles genau zu wissen.
@@markuskrawczyk8743 der intervall heißt prüfen und einstellen. Es ist ja nicht automatisch gesagt das das ventilspiel nicht stimmt wenn du es bei 25tsd prüft.
Und es ist auch nicht gesagt das die Japaner bei 40tsd ihre Ventile no so schließen wie sie sollen (oder sind dort magische hydros bei hochdrehzahlmotoren verbaut?) . Diese Moppeds fahren dann vielleicht auf den letzten paar tausend Kilometern wie ein Sack nüsse wenn sie kalt sind.. Ein Zustand den die Italiener vielleicht gern vermeiden wollen?
Da die Werkstatt auch am Service verdient stellt sich auch die wirtschaftliche Frage ob es gewollt ist den intervall länger anzugeben? Denn wozu den intervall länger angeben wenn der Kunde eh kommt und zahlt?
Ne tourenmaschine wie die multi dreht nicht so extrem da kann man sowas technisch leicht lösen und Marketing mäßig gut verkaufen.
Und bei Aprilia ist der Intervall auch sehr kurz, ganz ohne desmo.
Ducati will von der Konstruktion weg, die nur noch aus Nostalgie-Gründen verbaut wird. Braucht heute bei zulassungsfähigen Motoren niemand mehr. Die Konstruktion ist ein technischer Mehraufwand, den jüngere Kunden nicht zahlen möchten. Außerdem soll natürlich der Ertrag gesteigert werden.
Fahre selbst 916 und mag die feine Technik sehr gerne, aber man sollte sich nichts vormachen.
@@vollhorst9996 Deshalb wird noch bis heute die Desmodromik in den Leistungsstärksten Motoren von Ducati verbaut, sowie in den aktuellen MotoGP Motoren? Das Ducati aufgrund der Serviceintervalle die Desmo bei der Multistrada gekippt hat, ist verständlich. Jedoch daraus schlusszufolgern, dass Ducati sich von dieser Technik verabschieden möchte finde ich ein wenig übertrieben. Und dieser Eindruck habe ich nicht als aussenstehender, sondern als Mechaniker welcher sehr viel mit dieser Marke zu tun hat.
Ein tolles Video! Vielen Dank.
Es gab noch eine interessante Kopf / Ventilform bei Honda und zwar die radiale Anordnung. Verbaut im 1-Zylinder Motorrad NX650. Mich würde noch interessieren, wie Prof. Indra zu den Gaskraftstoffen steht. Gemeint sind CNG und LPG.
Sehr interessant wäre ein Video mit Professor Indra über den T.50 (Motor) von Gordon Murray.
Bevor ich mir das jetzt genüsslich anschau, muss ich kurz sagen dass ich den servus tv beitrag vom herrn indra meinem vater gezeigt habe. der hat sich das noch am selben abend statt dem normalen fernsehen angeschaut. Er hat das gleich an seine kollegen in der arbeit weitergeleitet und der beitrag macht die welle durch die firma. besten dank für die ganzen informationen. Lg aus oberösterreich
Können Sie nicht mal den Link dazu hier posten?
Den Beitrag, in dem Herr Prof. Indra seine Ahnungslosigkeit bzgl. der Elektromobilität zeigt? Ich mag ggü dem Herrn Prof. nicht dispektierlich sein, da er enorm spannende Geschichten aus seinem langen Berufsleben zu erzählen hat, welche ich mir als Elektrofan gerne anhöre, aber zur Elektromobilität kann er seine persönliche Meinung haben, Ahnung davon hat er keine. Muss er aber auch nicht, denn er ist eben ein Ingenieur der "alten Schule".
Königseck hat doch aber jetzt Magnetspulen betirebene Ventile... nicht Hydraulik! Weiß nicht ob die das bei allen Modellen aber zumindest bei den neuen....da gibts Videos hier bei YT.... würde mich Interessieren was der Dr. Indra dazu sagt... weil das ist echt NEU!
Hatte auch den Eindruck, dass Hr. Prof. Indra mit seiner Beschreibung nicht richtig liegt. Der aktuelle Koenigsegg-Motor hat elektromagnetisch bewegte Ventile - nicht hydraulisch
Das mit der Desmodromik bezüglich Ducati stimmt so überhaupt nicht. Ich habe 10 Jahre eine 1994 Ducati 916 SP mit Desmodromischer Ventilsteuerung. Wenn das Ventilspiel vernünftig eingestellt war, konntest du problemlos 50 000km fahren. Der Hauptvorteil der Desmodromik sind die extremen Steuerzeiten. Du kannst die Ventile wesentlich länger aufhalten, da die Schließ und Öffnungszeiten wesentlich kürzer zu gestaltet sind. Der Hauptkaufgrund aller Ducatisti ist und bleibt die Desmodromik. Kein anderer Motorenhersteller kann bis heute eine zuverlässige desmodromische Ventilsteuerung anbieten.
Ducati verwendet die Desmodromik in der GP im gegensatz zur Konkurenz die Pneumatische Ventilsteuerungen benuzt So gesehen kann die Desmodromik sehr hohe Drehzahlen vertragen Hätte man auch erwähnen können
Bester Kanal! 👌😀
der FreeValve ist nicht hydraulisch aber schon Elektro mechanischer Steuerung der Ventile. Der Herr Koenigsegg hat auch ein YT Video darüber gemacht. Gute Serien und viel Respekt für der Professor Indra.
Vielleicht könnten Sie mal die Präzisionswasserkühlung des Boxermotors der BMW Motorräder (und dessen fragwürdigem Nutzen) sowie das Glühkopfmotor- Prinzip wie bei den Lanz Bulldogs ansprechen. Würde mich sehr darüber freuen! Des Weiteren würde mich die Stellungnahme von Prof. Indra zu der kürzlich von Honda Motorrad patentierten Vorkammerzündung interessieren, wobei der Hauptbrennraum Mithilfe eines Drehschiebers, einer rotierenden Hülse vom Hauptbrennraum separiert wird. Bin jetzt bereits großer Fan von der alten Schule, sie machen das ganz hervorragend und ich kann nur für Sie werben!! Weiter so!
Widerspreche mal dem Professor: Freevalve suggeriert ein freies Ventil, nicht ventilfrei! Die Bezeichnung wäre Valve-less.
oder vl. hat er das mit Valvefree verwechselt
Ich genieße die alte Schule - bisher immer sehr tolle Gespräche - informativ - unterhaltsam - sehr kurzweilig - Super gut - nur mal eine Frage; das Common Rail System - kommt doch aus dem LKW Bereich - habe mal eine Doku gesehen in dem es die Aussage gab, dass das erste funktionieren System von IFA im LKW W-50 oder für den W-60 gebaut wurde (zu DDR Zeiten noch).
Wunderbar - für mich als Technik Freund ... Es wäre toll, wenn Herr Prof. Indra einmal die Zusammenhänge und die Bedeutung von Motorleistung und Drehmoment erläutern könnte. Häufig wird ja nur auf die Motorleistung geschaut - den Spaß am Fahren bringt ja aber oft das Drehmoment.
So extrem Aufwendig ist es nun auch nicht bei dem V2 2 Ventiler Motor einer Ducati das Ventilspiel zu kontrollieren und einzustellen , zumal die kleine Kockenwelle leicht auszubauen ist , Ventilspiel kontrolle bei Japanischen Motorrädern musste auch alle 15.000 gemacht werden bzw 30.000 und dafür musste beim einstellen die Nockenwelle ausgebaut werden was auch recht aufwendig war weil dazu nicht nur der Ventildeckel entfernt werden musste sondern auch die Nockenwelle raus musste und die Steuerkette ausgehängt . Bei duc war ein Zahnriemen verbaut und wenn der ausgehängt wurde waas leicht war da von außen zugänglich , mussste danach nur ein seitendeckel entfernt werden und die Nockenwelle konnte rausgezogen werden .
Herzlichen Glückwunsch zu diesem fantastischen Kanal Herr Prof. Indra. Darf ich mir etwas wünschen? Könnten Sie einmal den sog. OPOC Motor
behandeln der von dem von Ihnen schon einmal erwähnten Herrn Prof.Peter Hofbauer bis vor einigen Jahren sehr forsiert wurde.
Ich bewundere Prof. Indra schon seit meiner Zeit als motorbegeisterter Gymnasiast und wenig erfolgreicher Frisierer von Puch-Rollern (plus 3% Leistung, plus 25 % Verbrauch, plus 33% % Lärm). Dass es hier möglich ist, so "nah" an ihn heranzukommen, begeistert mich.
Vieleicht kann er auch einmal etwas sagen zu (Themenkreis: Irrwege der Motorenentwicklung):
=> NSU Ultramax-Steuerung
=> Comprex-Lader (Mazda)
=> Wankelmotor
=> alternative Gaswechselsteuerungen (Schieber u.a.)
=> Turbine im Auto (Rover)
Bemerkung zu desmodromischer Vertilsteuerung: Vor "Ur"zeiten hab ich einen Beitrag gelesen (in auto, motor & sport?), wo ein Ingenieur von "Ölkohlebröckchen" gesprochen hat. Sinngemäß: Wenn so ein Bröckchen in den Ventilspalt gerät, (Zitat) "dann war es das mit der Steuerung". Ist ja logisch, weil der Schließmechanismus nicht nachgibt (eine Feder aber schon). - Wo solche "Bröckchen" herkommen könnten, kann ich nur vermuten (irgendwelche Ablagerungen an den Kolbenringen, am Kolbenboden ...?).
Gebaute Kurbelwelle: Rollenlager sind sehr empfindlich gegen Ölverunreinigungen - auch "angelesen").
Gerne würde ich auch was erfahren über "Trompetenhonung" - s. neue Mercedes-Motorenfamilie: ob meine "Theorie", warum man das macht, stimmt.
Danke für die wunderen Informationen und herzlichen Gruß!
... soll natürlich heißen: ... wunderbaren Informationen:. Sorry für den Tippfehler
Vom Fuhrmann Motor spricht JEDER nur mit grösstem Respekt. Schön, dass er wieder gebaut wird, doch mehr als 100 000 Euro ist ne Stange Geld. Aber wir sind ja mitten im Mythenepizentrum von Porsche. Da spielt Geld keine Rolle!
Sehr guter Beitrag. Was auch noch interessant wäre mal eine Einschätzung von variabler Verdichtung. Da sollen ja sogar Serienmotoren kommen.
Darum geht es in diesem Video: ua-cam.com/video/EdawHGs_yfg/v-deo.html
Für mich fehlerhaft erklärt wurde das freevalve System. Es funktioniert elektro-hydraulisch mit Unterstützung von Pneumatik. Der Anstoß kommt aber von Elektroaktuatoren. Der Motor benötigt keinen Nockentrieb und jedes Ventil kann individuell geöffnet und geschlossen werden, jedes einzeln und in Höhe, Öffnungszeit, Öffnunshöhe etc. Es lääst sich sogar zwischen oder im Takt einfach der Zylinder mit Frischluft spülen...ich denke das sollte noch einmal beleuchtet werden.
zum Thema Schiebermotor. Hier erwähnt Prof. Indra nur der Drehschieber in Walzenform.(Bauart Darracq) - nicht aber die Bauausführung des Knight-Schiebermotors, wo der Drehschieber zur Steuerung des Gaswechsels als Buchse ausgeführt war, die zwischen Kolben und Zylindereand eine drehende Hubbewegung ausführte.
Ebenso gab es einfache nur kreisende Hülsenschieber bei der Burt-McCollum-Steuerung, die z.B. in den Bristol Heekules Flugmotoren verwendet wurde. (Antrieb der Noratlas - dem Virgängermodell der Transall bei dee Luftwaffe)
Und bitte nicht vergessen den Bristol Persus Flugmotor mit Schiebersteurung oder Napiee in UK mit ihren Flugmotoren.
Schlimm war, dass man den Zweizylinder sogar in einen Alfa Mito eingebaut hatte. Wieder eine tolle Vorlesung!!:-) Interessant wäre mal das Thema, wie haltbar und robust moderne Motoren wirklich sind und was Herr Professor Indra gegen die Steuerkettenprobleme und Verkokungen machen würde.
Steuerkettenprobleme würde es nicht geben, wenn die Hersteller nicht billige "Fahrradketten" verbauen würden.
Verkokung der Einlassventile ist wohl ein hausgemachtes Problem bei Direkteinspritzern, da hier der Selbstreinigungseffekt durch das zerstäubte Benzin fehlt. Lösungsansatz wäre eine kombinierte Einspritzung (Saugrohr + Direkt), die es ja in der Praxis schon gibt, allerdings bei höherpreisigen Autos... kostet halt zusätzliches Geld...
Verstehen den Sinn der Steuerkette heutzutage nicht mehr. Ein Zahnriemen macht problemlose 210.000km mit (siehe VW). Und ist im Falle von VW lustigerweise sogar langlebiger als die Kette.
Verkokung ist bei kombinierter Einspritzung vom Tisch, zB den großen TSIs von VW. Beim Diesel insbesondere durch Niederdruck AGR. Zudem besteht die Möglichkeit der Ölabscheidung der Kurbelgehäuseentlüftung, macht insbesondere BMW. Ohne Öl pappt auch kein Ruß fest.
Tolles Video mit Prof. Indra. Hier versteht auch ein Laie wovon die Rede ist.
Ich wollte kurz zu der Aussage von Prof. Indra bezüglich des Ovalkolbenmotors was sagen.
Honda hat mit dem Model NR750 in den Jahren 1991-1992 immerhin etwa 300 Motorräder
Mit diesem Motor gebaut. Mit den erwähnten Problemen der Kolbenringe.
Dieser Mann hat richtig Ahnung!
Ultramax-Schubstangensteuerung bei NSU wäre auch ein interessantes Thema
Kleiner Nachtrag oder liebenswerte Klugscheißerei: Für die Zwangssteuerung der Ventile gibt es Patente die vor 1920 zurückreichen. NSU forschte und erprobte schon in den 1950ern Drehschiebersteuerungen für den Gaswechsel und baute auch Motoren mit hydraulischer Ventilbetätigung.
Immer Interessant, zum Thema Desmodromische Ventilsteuerung, möchte ich nur hinzufügen, dass vor Mercedes im W 196, es schon mal eine Desmodromik gab, und zwar in den Jahren 1912-1914 bei Peugeot, diese Firma war ja schon früh relativ weit. Was auch ein Interessantes Thema wäre, wo sich Prof Indra gut auskennt, wäre Resonazaufladung ala Dr. Cser.
Common Rail wurde tatsächlich von FIAT erfunden und - nach meiner Erinnerung - dann gemeinsam mit BOSCH (die hier als Papst der Dieseleinspritzung unbedingt führend dabei sein mußten) zur Serienreife gebracht. Die Vereinbarung war, dass der erste Motor auf dem Markt mit dieser Technologie ein FIAT zu sein hatte. - Erst Dann kamen CR-Motoren von Mercedes und anderen.
Auch ein Thema: VW befaßte sich zu diesem Zeitpunkt mit der Pumpe-Düse-Technik (in Graz erfunden!) und wechselte erst später zu CR. Der VW-Pumpe-Düse Motor ging übrigens exzellent, was Leistungsentfaltung und Verbrauch betrifft. Die Laufkultur war ein Problem: dieser Motor bekam schnell den Beinamen "Rumpeldüse". Der Kaltstart hörte sich jedes Mal so an als ob die Kurbelwelle abgebrochen wäre - und das noch zwei Häuserblocks weiter.
Also... beim Thema Desmotronik fällt mir spontan DUCATI ein!😉
Neben MV Agusta, eine meiner Lieblingsmotorradmarken!😍
Fing damals mit den Königswellenmotoren der sportlichen SS-Modelle an, wurde dann im Laufe der Zeit bis zum 851/888 Superbike weiterentwickelt, bis 1994 schließlich die legendäre Ducati 916 vorgestellt wurde! Ab da ging die Erfolgsgeschichte bei Ducati dann richtig los!!!😎
Die 916, die Design-Ikone unter den Sportmotorrädern, wurde geboren! So aussergewöhnlich, dass die Ducati 916 sogar in Kunstmuseen ausgestellt wurde!
Ein damals, wie heute, zeitlos schönes Superbike und bis heute auch mein absolutes Traummotorrad!😍
Die 916/996/998 Modellreihe hat die Superbike Meisterschaften auch weltweit jahrelang dominiert! Lag aber zu einem großen Teil auch daran, dass Ducati mit 2 Zylindern knapp 1000ccm Hubraum fahren durfte, die japanische Konkurrenz musste sich da noch mit 750ccm Vierzylindermotoren begnügen...
Legendäre Fahrer wie Carl Fogarty, Troy Corser, Andy Mecklau und Pierfrancesco Chili haben viele Rennsiege und Meistertitel eingeheimst mit den Rennversionen 916/955/996/998! Ducati hat dann diese Motorentechnik, glaub ich, noch weitergeführt mit den Nachfolgermodellen 999, 1098...
Bin mir da aber nicht so ganz sicher.. Am Ende der 916 Ära kamen dann ja auch stärkeren Testrastretta-Motoren mit den 998 Varianten zum Einsatz. Aber so genau weiß ich das nicht mehr...
Beim Thema Ovalkolben fällt mir auch ein sportliches Motorrad ein!😉
Die limitierte und damals mit 100.000 DM sündhaft teure Honda NR 750! Auch ein Traummotorrad!👍
Welche wunderbare Unvernunft sowas zu bauen. Es ist ein tolles Gefühl, sich Fehler erlauben zu dürfen. Die 80-er und 90-er waren voll mit solchen Fahrmaschinen. Man hat neue technische Möglichkeiten erreicht und manchmal einfach drauf losgebaut. Zum Glück hat sich Prof. Indra nicht immer durchgesetzt :)
Wenn ich es richtig weiß dann ist die Zwangsventilsteuerung auch bei dem bekannten Flugmotor DB 601 verwendet worden, wobei aus 12 Zylindern und 26 Liter Hubraum bis zu 1800 PS geholt wurden. Messerschmidt Me 109 Bf war das Flugzeug übrigens auch mit der Direkteinspritzung wie im 300 SLR und Co.
Squadron Leader Robert Stanford Tuck hat das interessant beschrieben.
Honda hat die "ovalen" Kolben auch im Motorradbau genutzt. Hatte eigentlich was mit Ventilanzahl und Hubraumbeschränkung zu tun.
Honda hat versucht mit allen Mitteln seine 4Takt Motorenphilosophie auch im Rennsport durchzusetzen, darum die NR500 mit ihrer 8-Ventil Technik, zwei Kerzen pro Zylinder und halt "ovalen" Kolben. Die Leistung kam den Zweitaktern schon nahe....die Haltbarkeit nicht! Irgendwann sah man die Zwecklosigkeit ein, klebte drei Zweitaktzylinder aus dem Moto-Cross aneinander und das Ergebnis.....Weltmeister mit "Fast Freddie" Spencer auf NS500R! Die Ovalkolbentechnik wurde mit der NR750 in ganz kleiner und sehr teurer Serie an Kunden verkauft!
vieleicht das nachte thema der Kuechen motor ?
alles sehr interesant
Eine Kurzversion in Maschinenbau!
Mich würde es sehr interessieren mit welchen Legierungen und Konstruktionen im Motorenbau die besten Ergebnisse im Versuch erzielt wurden unabhängig von der Finanzierbarkeit. Ich kann mich noch an einige Literaturhinweise im Studium erinnern, wo auf mangelhafte Realisierbarkeit hingewiesen wurde. Ich bin mir sicher das Professor Indra dazu auch einiges sagen könnte.
EN Göttingen
Sooooviel halb wissen ^^ Es ist aber trotzdem schön da zuzuhören und mir gefällt die Serie. F1 Motoren haben über 20 500 RPM gedreht (renault).
Es gab mal die Knight-Hülsenschieber-Motoren. Der Kolben lief innerhalb zweier ineinander steckenden Hülsen, deren äußere im Zylinder lief. Die Hülsen trugen Schlitze, durch die Ein - und Auslass gesteuert wurden. Man hat das gemacht, um möglichst leise laufende Motoren zu bekommen. Das gelang auch, aber diese Motoren verbrauchten viel Öl und waren nicht sehr leistungsfähig.
Auf den Knight Motor habe ich auch gewartet
Man könnte stundenlag weiter zu hören... am Ende des Beitrags fällt es schwer, sich wieder anderen Dingen zuzuwenden.
Vielen Dank an Prof. Indra und Karsten für diese Möglichkeit der Information.
FRAGE: Wäre es möglich, einen Beitrag über Gemischbildung bzw. -aufbereitung (Vergaser, Einspritzung etc.) zu erarbeiten? Das wäre bestimmt auch ein interessantes Gebiet. In meiner über 40-jährigen Motorradzeit als begeisteter Hobbyfahrer hatte ich schon mit den verschiedensten Vergaserarten (einfach, doppel, Register, Rund-Flachschieber, Unterdruckvergaser bei BMW..) und diversen Einspritzsystemen zu tun.
Aus gegebenem Anlaß hätte ich noch eine ganz spezielle Frage aus dem Bereich der Methanolmotore: Jemand aus meiner Familie hat über viele Jahre sehr intensiv- teils professionell- Bahnsport betrieben (Speedway, Sandbahn, Ice-Speedway). Dort werden fast ausschließlich luftgekühlte 500 ccm Einzylindermotore von GM, JAWA und GTR gefahren. Die Motore werden mit Methanol, das via Vergaser aufbereitet wird, betrieben. CH3OH = Methylakohol verfügt über eine hohe Klopffestigkeit und gute Kühleigenschaften).=>> FRAGE: Kann durch das Beimengen von etwas Wasser zum Methanol (Methanol ist mit Wasser mischbar) in einem bestimmten Mischungs-Bereich (einige %) die Leistung des Motors auf Grund einer besseren inneren Kühlung gesteigert werden?
Vielen Dank für Ihre Zeit. Es ist mir stets ein großes Vergnügen. Alles Gute weiterhin. Bleiben Sie uns noch sehr, sehr lange erhalten.
Erfahrung kann man selten aus Fachbüchern lernen!
Während des 2. WK hatten bereits die flüssigkeitsgekühlten, direkt eingespritzten und mechanisch aufgeladenen V12 Zylinder Flugzeugmotoren von Daimler-Benz und Junkers zur Leistungssteigerung eine Methanol-Wasser Einspritzung.
@@gieslejektor5876 Ich weiß, daß es das gab. Trotzdem danke für Deine Rückmeldung. Das war aber nicht ganz meine FRage! ;)
@@d.wagner9035 Auf der Seite Philip's Auto-Blog sind die Anwendungen in der jüngeren Zeit mit der Wassereinspritzung im Automobilrennsport sowie im Serienbau für aufgeladene Motoren als auch für Saugmotoren (bis auf Saugdiesel) beschrieben und erläutert, auch die technischen Wirkungsweisen. Vielleicht findest Du hier weitere Antworten auf Deine Fragen.
Sehr kurzweilig - dankeschön. Themenvorschlag: 5-Taktmotor. Bei Bosch sah ich einen Zylinderkopf bei dem die Ventile mittels Elektromagnet betätigt wurden.
Prima, unbedingt über die Zukunft des Kolbenmotor berichten, sonst denkt mann ( This is the End )
Es gab ein Motorrad von Honda mit Ovalkolben. Das war die NC 750.
Davon wurden 300Stück gebaut.
NR 750 ;) Vielleicht meint er ansonsten eher Großserie, denn das sind 300 Stück wohl eher nicht und das Ding hat auch noch 100 000 D-Mark gekostet.
Also eher so eine Machbarkeitsstudie/Fähigkeitsdemonstration wie bspw. die Über-Porsches 959, 980 (Carrera GT), 918 und weitere à la Ferrari F40/F50/Enzo/LaFerrari, weil sie es können, der VW XL1 hat schlussendlich auch 111 000€ gekostet und wurde nur 200 mal gebaut.
1:06 Ovalkoben, Zylinderabstand
5:04 Zwangsventilsteuerung / Desmodromik
16:34 Ventilfeder / pneumatische Ventilfeder
19:05 Fiat Multi Air
24:14 Downsizing / Zweizylinder
27:38 Stellantis (Fiat Chrysler PSA)
31:20 Koenigsegg Free Valve Motor
33:52 Drehschiebersteuerung
Danke für Deine Arbeit mit den Zeitstempeln der Einzelkapitel! Ich habe sie einmal in meine Beschreibung übernommen. Ich hoffe, das ist o.k.? Vg Karsten
@@alte-schule
Die Zeitstempel kannst du gerne übernehmen. Der Aufwand dafür ist nicht allzu groß,
wenn man es gleich beim hören nebenbei erledigt. Danke für deine Interviews!
@@alte-schule Vielleicht kann man den Kommentar auch anpinnen?
Frage an Prof Indra: können sie einmal die Vor -und Nachteile der Hubraum starken (W8, geringe Verdichtung, wenig Leistung) vs Hubraum schwachen (3-4Zylinder, hohe Verdichtung, Aufladung, hohe Literleistung) Motoren gegenüberstellen? Im Bezug zu NOx, CO2 usw.
Hoher Mitteldruck gewinnt immer. Außer vielleicht beim Sound.
Professor Indra kennt sich wirklich sehr gut aus! Also an meiner 2 Zylinder 2 Ventil Ducati aus den 90ern musste das Ventilspiel sogar noch häufiger eingestellt werden. Weil das sehr aufwendig ist hat da eine Inspektion auch damals schnell mal 800 DM gekostet. Das ist utopisch für ein Motorrad. Noch schlimmer war das bei den 4 Ventilern! Der Motor basierte auf einer Konstruktion von Anfang der 1980er Jahre mit Riemenantrieb für die Nockenwelle. Das war zwar ein schönes Motorrad mit offenem Gitterrohrahmen aber so wirklich toll ist der Motor auch mit den Vergasern auch nicht gelaufen. Drehzahlen unter 3500 U/min mochte der Motor überhaupt nicht und hat so stark geruckelt das die Kette geschlackert hat. Mehr als 9000 U/min mochte er aber auch nicht. Das ist für ein Motorradmotor aber schon ein sehr kleines nutzbares Drehzahlband. Das hatten die Japaner mit den klassischen Ventilfedern besser im Griff. Aber Ducati war mit den 4 Ventilern in der Superbike Weltmeisterschaft damals sehr erfolgreich, was aber auch daran lag das die 2 Zylinder Motorräder einen größeren Hubraum haben durften als die 4 Zylinder.
Desmos ist der Zwang, dromein ist Laufen (siehe Motodrom), Desmodromik heißt Zwangslauf (Zwangssteuerung ist ja auch das deutsche Fachwort). Da hat Indra falsch nachgeschlagen. Und eins der interessantesten Serienautos überhaupt, der Pegaso, hatte soweit ich mich erinnere auch Desmodromik - wär schon eine Erwähnung wert gewesen!
Das mechanische Einspritzsystem des Gutbrod könnte man schon als Vorläufer des Common Rail System ansehen, ist halt oft so....alles schon mal da gewesen!
Vw hat bei den 4zylindern ab 1,5l-2,0l (ea827) und auch ea113 sowie ea888 ein Stichmass (Zylinderabstand) nicht wie im Video gesagt 66mm, sondern 88mm 😁😉
Vollkommen richtig, danke für den Hinweis! Ich habe es rausgeschnitten.
Irgendwann habe ich einmal von einem dreitakter gehört, allerdings war das ein Garagenbau ohne Straßenzulassung (Danke, Bürokratie). Habt ihr dazu auch irgendwelche Informationen?
Vielleicht ist der Perez Motor gemeint? Eine private Entwicklung, allerdings von einem Ingenieur aus dem Motorenbau eines großen deutschen Herstellers!
Wieder mal ein Ohrenschmaus 👌👍👍👍