【Vol.11】当時画期的なTOYOTAハイメカツインカムはなぜ消滅したのか？、他いろいろな質問に回答【GS-RADIO】
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0:00 【オイル関係】エンジンオイル以外の交換頻度が長い理由
6:36 【点火プラグ】失火（寿命/故障）時の症状の例
12:05 【ワイドトレッドスペーサー】ディーラーOK？メンテナンスは？
15:00 【TOYOTA「ハイメカツインカム」】エンジン歴史アーカイブ
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トヨタのハイメカツインカムのメリットの一つに「バルブ挟み角を小さくできる(燃焼室をコンパクトにできる)」っつーのも有ったっすね。
燃焼室をコンパクトにして放熱面積を減らすコトで熱効率を上げるとか。
バルブ挟み角を小さくすると、バルブ面積が小さくなるのでハイパワーを出すには向きませんが実用エンジンなら問題ないですし。
ホンダの場合は、カムシャフトをオフセットしてロッカーアームの形状を工夫するコトでSOHCの4バルブ化を実現した為に、後に吸気側だけVTECとかやってますね。
ハイメカツインカムエンジンは 非常にノイジーなエンジンだった という記憶はあります。
トヨタのエンジン型式についてですが、FEとは高効率エンジン(狭角4バルブDOHCや4バルブのOHCも含む)なのでハイメカツインカム搭載エンジンはFが着きます。ハイメカツインカムエンジンでもVVT-i搭載エンジンも数種類あります。(90年代にトヨタディーラーでトレーナーをしていた整備士より)
いつもながら非常に分かりやすく、適切な解説が素晴らしいですね。
説明がわかりやすく、いつも参考になります
19:45 すげぇ！技術だなぁ。😁 修正って本当大変だと思うのですが、ちゃんとやる、さすがGSVさんです。😁
当時、ハイ亀ツインカム（遅い）とか馬鹿にする向きもありましたが、
実用エンジンとしては悪くなかったと思います。
エンジン構造の話聞いてると設計してる人達の世界観(プラグの位置とか燃焼室の形、混合気の混ざり方とか)が自分では触れられない領域の話ばかりで感服します。
GX110マークIIとか1Gエンジンの
アルテッツァは、1G-FEにVVTが
付いていましたよ。
ハイメカツインカム懐かしいエンジンですね。僕のはハイメカ16バルブでしたね。高速では良く廻っていたように思えます。
EP82スターレットを親戚の叔父が乗ってましたが、買い替えになり私に譲ってくれました。走行距離が22万キロでしたが、定期点検やオイル交換をやっていたとあり調子が良くて壊れた事が無かったです。最終的に買い替えから泣く泣く手放しましたが、最終的に25万キロまで走りました。車重も700キロでマニュアル車だったので加速は良くて速かったのと燃費も街乗りで13キロをキープしてました。スターレットは別れの日は名残惜しい気持ちでしたが人生の中で1番良かった車になりました。それからトヨタ車＝丈夫な車のイメージになりました。
う～ん～、…分かりやすかった～！！、いつも説明上手いし、ありがとうございます！
「ハイメカツインカム」は、整備するにも楽でしたよ。
goodspeedさんも仰っていた通り、カムスプロケが一つなので、タイミングベルト交換も作業時間が短くて済みました。
一番容易に出来たのは、マークII、チェイサー、クリスタの三兄弟❗(GX81)
エンジンルームのスペースの広さ、FRなので、クーリングファンとかクランクプーリー周りを取るにも、容易だったのを覚えてます。
『1G-FE』エンジン、個人的に好きなエンジンです。
今更ではありますが、
世界をアッと驚かせたあの名機、
初代セルシオの1UZ-FE は、
ハイメカ方式の最高峰であったかと記憶。
同シリーズの面目躍如といったところでしたね。
(後に VVT-i に進化)
トヨタはこれ以前からも
スポーツツインカムを次々と4バルブ化し、
「レーザーα」シリーズとして大々的な
キャンペーンを張り、大きな成功を収めました。
対する日産は、とうの昔に
スカイラインGTRでツインカム24を世に送りながら
バブル期の新エンジン開発では完全に遅れを取り、
以後、今日に至るまでの低迷に繋がります。
ニッサン他はダーボで高出力を得ようとしてましたよね。
今考えると同じ排気量や100cc程度の差であれば、ダーボの方が高出力だったはずなのに、
何故かツインカム（トヨタ）の方が高出力でリードしましたねw
まぁ豊かな時代になってカタログスペックで物を買う時代を上手く捉えたのと、ディーラー数が多くて、地域のディーラー同士の販売競争の中で生まれる顧客サーピスのきめ細やかさが今のトヨタ一強に繋がってるとは思うけれど…。
自分の車もハイメカツインカムの4E-FTEです。ヘッドが小さいのて、ツインカムに見えないですね。
21万km超えても、これだけ速くてオイル減りや漏れもないのでいいエンジンだと思います。
お疲れ様です。プラグ交換に工賃3マンの者ですｗ
MT・デフ・クーラント・ブレーキフルードは年1で交換してます。
4バルブDOHCが一気に普及したきっかけになりましたね。反面、ツインカムは偉い❗という風潮は良くも悪くも薄れた様な気がします。
説明が上手い。
希少な５Ａ－ＦＨＥの９１レビンＺＳに乗ってたけど、レッドまできれいに回ってパワーと燃費のバランスもいい、よくできたエンジンだった覚えがある。
Fはハイメカだと思ってた一人です(汗)
当時、ハイメカになってからヘッドカバーの化粧がカッコよくなったのを覚えています。
ところが親父車は初代FFカリーナの4A-E。反動からワンカムは乗らんとツインカム車を乗り継いでいます。
4バルブの4A-GE、1G-GE、4000回転以上のフィール、音が軽く最高でした。
昔のエンジンでDOHC・ツインカム・24バルブ・6気筒・ターボなど意味も分からず、高性能エンジンと思い込み馬力も200馬力ちょいなどすごいなと思って百数十万円の日産のセダンスカイラインを中古購入ししましたが、ワンオーナーで内装は後で調べたらフル装備で、オートワイパー・オートライト・フロント角のポールもオート・など今にして思えば大した装備ではないのに、いい買い物だったと友達にも言われウキウキでしたね。それがやはり当たりだったのか、修理にはお金が掛かったが、なんと100万キロまでエンジンは基本壊れなかった。
解りやすい説明ありがとうございます。
フィアットのマルチエアについても解説していただけないでしょうか。宜しくお願いします。
当時、DOHCというのは「凄いスポーツ・エンジン、高性能エンジン」というイメージでしたね、
その時代にいきなり「THE 大衆車」のカローラが全車DOHCになったので
心の底から仰天した記憶があります。
6代目カローラは、若かった自分としては
カローラよりスプリンターに惹かれました。
もっとも当時は「トヨタ？ クルマ好きの乗るメーカーじゃねーな」と思ってましたから
ホンダが欲しくてたまらない時期でしたけど。
だって、1600cc 4AG の実出力より、1500cc のハイメカの方が下から上までのトルクは大きいし、反応早いし、出力も大きかったからね。1600cc があまりにも遅かったため、すぐに軽ターボに買い替え大正解でした。
私はハイメカ大好きでしたよ。家内が乗ってました。良い車です。
初めて買ったクルマが、AE100のスプリンターセダンで、5A-FEエンジン、4速ATでした。
1992年当時、SOHC車が全盛の1500ccなのに、ハイメカとはいえDOHCになったのは嬉しい誤算だったのを覚えています。
その後、パワー＆マニュアル志向になり、3S-GEエンジン、5速MTのカリーナEDへ４年後乗り換えました。
16:07 1NZ-FEのFEの意味ってこういう意味だったんですか！
学生の時に1G-FEオーバーホールしたときにシザーズギアのこと思い出しました。
カローラーGツーリング よく走ってくれるワゴンでしたね。 いい車でした
ハイメカツインカムはツインカムにした上で、バルブ挟角を狭くするために開発されたモノ。
部品点数で言えば、ハイメカの方が多い。
あ、ちゃんと言ってくれてる人がいた。
ギアトレインで確かにキュイ～ン音はうるさかったけど、ベルト駆動と違って中速域でのレスポンスがダイレクトで乗りやすかった覚えがあります。
いつも解り易く解説して頂き有難う御座います。Good Speedさんの知識の広さには感服しております。私は、ギヤを作っていた立場のものですが、シザーズギヤでもギヤノイズは必ず出ます。シザーズギヤはバックラッシュをゼロにする機構で加速時→エンブレ時又は、エンブレ時→加速時に移行する際にバックラッシュによるギヤの衝撃音を抑える為の機構です。ギヤである限り必ずギヤノイズは必ず発生します。この点はお間違い無く！
最近はCVTが多いですが、最近はATFのせいなのか、交換してないのかCVTベルトが走行中にぶっちぎれるのも出てきました。開けてもCVTプーリーとベルトでいけそう⁉️な感じですがASSYY交換してます。
各自動車メーカーで仕組みは多少違いますがCVTプーリーを外してしまえば今までのATとあまり変わらないですね。トップ&サードギアとかめんどくさいリングなんかが付いたものばかり出てきます。見た目はなんともなさそうですが後々のトラブルが怖いのでASSyy交換します。
ATF&CVTFは２万㎞位で交換オススメしますね。
金属粉が出るからタクシーでは最初の5000kmで交換します
後は10万kmごと
ギヤの話しているとき「バックラッシュ」（当時バックラッシと教わった気がします）がスッと頭に浮かんだとき「あぁ意外と覚えてるもんだなぁ・・・と思った高校機械科卒の私がいた
ハイメカツインカムと同時期に出てきたスーパーストラットも今はなくなっちゃいましたね。
私が以前乗っていたドカのパニガーレ1199もカムチェーン+ギア駆動というとカムギアトレーンのようなハイメカツインカムのような構造でした。
ありましたねぇスーパーストラット。初めて見た時、トヨタすげぇ天才か！？…っと思ってたんですが、後にかっこよさとパーツの豊富さからサーキット走行用に安く買った最終セリカで現実を知って頭抱えましたｗ。それから時代が過ぎてまさかあのホンダがスーパーストラットの意志をついでダブルアクスルストラット何て凄いのタイプRに乗せてきてましたがアレはどうなのかあまりインプレ聞かないんですがとても興味深いです。
お疲れ様です。自分はGX 81マークII(1G-FE)に乗ってました。かもなく不可もなく的なエンジンでした。一応6気筒でしたから静かでした。
アルテッツァの最終型に乗っています。エンジンはハイメカの1gですがインマニ側はバルタイが付いています。
ハイメカツインカムはシザースギアにコストがかかるためパーツコストはそれほど安くはなかった。
低コスト化できた最大の要因は、シム厚を変えることによってタペット調整を自動化することが出来たためと記憶しています。これは当時トヨタだけの量産技術で、他のメーカーはやむなく高コストかつ低効率の油圧式ラッシュアジャスターを使用していました。
ハイメカツインカムが消滅した理由の一つに高耐久のタイミングチェーンの登場もあると思います。日産はこれを使ってバルブはさみ角を狭くしていました。チェーンの方がベルトよりギア径を小さくできるからです。シザースギアが要らない分このほうがコスト的に有利だったのです。
5A-FEエンジンは排気側カムシャフトにプーリーを付けて、タイミングベルトを掛けていたようです。ヘッドがコンパクトになり挟み角も狭くできる。カローラセダンで登場、低速よりのセッティングでした。トラッドサニーもDOHCになるもチェーン式の一般的なものでした。カムシャフトからは逆三角形に掛けて、すぐ下に設けたスプロケットからクランクシャフトにもう1本のチェーンが掛けてありました。同じ真似はできなかったようです。
可変バルタイの前に2本のカムの位置関係が固定されてしまう(カムシャフトの距離を変えようとすると都度ギヤを新たに設定することになる)ことが大きな問題でした。
可変バルタイの機構自体はギヤの内部に設ければ可能かも知れませんが、カムシャフトのレイアウトの自由度がないのです。
ハイメカの利点としては2本のカムシャフトを近づけられるため、コンパクトな燃焼室が可能なことでしたが、カムシャフトの駆動がベルトからチェーンになりスプロケットを小さくできるようになりギヤを使うハイメカよりもメリットが大きくなったこともあります。
何か、メチャ懐かしい名称が。「ハイメカツインカム」
4E-FTEもハイメカツインカムにターボつけたモデルもありましたね
ダイハツのEFエンジンを触った時に、タイベルのスプロケットが一個しかないのにびっくりしました！DOHCって書いてあるけど、嘘なの？ってw ヘッドカバー開けて、あーなるほどDOHCだわってなりました汗
プラグの劣化を放っておくと、イグニッションコイルまでおかしくなってしまうので、早めに交換したほうがいいと思います。
ハイメカツインカ90系カローラに乗ってました。懐かしい
通常のカローラがDOHCになったと聞いた時は、当時、凄い驚きでした。
ハイメカツインカムの構造は、今日初めて聞きました（笑）
OHCはF6A 、3G 4バルブはプラグ真上ですね！ただ真上となるとカバーガスケットの劣化にはより気をつけないといけないですが…
今も昔も否定的なのが多いけど、DOHCを大量生産出来る、この一言で世界中がびっくりしたのを知って欲しい。
今は色々な手法で低速トルクが確保できるけど当時は高回転重視な面もあった中でハイメカツインカムは日常走行も安易なDOHCという側面もあったりしました。
(その後、普通のDOHC大量生産が出来る様になったのも驚かれたのも含めて)
そのおかげで廉価グレードもその分馬力が上がってストレスなく走れるようになったのも要因かも。
1S-U(グロス100bhp⇒ネット85bhp)→4S-Fi(ネット105bhp)→4S-FE(125bhp)
それどころか、(国内向けにおいて)1970年代からの排ガス規制でDOHCが厳しくなる中トヨタだけお構いなく規制に対応させながら存続(18R-Gと2T-G)していたとかも。
@@user-ly5rh4mx2u いすゞもDOHCがありましたよ。
135クラウンの時代に、リアトランクにデカデカと『DOHC』や『TWIN CAM』と誇らしげにエンブレムが輝いていた時代が懐かしいですねwww
カーショップではシールが売っていました。自分は最初に所有した車はEB13サニーでしたので、
ボンネットに「TWIN CAM」のシールを貼りました。
バブル絶頂期にはゴールドエンブレムも流行りましたね～。
大阪は景気に左右される事無く、
ゴールドエンブレム率高いです。
ハイメカツインカム、懐かしいなあ〜😊僕はAE91の5A-FEでした。低中速を得意としたエンジンで、トヨタの言う、スポーツツインカムと違い、6000回転しか回らなかったなぁ😅でも燃費がとても良かった（笑）当時は、ホンダのバイクのカムギアトレーンとの違いがわかりませんでした（笑）
ギヤがギャー…思わず笑ってしまいました😅
ハイメカツインカムが、消滅した理由が、理解できました。なるほど。
当時は効率上げるためになんとか４バルブ化したいっていうのが先にあって、今でこそ当たり前のＯＨＣ４バルブですけど当時は技術的にうまくいかなかったのでトヨタはハイメカツインカムを作ったと思いました。
他社はその後ＯＨＣ４バルブ化してプラグもセンター配置でハイメカよりコスト下がり燃費的にも有利になったと思う。パワーも同等
トヨタは販売台数多いからＯＨＣ４バルブ化しなくてもやってたんでしょうがね。
1G-GZEは良いエンジンでした
クレスタに乗ってましたが
なかなか速かったです
自分もセレスに乗っていました❗️😄
現在のブガッティベイロンとか、シロンの16気筒1500馬力の化け物エンジンにこのハイメカ機構が使われていますね。
今回も為になる話ありがとうございました。ところで質問なんですが、K&Pオイルエレメントをご存知でしょうか？洗えば再使用出来、半永久的に使用可能なオイルエレメントになります。使ってみようかな？と思っているのですが、考察等あれば取り上げて頂けるとうれしいです。
なるほどぉねぇ。。。進化していくエンジンには、電子制御とセット！！なんですね。。なので電子系、つまりコンピュータ無しでは、今の車🚗成り立たないんだな🥺🥺 しかし、昔の車🚘 色々と扱えて楽しかったけどね😅😅
ハイメカツインカムについて、よくわかりました。
で、自分の車、トヨタじゃないけども同じ構造だった(笑)
S14シルビアのデフに油温センサー付けてドリフトさせたら170℃超えました。
一月の氷点下の中での走行会でした。
いつも勉強させていただいております。
4年前まで乗っていたXE-10アルテッツァが1G-FEのハイメカツインカムでした。
機会がありましたら、トヨタが作っていたCi（セントラルインジェクション）の話も聞けたら、と思います。全面的にEFI化するまでの過渡的な技術だったと記憶しています。
ハイメカツインカム…SV40カムリとAE110カローラ乗ってました。
5A-FEは丈夫だったなぁ…
AE95Gカリブの4A-FHE(4A-FEのチューン版？)もなかなかでした。
ＡＥ91カローラ＆スプリンターセダンのＳＥサルーンＧ＆ＳＥリミテッドＧの５Ａ−ＦＨＥエンジンもよかったですよ!
3S-FEですね！
1G-FEは最終的にVVT-i が付いて
ますよねーエンジンのヘッドカバー
が細いのがハイメカツインカムの
特徴ですね！
お疲れ様です(ФωФ)ゞ
ハイメカツインカム
懐かしいエンジンですね
ちょっと遠い目になりましたww
スズキのF6エンジンの12バルブはシングルカムでプラグも真ん中に近いから凄いですね。
トヨタが全車ツインカム化出来たのって、シム調整を自動で出来る機械を開発してからって聞きました。7MGEエンジンから運用してた
ハイメカか懐かしい。
一本のカムの駆動力をカムに付けた
ギヤによって
もう一本のカムを回すシステムでしたね。
バブルだからこそ出来たシステムだと
思います。
EDに乗っていたけど5Fにしてましたね。
そこそこ馬力、トルクもあって
燃費も良かったけど
シートポジションも自分にあっているけど
3速、5速が遠かった。
車の相性が悪くて1年半で手放して
しまいました。
そうか、VVTIだとカムシャフトないのか。すげぇ時代だ。
ギアがギャア～（￣□￣;）
思わず吹き出してしまいました😁
スズキのバイクのSV1000系のエンジンがハイメカツインカムと似た構造になってます。
そうですね「カムギアトレーン」になります。
ホンダのホーネット250もこれです(^^)/
最初の愛車が4A-FE搭載のレビンだった。ベルト交換含む維持費が安くて有り難かった。あと出力はそれなりだったけど素直で乗りやすかった。
4A-FEは4A-Gみたいに高回転まで回しても楽しいエンジンでしたね。
昔の車にはDOHCとか誇らしくリアやサイドのプレートやステッカーに書かれてたなあ
TURBOとかついてたらほぼ確実に
今の車の場合はハイブリッドのマークとかが優先でTURBOとかついてても外からじゃわからなくなりましたね
ギアが「ギャアァァー」…。
駄洒落申告がなければ、スルーしてたのに(笑)
シザーズギアを追加する方が、スプロケット1個減らすより安くはならんと思う。ただトヨタが生産設備の自動化や、生産台数が多くてコストダウン効果も高いので、他社よりは安く作れる。プリウスでも同じのを他社が作ればもっと高くなる。あと、ハイメカツインカムでも1G-FEの後期型のようにVVT-iを追加してるのもある。
シザーズギアってバイクのショートストロークエンジンですか？クランクシャフトからのオーバーヘッドカムシャフトにシザーズギアで繋がってましたね、トラック、バス用のディーゼルエンジンだとオイラの知ってる限りだと日産ディーゼルの8RHとトレーラー用の10RHの460Psエンジンがタイミングチェーンではなくシザーズギアでのでワンヘッド4バルブエンジンですかね？～
HONDA i-DSI (Intelligent-Dual & Sequential Ignition) も、ロータリーも位相点火。
ル ・マン ウィーナーの 4ローター 787Bは、単質容積に3プラグ (12本)。通常の Leading & Trading の他に Far Trading がある。
日産ディーゼルのビッグサムのトレーラーヘッドのミッションには、オイルエレメントが付いていたな。
当時を知っているものです。FEってハイメカだと思ってました。ハイメカと普通のDOHCって挟角が違うって思ってました。ギアでつながっているのはなんとなく知ってました。
当時はエンブレムにTwincam24とかTEMSとかいろいろクルマに書いてましたが最近はあまりないですね。
こんばんわ!私の家にもＡＥ91スプリンターセダンの５Ａ−ＦＨＥエンジン搭載車とＡＥ101カローラセダンＧＴ型のに乗っていました!
今度は５Ａ−ＦＨＥ型エンジンの解説動画をアップしてください!
過去にエンジンオイルと同時に、ミッションオイルとデフオイルも交換したら、
しばらくの間は車がギクシャクして、運転し辛かった事がありました。
友人の整備士にその事を話したら「オイルが馴染むまで我慢してくれ」と言われました。
その後２～３日後にはオイルが馴染んだのか、ギクシャク感は無くなりました。
酸化→電子を得る
還元→電子を失う
だったっけ？
しかしなぁ、俺が最初に乗ったのは、今はほぼ絶滅したOHVでキャブのエンジンだった
ハイメカツインカムにはシザースギアをずらして二枚重ねさせバネで圧着させる
方法によるバックラッシュアジャスタが着いててバックラッシュを起こし難いよう
な構造が施されていました。
バイクのCBR250Rとかもカムギアトレーンとか言ってギアが一枚多いギア駆動でしたね。
カムギア駆動でVVTが出来ないのは？？
サーペンタインが流行ったのハイメカごろ？当時はチェーンとかベルト、複数回してたのが、このころ少ないチェーンを引き回すようになった記憶。「原価2万円でDOHC製造できちった」は伝説だよなぁ。
早っ！
知人のGTRオーナーは走行距離関係なく3ヶ月に一回エンジンオイル交換するって言ってましたね 何故かと言うと一度走れば酸化するって言ってましたね
そういう構造だったのか！
昔乗ったカローラ4WDがハイメカツインカムだったかな。100kg超えの重量増と4輪へのトランクションのために1600ccに排気量アップされてそこそこのパワーとレスポンスの良さで十分ツインカムの良さを楽しめたエンジンだったと思います。
ただ、4WDは足回りがイマイチで、のちに乗り換えたViVioの方が良いサスだったのが残念。
当時AE95カローラ4WDの4A-Fのブロックを使い4A-Gのヘッドと5A-Gキットで1750ccにしてターボをつけたダートラD車を作った人がいました。
リアデフはAE86用のLSDが使えたそうです。
BFMRファミリア4WDよりちょこっと速かったらしいですが。
トヨタのSOHCの傑作は「1G-G]ですね。
M型エンジンの後継機でレーザーエンジンとメーカーは言ってましたね。
ハイメカツインカムで思い出しましたが、「～-Fi」と「～-FE」があるのを思い出しました。
多分シングルとマルチポイントのインジェクション違いだと思いますが、シングルインジェクションの存在した意味とマルチポイントと比較してメリットデメリットの違いが気になります。
なんちゃって～以外にもハイカメツインカムとも呼ばれてました。
『潤滑油』と『油圧の作動油』の違いとは？みたいなお話ですね。
昔AE91に乗っててエンジンがハイメカの５A-FEでした。
取り敢えずどんなエンジンなのか古本屋さんでオートメカニックのエンジン特集のバックナンバーを漁ってその構造を読みふけったことを思い出します。
でも、エンジンの吹け上がりはその後に買ったEF2シビックのD15Bのツインキャブに負けてましたが（レブリミッター無いので普通にレッド限界の10000回転まで回る）、燃費は５A-FEの方がEFIもあってリッター10キロ以上は必ず出てました。
ハイメカツインカム 無くなっちゃったんですね…唯一の欠点は カムの脱着が やりづらい事ですかね。
1G-FE良かったなー
BMWのバイク用直４エンジンはハイメカツインカムに近い構造だったりします
ハイメカになり、スムーズな回転に驚きましたね。3S-Gのベースになった、3S-FEUを8万km。きちんとメンテすると長くつかえます。私は2M-FEU、2.5L,V6を32万km23年ノントラブルでのりました。(^-^)
思えば、ホンダのバイクのエンジンで似たような物があり。「カムギヤートレイン」と言う、仕組みが似たエンジンがありました。
トヨタ自動車のFE記号のエンジンでスペックを重視したのは多気筒エンジンのみでした、お馴染みのマークⅡ兄弟の１００系の後期とアルテッツァと１５０系クラウンの後期に１G－FEにVVT-iが搭載され吸気効率を向上するため吸気側にVVT-iを設置して燃焼効率も考慮しダイレクトイグニッションを採用し圧縮比を１０に設定しツイン触媒でご飯はレギュラーガソリンです。
普通のご飯でこのエンジンはネット値で160馬力出しますトルクも２０ｋｇｆ-mですからすごいですね、セルシオも2代目で１UZーFE同様のVVT-iを採用して２８０馬力になりましたこちらはハイオクガソリン仕様です、この頃からエンジンに関する文明開化ですね。
ハイメカツインカム良かったですよ滑らかで
GX70に乗ってましたので
ワイトレは装着状態で陸運局に持ち込んで検査員の意見を聞いた方がいい、陸運局OKもらえば、ディーラーは文句付けられないでしょう、
まあ、当店では・・・・って言われそうだが
陸運局でOKがディーラー、整備工場、カー用品小売店で
NG出す検査基準がおかしいんです
陸運局と同じ判定が出来ないなら
検査員資格返還してください
いいじゃん全車両持ち込み検査にしたら
5A-FE、私の車、現役です。（AE91スプリンターセダン)
GX61/71型マークIIのスポーツツインカム1G ｰGEは、ATと組み合わせると低速トルクのスカスカ振りが露呈して、まるでだめエンジンでした。
シングルカムの1GｰEと比べても、体感上の加速感はあまり変わらず、割高感がありました。
GX81になってハイメカツインカムの1GｰFEが搭載され、ATと組み合わせても実用領域のレスポンスが鋭くなり、体感上の加速感が向上した記憶があります。
ハイメカツインカムは巷では、なんちゃってツインカムなどと揶揄されたそうですが、ATと組み合わせた場合の相性はむしろスポーツツインカムより良く、コストパフォーマンスにも優れ、存在意義のあるエンジンだったと思います。
この方式だとバルブが挟角になり燃焼室を小さくできる、ラッシュアジャスターを使わず直動式にして部品点数を減らせるとか聞きました。スバルのEN07Xエンジンの時ですが
その代わりスキッシュ角が小さいがために、
吸気排気路が折れ曲がることとバルブリフト量が稼げません
なので高回転化は不可能で、ハナから一般的なエンジン構造としてトヨタは考えていたはず それでいながら宣伝用に｢ツインカム｣という単語だけしっかりサラっていくあたりもトヨタ
まぁ一般的なエンジンでもペントルーフの燃焼室を実現したのはエラいトコですが
vivioのEN07は9000回転余裕で強化バルブスプリング使用で1万回転OKですが…
オイルはかなり良いモノ入れないと駄目ですけど😅
軽自動車は慣性マスが小さいので高回転が容易なのでしょう。でも高負荷でバルブが欠けるらしいですがｗ トヨタの形式のF付がたまたまハイメカだったのではなく、そもそもハイメカツインカムが実用重視の環境対応エンジンでセルシオにも搭載された高級なメカだったようです
慣性マスの小ささは関係ありそうですね。
バルブ欠けはインテークポートの形状問題(４番だったかな？)で、プレオヘッドに交換、または研磨にて形状修正で収まるパターン。
後、大体そこまでやる人はブーストもアゲアゲなんで…😅
けどやっぱり今時の形状のツインカムヘッドの方が部がありますよね👍
@@user-ie7fz9mh1n 高回転化しないDOHCは何のためのDOHCなのか？。意味が無いですね。(苦笑)
ハイメカツインカムは、ゴムのタイベルを採用時点で、バルブの角度を狭角にしたいけど、カムプーリが小さく出来ないので、考え出された技術。
今は、プーリでは無くチェーンスプロケットで、小さく出来るので、ハイメカツインカムが無くなった経緯です。
初代Vitsの1SZから採用されました。
本来の一番の狙いだった、バルブ挟み角の部分には触れていなかったですね。
説明が長く複雑になり過ぎるから仕方ないですが。
@@ViViEgKK2121
確かに、そうなんですけど、
ベルト駆動からチェーン駆動に変更した背景等、細かい所まで、説明するのは、中々難しいと思いますよ。
@@user-ko7ji9om7z ベルトからチェーンにしたのはチェーンの精度があがったから ベルトになるまえにもチェーン駆動が採用されてました(3kエンジンとか)が制度が悪くチェーンの金属音や振動がひどくより静音に優れたベルト駆動に変わりました しかしベルトは10万キロごとの交換が必要とデメリットもありメンテナンスフリーのチェーン駆動にかわり現代に至ってます
@@user-pz7vp9xs7h
K型エンジンは、OHVでしょ。
トヨタエンジンで、当時OHCでチェーン利用はないはず。