Odnośnie płynów do wiskozy to racja, w sklepach z modelami zdalnie sterowanymi znajdzie się oleje do dyferencjałów lub amortyzatorów ;) mają one lepkości od 100cst do miliona. Niektóre firmy określają lepkość WT Z ciekawostek, w modelach zdalnie sterowanych dyferencjał wygląda jak otwarty, jednak jego spięcie uzyskuje się przez zalanie olejem o odpowiedniej lepkości, co faktycznie działa, bo po przesiadce z 3'000cst w dyfrach na 10'000cst odczułem że model inaczej się prowadzi przez spięcie mechanizmów różnicowych :)
Seryjna szpera m3 to konstrukcja podobna jak haldex 1 generacji. 7 płytek z zębami na zewnątrz i 7 płytek z zębami do wewnątrz. A skąd wiem :) ? Bo rozebrałem ;)
Radzio... Te stożki to płytki cierne. To jest rozwiązanie dość mocno popularne w samochodach seryjnych, znajdziesz je w wielu FWD jak np. fabryczne szpery do starszych Mini. Wymieniając sprężyny wzmacniasz preload. Dużo ludzi myli je z torsenami, z prostej przyczyny. Mają bardzo zbliżone Bias Ratio na pozimie 1.5:1 (~40% spięcia) lub 2.1:1 (~32% spięcia) gdzie zwykle torseny mają bias w tym samym przedziale. Zmierz sobie twardość sprężyn w "Lordzie" i spróbuj dobrać twardsze (jak wspomniałeś nawet wśród sprężyn zaworowych) to dyfer zacznie być zupełnie przyjemniejszy w odbiorze. Edit. A te płytki są łatwo dostępne, wystarczy dobrze poszukać :)
Dzięki, że znalazłeś chwilę, żeby napisać... Wydaje mi się, że w filmie jasno wspomnieliśmy, że mowa właśnie o płytkach ciernych. Szpery cierne nie mają żadnego "Bias Ratio"! No bo jak? Nie zawsze większy preload oznacza "lepszą" szperę. Ja zdecydowanie nie chcę większego, który doprowadzi do masy problemów. Skoro są łatwo dostępne, to podziel się wiedzą.
@@radzioFLATOUT Poniżej link do karty produktu GKN Super LSD ;) 3.bp.blogspot.com/-CPZi8jYHEHw/UfpdPKNvzbI/AAAAAAAAB-U/dnG20OgbG08/s1600/Super_LSD-page-001.jpg
Znam doskonale tą kartę produktu. W takim razie jak swoimi słowami wytłumaczysz "Bias ratio" w układzie sprzęgła, gdzie nie ma żadnej przekładni, tylko okładziny cierne? Myślę, że GKN użył tych cyfr, podobnie jak w latach 80 BMW, określając swoje szpery płytkowe na 25%.
@@radzioFLATOUT Generelnie, lubię Twój kanał i filmiki. Przede wszystkim doceniam, że starasz się przekazać wiedzę, w przeciwieństwie do większości youtuberów, którzy robią z siebie debila za wyświetlenia i współprace z firmami. Fajnie że chcesz być merytoryczny, ale jeśli tak - to skup się na merytoryce. Często błądzisz w pojęciach które na pozór rozumiesz, ale nie do końca. Bo to co napisałeś powyżej - czyli że w dyfrach płytkowych nie występuje BIAS RATIO, to trochę fuax pas. Z Twojego powyższego komentarza wynika, że GKN nie wie co produkuje, choć sam posługuje się w karcie produktowej pojęcie BIAS RATIO - nie ma przełożeń jak w torsenach, a są sprzęgła cierne. Generalnie, jeśli zrobiłby "bo tak, żeby tylko" to zakrawa to o okłamywanie klientów i pozwy zbiorowe i instytucje typu UOKiK. Dosłownie każdy dyferencjal posiada BIAS RATIO. Np. dyferencjał otwarty 1:1. Mechanizm różnicowy jaki by nie był to sprytny mechanizm pozwalający każdemu z kół obracać się "półzależnie". Lewe i prawe koło może obracać się z różną prędkością. Suma obu pedkości, podzielona przez 2, to prędkość, z jaką obraca się wejście dyferencjału (z silnika). Jest to fakt oczywisty wynikający z budowy dyferencjałów. Mamy oczywiście dwie skrajności w dyferencjałach to otwarty i zablokowany 100% (więc nie jest to dyferencjał a prosta przekładnia kątowa w której BIAS Ratio dąży do nieskończoności). Otwarty dyferencjał nie robi nic, aby zapobiec obracaniu się kół z prędkościami niezależnymi od siebie, podczas gdy zablokowany określoną wartością dyferencjał faktycznie blokuje konkretną wartość przenosząc "x" momentu na koło o większej przyczepności i to oczywista oczywistość. Różnicą może być ew. kierunek działania sił jeśli zgłębimy się w zasadę działania wiskozy vs płytka. W otwartym dyferencjale moment obrotowy silnika dzielimy na 2 półosie. Na przykład, jeśli dyferencjał otrzyma 100 Nm to obie osie otrzymają w zasadzie 50Nm, jeśli wspóczynnik tarcia tudzież poślizgu między drogą a oponami będzie równy, jeśli na jednym kole będzie wynosił 0, a na drugim kole będzie większy niż 0, to to koło otrzyma 100% momentu bo Torque Bias Ratio równa się 1:1. Czyli każde z tych kół niezależnie może otrzymać 100% momentu. BIAS RATIO to pojęcie stricte matematyczno-fizyczne (tudzież, zagłębiając się dalej w fizykę - mechaniczne) opisujące zależność między danymi. To tak zwana "skośność momentu obrotowego" w przypadku dyferencjału. To nic innego stosunek momentów reakcji kół na drogę. Dla przykładu możemy wziąć kązdy dyferencjał, nawet rampowy Salisbury stosowany np. w Land Roverach który wykorzystuje kąty ramp do zapewnienia konktrenych proporcji przełożenia momentu obrotowego (BIAS RATIO) które producent określił jako 2:1. 100Nm:50Nm.Jeśli lewe koło otrzymuje 100Nm i prawe koło 50, to stosunek wynosi tych wartości 100:50 = 2:1, więc w wyrażeniu procentowym daje nam to blokadę 33.3% (łączna suma momentu obrotowego =2+1=3. 1 dzielone na 3 daje nam 33,(3)%) czyli generalnie tę samą wartość możemy wyrazić jako BIAS RATIO jak i % spięcia dyfra, w każdym dyfrz. Tak samo w płytkowym, otwartym, wiskotycznym i (tu wstaw nazwę jakiegokolwiek rodzaju dyferencjału, nawet tego który nie istnieje, ale np. jako że jesteś mądry chłopak zaraz opatentujesz, bo wpdałeś na rewolucyjny pomysł) ale o tym za chwilę... Nie ma w nim przełożeń, nie ma sprzęgieł, ale dalej wykorzystujemy pojęcie bias ratio. Zakładając że mówimy o dyfrach "płytkowych/sprzęgłowych" w momencie, gdy jedna z półosi zaczyna obracać się szybciej niż klatka dyferencjału, talerzyk osi otrzymuje tarcie od tarcz sprzęgła zamontowanych w klatce. Tarcze są zwykle dociskane do siebie zwykle pomocą sprężyny napinającej tworząc preload, ale to pomińmy na ten moment. To tak jak w przypadku zwykłego sprzęgła w silniku; gdy tylko oś skrzyni i klatka tworzona przez koło zamachowe i sprzęgło z dociskiem zaczną się obracać względem siebie, tarcie przenosi się na tarczę sprzęgła i próbuje sprawić, by znów miały tę samą prędkość. Tak długo jak momenty obrotowe na osiach (momenty reakcji drogi) nie pokonają sprzęgieł, dyferencjał pozostaje zablokowany określoną wartością Ale jeśli siła będzie większa, to dyfer się przestaje się blokować, sprzęgło przestaje spinać. W sprzęgle "silnikowym" dalej możemy skorzystać z tego samego sprzęgła zwiększając preload na docisku. Tak samo ma to się do preloadu w szperze. Skoro już wiemy, co to jest dyfer płytkowy, wróćmy do niego, pomijając na razie preload. Zakładając, że mamy dyferencjał płytkowy z spięciem 80%, jego Bias Ratio to 80:20, czyli 4:1. Łączna suma "prpoprcji momentu obrotowego" to 5 (suma momentu otrzymanego przez dyfer 4+1), więc wartość blokady to 4/5 Tym samym sam efekt działania jest taki sam, po prostu wykonany w inny sposób... Czyli blokujemy torque bias na określoną wartość. Skoro wiemy co to jest torque bias ratio, wróćmy do preloadu i jak on działa on razem z tym współczynnikiem? Otóż dyferencjał odblokowuje się tylko wtedy, gdy zostanie przekroczone zarówno napięcie wstępne, jak i przełożenie blokujące momentu obrotowego czyli bias ratio. Jeśli tylko jedno z nich przeciw działa sile o określonej wartości, dyfer pozostaje zablokowany. Załóżmy, że masz współczynnik Bias ratio w swoim dyfrze płytkowym na poziomie 1,5 (40% spięcia) i napięcie wstępne 50Nm. Aby uprościć całość nie silnik nie daje momentu obrotowego, a mówimy o reakcji zwrotnej z nawierzchni do kół. Lewe koło "zwraca" 100Nm momentu reakcji na drogę, prawe koło "zwraca" 150Nm. Skoro współczynnik skośności wynosi 100:150 => czyli bias ratio jest równe 1,5:1, jedno koło dostało by teoretycznie 50Nm więcej ale mamy preload więcej, i taka by była wartość blokowana przez tarcze sprzęgła... Ale jako że zrobiliśmy preload 50Nm, a 150-100=50Nm, dyfer podzileił dodatkowo na każde koło 50Nm czyli łącznie koła dostały po 125Nm. Teraz inny przykłąd prawe koło zwraca 160Nm. Dyferencjał dalej blokuje na lewym kole 100Nm. Współczynnik skośności wzrósł do 160:100 = 1,6 co za tym idzie Bias Ratio wynosi 1,6:1daje nam to blokadę dyfra 38%. Napięcie wstępne dalej wynosi 50Nm, a różnica między kołami wynosi teraz 160-100 = 60Nm. Jako ze mieliśmy preload 50 NM, to dyfer na przyczepniejsze koło skierował 150NM, a na mniej przyczepne 110Nm. . Podsumowując, bias ratio to nie przełożenie. A po prostu stosunek momentu obrotowego pomiędzy kołami jaki może wystąpić. Jak krytyka - to wyłącznie konstruktywna :)
PS. w torsenie też można wywołać preload. na przykład poprzez sprężyny pierścieniowe pod półosiami :) I ruszając jeszcze temat płytek... To rzecz bardziej mechaniczna. Jeśli nie będziesz jej szukał jako "GKN Super LSD PLATE CLUTCH", tylko jako stożkowe sprzęgło cierne, dobierzesz odpowiednie. Tak samo jak "Łożysko dyferencjału Mazda MX5" może być łożyskiem NTN nr XXXX
Kupilem phantoma z racingdiffsa do e46. Po 30km na deszcxu i sniegu Rozwalilo dyfer az dekiel urwalo. Pin ktory daja w zestawie pekl wklad przusnal sie i wszedl w satelitki :( bede gadal z wlascicielem czy uzna to jako reklamacje
Oglądając wszystkie materiały o szperach dochodzę do wniosku że najlepszym rozwiązaniem do amatorskiego jeżdżenia po torze będzie torsen (akurat do BMW można kupić za rozsądne pieniądze blackline) było by idealnie gdyby taki torsen miał jakieś napięcie wstępne, takie też są vawetrac ale koszt x3, ps dzięki za materiał 👍 ps2 zmiana warsztatu ? Co z Mc?
Radzio dorwij szpere z E34 525iX jest to szpera płytkowa z możliwością spięcia w dowolnym zakresie poprzez podanie ciśnienie do siłownika wewnątrz który zacieśnia płytki warto było by coś takiego pokazać :) a nie wiem czy coś takiego kiedyś widziałeś :)
@@radzioFLATOUT jest jeden na olx ale za 1800zl kiedyś kupiłem taki za 300 zł ale to było z 7 lat temu i nikt nie wiedział jak to działa i było to jako otwarty dyfer. Patent fajny i to była duża głowa z E34 więc wytrzymały dość.
Dokładnie. Podobno można je pospawać, ale nigdy nie widziałem jak to wygląda po jakimś czasie użytkowania. W NBFL zazwyczaj widziałem już takie w kawałkach, jeśli już pękły, ale też egzemplarze z 200k+ najeżdzonym, które były dalej w dobrym stanie.
@@adambroda4949 nie ma szans, że dam Ci jakąkolwiek gwarancje. Jest to rozwiązanie mocno warunkowe, które zaskakująco dobrze działa. Chcesz porządnie to albo płytka, albo torsen z ebay
Cześć, wiesz gdzie można kupić takie płytki cierne jak w szperze którą kiedyś przedstawiałes ? Mowa o tej na zasadzie Phantom grip. Lub co najlepiej zastosować zamiast takiej płytki ? Pozdro 🙂
Ciekawy materiał. Następnym razem prosiłbym o dobre oświetlenie stołu roboczego aby było widać elementy.
Dzięki, tym razem gościnnie nagrywałem u Tadzia, więc nie miałem śmiałości zabierać swoje oświetelnie. Przepraszam
Cieszę się, że poruszyłeś temat viscolocka z e46 m3 o którego pytałem kiedyś na grupce. Na pewno rozszerzy to wiedzę i swiadomość ludzi. Bump i łapka
Dzięki!
Odnośnie płynów do wiskozy to racja, w sklepach z modelami zdalnie sterowanymi znajdzie się oleje do dyferencjałów lub amortyzatorów ;) mają one lepkości od 100cst do miliona. Niektóre firmy określają lepkość WT
Z ciekawostek, w modelach zdalnie sterowanych dyferencjał wygląda jak otwarty, jednak jego spięcie uzyskuje się przez zalanie olejem o odpowiedniej lepkości, co faktycznie działa, bo po przesiadce z 3'000cst w dyfrach na 10'000cst odczułem że model inaczej się prowadzi przez spięcie mechanizmów różnicowych :)
Dokladnie jest jak mowisz
Seryjna szpera m3 to konstrukcja podobna jak haldex 1 generacji.
7 płytek z zębami na zewnątrz i 7 płytek z zębami do wewnątrz. A skąd wiem :) ? Bo rozebrałem ;)
Radzio...
Te stożki to płytki cierne. To jest rozwiązanie dość mocno popularne w samochodach seryjnych, znajdziesz je w wielu FWD jak np. fabryczne szpery do starszych Mini. Wymieniając sprężyny wzmacniasz preload. Dużo ludzi myli je z torsenami, z prostej przyczyny. Mają bardzo zbliżone Bias Ratio na pozimie 1.5:1 (~40% spięcia) lub 2.1:1 (~32% spięcia) gdzie zwykle torseny mają bias w tym samym przedziale.
Zmierz sobie twardość sprężyn w "Lordzie" i spróbuj dobrać twardsze (jak wspomniałeś nawet wśród sprężyn zaworowych) to dyfer zacznie być zupełnie przyjemniejszy w odbiorze.
Edit.
A te płytki są łatwo dostępne, wystarczy dobrze poszukać :)
Dzięki, że znalazłeś chwilę, żeby napisać...
Wydaje mi się, że w filmie jasno wspomnieliśmy, że mowa właśnie o płytkach ciernych.
Szpery cierne nie mają żadnego "Bias Ratio"! No bo jak?
Nie zawsze większy preload oznacza "lepszą" szperę.
Ja zdecydowanie nie chcę większego, który doprowadzi do masy problemów.
Skoro są łatwo dostępne, to podziel się wiedzą.
@@radzioFLATOUT
Poniżej link do karty produktu GKN Super LSD ;)
3.bp.blogspot.com/-CPZi8jYHEHw/UfpdPKNvzbI/AAAAAAAAB-U/dnG20OgbG08/s1600/Super_LSD-page-001.jpg
Znam doskonale tą kartę produktu.
W takim razie jak swoimi słowami wytłumaczysz "Bias ratio" w układzie sprzęgła, gdzie nie ma żadnej przekładni, tylko okładziny cierne?
Myślę, że GKN użył tych cyfr, podobnie jak w latach 80 BMW, określając swoje szpery płytkowe na 25%.
@@radzioFLATOUT Generelnie, lubię Twój kanał i filmiki. Przede wszystkim doceniam, że starasz się przekazać wiedzę, w przeciwieństwie do większości youtuberów, którzy robią z siebie debila za wyświetlenia i współprace z firmami. Fajnie że chcesz być merytoryczny, ale jeśli tak - to skup się na merytoryce. Często błądzisz w pojęciach które na pozór rozumiesz, ale nie do końca. Bo to co napisałeś powyżej - czyli że w dyfrach płytkowych nie występuje BIAS RATIO, to trochę fuax pas.
Z Twojego powyższego komentarza wynika, że GKN nie wie co produkuje, choć sam posługuje się w karcie produktowej pojęcie BIAS RATIO - nie ma przełożeń jak w torsenach, a są sprzęgła cierne. Generalnie, jeśli zrobiłby "bo tak, żeby tylko" to zakrawa to o okłamywanie klientów i pozwy zbiorowe i instytucje typu UOKiK.
Dosłownie każdy dyferencjal posiada BIAS RATIO. Np. dyferencjał otwarty 1:1. Mechanizm różnicowy jaki by nie był to sprytny mechanizm pozwalający każdemu z kół obracać się "półzależnie". Lewe i prawe koło może obracać się z różną prędkością. Suma obu pedkości, podzielona przez 2, to prędkość, z jaką obraca się wejście dyferencjału (z silnika). Jest to fakt oczywisty wynikający z budowy dyferencjałów.
Mamy oczywiście dwie skrajności w dyferencjałach to otwarty i zablokowany 100% (więc nie jest to dyferencjał a prosta przekładnia kątowa w której BIAS Ratio dąży do nieskończoności). Otwarty dyferencjał nie robi nic, aby zapobiec obracaniu się kół z prędkościami niezależnymi od siebie, podczas gdy zablokowany określoną wartością dyferencjał faktycznie blokuje konkretną wartość przenosząc "x" momentu na koło o większej przyczepności i to oczywista oczywistość. Różnicą może być ew. kierunek działania sił jeśli zgłębimy się w zasadę działania wiskozy vs płytka.
W otwartym dyferencjale moment obrotowy silnika dzielimy na 2 półosie. Na przykład, jeśli dyferencjał otrzyma 100 Nm to obie osie otrzymają w zasadzie 50Nm, jeśli wspóczynnik tarcia tudzież poślizgu między drogą a oponami będzie równy, jeśli na jednym kole będzie wynosił 0, a na drugim kole będzie większy niż 0, to to koło otrzyma 100% momentu bo Torque Bias Ratio równa się 1:1. Czyli każde z tych kół niezależnie może otrzymać 100% momentu.
BIAS RATIO to pojęcie stricte matematyczno-fizyczne (tudzież, zagłębiając się dalej w fizykę - mechaniczne) opisujące zależność między danymi. To tak zwana "skośność momentu obrotowego" w przypadku dyferencjału. To nic innego stosunek momentów reakcji kół na drogę.
Dla przykładu możemy wziąć kązdy dyferencjał, nawet rampowy Salisbury stosowany np. w Land Roverach który wykorzystuje kąty ramp do zapewnienia konktrenych proporcji przełożenia momentu obrotowego (BIAS RATIO) które producent określił jako 2:1. 100Nm:50Nm.Jeśli lewe koło otrzymuje 100Nm i prawe koło 50, to stosunek wynosi tych wartości 100:50 = 2:1, więc w wyrażeniu procentowym daje nam to blokadę 33.3% (łączna suma momentu obrotowego =2+1=3. 1 dzielone na 3 daje nam 33,(3)%) czyli generalnie tę samą wartość możemy wyrazić jako BIAS RATIO jak i % spięcia dyfra, w każdym dyfrz. Tak samo w płytkowym, otwartym, wiskotycznym i (tu wstaw nazwę jakiegokolwiek rodzaju dyferencjału, nawet tego który nie istnieje, ale np. jako że jesteś mądry chłopak zaraz opatentujesz, bo wpdałeś na rewolucyjny pomysł) ale o tym za chwilę... Nie ma w nim przełożeń, nie ma sprzęgieł, ale dalej wykorzystujemy pojęcie bias ratio.
Zakładając że mówimy o dyfrach "płytkowych/sprzęgłowych" w momencie, gdy jedna z półosi zaczyna obracać się szybciej niż klatka dyferencjału, talerzyk osi otrzymuje tarcie od tarcz sprzęgła zamontowanych w klatce. Tarcze są zwykle dociskane do siebie zwykle pomocą sprężyny napinającej tworząc preload, ale to pomińmy na ten moment.
To tak jak w przypadku zwykłego sprzęgła w silniku; gdy tylko oś skrzyni i klatka tworzona przez koło zamachowe i sprzęgło z dociskiem zaczną się obracać względem siebie, tarcie przenosi się na tarczę sprzęgła i próbuje sprawić, by znów miały tę samą prędkość.
Tak długo jak momenty obrotowe na osiach (momenty reakcji drogi) nie pokonają sprzęgieł, dyferencjał pozostaje zablokowany określoną wartością Ale jeśli siła będzie większa, to dyfer się przestaje się blokować, sprzęgło przestaje spinać. W sprzęgle "silnikowym" dalej możemy skorzystać z tego samego sprzęgła zwiększając preload na docisku. Tak samo ma to się do preloadu w szperze.
Skoro już wiemy, co to jest dyfer płytkowy, wróćmy do niego, pomijając na razie preload. Zakładając, że mamy dyferencjał płytkowy z spięciem 80%, jego Bias Ratio to 80:20, czyli 4:1. Łączna suma "prpoprcji momentu obrotowego" to 5 (suma momentu otrzymanego przez dyfer 4+1), więc wartość blokady to 4/5 Tym samym sam efekt działania jest taki sam, po prostu wykonany w inny sposób... Czyli blokujemy torque bias na określoną wartość.
Skoro wiemy co to jest torque bias ratio, wróćmy do preloadu i jak on działa on razem z tym współczynnikiem? Otóż dyferencjał odblokowuje się tylko wtedy, gdy zostanie przekroczone zarówno napięcie wstępne, jak i przełożenie blokujące momentu obrotowego czyli bias ratio. Jeśli tylko jedno z nich przeciw działa sile o określonej wartości, dyfer pozostaje zablokowany.
Załóżmy, że masz współczynnik Bias ratio w swoim dyfrze płytkowym na poziomie 1,5 (40% spięcia) i napięcie wstępne 50Nm. Aby uprościć całość nie silnik nie daje momentu obrotowego, a mówimy o reakcji zwrotnej z nawierzchni do kół. Lewe koło "zwraca" 100Nm momentu reakcji na drogę, prawe koło "zwraca" 150Nm. Skoro współczynnik skośności wynosi 100:150 => czyli bias ratio jest równe 1,5:1, jedno koło dostało by teoretycznie 50Nm więcej ale mamy preload więcej, i taka by była wartość blokowana przez tarcze sprzęgła... Ale jako że zrobiliśmy preload 50Nm, a 150-100=50Nm, dyfer podzileił dodatkowo na każde koło 50Nm czyli łącznie koła dostały po 125Nm.
Teraz inny przykłąd prawe koło zwraca 160Nm. Dyferencjał dalej blokuje na lewym kole 100Nm. Współczynnik skośności wzrósł do 160:100 = 1,6 co za tym idzie Bias Ratio wynosi 1,6:1daje nam to blokadę dyfra 38%. Napięcie wstępne dalej wynosi 50Nm, a różnica między kołami wynosi teraz 160-100 = 60Nm. Jako ze mieliśmy preload 50 NM, to dyfer na przyczepniejsze koło skierował 150NM, a na mniej przyczepne 110Nm.
.
Podsumowując, bias ratio to nie przełożenie. A po prostu stosunek momentu obrotowego pomiędzy kołami jaki może wystąpić.
Jak krytyka - to wyłącznie konstruktywna :)
PS. w torsenie też można wywołać preload. na przykład poprzez sprężyny pierścieniowe pod półosiami :) I ruszając jeszcze temat płytek... To rzecz bardziej mechaniczna. Jeśli nie będziesz jej szukał jako "GKN Super LSD PLATE CLUTCH", tylko jako stożkowe sprzęgło cierne, dobierzesz odpowiednie. Tak samo jak "Łożysko dyferencjału Mazda MX5" może być łożyskiem NTN nr XXXX
Kupilem phantoma z racingdiffsa do e46. Po 30km na deszcxu i sniegu Rozwalilo dyfer az dekiel urwalo. Pin ktory daja w zestawie pekl wklad przusnal sie i wszedl w satelitki :( bede gadal z wlascicielem czy uzna to jako reklamacje
daj znać co powiedzą
Oglądając wszystkie materiały o szperach dochodzę do wniosku że najlepszym rozwiązaniem do amatorskiego jeżdżenia po torze będzie torsen (akurat do BMW można kupić za rozsądne pieniądze blackline) było by idealnie gdyby taki torsen miał jakieś napięcie wstępne, takie też są vawetrac ale koszt x3,
ps dzięki za materiał 👍
ps2 zmiana warsztatu ? Co z Mc?
W czwartek zamówiłem blackline, nie mogę się doczekać. :)
@@hawsebastian do czego będziesz to wkładał ?
muszę kiedyś się na tym karnąć
Czy mozesz uzasadnic? ja wlasnie do plytki sie przymierzam w 325ti (bardziej na ulice, czasem pojezdzawka)
@@piotrBiegi do Abartha 500 c510 skrzynq
Radzio dorwij szpere z E34 525iX jest to szpera płytkowa z możliwością spięcia w dowolnym zakresie poprzez podanie ciśnienie do siłownika wewnątrz który zacieśnia płytki warto było by coś takiego pokazać :) a nie wiem czy coś takiego kiedyś widziałeś :)
chyba ciężko będzie coś takiego znaleźć
@@radzioFLATOUT jest jeden na olx ale za 1800zl kiedyś kupiłem taki za 300 zł ale to było z 7 lat temu i nikt nie wiedział jak to działa i było to jako otwarty dyfer. Patent fajny i to była duża głowa z E34 więc wytrzymały dość.
Coś w miarę takiego do e46 zwyklego poza spawem?
Ciekawo mnie również kwestia preloudu w Torsenie np. w MX5 na i nb.
nie miałem w ręku tej szpery, nie wiem, czy będzie taka możliwość , która nie wpłynie negatywnie na trwałość
Chętnie bym usłyszał o torsenie w napędzie na tył. Jak to się zachowuję i czy warto w porównaniu ze szperą płytkową.
to chyba uda się takie porównanie zrobić na bazie mx5 nc
Szpera plytkowa mfactory, preload ma regulowany "sprężynkami od dlugopisu"
Radziu uważaj bo na filmie cycki z plakatu pokazałeś a YT lubi się czepiać o takie sprawy :D 17:48
Hehe. Bylismy ciekawi czy ktos to wylapie
@@radzioFLATOUT coś nie coś się znam 😎
W NBFL od 2003 też jest fuji, też wyłamują się płytki. Wypływają przy zmianie oleju, ale nie słyszałem, żeby zabiły dyfer
5,3 ma przeogromny talerz, prawie smyra po dolnej części obudowy
Dokładnie. Podobno można je pospawać, ale nigdy nie widziałem jak to wygląda po jakimś czasie użytkowania. W NBFL zazwyczaj widziałem już takie w kawałkach, jeśli już pękły, ale też egzemplarze z 200k+ najeżdzonym, które były dalej w dobrym stanie.
Radzio a powiedz mi jak tam LSD od RacingDiffs bo myślę o założeniu a nie doszukałem się info jak sprawuje się po dłuższym czasie upalania. Pozdro
Tez szukam i brak informacji.
tego chyba nikt nie jest w stanie określić
@@radzioFLATOUT chodzi mi o to czy ten PhG się nie skończy po miesiącu bo nie chciałbym znowu wyciągać dyfra
@@adambroda4949 nie ma szans, że dam Ci jakąkolwiek gwarancje. Jest to rozwiązanie mocno warunkowe, które zaskakująco dobrze działa. Chcesz porządnie to albo płytka, albo torsen z ebay
Jak lubisz co tydzień wymieniać dyfer i masz je za darmo to polecam .... Weź nie gadaj mi o tym gównie ... Lepiej kup za tą kasę dobrą spawarkę
ciekawy jestem porównania ze szperą 100% w jeździe torowej na suchym.
na spawie nie da się jeździć konkurencyjnie szybko
W rx8 seryjny dyfer wytrzymuje 600nm, takze nie jest zle haha
Cześć, wiesz gdzie można kupić takie płytki cierne jak w szperze którą kiedyś przedstawiałes ? Mowa o tej na zasadzie Phantom grip. Lub co najlepiej zastosować zamiast takiej płytki ? Pozdro 🙂
dobre pytanie. spróbuj w serbii najpierw
Jak sie nazywa to Serbska firma?
racingdiffs
Kazde e46 m3 bedzie musiało mieć naprawiany dyfer, taki urok i finalnie kończą z innym wkladem.
A to czemu?
Naprawiałem wiskozę z Subaru przez wymianę oleju silikonowego na taki ze sklepu RC.
ua-cam.com/video/1e7bk3GzRFU/v-deo.html
Dokładnie o tym mówiłem w filmie. Jest tam ogromny wybór lepkości
Pierwszy