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小倉〜大分、鹿児島〜宮崎でいいんじゃない 建設費大幅節約できるし どうせ大分と宮崎の間乗る人そんなにいないやろスカスカで採算取れないやろ
とりあえずそこで開業して、大分宮崎間でも需要ありそうだったら開業すればいいよね
大分から新幹線に乗る目的の大部分は博多方面ではなくて、最速で本州の広島や大阪やUSJに行くことが目的でしょう。小倉～行橋～中津～宇佐～由布～別府～大分のルートにすれば日豊ルートでも由布院も別府も通ります。九大ルートだと遠回りすぎて本州から大分に観光客が来なくなると思いますし、トンネルが多すぎて建設コストが莫大になると思います。九州の人の大分へ観光は少ないので、本州から大分へ観光客をひっぱってくるしかありません。日豊ルート以外考えられません。
東九州新幹線は枝線で博多間輸送に特化した路線にした方が全体のb\cも良くなりそう
福岡県民の意見ですが日豊本線ルートの方がまだ現実味がありますし、久大線ルートは建設に当たる問題が山積みなのです。新鳥栖分岐は間違いなく佐賀県がごねるでしょうし、久留米分岐となると既に空きスペースのない久留米市街の大幅な改装計画が必要になってきます。しかも久大線ルートは山間部なので人口も少なく、そのルートで大分県に入ると活火山もあるので迂闊にトンネルも掘れないという様相です。
日豊本線ルートにすると博多に伸ばすには山陽新幹線とは別に小倉からさらに宗像を経由する別路線を作る必要性がありそう（小倉～博多間がJR西の管轄であること、小倉～博多間ではこれ以上列車は増やせないことから）。逆に博多に乗り入れず新大阪～大分・宮崎の運用ならメリットはあるけど。
概要事業費なんて過去の例をみても「少なくとも倍」になる小倉ー大分間、宮崎ー鹿児島間の高速化、多便化を図ったほうが安く上がりそうだけど
久大線ルートの事業費の見積りが甘そうだな
東九州道の四車線化を頼む！
確実に実現に向けて一歩ずつ進んでいますね。大分人として心の底から実現を日々願い続けます。
本州方面へ行く時は、大分～小倉間の方が良いのだけれど…
久大線経由にすると大阪へ行く客は、飛行機に持って行かれるんじゃないかな。あと、新幹線が通った後の在来線は廃止か第３セクター式で、不便になるか、赤字補填の可能性がないのかな。
宮崎にはコストに見合うメリットが無さそう
ブレることなくはじめの日豊本線ルート案を維持し考えていくことが重要でしょうが、現状からでは複線化もできていない日豊本線に新幹線敷設は無理があると思う。赤字にならないように新幹線を敷くのなら大学の先生が言われているような新たな発想が必要で、北九州空港、大分空港、豊予海峡鉄道構想、宮崎空港、鹿児島空港のアクセスを改善することで福岡空港スタートありき、一人勝ちの発想を捨て、九州の空港どこからでもアクセスよく入れるようにすれば、ストロー現象も防止することができるはず。
湯布院・別府～小倉だけ見れば需要は大きいが、東九州新幹線は全線を眺めれば需要が低いため実現性はないと思う。阿蘇経由の枝線は論外。まー大分県の調査だから希望も含めてこうなるのは当然。
小倉経由は西日本と調整が必要だから困難。博多から小倉のこだまを東九州に当てれば可能かも？採算は取れない。
佐賀県はメリットが全く無い新幹線は要らないから、佐賀県内に新駅が出来そうにないけど、建設費負担が発生する新鳥栖駅に接続では無理じゃないかな。
新鳥栖経由は佐賀県がごねるから無理やりやな！
久大ルートの欠点をやや解消する手段として新鳥栖分岐でなく博多南から朝倉~日田~豊後森~由布院~大分を推奨したい 要は博多短絡ルートにすることで結果小倉新大阪へも短絡するということだ 博多へ速くなれば九州新幹線熊本と同じ条件になる。宮崎へも豊後大野経由なら鹿児島と遜色ない 朝倉を通ることで福岡の協力も得やすくなる
九州旅行で考えると福岡空港からのアクセスが重要。鹿児島や熊本の観光に繋がるルートがある方が嬉しいかな。
東九州新幹線は無理だソニックで十分
日豊本線案は"大分から博多に直通できない"（JR九州が容認しない）という重大な欠点があるので、久大本線案一択でしょう。2駅想定ということは、大分県内の途中駅は日田と湯布院だけってことですかね？ 別府通らないのは残念です。
JR西日本ですね
何なら小倉から先、東九州新幹線用に宗像を経由する別路線作ればいいじゃない。（さらに百道を経由して糸島を経て唐津（車両基地設置を想定）に伸ばしたらなおさら）高速道路はなくても新幹線の駅はあるという街も観てみたいし。
日豊ルート推しが多いが事業者である西とQ が日豊ルートは拒否がわかっていない 強引に進めれば日豊の三セクを強く主張する あと日豊の小倉をどちらかから入れるか中津に駅が併設されないなど日豊支持派は動きだしたら反対に回るだろう
別府は日豊線のドル箱駅だから新幹線は通らなくて良い日豊線は北九州空港経由の新線構想があるのでそちらを強化したい
@@ufj24 別府がドル箱？九州内で乗降客数３３位ですよ。福岡市、北九州市郊外の駅より少ない。
スピードでは飛行機に勝てっこ無い鉄道で速さ競っても無駄だし山を切り崩して整備するのは環境破壊にもなる空港をハブとしてローカル路線の拡充を図る方が鉄道が生き残る道だ
長崎〜大分の九大線だと西九州新幹線に直結。一方、小倉を九州の玄関口として日豊線ルートとして見るかだなぁ
久大本線なんて、大雨のたびに線路が被害受けてるのに、現実的ではないでしょう。大阪方面に行くにしても、こんな遠回りで時間かかるのにメリット何もないし。言い出したやつ誰だ。
事業費が嘘くさくてバレバレですね。九大ルートは日豊ルートよりトンネル率が倍あるのに、また九大ルートは火山フロントや中央構造帯のど真ん中を掘る超難工事であることや火山帯ですから重金属やヒ素を含む廃土が大量に出て処理費が莫大なはずなのに日豊ルートとさほど変わらない。エビデンスを示した説明が必要と思います。和歌山の国道168号改良トンネル工事が大量のヒ素が出たことで中止になった例も参考にして頂きたいです。
宮崎も熊本がらの案出てきたから海周りの案が消える可能性もあるな。
新幹線は余程の需要がないと事業化されないだろう。東九州ルートは四国新幹線も含めて実現性は小さいと言える。全国的に見れば現在進行中の、長崎、北陸クラスのルートが優先着手されている。北海道は多少数字的に不利でも実現するという国家方針である。それに万一東九州が事業化されたら、在来線の３セク化＝維持困難が控えている。
確かに九州〜四国〜大阪を結ぶルートは豊予海峡を橋脚化or海底トンネル化するににしても莫大な予算と年月かかるPROJECTになるから夢のまた夢だね！
大分県民が、福岡県を重視するか、大阪府を重視するかで、おのずとルートが決まってくると思います。で、久大本線ルートは、何故か新鳥栖分岐にしれっとなっているけど、あそこは部分的に佐賀県なので、例の西九州新幹線問題で揉めているのに、さらに東九州新幹線でも佐賀県がゴネて揉める可能性が高く、佐賀県を刺激するのは得策ではないと思うので、久留米で分岐させた方が無難だと思います。
ただ久留米だと土地があまりないのが実情
博多南~甘木~日田なら短絡かつ佐賀を通らない。この短絡ルートなら新大阪も十分対応可能かと
宮崎市は今、日本建国の源流地として海外客が非常に増えています。宮崎市は皇祖アマテラス大神、スサノオのミコト、住吉の神らの生誕地。日本に数百ある住吉神社の元宮、日本最古の住吉神社がシーガイア近くにあり、皇祖アマテラス大神の父親イザナギのミコトを祀る歴史的な古社、江田神社があります。諸国を統一して日本をつくったヤマト(初代天皇の神武天皇)の誕生地でもあり、大型古墳が拝殿前にある神武天皇を祀る古社、宮崎神宮近くにはヤマトが生活していた宮跡史跡があります。西日本最大の縄文遺跡、古墳時代初期では九州最大の古墳群などエジプト、メソポタミアのような日本を代表する大規模な古代遺跡地帯。古事記、日本書紀の舞台です。皇祖アマテラス大神の孫の天孫ニニギノミコトの御陵墓伝説地などもあり、日本発祥の地、皇室につながる地として外国人、研究者らが注目しており、宮崎空港の利用者数は全国の地方空港ではトップクラス。宮崎市には、世界的に有名なフェニックスカントリークラブなどゴルフ場が約20カ所あり、日本最大級のサーフィンのメッカ。世界大会が開かれ、国内外からサーファーがたくさん来ています。宮崎市の歓楽街ニシタチは横浜市に近い規模で、スナック数などは人口比で日本1と大規模。再開発ラッシュの宮崎市青島温泉地区は、美肌効果が抜群として女性に大人気。昔から巨人軍などのキャンプ宿泊地になっています。 宮崎県はリニア新幹線の発祥の地。全国の自治体がリニア実験線の建設に、環境破壊などの不安から反対してリニア計画が頓挫していた時、リニア実験線建設に協力したのは日本で宮崎県だけ。それでリニアは実用化が実現しました海外からも注目される宮崎県にはリニア新幹線がふさわしいです。
宮崎は飛行機で十分。
鳥栖から日田まで、筑後平野を通さずに、山の中を通す試算なのはなんででしょうか？平野を通してトンネルを減らし、朝倉市あたりに駅ができないでしょうか。
中間駅が朝倉市だとうきは市に駅は出来ない。となると並行在来線分離（少なくとも筑後吉井やうきは停車の特急ゆふ号を失う）というデメリットだけ背負わされるうきは市が同意しないからでしょうな。久大線ルートのメリットの1つが沿線自治体の少なさなんですよ（福岡県内に限っては久留米とうきはの２市だけ）。久留米は元々乗り気（特に商工会議所が）だし、うきはも駅が出来るなら説得出来る可能性が高い。うきはに駅を造らないのはそのメリットの1つを消しちゃうんですよね。
公表されている東九州新幹線調査報告書では、久留米日田間の標高が高すぎて（水縄山の南側の山の中を通る形）、福岡県内に駅ができないなと思ったものですから。水縄の北側麓部を通して、うきは又は久留米東部に駅が要るということですね。でも、そこまで、福岡県とは調整できていないという感じでしょうか。
@@ほおぼるこぱん福岡は分離しないでいいんじゃない？
小倉福岡間がJR西日本だからJR九州にとって小倉回りは儲からないから嫌だろうな。
しかも小倉から行橋間は在来線でも十分な距離だからますます需要ないし、行橋～大分が並行在来線になる可能性あるし。新幹線自体をリニア方式にしてJR九州が小倉から宗像経由で博多に行く東九州新幹線用の路線作るなら別だけど。
こうしてる間にも高速道路の複車線化が進んでますます捗らなくなりそう。
個人的にはやっぱ日豊線で宮崎まで行く景色が見たいけど、久大線ルートだと被災した時の代替手段になる。まあ、その時は三セクになってるんだろうから、代替手段になるのかどうか知らないけど。あと、宮崎まで通った時にリニア実験線はどうなるんだろう⁉️まあ、でも多額の税金 突っ込むならね・・・
久大線ルートなんて採算が取れるわけないでしょう、、しかも久大線は崖崩ればっかりで、そんなルート危なかっしくて、誰も乗らないでしょう
小倉で転換せずに済む方法は無いのかな
新鳥栖駅は佐賀県内だし、なるべく通る県は少なくした方が良い。責めて博多南駅辺りで分岐させるべき、でも久留米駅分岐の方が通る県内市町村も久留米市とうきは市だけで済む。
ソニックの完全複線化が先だろ
ほとんど所要時間変わらないっすよ
全線複線電化のサンダーバードが殆ど単線のDC特急北斗の全盛期と変わらん辺りで複線電化なんて眉唾だろうがよ
久大線推し
博多を通らないとな。小倉で分岐したってダメよ。
秋田や山形新幹線の様な在来線を使用するミニ新幹線の日豊本線ルートなら直ぐに出来るだろう。しかし現行のソニックと乗り換え時間ぐらいしか変わらない。久大線ルートは電化の必要が出てくる。また秋田新幹線の様に在来線並走追い抜き区間が必要となる。ミニ新幹線には時間的メリットが少ない。建設するならフル規格しか無いだろう。大阪〜大分間は小倉でソニック乗り換えで十分。博多〜大分間の方が需要があるので、久大線ルートの方がメリットがある。JR九州からしたらソニックの需要を減らす事になるので、建設したがらないだろう。現行で高速バスもかなりの本数が走っているので、大分県側からしても整備新幹線は地元が建設費3割しなければならない為、わざわざ建設する必要があるとも思えない。宮崎県側しか喜ばないと思う。以上の事を踏まえ、建設するならフル規格で日豊本線ルートで大分〜宮崎〜鹿児島中央しかない。ただし、建設費の見積もりは低すぎると思う。今までの例から倍ぐらいになってしまうと予想される。並行在来線の第三セクター化問題もあるので、現行のままで良いんじゃ無いの？
まずは「久大線ルート」にして、福岡を東京、名古屋、大阪と並ぶ「メガリージョン」へと成長させていくべきです。特に、福岡を国際的な金融とハブ港の拠点として成長させるべきだと思います。ちなみに、大阪と大分の接続は、リニア中央新幹線にて大阪・神戸・淡路島・四国・大分・熊本ルートで実現して頂きたいです。
関東民からすれば、日豊線ルートにして、熊本ー大分をつなげるべき
日豊線ルートじゃ大分熊本は繋がらないんじゃね
@@shioritamai4775 両方やるってこと
博多から篠栗〜筑豊を抜けて行橋でもいいかも
小倉から大分、宮崎、新幹線通るのは大きい実現せよ
全く関係ない関東民から見て九大線にしない意味がわからん
税金の無駄遣い
とりあえず、日豊本線の立石－中山香と杵築－大神－日出の複線化をして、ソニックの時間短縮をするのが、良いと思います。新幹線を通すのであれば、筑邦ルートに賛成です。
日豊線の完全複線化しても、所要時間は６分しか早くならないみたいですよ。
そんなものですか。複線化は、あまり価値がないですね。
小倉〜大分、鹿児島〜宮崎でいいんじゃない 建設費大幅節約できるし どうせ大分と宮崎の間乗る人そんなにいないやろスカスカで採算取れないやろ
とりあえずそこで開業して、大分宮崎間でも需要ありそうだったら開業すればいいよね
大分から新幹線に乗る目的の大部分は博多方面ではなくて、最速で本州の広島や大阪やUSJに行くことが目的でしょう。
小倉～行橋～中津～宇佐～由布～別府～大分のルートにすれば日豊ルートでも由布院も別府も通ります。
九大ルートだと遠回りすぎて本州から大分に観光客が来なくなると思いますし、トンネルが多すぎて建設コストが莫大になると思います。
九州の人の大分へ観光は少ないので、本州から大分へ観光客をひっぱってくるしかありません。日豊ルート以外考えられません。
東九州新幹線は枝線で博多間輸送に特化した路線にした方が全体のb\cも良くなりそう
福岡県民の意見ですが日豊本線ルートの方がまだ現実味がありますし、久大線ルートは建設に当たる問題が山積みなのです。新鳥栖分岐は間違いなく佐賀県がごねるでしょうし、久留米分岐となると既に空きスペースのない久留米市街の大幅な改装計画が必要になってきます。しかも久大線ルートは山間部なので人口も少なく、そのルートで大分県に入ると活火山もあるので迂闊にトンネルも掘れないという様相です。
日豊本線ルートにすると博多に伸ばすには山陽新幹線とは別に小倉からさらに宗像を経由する別路線を作る必要性がありそう（小倉～博多間がJR西の管轄であること、小倉～博多間ではこれ以上列車は増やせないことから）。逆に博多に乗り入れず新大阪～大分・宮崎の運用ならメリットはあるけど。
概要事業費なんて過去の例をみても「少なくとも倍」になる
小倉ー大分間、宮崎ー鹿児島間の高速化、多便化を図ったほうが安く上がりそうだけど
久大線ルートの事業費の見積りが甘そうだな
東九州道の四車線化を頼む！
確実に実現に向けて一歩ずつ進んでいますね。
大分人として心の底から実現を日々願い続けます。
本州方面へ行く時は、大分～小倉間の方が良いのだけれど…
久大線経由にすると大阪へ行く客は、飛行機に持って行かれるんじゃないかな。
あと、新幹線が通った後の在来線は廃止か第３セクター式で、不便になるか、赤字補填の可能性がないのかな。
宮崎にはコストに見合うメリットが無さそう
ブレることなくはじめの日豊本線ルート案を維持し考えていくことが重要でしょうが、現状からでは複線化もできていない日豊本線に新幹線敷設は無理があると思う。赤字にならないように新幹線を敷くのなら大学の先生が言われているような新たな発想が必要で、北九州空港、大分空港、豊予海峡鉄道構想、宮崎空港、鹿児島空港のアクセスを改善することで福岡空港スタートありき、一人勝ちの発想を捨て、九州の空港どこからでもアクセスよく入れるようにすれば、ストロー現象も防止することができるはず。
湯布院・別府～小倉だけ見れば需要は大きいが、東九州新幹線は全線を眺めれば需要が低いため実現性はないと思う。阿蘇経由の枝線は論外。まー大分県の調査だから希望も含めてこうなるのは当然。
小倉経由は西日本と調整が必要だから困難。博多から小倉のこだまを東九州に当てれば可能かも？採算は取れない。
佐賀県はメリットが全く無い新幹線は要らないから、佐賀県内に新駅が出来そうにないけど、建設費負担が発生する新鳥栖駅に接続では無理じゃないかな。
新鳥栖経由は佐賀県がごねるから無理やりやな！
久大ルートの欠点をやや解消する手段として新鳥栖分岐でなく博多南から朝倉~日田~豊後森~由布院~大分を推奨したい 要は博多短絡ルートにすることで結果小倉新大阪へも
短絡するということだ 博多へ速くなれば九州新幹線熊本と同じ条件になる。宮崎へも豊後大野経由なら鹿児島と遜色ない 朝倉を通ることで福岡の協力も得やすくなる
九州旅行で考えると福岡空港からのアクセスが重要。
鹿児島や熊本の観光に繋がるルートがある方が嬉しいかな。
東九州新幹線は無理だ
ソニックで十分
日豊本線案は"大分から博多に直通できない"（JR九州が容認しない）という重大な欠点があるので、久大本線案一択でしょう。
2駅想定ということは、大分県内の途中駅は日田と湯布院だけってことですかね？ 別府通らないのは残念です。
JR西日本ですね
何なら小倉から先、東九州新幹線用に宗像を経由する別路線作ればいいじゃない。（さらに百道を経由して糸島を経て唐津（車両基地設置を想定）に伸ばしたらなおさら）高速道路はなくても新幹線の駅はあるという街も観てみたいし。
日豊ルート推しが多いが事業者である西とQ が日豊ルート
は拒否がわかっていない 強引に進めれば日豊の三セクを
強く主張する あと日豊の小倉をどちらかから入れるか中津に駅が併設されないなど
日豊支持派は動きだしたら反対に回るだろう
別府は日豊線のドル箱駅だから新幹線は通らなくて良い
日豊線は北九州空港経由の新線構想があるのでそちらを
強化したい
@@ufj24 別府がドル箱？九州内で乗降客数３３位ですよ。福岡市、北九州市郊外の駅より少ない。
スピードでは飛行機に勝てっこ無い鉄道で速さ競っても無駄だし山を切り崩して整備するのは環境破壊にもなる
空港をハブとしてローカル路線の拡充を図る方が鉄道が生き残る道だ
長崎〜大分の九大線だと西九州新幹線に直結。
一方、小倉を九州の玄関口として日豊線ルートとして見るかだなぁ
久大本線なんて、大雨のたびに線路が被害受けてるのに、現実的ではないでしょう。
大阪方面に行くにしても、こんな遠回りで時間かかるのにメリット何もないし。
言い出したやつ誰だ。
事業費が嘘くさくてバレバレですね。九大ルートは日豊ルートよりトンネル率が倍あるのに、また九大ルートは火山フロントや中央構造帯のど真ん中を掘る超難工事であることや火山帯ですから重金属やヒ素を含む廃土が大量に出て処理費が莫大なはずなのに日豊ルートとさほど変わらない。エビデンスを示した説明が必要と思います。和歌山の国道168号改良トンネル工事が大量のヒ素が出たことで中止になった例も参考にして頂きたいです。
宮崎も熊本がらの案出てきたから海周りの案が消える可能性もあるな。
新幹線は余程の需要がないと事業化されないだろう。東九州ルートは四国新幹線も含めて実現性は小さいと言える。全国的に見れば現在進行中の、長崎、北陸クラスのルートが優先着手されている。北海道は多少数字的に不利でも実現するという国家方針である。それに万一東九州が事業化されたら、在来線の３セク化＝維持困難が控えている。
確かに九州〜四国〜大阪を結ぶルートは
豊予海峡を橋脚化or海底トンネル化するににしても
莫大な予算と年月かかるPROJECTになるから夢のまた夢だね！
大分県民が、福岡県を重視するか、大阪府を重視するかで、おのずとルートが決まってくると思います。で、久大本線ルートは、何故か新鳥栖分岐にしれっとなっているけど、あそこは部分的に佐賀県なので、例の西九州新幹線問題で揉めているのに、さらに東九州新幹線でも佐賀県がゴネて揉める可能性が高く、佐賀県を刺激するのは得策ではないと思うので、久留米で分岐させた方が無難だと思います。
ただ久留米だと土地があまりないのが実情
博多南~甘木~日田なら短絡かつ佐賀を通らない。この短絡ルートなら新大阪も十分対応可能かと
宮崎市は今、日本建国の源流地として海外客が非常に増えています。宮崎市は皇祖アマテラス大神、スサノオのミコト、住吉の神らの生誕地。日本に数百ある住吉神社の元宮、日本最古の住吉神社がシーガイア近くにあり、皇祖アマテラス大神の父親イザナギのミコトを祀る歴史的な古社、江田神社があります。諸国を統一して日本をつくったヤマト(初代天皇の神武天皇)の誕生地でもあり、大型古墳が拝殿前にある神武天皇を祀る古社、宮崎神宮近くにはヤマトが生活していた宮跡史跡が
あります。西日本最大の縄文遺跡、古墳時代初期では九州最大の古墳群などエジプト、メソポタミアのような日本を代表する大規模な古代遺跡地帯。古事記、日本書紀の舞台です。皇祖アマテラス大神の孫の天孫ニニギノミコトの御陵墓伝説地などもあり、日本発祥の地、皇室につながる地として外国人、研究者らが注目しており、宮崎空港の利用者数は全国の地方空港ではトップクラス。宮崎市には、世界的に有名なフェニックスカントリークラブなどゴルフ場が約20カ所あり、日本最大級のサーフィンのメッカ。世界大会が開かれ、国内外からサーファーがたくさん来ています。宮崎市の歓楽街ニシタチは横浜市に近い規模で、スナック数などは人口比で日本1と大規模。再開発ラッシュの宮崎市青島温泉地区は、美肌効果が抜群として女性に大人気。昔から巨人軍などのキャンプ宿泊地になっています。
宮崎県はリニア新幹線の発祥の地。全国の自治体がリニア実験線の建設に、環境破壊などの不安から反対してリニア計画が頓挫していた時、リニア実験線建設に協力したのは日本で宮崎県だけ。それでリニアは実用化が実現しました海外からも注目される宮崎県にはリニア新幹線がふさわしいです。
宮崎は飛行機で十分。
鳥栖から日田まで、筑後平野を通さずに、山の中を通す試算なのはなんででしょうか？
平野を通してトンネルを減らし、朝倉市あたりに駅ができないでしょうか。
中間駅が朝倉市だとうきは市に駅は出来ない。となると並行在来線分離（少なくとも筑後吉井やうきは停車の特急ゆふ号を失う）というデメリットだけ背負わされるうきは市が同意しないからでしょうな。
久大線ルートのメリットの1つが沿線自治体の少なさなんですよ（福岡県内に限っては久留米とうきはの２市だけ）。久留米は元々乗り気（特に商工会議所が）だし、うきはも駅が出来るなら説得出来る可能性が高い。うきはに駅を造らないのはそのメリットの1つを消しちゃうんですよね。
公表されている東九州新幹線調査報告書では、久留米日田間の標高が高すぎて（水縄山の南側の山の中を通る形）、福岡県内に駅ができないなと思ったものですから。
水縄の北側麓部を通して、うきは又は久留米東部に駅が要るということですね。
でも、そこまで、福岡県とは調整できていないという感じでしょうか。
@@ほおぼるこぱん福岡は分離しないでいいんじゃない？
小倉福岡間がJR西日本だからJR九州にとって小倉回りは儲からないから嫌だろうな。
しかも小倉から行橋間は在来線でも十分な距離だからますます需要ないし、行橋～大分が並行在来線になる可能性あるし。新幹線自体をリニア方式にしてJR九州が小倉から宗像経由で博多に行く東九州新幹線用の路線作るなら別だけど。
こうしてる間にも高速道路の複車線化が進んでますます捗らなくなりそう。
個人的にはやっぱ日豊線で宮崎まで行く景色が見たいけど、久大線ルートだと被災した時の代替手段になる。まあ、その時は三セクになってるんだろうから、代替手段になるのかどうか知らないけど。
あと、宮崎まで通った時にリニア実験線はどうなるんだろう⁉️
まあ、でも多額の税金 突っ込むならね・・・
久大線ルートなんて採算が取れるわけないでしょう、、しかも久大線は崖崩ればっかりで、そんなルート危なかっしくて、誰も乗らないでしょう
小倉で転換せずに済む方法は無いのかな
新鳥栖駅は佐賀県内だし、なるべく通る県は少なくした方が良い。
責めて博多南駅辺りで分岐させるべき、でも久留米駅分岐の方が通る県内市町村も久留米市とうきは市だけで済む。
ソニックの完全複線化が先だろ
ほとんど所要時間変わらないっすよ
全線複線電化のサンダーバードが殆ど単線のDC特急北斗の全盛期と変わらん辺りで複線電化なんて眉唾だろうがよ
久大線推し
博多を通らないとな。小倉で分岐したってダメよ。
秋田や山形新幹線の様な在来線を使用するミニ新幹線の日豊本線ルートなら直ぐに出来るだろう。しかし現行のソニックと乗り換え時間ぐらいしか変わらない。久大線ルートは電化の必要が出てくる。また秋田新幹線の様に在来線並走追い抜き区間が必要となる。ミニ新幹線には時間的メリットが少ない。建設するならフル規格しか無いだろう。大阪〜大分間は小倉でソニック乗り換えで十分。博多〜大分間の方が需要があるので、久大線ルートの方がメリットがある。JR九州からしたらソニックの需要を減らす事になるので、建設したがらないだろう。現行で高速バスもかなりの本数が走っているので、大分県側からしても整備新幹線は地元が建設費3割しなければならない為、わざわざ建設する必要があるとも思えない。宮崎県側しか喜ばないと思う。以上の事を踏まえ、建設するならフル規格で日豊本線ルートで大分〜宮崎〜鹿児島中央しかない。ただし、建設費の見積もりは低すぎると思う。今までの例から倍ぐらいになってしまうと予想される。並行在来線の第三セクター化問題もあるので、現行のままで良いんじゃ無いの？
まずは「久大線ルート」にして、福岡を東京、名古屋、大阪と並ぶ「メガリージョン」へと成長させていくべきです。特に、福岡を国際的な金融とハブ港の拠点として成長させるべきだと思います。
ちなみに、大阪と大分の接続は、リニア中央新幹線にて大阪・神戸・淡路島・四国・大分・熊本ルートで実現して頂きたいです。
関東民からすれば、日豊線ルートにして、熊本ー大分をつなげるべき
日豊線ルートじゃ大分熊本は繋がらないんじゃね
@@shioritamai4775 両方やるってこと
博多から篠栗〜筑豊を抜けて行橋でもいいかも
小倉から大分、宮崎、新幹線通るのは大きい
実現せよ
全く関係ない関東民から見て九大線にしない意味がわからん
税金の無駄遣い
とりあえず、日豊本線の立石－中山香と杵築－大神－日出の複線化をして、ソニックの時間短縮をするのが、良いと思います。新幹線を通すのであれば、筑邦ルートに賛成です。
日豊線の完全複線化しても、所要時間は６分しか早くならないみたいですよ。
そんなものですか。複線化は、あまり価値がないですね。