Patryk, Paweł Krzywy drążek automatycznie psuł zbieżność kół przednich, jak określiłbyś kierunek każdego koła to okazało by się, że ich ślad przecina się przed autem, a to bicie to walka koła lewego z prawym bo każde chciało jechać w inna stronę, w sensie do środka auta.
Zgadza się, przy źle ustawionej zbieżności (droga na SKP po robieniu zawieszenia) sam doświadczyłem bicia jakby koła były niewyważone. Po ustawieniu zbieżności problem znikł.
Ale tu jest wygięty drążek od przekładni kierowniczej do drugiego drążka, tego co łączy zwrotnice. Czyli odległość między zwrotnicami się nie zmieniła, a zmieniła się odległość od przekładni do owego drążka. W teorii jedyną usterką powinna być przekoszona kierownica.
@@CzeChaBe Ale czy cała oś przez to się nie przekrzywiła i nie była już prostopadła do osi pojazdu? Zbieżność mierzona względem osi mogła pozostać ok, ale cała oś się skręciła względem osi pionowej auta no i w wyniku tego jedno koło mogło jechać prosto a drugie mieć w stosunku do niego rozbieżność (lub zbieżność) zależy od tego jak ustawia się przód w aucie 4x4 bo tego nie wiem.
@@CzeChaBe kiera była mocno przekoszona widać to od początku . Wozidło wypicowane i ktoś by tak na odpierdziel krzywo zamontował kierownice to mi nie pasowało od początku .
@@CzeChaBe Problemem tutaj jest ze w tym układzie jak i wielu innych jest kompensacja Ackremana i po zgięciu tego drążka zmienia się automatycznie geometria. A drążek zgięty zachowuje się jak sprężyna nie jest sztywny tylko pracuje wiec Paweł jest w błędzie bo nie liczy się tylko odległość na sucho będzie działać ale pod obciążeniem nie.
17:50 - w większości osobówek dąży się do delikatnie zbieżnego ustawienia kół (koła do środka), rozbieżne ustawienie (koła na boki) prowadzi do nerwowości w zachowaniu auta - może to jest klucz do zrozumienia tego problemu.
Ale z tego sobie zdają sprawę, poza tym jak wymienili na nowy to chyba na zbieżność nie pojechali? Dla pewności trzeba by wrócić ten wygięty i ustawić zbieżność.
no właśnie mi też sie wydaje że to przez zbieżność. koła nie miały prawidłowego rozstawu atakującego tylko były tak jakby równolegle do siebie przez co cały układ raz przenosił sie na jedno, a raz na drugie koło, zamiast na obydwa równomiernie
No tak tylko tutaj skrócił się drążek między przekładnią, a drążkiem spinający koła więc zrozumiałbym jakby efektem była przekoszona kiera i nic więcej.
A może być tak, że wygięty drążek był trochę bardziej elastyczny? Na przykład jak się weźmie prosty pręt to się nie skurczy jak będzie się go ściskało wzdłuż jego osi, ale jak będzie wygięty i się go ściśnie to trochę zacznie się uginać. Jak dla mnie to zgięty drążek stracił na sztywności co mogło zadziałać podobnie jak jakieś luzy.
Te wibracje są wypadkową punktu podparcia koła względem osi skrętu, duże odsadzenie koła do zewnątrz, niski kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, do zbieżności ujemnej obu kół do siebie. Daje to taki efekt że koła "wjeżdżają" pod samochód po czym próbują wrócić z powrotem na swoje miejsce -jedno koło przeciąga drugie i tak na zmianę. Dodatkowy wpływ na to ma profil opony do jej szerokości - im miększa opona na boki tym gorzej. Mało tego wpływ na to ma tzw asymetria bieżnika czyli zdolność opony do tłumienia drgań (nierównomierność rozstawu klocków/lamel na obwodzie opony - im większa tym lepiej). W tym przypadku simex miał najtwardszą ściankę boczną i najmniej symetryczny bieżnik. Pomogłoby od razu ustawienie zbieżności na przodzie w sposób rozbieżny.
Jestem mechanikiem i często mam u siebie jeppa granda II na montaż liftu. Po montażu zawsze koła wpadały w tego woobla. Wystarczyło konkretnie ustawić zbieżność, najlepiej na 0 i kąt pochylenia główki mostu na 5 stopni. Wtedy i bez amora skrętu jest spokój. Ludzie nie kumają że po podniesieniu auta bardzo negatywnie zmienia się kąt natarcia główki mostu, i raz że wpada w woobla a dwa że szybko niszczy krzyżaki wtedy. Oczywiście żeby to wyregulować trzeba kupić regulowane wahacze bo bez tego nie da rady ;)
Witam serdecznie Obejrzałem ten odcinek i kilka razy Patryk poruszył temat tego drążka i zgadza się że drążek może być krzywy ale zbieżność nie musi zostać taka Sama Gdyby zostawić ten krzywy i zrobić zbieżność to wszystko by się uspokoiło 😉 Jeżeli po założeniu tego dobrego drążka jest ok i zmieniasz mu zbieżność to na 💯 będzie się działo co na tym wygiętym tak już jest że nie zawsze wszystko jest proste i oczywiste ale nasze samochody to jest życie 😊 i zagadki pozdrawiam Sroczka
17:53 - wyjaśniam. Ujemne ET felgi potęguje siły w całym układzie, zła zbieżność (w minus lub w plus) także, nałożyły się te dwie rzeczy spowodowane zgięciem drążka no i telepało kierownicą (sprężystość opony - wpadała w wibracje, opony cywilne przez miększą ściankę także potęgowały temat w odróżnieniu do "sztywniejszych" simexów) . :) A Drugi samurai nie chodzi na wszystkich cylindrach w żadnym zakresie obrotów zapłon do sprawdzenia, albo któryś cylinder nie dostaje paliwa :)
Koła temu wpadały w wibracja, bo zbieżność było zrobiona na prostym drążku skrętu, jak dziewczyna Pawła wyjechała w teren i drążek dostał strzała, to koła zrobimy się bardziej zbieżne, lub rozbierzne, i straciła się geometria, j każde koło ciagło w swoją stronę i oto efekt wpadania w wibracje.
Wygięty drążek jest efektywnie krótszy, więc zmienia zbieżność, potem przy odpowiedniej prędkości koła na zmianę próbują ustawić się prosto, kiedy jedno się prostuje, drugie jest bardziej wychylone i kiedy opór tarcia bocznego jednego koła przekracza opór tego które się akurat prostuje, następuje zamiana ról, i tak nawet kilka razy na sekundę, stąd oscylacyjny charakter problemu
Dziś odcinek spod znaku Neotools. Naprawdę cieszę się, z waszej pracy nad tym zestawem. Na pewno lepsze niż Black+Decker A7144-X i Gertu GDIY98S. Używam zarówno w samochodzie prywatnym jak i w ciężarówce w pracy. Na razie ze wszystkim sobie radzi. Jedyny słaby punkt to klucz udarowy - nie robi swojej roboty.
Patryk. Krzywy drążek z automatu traci delikatnie na długości. Stąd też utracona zbieżność kół przednich. Sam byłem zaskoczony co wam wyszło. Ale cieszę się bardzo że tworzycie taki kontent.
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
Wygięty drążek jest krótszy ale nie zmienia w żaden sposób zbieżności bo za to jest odpowiedzialny drążek łączacy zwrotnice kół ze sobą.Jednak wygięty drążek jest krótszy i przekładnia kierownicza( ślimakowa) pracuje w innym miejscu niż do jazdy na wprost (położenie środkowe w tej przekładni jest z najmniejszym luzem).Podsumowując jeśli po wymianie drążka zmieniło się położenie kierownicy do jazdy na wprost w znaczący sposób świadczy to o tym że we wcześniejszym położeniu przekładnia ma większy luz który przy nakładaniu się drgań (pochodzących z koł)przy określonej prędkości nie jest w stanie tego utrzymać i drgania kierownicy narastają -"zjawisko częstotliwości rezonansowej"Drugą kwestią jest to że ugięty drążek traci sztywność i to wszystko dodatkowo pogarsza...Ps.To tak jak w skuterze-Gdy podczas jazdy z delikatnym defektem przedniego ogumienia puścimy kierownicę podczas zwalniania-bedziemy mieli okazję zobaczyć to samo ....Pozdr
Na nowym drążku była ustawiana zbieżność, więc odległość zwrotnicy od magla wynosiła np 700mm z jednej i drugiej strony. Po wykorzystaniu jednej strony długość zestawu drążka kierowniczego zmieniła się o milimetr. W efekcie całe koło (i to duże koło) mogło skręcić nawet kilka mm czy cm co finalnie przekładało się na szarpanie 😉 Gdy będziecie zmieniać następnym razem drążki sprawdźcie kręcąc drążkiem tak jak na geometrii, wystarczy pół obrotu śrubą żeby zobaczyć jak bardzo koło skręca w jedną lub drugą stronę
Frocie może by zrobić crash test? Ze stromej górki albo na holu, pierdyknąć o słupek (pojazd holujący hamuje zanim Frota uderzy o beton, a ta siłą bezwładu łup!)
Miałem tak w Jeep WJ po lifcie, występowało czasem, niespodziewanie dostawał wibry, ale nie zawsze w jakimś zakresie V. Założyłem podwójny amor skrętu na poziomy drążęk łączący zwrotnice (org był na idącym do magla) i założyłem wydłużony wąs i wydłużone mocowanie panharda. Sukces !!!
@@motoCHERRY Cześć. Ja mam WJ w oryginale i przy 80 telepie po spotkaniu z nierównością. Na przeglądzie bez luzów wszystko ok. Opony mam at 17 ale nalewki może tu przyczyna. Pozdro.
Kształt drążka nie ma wpływu na luz, ale jak się drążek wygnie, to jest krótszy. A jak jest krótszy to psuje geometrię. A popsuta geo może powodować luz
Ten drążek nie ma wpływu na zbieżność, ale przy wygiętym drążku, inaczej rozkładają się siły między kołami, a przekładnią kierowniczą. Jak jest prosty to jest sztywno, a jak jest wygięty to działa jak sprezyna i drga.
Dobry film, rzeczywiście drążek może mieć wpływ. Wyobraź sobie test na dużej prasie do łożysk (załóżmy ze drążek się na niej zmieści w pozycji PIONOWEJ - stojącej i oddziałujesz silą wzdłuż drążka), idealnie prosty drążek nie skrzywisz tak łatwo, dopiero bardzo dużą silą. Drążek który jest już lekko skrzywiony - zakrzywisz dużo mniejszą siłą. W układzie kierowniczym wiadomo działają różne siły, które powodowały właśnie uginanie tego uszkodzonego drążka i efekt bicia. Drążek prostu ma dużo większą sztywność, a siły które działają głównie wzdłuż niego, nie powodują już jego ugięcia.
Luzy nie są przyczyną drgań a jedynie mają wpływ na ich amplitudę. Przy skrzywionym drążku, przekładnia (nie żadna maglownica) podczas jazdy na wprost nie pracowała w swojej nominalnej pozycji, tylko obrócona o pewien kąt. Przekładnie konstruuje się tak, że im większy kąt skrętu, tym większy luz kątowy. Zarówno w globoidalnych jak i w listwowych. To powodowało, że drgania wymuszane przez bijące koła były bardzo widoczne w zakresie rezonansowym.
Jak to wytłumaczyć? Puśćcie sobie film (początek 0:14)w zwolnionym tempie i zobaczcie jak trzepie drążkiem przy przekładni, a jak trzepie drążkiem przy prawym kole. Potem jak jest wygięty ten drążek (i w którą stronę). I moim skromnym zadaniem koła walczą ze sobą w zależności od zbieżności i od tego jak miękkie są elementy zawieszenia takie jak tuleje, końcówki drążków, opony itp. Zawsze. Tu zbieżność się nie zmieniła, ale drążek zmienił się w resor, który obrazowo pisząc - doginał się i prostował w zależności od naprężeń w układzie kierowniczym i opon, dodatkowo przy pewnych prędkościach obrotowych kół, naprężenia były na tyle duże, że ten drążek po naprężeniu (gdy go siły z zawieszenia maksymalnie prostowała) działał jak resor i powracając do swobodnej, zgiętej/ uszkodzonej pozycji, miał taką energię, i jednocześnie znowu działające siły z zawieszenia go wyginały bardziej, nie do pozycji "spoczynkowej" a przecinały go w drugą stronę. A, że drążek łączący koła był cały sztywny, to jedynie gdzie mogły te siły się "uwolnić" mieć ujście to przekładnia kierownicza. Coś jak resory lub sprężyny bez amortyzatora (lub z uszkodzonym amortyzatorem), które w aucie powodują pływanie samochodu na wybojach i długie "gaszenie" ruchów zawieszenia. Moja skromna opinia z obserwacji, bo kołami trzepie równomiernie w lewo-prawo, a nie niesymetrycznie do siebie od siebie - wtedy by to był krzywy drążek między zwrotnicami i zmieniona zbieżność, ale to by były wibracje na kierownicy i karoserii, a nie trzepanie kierownicą lewo/prawo.
To moze ja wyjasnie jak wygniesz drążek to zmieniasz jego dlugosc co skutkuje wychyleniem 1 z kòł wienc zaczynają sie ciągnąć bardzo proste. Nie czytalem jeszcze wypowiedzi ale mysle ze już ktoś to wyjaśnił. Pozdro.
Dodam jeszcze chłopaki że w terenówkach nie ma to dużego znaczenia bo prędkość jest nie wielka , ale w kartingu czy wyścigach płaskich to kluczowa sprawa. Przy wyrównanej stawce zawodników geometrią wygrywa się zawody. 😊Wasz film 👍
Gdy skrzywisz drazek zmienia sie zbierznosc zapewne kola byly ustawione idealnie na prost i nie mialy prowadzeni a owinien byc lekko rozbierzny i wtedy kola maja delikatny opor i nie bija
Uważam że krzywy drążek zmienił zbieżność kół,na simexach przyczepność do asfaltu była najsłabsza przez to usterka mniej odczuwalna.Ale odruchowo myślę że każdy zawsze szuka luzów jak coś się dzieje w zawieszeniu,niby oczywiste działanie.Podpowiedzią było kiedy Paweł powiedział że stało sie to po wyjeździe w teren... Pozdrawiam serdecznie ekipę T i wszystkich widzów w Nowym Roku!!!! 👍
Geometria przedniej osi przez krzywy drążek uległa zmianie. Przednie koła stały się rozbierane względem siebie, każde z kół chciało jechać w przeciwną stronę i wówczas odkształcała się opona i właśnie naprężenia powstające w oponie powodowały bicie (co x stopni obrotu następował uślizg opony na nawierzchni uwalniając naprężenie, które przenosiło się na układ kierowniczy). Simeksy mają inną budowę, mniejszą przyczepność a to powodowało minimalny uślizg opon przy kontakcie z nawierzchnią dlatego też bicie było mniej wyczuwalne.
4:04 w każdym BMW najmniejszy luz na łożyskach przedniej osi powoduje masakryczne wibracje na kierownicy. Z drugiej strony całkowicie wywalone łożyska w Clio III powodują tylko hałas a na kole nic :)
😁 problem jest bardzo skomplikowany i w zasadzie niemożliwy na 100% do wyeliminowania. Jak nie wierzycie, to zapytajcie inżynierów Jeepa. Ostatnio mieli ten problem z death wobble ( amerykańska nazwa tego zjawiska) we Wranglerach. Nowych. Bez luzów. Z nowymi, wyważonymi oponami i dobrze ustawioną zbieżnością, bo nawet wtedy się to może pojawić. 🙂 Chyba w każdej furze ze sztywnym mostem może coś takiego powstać, to chyba jedna z głównych przyczyn przejścia na niezależne zawieszenie z przodu w terenówkach. O ile dobrze mi się wydaje to cały układ wpada w rezonans w określonej kombinacji okoliczności. (prędkość, luzy, geometria, wyważenie opon i nie tylko, waga różnych elementów i więcej) Których kombinacji jest tak wiele, że nigdy na 100% nie da się przewidzieć, czy będzie problem czy nie. Amortyzator skrętu pomaga, bo tłumi rezonans w który wpada układ. Lepszy amortyzator skrętu był rozwiązaniem zastosowanym żeby pomóc rozwiązać ten problem we Wranglerze. (też nie na 100% oczywiście)
Najprawdopodobniej jak skrzywił się drążek kierowniczy nie zmieniło to w żaden sposób geometrii.. zmienił sie jedynie zakres pracy przekładni kierowniczej.. żaden most się nie przesuną nie skrzywił..
Jeśli drążek kierowniczy jest zgięty to musi być krutrzy od prostego. Prosty odcinek jest wyższy od łuku tej samej długości. Krutrzy drążek ciągnie za sobą koło, które jest w niewłaściwej pozycji czyli zbieżność przestaje istnieć. Pozdrawiam.
Wydaje mi się, że wygięty drążek zmienił zbieżność, przez co jedno koło uciekało w prawo, a drugie w lewo, tudzież mogło też być odwrotnie, że oba koła uciekały do środka. Przez co rozjeżdżały się bądź zjeżdżały i po przekroczeniu jakiejś wartości opony, ta wracała do poprzedniego położenia co dawało efekt wibracji 🤔 Ale to tylko moja teoria 😁
Bardzo słuszna teoria. W takim ukł. kierowniczym zasadniczo koła jada prosto czyli zbieznośc jest ustawiana blisko 0 stopni a wygiety drążek powoduje że koła a właściwie opony jada w przeciwnch kierunkach po czym po przekroczeniu pewnej granicy wracają do punktu wyjścia i stąd te wibracje. Pozdrawiam.
Podczas jazdy skrzywiony drążek kierowniczy przestaje być rozporką i zaczyna delikatnie pracować i zmienia geometrię Zauważyłem że np zamontowanie głupiego boksa dachowego i go załadowanie po przejechaniu 400km na autostradzie widać po oponach ze zmienia się zużycie opon
nie jest terminowo ale drogo 🤣🤣🤣 - tekst roku poza tym pamiętajcie: Jak facet obiecuje, że coś ogarnie, to ogarnie i nie trzeba mu co pół roku przypominać 😜
Z tą opona to trzeba spuścić powietrze do takiego minimum i rozwalcować to ma asfalcie. Jak kręcicie opona to widać bicie ale też widać że na feldze tą opona też krzywo siedzi. Może kwestia obsadzenia.
Co do końcówki filmu niejednokrotnie we fronterze miałem że przy powolnym dodaniu gazu chodziła normalnie a przy szybszym dodaniu jakby na 3 gary. Za pierwszym razem była upalona izolacja na przewodzie wysokiego napięcia od świecy, następnie woda w dolocie, mokry filtr powietrza, upalona jedna świeca. Zdarzyło się też że wąż od dolotu spadł i na gazie miała problem że przy niskich obrotach nie chciała się wkręcić ale powyżej 4tyś obr. chodziła normalnie. Najgorsza jest diagnoza a później to już z górki.
Witam serdecznie 😀 w moim krótkim Terrano po założeniu mostów od Patrola miałem ten sam problem. Po założeniu amora skrętu i ustawieniu geometrii problem rozwiązany. Pozdrawiam 👍
Wyjaśnienie jest bardzo proste. Na drążek kierowniczy działają siły praktycznie tylko ściskające lub rozciągające (pomijam ciężar samego drążka). Gdy drążek jest prosty, bardzo dobrze znosi te siły, jest "sztywny". W przypadku drążka zgiętego, ściskając go bądź rozciągając za końce, zachowuje się jak sprężyna, dość sztywna sprężyna ale jednak. Teraz najważniejsze: mamy sprężynę i ciężar do niej przyczepiony (zwrotnica z kołem). Wystarczy trącać ciężar z odpowiednią częstotliwością i mamy rezonans. Pozdro!
Patryk, powiedziałeś dokładnie to co było przyczyną, musi zgadzać się długość. Jeśli zrobisz luk z prostego drążka no to odległość między końcami się zmniejszy, jak byście skorygowali długość zgiętego drążka do długości nowego to też by ustąpiło. Dziwi mnie to że poszukiwań dziwnego zachowania układu kierowniczego nie zaczęliście od sprawdzenia zbieżności
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
Powody death wobble to: 1. Jest to suma wszystkich luzów zawieszenia, 2. w momencie gdy drążek kierowniczy jest poprzecznie a nie wzdłużnie[jak w ciężarówkach] to death wobble jest powodowane zbyt małym kątem "wyprzedzenia sworznia" [ ang. caster] który powstaje podczas liftowania, cały most wtedy przechyla się do przodu i zmniejsza się caster. Most zaczyna przesuwać się lewo-prawo a poprzeczny drążek kierowniczy nie, to powoduje szybkie ruchy kołami lewo-prawo 3. Źle ustawiona geometria
Witam!! Zbieżność to raz...a jeśli mamy wszystko ok...to jeszcze ważną rzeczą jest to jak robimy lift na wieszakach to zmienia się kont zwrotnic!! A jeśli chodzi o pytanie Patryka z kąd drgania bez luzów....opony robia luz... jedna walczy z drugą...
Taką przypadłość miałem w LR Discovery 1. Stało się to po tym jak miałem wklejkę , z której wyciągała mnie koparka. Operator chciał uniknąć mojego losu i nie wjechał w grząski tern zaczepiliśmy linę do ramienia i tak mnie wyciągnął z błotka. Disco poszła bokiem i właśnie wtedy zaczęła na asfalcie trząść kierownicą.Tylko zakres prędkości był nieco inny, zaczynało się od 40, a potem to było już tylko gorzej i nawet gdy zwolniłem do 20 to telepka nie ustawała. Oddałem ją na warsztat, ale trafił się kupiec, który stwierdził, że sam sobie to naprawi i tak pozbyłem się kłopotu mam na myśli Disko, a nie telepacje. Myślę,że diagnoza z brakiem zbieżności jest trafna Pozdrawiam
Drążki kierownicze nie zawsze są proste fabrycznie, VW passat B2 lewy jest fabrycznie powyginany aby omijał serwo pompy hamulcowej także każde przypadkowe wygięcie drążka zmniejsza jego długość co wpływa na zbieżność i wtedy każde koło przednie chce jechać w inną stronę.
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
@@PatrykPiatekVlog Patryk ale ja nie mam terenowki tylko osobówkę z napędem na 4 i blokadami VW passat B2 syncro i tam są pogięte drążki fabrycznie. Może wystarczyło by pojechać tym Samurayem na zbieżność:)
krzywy drążek, mimo, że ma tą samą długość ma też większą sprężystość w osi wzdłużnej. spróbuj oprzeć sie o prosty kij, a potem o taki sam kij, tylko wygięty. wygięty kij będzie się uginał jeszcze mocniej pod wpływem siły.
Wygięty drążek, powoduje wibracje kół ponieważ koła się zeszły. Opona wtedy przeskakuje na asfalcie powodując drgania. Wystarczyło wjechać na ścieżkę zdrowia na stacji diagnostycznej. Miałem podobny problem lata temu w patrolu k160
krzywy drążek uciekła geometria -opony przeciągały się wzajemnie , powodując bicie, częsta sprawa w osobówkach po jakiejś dziurze, krawężniku , auto przy skrętach "przeciąga" z koła na koło, czasami tylko przy skręcie w jedną stronę, piszczą opony na zakrętach , czasem wystarczy zużyty sworzeń czy tuleja i już geometria uciekła , ostatnio robiłem kia miała zerwaną tuleję wahacza i ciągnęła tylko przy skręcie w prawo przy ruszaniu szarpała z koła na koło nie dało się jechać, przy okazji taka awaria strasznie zużywa resztę zawieszenia.
16:27 widać że zgięcie tego drążka nie ma wpływu na zbieżność i niestety wszyscy którzy piszą że tak jest są w błędzie tak zgięty drążek jest krótszy i może spowodować jedynie przestawienie kierownicy a nie zmiane zbieżności bo to nie drążki łączące ramiona zwrotnic. Jacy teraz wszyscy mądrzy w komentarzach 🤣🤣🤣 No tak to było oczywiste zbieżność była zmieniona przez krzywy drążek i koła walczyły ze sobą itd. Itp. A tu guzik prawda z tą zbieżnością 😁 Tutaj problemem jest to że tak zgięty drążek jest elastyczny i siły które mechanicznie przez swoją konstrukcję ślimakową tłumi mechanizm przekładni kierowniczej nie były tłumione i podczas jazdy dodatkowo wybaczały drążek . Do myślenia dalo mi odrazu to że na oponach szosowych gdzie relatywnie mamy dużo wiekszą przyczepność na asfalcie niż na simex problem się wyolbrzymił. Pobieważ siły przekazywane na przekładnie były większe . Mechanika nie jest taka prosta jak się wszystkim wydaje .
Wydaje mi się że na prostym drążku siła działa dokładnie w osi drążka i znosi to bez problemu a wygięty ma siłę przyłożoną tak że wychodzi poza oś rury i powoduje przeginanie i prostowanie drążka na przemian przy jakichś siłach przenoszonych z kół na zwrotnice.
Mialem pisać wtedy że coś z geometrią. Wg mnie krzywy drążek zmienił geometrię przednich kół. Finalnie jedno koło chciało jechać po torze nierównoległym do drugiego koła. Przez co następował jakby skręt kół (raz w jedną raz w drugą stronę) i powrót w wyniku chwilowej utraty przyczepności przez jedno z kół i ten cykl się powtarzał. Koła niejako przeciągały się nawzajem na swoją stronę. Jedno chciało jechać po innym torze niż drugie.. i gdy jedno traciło przyczepność drugie na chwilę "wygrywało" i jechalo w swoją stronę i tak na zmianę. Przy większej prędkości amplituda tych cykli jest na tyle wysoka że nastepuje stała utrata przyczepności na obu oraz sila odśrodkowa kół sprawiała ustabilizowanie się w jednym torze jazdy w ciągłym delikatnym uślizgu opon. Na zwykłych oponach dlatego było gorzej ponieważ opona była na niższym profilu i nie działała tak jak amortyzator (boczny) toteż więcej przenosiło się na kierownicę i możliwe że miały większą przyczepność toteż ciężej było zerwać oponom przyczepność wiec więcej musiały się koła skręcać by ją zerwać. Co do pracy silnika na nie wszystkich cylindrach przy gwałtownym dodawaniu gazu z niskich obrotów przyczyną u mnie (w osobówce) był uszkodzony rozdzielacz iskry. Mowa o mechanicznym z kopułką i cewką. Nie wiem co jest w Samuraju - pewnie listwa.. Ale one też często padają. Ewentualnie może to być coś z dawkowaniem paliwa. Pozdro. Świetny filmik jak zwykle :)
Wygięty drążek kierowniczy, zmienił geometrie koł, przez co każde koło chciało jechać w inna stronę. Przy pierwszym i trzecim komplecie koł przyczepność była dobra i jak koło łapało przyczepność raz jedno raz drugie drgało całym autem. Na drugim komplecie koł, przyczepność na asfalcie była mniejsza, ze względu na dużą kostkę i mała powierzchnię styku z asfaltem, a luz był kasowany przez kostkę bieżnika. Można by było zostawić ten krzywy drążek ale geometrię trzeba by było ustawić na nowo, możecie zrobić taki test dla sprawdzenia tej tezy 🙂
Zbierznosc kol sie klania, Panowie Jezdzcy Czworonoznych (4WD). Podczas jazdy bije - zbierznosc. Podczas hamowania bije - hamulce. Krzywy drazek robi sie krotszy co oznacza ze nie bedzie zbierznosci kol. co powoduje trzepotanie kol podczas jazdy i konczy sie wibracjami ukladu kiertowniczego. Zebym to ja mial tylko takie problemy z moja terenowka jak wracam z bezdrozy. pozdrawiam.
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
@@PatrykPiatekVlog Dobre spostrzeżenie, trochę źle to opisałem. Zgięty drążek w tym układzie ma jednak wpływ na zbieżność osi, ponieważ ściąga przednie koło te które on łączy z ramą pod pojazd. Jeśli weźmiemy pod uwagę zbieżność dwóch osi, to wciąganie jednego koła przez drążek pod pojazd powoduje podczas jazdy w pewnym przedziale prędkości to, że opona zawija się pod spód pojazdu, a oba przednie koła próbują wrócić do poprawnej zbieżności, co wytwarza siły boczne na oponie jednego z kół. Powstaje siła, brakuje mi właściwego słowa. Powiedzmy, siła współosiowa lub ściągania opony z felgi, jednocześnie opona powraca w linię jazdy, co powoduje bujanie na boki pojazdu. I ono rośnie dynamicznie właśnie w pewnym zakresie prędkości w zależności od masy pojazdu, wpadając w rodzaju rezonansu mechanicznego. Ustępuje on po przekroczeniu pewnej prędkości pojazdu. Również nazwę to zachowanie koła trzepotaniem ścierki na wietrze, jedynie wiatr zastąpiony jest nawierzchnią po której pojazd się porusza. Wibracje te są prawie niewyczuwalne na miękkim podłożu. Podobny efekt uzyskasz kręcąc kierownicą w prawo i lewo, zygzakując pojazdem podczas jazdy. Pojazdem zacznie bujać.
A propos zbieżności, to trzeba też pamiętać, że gdy mocno przerobimy zawieszenie (lifty itp.), profesjonalny warsztat nie zawsze ustawi ją dobrze. Jeśli robią to komputerowo, to mają dane fabrycznego zawieszenia, a nie naszego przerobionego. Dobrze wyjdzie tylko jeśli mają maszynę najazdową. A mozna to też ustawić samemu (również metodą najazdową).
Powodem ze wibracje ustępują na wyższych prędkościach jest siła odśrodkowa która rozciąga oponę! Wykrzywiony drążek spowodował utratę zbieżności Jeśli są krzywe felgi i duży profil opony mogą powstawać take wibracje
Patryk, wez kawalek prostego preta i go zmierz, nastepnie zegnij go. Im mocniej go zegniesz i nastepnie zmierzysz tym zauwazysz ze robi sie krotszy. Teraz jesli ten pret jest elementem zawieszenia i zmieni sie jego dlugosc to rozjezdza sie geometria kol. Jesli kola rozchyla sie, lub zloza o kilka stopni za duzo, to podczas jazdy, przy pewnych predkosciach te kola zaczynaja , ja to okreslam, chlapac, jak scierki na wietrze. No i masz wibracje. Chlapanie kol bierze sie ze zwijania, rolowania opon przy pewnej predkosci. W roznych pojazdach te wibracje pojawiaja sie przy innych roznicach katowych kol wzgledem poprawnej geometrii . Zalezy to od wielu przyczyn. Jedna, wazna jest srednica kol. Im wieksze, tym to chlapanie kol bedzie wieksze i bardziej niebezpieczne dla bezpieczenstwa pojazdu no i jego Jezdzca. Widzialem jak sie kolo podczas jazdy urwalo z tej przyczyny i wpadlo przez szybe przednia do samochodu jadacego z przeciwka. Dwie osoby w stanie krytycznym w szpitalu.
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
Jeśli masz jeden drążek skrzywiony, to staje się on krótszy. Jeśli jeden jest krótszy, to ściąga koło do środka, a to powoduje, że auto jadące prosto, chce pokonać opór i przerzuca masę raz z lewego koła, na prawe i tak cały czas. Czasem rolnikowi w C330 padnie drążek, i koła robią "zeza" do środka, ale rolnik te 500m dojeżdża w takim stanie do garażu, i wtedy widać jak raz jedzie na lewym kole, i przeskakuje na prawe i tak cały czas.
Patryk, Paweł Krzywy drążek automatycznie psuł zbieżność kół przednich, jak określiłbyś kierunek każdego koła to okazało by się, że ich ślad przecina się przed autem, a to bicie to walka koła lewego z prawym bo każde chciało jechać w inna stronę, w sensie do środka auta.
Zgadza się, przy źle ustawionej zbieżności (droga na SKP po robieniu zawieszenia) sam doświadczyłem bicia jakby koła były niewyważone. Po ustawieniu zbieżności problem znikł.
Ale tu jest wygięty drążek od przekładni kierowniczej do drugiego drążka, tego co łączy zwrotnice. Czyli odległość między zwrotnicami się nie zmieniła, a zmieniła się odległość od przekładni do owego drążka. W teorii jedyną usterką powinna być przekoszona kierownica.
@@CzeChaBe Ale czy cała oś przez to się nie przekrzywiła i nie była już prostopadła do osi pojazdu? Zbieżność mierzona względem osi mogła pozostać ok, ale cała oś się skręciła względem osi pionowej auta no i w wyniku tego jedno koło mogło jechać prosto a drugie mieć w stosunku do niego rozbieżność (lub zbieżność) zależy od tego jak ustawia się przód w aucie 4x4 bo tego nie wiem.
@@CzeChaBe kiera była mocno przekoszona widać to od początku . Wozidło wypicowane i ktoś by tak na odpierdziel krzywo zamontował kierownice to mi nie pasowało od początku .
@@CzeChaBe Problemem tutaj jest ze w tym układzie jak i wielu innych jest kompensacja Ackremana i po zgięciu tego drążka zmienia się automatycznie geometria. A drążek zgięty zachowuje się jak sprężyna nie jest sztywny tylko pracuje wiec Paweł jest w błędzie bo nie liczy się tylko odległość na sucho będzie działać ale pod obciążeniem nie.
Będą pisać że jesteś przygłup 🤣 yeblem😂 pozdrawiam ekipę!
17:50 - w większości osobówek dąży się do delikatnie zbieżnego ustawienia kół (koła do środka), rozbieżne ustawienie (koła na boki) prowadzi do nerwowości w zachowaniu auta - może to jest klucz do zrozumienia tego problemu.
Super podejście do tematu, fajnie rozłożyliście problem na czynniki pierwsze, pozdrawiam;)
Wygięty drążek robi się krótszy automatycznie.
Ale można go wydłużyć ustawiając zbieżność o czym Patryk wspominał
Ale z tego sobie zdają sprawę, poza tym jak wymienili na nowy to chyba na zbieżność nie pojechali? Dla pewności trzeba by wrócić ten wygięty i ustawić zbieżność.
no właśnie mi też sie wydaje że to przez zbieżność. koła nie miały prawidłowego rozstawu atakującego tylko były tak jakby równolegle do siebie przez co cały układ raz przenosił sie na jedno, a raz na drugie koło, zamiast na obydwa równomiernie
dokladnie nie zachowuje tej samej dlugosci jest roznica w milimetrach ...
No tak tylko tutaj skrócił się drążek między przekładnią, a drążkiem spinający koła więc zrozumiałbym jakby efektem była przekoszona kiera i nic więcej.
Super, że się Wam chciało pokazać to krok po kroku. Nie jeden skorzysta. 😃
A może być tak, że wygięty drążek był trochę bardziej elastyczny? Na przykład jak się weźmie prosty pręt to się nie skurczy jak będzie się go ściskało wzdłuż jego osi, ale jak będzie wygięty i się go ściśnie to trochę zacznie się uginać. Jak dla mnie to zgięty drążek stracił na sztywności co mogło zadziałać podobnie jak jakieś luzy.
W sedno
Ta różnica trzepania na różnych oponach pewnie zależy od przyczepności opony na asfalcie. Simex pewnie bardziej się ślizga i niweluje drgania
Te wibracje są wypadkową punktu podparcia koła względem osi skrętu, duże odsadzenie koła do zewnątrz, niski kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, do zbieżności ujemnej obu kół do siebie. Daje to taki efekt że koła "wjeżdżają" pod samochód po czym próbują wrócić z powrotem na swoje miejsce -jedno koło przeciąga drugie i tak na zmianę. Dodatkowy wpływ na to ma profil opony do jej szerokości - im miększa opona na boki tym gorzej. Mało tego wpływ na to ma tzw asymetria bieżnika czyli zdolność opony do tłumienia drgań (nierównomierność rozstawu klocków/lamel na obwodzie opony - im większa tym lepiej). W tym przypadku simex miał najtwardszą ściankę boczną i najmniej symetryczny bieżnik. Pomogłoby od razu ustawienie zbieżności na przodzie w sposób rozbieżny.
9:52 Patryk wie co dobre i wie skąd najlepsza śliwowica 🔥😂
Ooo , nawet mój komentarz na fb został przeczytany :) . Miło mi . Pozdro dla ekipy Terenwizji .
Sprawdźcie ciśnienie na cylindrach w bialym samuraiu jesli je nie utrzymuje to moze gniazdo wypalone lub sam zawór roznie moze byc
Jestem mechanikiem i często mam u siebie jeppa granda II na montaż liftu. Po montażu zawsze koła wpadały w tego woobla. Wystarczyło konkretnie ustawić zbieżność, najlepiej na 0 i kąt pochylenia główki mostu na 5 stopni. Wtedy i bez amora skrętu jest spokój. Ludzie nie kumają że po podniesieniu auta bardzo negatywnie zmienia się kąt natarcia główki mostu, i raz że wpada w woobla a dwa że szybko niszczy krzyżaki wtedy. Oczywiście żeby to wyregulować trzeba kupić regulowane wahacze bo bez tego nie da rady ;)
Witam serdecznie
Obejrzałem ten odcinek i kilka razy Patryk poruszył temat tego drążka i zgadza się że drążek może być krzywy ale zbieżność nie musi zostać taka Sama
Gdyby zostawić ten krzywy i zrobić zbieżność to wszystko by się uspokoiło 😉
Jeżeli po założeniu tego dobrego drążka jest ok i zmieniasz mu zbieżność to na 💯 będzie się działo co na tym wygiętym tak już jest że nie zawsze wszystko jest proste i oczywiste ale nasze samochody to jest życie 😊 i zagadki pozdrawiam Sroczka
Patryk , każdy drążek skrzywdzony zmienia swoją długość. Tu chyba nie chodzi o kształt. Prosze więcej filmów , jesteście the best.
Profesor Chris wspominał o tym kiedyś przy prezentacji patrola, może tylko parę zdań, ale chyba wzięcie tego sobie do serca jest rozwiązaniem
17:53 - wyjaśniam. Ujemne ET felgi potęguje siły w całym układzie, zła zbieżność (w minus lub w plus) także, nałożyły się te dwie rzeczy spowodowane zgięciem drążka no i telepało kierownicą (sprężystość opony - wpadała w wibracje, opony cywilne przez miększą ściankę także potęgowały temat w odróżnieniu do "sztywniejszych" simexów) . :) A Drugi samurai nie chodzi na wszystkich cylindrach w żadnym zakresie obrotów zapłon do sprawdzenia, albo któryś cylinder nie dostaje paliwa :)
Koła temu wpadały w wibracja, bo zbieżność było zrobiona na prostym drążku skrętu, jak dziewczyna Pawła wyjechała w teren i drążek dostał strzała, to koła zrobimy się bardziej zbieżne, lub rozbierzne, i straciła się geometria, j każde koło ciagło w swoją stronę i oto efekt wpadania w wibracje.
Wygięty drążek jest efektywnie krótszy, więc zmienia zbieżność, potem przy odpowiedniej prędkości koła na zmianę próbują ustawić się prosto, kiedy jedno się prostuje, drugie jest bardziej wychylone i kiedy opór tarcia bocznego jednego koła przekracza opór tego które się akurat prostuje, następuje zamiana ról, i tak nawet kilka razy na sekundę, stąd oscylacyjny charakter problemu
Nie ten drążek 16:28 widać
Fajny odcinek.
Niech się trochę widzowie wysilą😉
Ta starą Frote zamiast na złom to oddajcie Motokotom, na pewno zrobią z niej użytek jeszcze 😁💪
Na Ukrainę
To już lepiej zapłacić komuś, żeby zabrał niż dla jakichś ukrów oddawać
@@paweltodudek do pi*dy a nie na Ukraine
@@paweltodudek Ukry za długo nią nie pojeżdżą
Dziś odcinek spod znaku Neotools. Naprawdę cieszę się, z waszej pracy nad tym zestawem.
Na pewno lepsze niż Black+Decker A7144-X i Gertu GDIY98S.
Używam zarówno w samochodzie prywatnym jak i w ciężarówce w pracy. Na razie ze wszystkim sobie radzi. Jedyny słaby punkt to klucz udarowy - nie robi swojej roboty.
Długość dronrzka ma znaczenie ,
Gdy dronrzek jest zgięty to jest krutrzy,
Wienc koła odchodzimy na zewnątrz i próbują się wyprostować
Patryk. Krzywy drążek z automatu traci delikatnie na długości. Stąd też utracona zbieżność kół przednich. Sam byłem zaskoczony co wam wyszło. Ale cieszę się bardzo że tworzycie taki kontent.
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
Świetny odcinek, oglądałem z dużą przyjemnością :)
Wygięty drążek jest krótszy ale nie zmienia w żaden sposób zbieżności bo za to jest odpowiedzialny drążek łączacy zwrotnice kół ze sobą.Jednak wygięty drążek jest krótszy i przekładnia kierownicza( ślimakowa) pracuje w innym miejscu niż do jazdy na wprost (położenie środkowe w tej przekładni jest z najmniejszym luzem).Podsumowując jeśli po wymianie drążka zmieniło się położenie kierownicy do jazdy na wprost w znaczący sposób świadczy to o tym że we wcześniejszym położeniu przekładnia ma większy luz który przy nakładaniu się drgań (pochodzących z koł)przy określonej prędkości nie jest w stanie tego utrzymać i drgania kierownicy narastają -"zjawisko częstotliwości rezonansowej"Drugą kwestią jest to że ugięty drążek traci sztywność i to wszystko dodatkowo pogarsza...Ps.To tak jak w skuterze-Gdy podczas jazdy z delikatnym defektem przedniego ogumienia puścimy kierownicę podczas zwalniania-bedziemy mieli okazję zobaczyć to samo ....Pozdr
Na nowym drążku była ustawiana zbieżność, więc odległość zwrotnicy od magla wynosiła np 700mm z jednej i drugiej strony. Po wykorzystaniu jednej strony długość zestawu drążka kierowniczego zmieniła się o milimetr. W efekcie całe koło (i to duże koło) mogło skręcić nawet kilka mm czy cm co finalnie przekładało się na szarpanie 😉
Gdy będziecie zmieniać następnym razem drążki sprawdźcie kręcąc drążkiem tak jak na geometrii, wystarczy pół obrotu śrubą żeby zobaczyć jak bardzo koło skręca w jedną lub drugą stronę
To nie te drążki ten tylko łączy przekładnie z resztą układu kierowniczego i nie wpływa to na zbieżność 16:28 widać
@@Szybki2 a no tak 😅 pisałem komentarz jednocześnie oglądając i nie obejrzałem dokładnie. Chociaż teoria też się zgadza xD
Frocie może by zrobić crash test? Ze stromej górki albo na holu, pierdyknąć o słupek (pojazd holujący hamuje zanim Frota uderzy o beton, a ta siłą bezwładu łup!)
Świetny pomysł ! Dajcie widzom możliwość naprawy terenówki, od tego powinno zaczynać się szkolenie z jazdy w terenie 😉
Miałem tak w Jeep WJ po lifcie, występowało czasem, niespodziewanie dostawał wibry, ale nie zawsze w jakimś zakresie V. Założyłem podwójny amor skrętu na poziomy drążęk łączący zwrotnice (org był na idącym do magla) i założyłem wydłużony wąs i wydłużone mocowanie panharda. Sukces !!!
Dodam, iż u mnie cały zastaw był nowy ;)))
@@motoCHERRY Cześć.
Ja mam WJ w oryginale i przy 80 telepie po spotkaniu z nierównością.
Na przeglądzie bez luzów wszystko ok.
Opony mam at 17 ale nalewki może tu przyczyna.
Pozdro.
Kształt drążka nie ma wpływu na luz, ale jak się drążek wygnie, to jest krótszy. A jak jest krótszy to psuje geometrię. A popsuta geo może powodować luz
Dzieje się tak ponieważ wpada w coś takiego samego jak motocyklowa schima.
Ten drążek nie ma wpływu na zbieżność, ale przy wygiętym drążku, inaczej rozkładają się siły między kołami, a przekładnią kierowniczą. Jak jest prosty to jest sztywno, a jak jest wygięty to działa jak sprezyna i drga.
Dobry film, rzeczywiście drążek może mieć wpływ.
Wyobraź sobie test na dużej prasie do łożysk (załóżmy ze drążek się na niej zmieści w pozycji PIONOWEJ - stojącej i oddziałujesz silą wzdłuż drążka), idealnie prosty drążek nie skrzywisz tak łatwo, dopiero bardzo dużą silą. Drążek który jest już lekko skrzywiony - zakrzywisz dużo mniejszą siłą.
W układzie kierowniczym wiadomo działają różne siły, które powodowały właśnie uginanie tego uszkodzonego drążka i efekt bicia. Drążek prostu ma dużo większą sztywność, a siły które działają głównie wzdłuż niego, nie powodują już jego ugięcia.
Luzy nie są przyczyną drgań a jedynie mają wpływ na ich amplitudę. Przy skrzywionym drążku, przekładnia (nie żadna maglownica) podczas jazdy na wprost nie pracowała w swojej nominalnej pozycji, tylko obrócona o pewien kąt. Przekładnie konstruuje się tak, że im większy kąt skrętu, tym większy luz kątowy. Zarówno w globoidalnych jak i w listwowych. To powodowało, że drgania wymuszane przez bijące koła były bardzo widoczne w zakresie rezonansowym.
14:36 Pawel mistrz xD
Jak to wytłumaczyć? Puśćcie sobie film (początek 0:14)w zwolnionym tempie i zobaczcie jak trzepie drążkiem przy przekładni, a jak trzepie drążkiem przy prawym kole. Potem jak jest wygięty ten drążek (i w którą stronę). I moim skromnym zadaniem koła walczą ze sobą w zależności od zbieżności i od tego jak miękkie są elementy zawieszenia takie jak tuleje, końcówki drążków, opony itp. Zawsze. Tu zbieżność się nie zmieniła, ale drążek zmienił się w resor, który obrazowo pisząc - doginał się i prostował w zależności od naprężeń w układzie kierowniczym i opon, dodatkowo przy pewnych prędkościach obrotowych kół, naprężenia były na tyle duże, że ten drążek po naprężeniu (gdy go siły z zawieszenia maksymalnie prostowała) działał jak resor i powracając do swobodnej, zgiętej/ uszkodzonej pozycji, miał taką energię, i jednocześnie znowu działające siły z zawieszenia go wyginały bardziej, nie do pozycji "spoczynkowej" a przecinały go w drugą stronę. A, że drążek łączący koła był cały sztywny, to jedynie gdzie mogły te siły się "uwolnić" mieć ujście to przekładnia kierownicza. Coś jak resory lub sprężyny bez amortyzatora (lub z uszkodzonym amortyzatorem), które w aucie powodują pływanie samochodu na wybojach i długie "gaszenie" ruchów zawieszenia. Moja skromna opinia z obserwacji, bo kołami trzepie równomiernie w lewo-prawo, a nie niesymetrycznie do siebie od siebie - wtedy by to był krzywy drążek między zwrotnicami i zmieniona zbieżność, ale to by były wibracje na kierownicy i karoserii, a nie trzepanie kierownicą lewo/prawo.
To moze ja wyjasnie jak wygniesz drążek to zmieniasz jego dlugosc co skutkuje wychyleniem 1 z kòł wienc zaczynają sie ciągnąć bardzo proste. Nie czytalem jeszcze wypowiedzi ale mysle ze już ktoś to wyjaśnił. Pozdro.
Fajny piątek. Super ze pracujecie :-)
Co do końca filmu w vitare właśnie to samo miałem pompka paliwa do wymiany i u mnie odrazu ze zbiornikiem, pozdro.
Dodam jeszcze chłopaki że w terenówkach nie ma to dużego znaczenia bo prędkość jest nie wielka , ale w kartingu czy wyścigach płaskich to kluczowa sprawa. Przy wyrównanej stawce zawodników geometrią wygrywa się zawody. 😊Wasz film 👍
Gdy skrzywisz drazek zmienia sie zbierznosc zapewne kola byly ustawione idealnie na prost i nie mialy prowadzeni a owinien byc lekko rozbierzny i wtedy kola maja delikatny opor i nie bija
Bzdura 16:27 widać ze wygięcie tego drążka nie wpływa na zbieżność
Ale Paweł, mlotkiem się nie wyważa kół 😄, tak się stroi zawieszenie 😂🥳👍
Uważam że krzywy drążek zmienił zbieżność kół,na simexach przyczepność do asfaltu była najsłabsza przez to usterka mniej odczuwalna.Ale odruchowo myślę że każdy zawsze szuka luzów jak coś się dzieje w zawieszeniu,niby oczywiste działanie.Podpowiedzią było kiedy Paweł powiedział że stało sie to po wyjeździe w teren...
Pozdrawiam serdecznie ekipę T i wszystkich widzów w Nowym Roku!!!! 👍
Tak, też obstawiam zbieżność kół ;)
Bzdura 16:27 widać że ten drążek nie zmienia ustawienia zbieżności
Geometria przedniej osi przez krzywy drążek uległa zmianie. Przednie koła stały się rozbierane względem siebie, każde z kół chciało jechać w przeciwną stronę i wówczas odkształcała się opona i właśnie naprężenia powstające w oponie powodowały bicie (co x stopni obrotu następował uślizg opony na nawierzchni uwalniając naprężenie, które przenosiło się na układ kierowniczy). Simeksy mają inną budowę, mniejszą przyczepność a to powodowało minimalny uślizg opon przy kontakcie z nawierzchnią dlatego też bicie było mniej wyczuwalne.
Wasze wypowiedzi i komentarze w filmach robią robotę 🤣🤣🤣🤣 pozdrawiam
4:04 w każdym BMW najmniejszy luz na łożyskach przedniej osi powoduje masakryczne wibracje na kierownicy. Z drugiej strony całkowicie wywalone łożyska w Clio III powodują tylko hałas a na kole nic :)
Super film , Patryku dla mojego ucha ten bialy Samuraj nie bangla nawet na wolnych na wsztystkich cylindrach
😁 problem jest bardzo skomplikowany i w zasadzie niemożliwy na 100% do wyeliminowania. Jak nie wierzycie, to zapytajcie inżynierów Jeepa. Ostatnio mieli ten problem z death wobble ( amerykańska nazwa tego zjawiska) we Wranglerach. Nowych. Bez luzów. Z nowymi, wyważonymi oponami i dobrze ustawioną zbieżnością, bo nawet wtedy się to może pojawić. 🙂 Chyba w każdej furze ze sztywnym mostem może coś takiego powstać, to chyba jedna z głównych przyczyn przejścia na niezależne zawieszenie z przodu w terenówkach.
O ile dobrze mi się wydaje to cały układ wpada w rezonans w określonej kombinacji okoliczności. (prędkość, luzy, geometria, wyważenie opon i nie tylko, waga różnych elementów i więcej) Których kombinacji jest tak wiele, że nigdy na 100% nie da się przewidzieć, czy będzie problem czy nie. Amortyzator skrętu pomaga, bo tłumi rezonans w który wpada układ. Lepszy amortyzator skrętu był rozwiązaniem zastosowanym żeby pomóc rozwiązać ten problem we Wranglerze. (też nie na 100% oczywiście)
To bicie prawie jak u nas w Starze😉😎😂
Najprawdopodobniej jak skrzywił się drążek kierowniczy nie zmieniło to w żaden sposób geometrii.. zmienił sie jedynie zakres pracy przekładni kierowniczej.. żaden most się nie przesuną nie skrzywił..
Miałem to samo w Jimnym tylko na mniejszą skalę, wystarczyło zamontować tłumik skrętu i było po temacie.
Witam
Auto serwis gołąb.
Ma być tanio i dobrze.
Czy jest tanio?
Jest tanio
Czy jest dobrze?
Jest tanio.
Pozdrawiam wszystkich.
Jeśli drążek kierowniczy jest zgięty to musi być krutrzy od prostego. Prosty odcinek jest wyższy od łuku tej samej długości. Krutrzy drążek ciągnie za sobą koło, które jest w niewłaściwej pozycji czyli zbieżność przestaje istnieć. Pozdrawiam.
Krutrzy? Madrze piszesz ale to slowo wypala muzk (blad celowy) 🤣
on był prosty i skrzywił się po uderzeniu i zbieżność się rozjechała i tyle trzeba było by go ustawić jak ma regulację :)
Wszystko to było zrobione po to, żeby dać darmowe nowe opony, a tego nikt nie zauważył 🤦🤴🫣
Wydaje mi się, że wygięty drążek zmienił zbieżność, przez co jedno koło uciekało w prawo, a drugie w lewo, tudzież mogło też być odwrotnie, że oba koła uciekały do środka. Przez co rozjeżdżały się bądź zjeżdżały i po przekroczeniu jakiejś wartości opony, ta wracała do poprzedniego położenia co dawało efekt wibracji 🤔 Ale to tylko moja teoria 😁
Bardzo słuszna teoria. W takim ukł. kierowniczym zasadniczo koła jada prosto czyli zbieznośc jest ustawiana blisko 0 stopni a wygiety drążek powoduje że koła a właściwie opony jada w przeciwnch kierunkach po czym po przekroczeniu pewnej granicy wracają do punktu wyjścia i stąd te wibracje. Pozdrawiam.
1:22 Spójrz na położenie kierownicy.
Całkiem ciekawy filmik ;)
Podczas jazdy skrzywiony drążek kierowniczy przestaje być rozporką i zaczyna delikatnie pracować i zmienia geometrię
Zauważyłem że np zamontowanie głupiego boksa dachowego i go załadowanie po przejechaniu 400km na autostradzie widać po oponach ze zmienia się zużycie opon
nie jest terminowo ale drogo 🤣🤣🤣 - tekst roku
poza tym pamiętajcie: Jak facet obiecuje, że coś ogarnie, to ogarnie i nie trzeba mu co pół roku przypominać 😜
aaaaa ja bym tak zostawil …fajnie tak sie jezdzi i trzesie🤣🍻
Z tą opona to trzeba spuścić powietrze do takiego minimum i rozwalcować to ma asfalcie. Jak kręcicie opona to widać bicie ale też widać że na feldze tą opona też krzywo siedzi. Może kwestia obsadzenia.
U mnie to pomogło
Co do końcówki filmu niejednokrotnie we fronterze miałem że przy powolnym dodaniu gazu chodziła normalnie a przy szybszym dodaniu jakby na 3 gary. Za pierwszym razem była upalona izolacja na przewodzie wysokiego napięcia od świecy, następnie woda w dolocie, mokry filtr powietrza, upalona jedna świeca. Zdarzyło się też że wąż od dolotu spadł i na gazie miała problem że przy niskich obrotach nie chciała się wkręcić ale powyżej 4tyś obr. chodziła normalnie. Najgorsza jest diagnoza a później to już z górki.
Miałem tak w Jimnym od zawsze (tylko mniejsze przy ok. 80 km/h). Walczyłem z tematem kilka lat. Po wymianie zawieszenia (lifcie) minęło zupełnie.
Jak to się nazywało opisujący wasz przypadek?...... Częstotliowość rezonansowa? Wszyskiego najelpszego w Nowym Roku.
Witam serdecznie 😀 w moim krótkim Terrano po założeniu mostów od Patrola miałem ten sam problem. Po założeniu amora skrętu i ustawieniu geometrii problem rozwiązany. Pozdrawiam 👍
Słowo klucz ustawienie geometrii zawieszenia, rdzeń, klucz słowa klucz- ustawienie zbieżności kół przednich.
Walka z kierownicą jak w ciągniku i ten znaczek jak w rajdowce :)
Jak chcecie zobaczyć patrole zrobione na max wpiszcie na yt Liwa 2023 Uphill Race Day 1
Tekst z 17:55 do 17:57 przejdzie do historii. Zobaczycie.
Wyjaśnienie jest bardzo proste. Na drążek kierowniczy działają siły praktycznie tylko ściskające lub rozciągające (pomijam ciężar samego drążka). Gdy drążek jest prosty, bardzo dobrze znosi te siły, jest "sztywny". W przypadku drążka zgiętego, ściskając go bądź rozciągając za końce, zachowuje się jak sprężyna, dość sztywna sprężyna ale jednak. Teraz najważniejsze: mamy sprężynę i ciężar do niej przyczepiony (zwrotnica z kołem). Wystarczy trącać ciężar z odpowiednią częstotliwością i mamy rezonans. Pozdro!
Patryk, powiedziałeś dokładnie to co było przyczyną, musi zgadzać się długość. Jeśli zrobisz luk z prostego drążka no to odległość między końcami się zmniejszy, jak byście skorygowali długość zgiętego drążka do długości nowego to też by ustąpiło. Dziwi mnie to że poszukiwań dziwnego zachowania układu kierowniczego nie zaczęliście od sprawdzenia zbieżności
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
@@PatrykPiatekVlog aaa okej, nie oglądałem dokładnie, tylko przysłuchiwałem się wypowiedziom :P
Taka frota to moje marzenie
Powody death wobble to:
1. Jest to suma wszystkich luzów zawieszenia,
2. w momencie gdy drążek kierowniczy jest poprzecznie a nie wzdłużnie[jak w ciężarówkach] to death wobble jest powodowane zbyt małym kątem "wyprzedzenia sworznia" [ ang. caster] który powstaje podczas liftowania, cały most wtedy przechyla się do przodu i zmniejsza się caster. Most zaczyna przesuwać się lewo-prawo a poprzeczny drążek kierowniczy nie, to powoduje szybkie ruchy kołami lewo-prawo
3. Źle ustawiona geometria
Adam jako fan Opla mogę przygarnąć frotke do kolekcji moich korników 😇. Jest plan na holownik lawety z Calibrami i Mantami
Wywiad z użytkownikiem auta to podstawa skutecznej diagnostyki.
To prawda. Trzeba tylko umieć słuchać, bo właściciel auta wiele razy, "mimochodem" poda między wierszami rozwiązanie problemu.
proponuje zamontować ponownie stary drążek to wykaże słuszność wymiany
Witam!! Zbieżność to raz...a jeśli mamy wszystko ok...to jeszcze ważną rzeczą jest to jak robimy lift na wieszakach to zmienia się kont zwrotnic!! A jeśli chodzi o pytanie Patryka z kąd drgania bez luzów....opony robia luz... jedna walczy z drugą...
Taką przypadłość miałem w LR Discovery 1. Stało się to po tym jak miałem wklejkę , z której wyciągała mnie koparka. Operator chciał uniknąć mojego losu i nie wjechał w grząski tern zaczepiliśmy linę do ramienia i tak mnie wyciągnął z błotka. Disco poszła bokiem i właśnie wtedy zaczęła na asfalcie trząść kierownicą.Tylko zakres prędkości był nieco inny, zaczynało się od 40, a potem to było już tylko gorzej i nawet gdy zwolniłem do 20 to telepka nie ustawała. Oddałem ją na warsztat, ale trafił się kupiec, który stwierdził, że sam sobie to naprawi i tak pozbyłem się kłopotu mam na myśli Disko, a nie telepacje. Myślę,że diagnoza z brakiem zbieżności jest trafna
Pozdrawiam
Drążki kierownicze nie zawsze są proste fabrycznie, VW passat B2 lewy jest fabrycznie powyginany aby omijał serwo pompy hamulcowej także każde przypadkowe wygięcie drążka zmniejsza jego długość co wpływa na zbieżność i wtedy każde koło przednie chce jechać w inną stronę.
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
@@PatrykPiatekVlog Patryk ale ja nie mam terenowki tylko osobówkę z napędem na 4 i blokadami VW passat B2 syncro i tam są pogięte drążki fabrycznie. Może wystarczyło by pojechać tym Samurayem na zbieżność:)
no pewka ✌☺🙌
krzywy drążek, mimo, że ma tą samą długość ma też większą sprężystość w osi wzdłużnej. spróbuj oprzeć sie o prosty kij, a potem o taki sam kij, tylko wygięty. wygięty kij będzie się uginał jeszcze mocniej pod wpływem siły.
Chętnie kupię tą frontera! Czekam na wycenę
Wygięty drążek, powoduje wibracje kół ponieważ koła się zeszły. Opona wtedy przeskakuje na asfalcie powodując drgania. Wystarczyło wjechać na ścieżkę zdrowia na stacji diagnostycznej. Miałem podobny problem lata temu w patrolu k160
krzywy drążek uciekła geometria -opony przeciągały się wzajemnie , powodując bicie, częsta sprawa w osobówkach po jakiejś dziurze, krawężniku , auto przy skrętach "przeciąga" z koła na koło, czasami tylko przy skręcie w jedną stronę, piszczą opony na zakrętach , czasem wystarczy zużyty sworzeń czy tuleja i już geometria uciekła , ostatnio robiłem kia miała zerwaną tuleję wahacza i ciągnęła tylko przy skręcie w prawo przy ruszaniu szarpała z koła na koło nie dało się jechać, przy okazji taka awaria strasznie zużywa resztę zawieszenia.
16:27 widać że zgięcie tego drążka nie ma wpływu na zbieżność i niestety wszyscy którzy piszą że tak jest są w błędzie tak zgięty drążek jest krótszy i może spowodować jedynie przestawienie kierownicy a nie zmiane zbieżności bo to nie drążki łączące ramiona zwrotnic. Jacy teraz wszyscy mądrzy w komentarzach 🤣🤣🤣 No tak to było oczywiste zbieżność była zmieniona przez krzywy drążek i koła walczyły ze sobą itd. Itp. A tu guzik prawda z tą zbieżnością 😁 Tutaj problemem jest to że tak zgięty drążek jest elastyczny i siły które mechanicznie przez swoją konstrukcję ślimakową tłumi mechanizm przekładni kierowniczej nie były tłumione i podczas jazdy dodatkowo wybaczały drążek . Do myślenia dalo mi odrazu to że na oponach szosowych gdzie relatywnie mamy dużo wiekszą przyczepność na asfalcie niż na simex problem się wyolbrzymił. Pobieważ siły przekazywane na przekładnie były większe . Mechanika nie jest taka prosta jak się wszystkim wydaje .
Miałem podobnie 👏👏👏
Przyczyna w starych oponach byla😁
krzywy drążek nie ma tej sztywności co prosty. brawo gamoniu.
Wydaje mi się że na prostym drążku siła działa dokładnie w osi drążka i znosi to bez problemu a wygięty ma siłę przyłożoną tak że wychodzi poza oś rury i powoduje przeginanie i prostowanie drążka na przemian przy jakichś siłach przenoszonych z kół na zwrotnice.
Mialem pisać wtedy że coś z geometrią. Wg mnie krzywy drążek zmienił geometrię przednich kół. Finalnie jedno koło chciało jechać po torze nierównoległym do drugiego koła. Przez co następował jakby skręt kół (raz w jedną raz w drugą stronę) i powrót w wyniku chwilowej utraty przyczepności przez jedno z kół i ten cykl się powtarzał. Koła niejako przeciągały się nawzajem na swoją stronę. Jedno chciało jechać po innym torze niż drugie.. i gdy jedno traciło przyczepność drugie na chwilę "wygrywało" i jechalo w swoją stronę i tak na zmianę. Przy większej prędkości amplituda tych cykli jest na tyle wysoka że nastepuje stała utrata przyczepności na obu oraz sila odśrodkowa kół sprawiała ustabilizowanie się w jednym torze jazdy w ciągłym delikatnym uślizgu opon. Na zwykłych oponach dlatego było gorzej ponieważ opona była na niższym profilu i nie działała tak jak amortyzator (boczny) toteż więcej przenosiło się na kierownicę i możliwe że miały większą przyczepność toteż ciężej było zerwać oponom przyczepność wiec więcej musiały się koła skręcać by ją zerwać.
Co do pracy silnika na nie wszystkich cylindrach przy gwałtownym dodawaniu gazu z niskich obrotów przyczyną u mnie (w osobówce) był uszkodzony rozdzielacz iskry. Mowa o mechanicznym z kopułką i cewką. Nie wiem co jest w Samuraju - pewnie listwa.. Ale one też często padają. Ewentualnie może to być coś z dawkowaniem paliwa.
Pozdro. Świetny filmik jak zwykle :)
Wygięty drążek kierowniczy, zmienił geometrie koł, przez co każde koło chciało jechać w inna stronę. Przy pierwszym i trzecim komplecie koł przyczepność była dobra i jak koło łapało przyczepność raz jedno raz drugie drgało całym autem. Na drugim komplecie koł, przyczepność na asfalcie była mniejsza, ze względu na dużą kostkę i mała powierzchnię styku z asfaltem, a luz był kasowany przez kostkę bieżnika. Można by było zostawić ten krzywy drążek ale geometrię trzeba by było ustawić na nowo, możecie zrobić taki test dla sprawdzenia tej tezy 🙂
Zbierznosc kol sie klania, Panowie Jezdzcy Czworonoznych (4WD).
Podczas jazdy bije - zbierznosc.
Podczas hamowania bije - hamulce.
Krzywy drazek robi sie krotszy co oznacza ze nie bedzie zbierznosci kol. co powoduje trzepotanie kol podczas jazdy i konczy sie wibracjami ukladu kiertowniczego.
Zebym to ja mial tylko takie problemy z moja terenowka jak wracam z bezdrozy.
pozdrawiam.
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
@@PatrykPiatekVlog Dobre spostrzeżenie, trochę źle to opisałem. Zgięty drążek w tym układzie ma jednak wpływ na zbieżność osi, ponieważ ściąga przednie koło te które on łączy z ramą pod pojazd. Jeśli weźmiemy pod uwagę zbieżność dwóch osi, to wciąganie jednego koła przez drążek pod pojazd powoduje podczas jazdy w pewnym przedziale prędkości to, że opona zawija się pod spód pojazdu, a oba przednie koła próbują wrócić do poprawnej zbieżności, co wytwarza siły boczne na oponie jednego z kół. Powstaje siła, brakuje mi właściwego słowa. Powiedzmy, siła współosiowa lub ściągania opony z felgi, jednocześnie opona powraca w linię jazdy, co powoduje bujanie na boki pojazdu. I ono rośnie dynamicznie właśnie w pewnym zakresie prędkości w zależności od masy pojazdu, wpadając w rodzaju rezonansu mechanicznego. Ustępuje on po przekroczeniu pewnej prędkości pojazdu. Również nazwę to zachowanie koła trzepotaniem ścierki na wietrze, jedynie wiatr zastąpiony jest nawierzchnią po której pojazd się porusza. Wibracje te są prawie niewyczuwalne na miękkim podłożu.
Podobny efekt uzyskasz kręcąc kierownicą w prawo i lewo, zygzakując pojazdem podczas jazdy. Pojazdem zacznie bujać.
W białym mogą być wypalone zawory w głowicy miałem takie coś w mazdzie i też tak chodziła
A propos zbieżności, to trzeba też pamiętać, że gdy mocno przerobimy zawieszenie (lifty itp.), profesjonalny warsztat nie zawsze ustawi ją dobrze. Jeśli robią to komputerowo, to mają dane fabrycznego zawieszenia, a nie naszego przerobionego. Dobrze wyjdzie tylko jeśli mają maszynę najazdową. A mozna to też ustawić samemu (również metodą najazdową).
Ale bajki kto umie zrobić zawias i ustawia go jak fabryczny ? Chyba tylko mechanik wymieniacz .
@@Szybki2 Więc w którym miejscu te bajki, skoro sam potwierdzasz, ze trzeba inaczej?
opona diagonalna się odkształca nawet jak auto stoi miesiąc czy dwa po 50 km dochodzi do siebie! wiem bo mam😁
19:03 zajebiscie brzmi:D
Jak Antek coś powie to ma rację. Słuchajcie Antka on się zna.
Pełna zgoda 👍 ! Antek ma niesamowitą wiedzę opartą na praktycznym doświadczeniu. Tylko zbyt mało ludzi o tym jeszcze wie.
Powodem ze wibracje ustępują na wyższych prędkościach jest siła odśrodkowa która rozciąga oponę!
Wykrzywiony drążek spowodował utratę zbieżności Jeśli są krzywe felgi i duży profil opony mogą powstawać take wibracje
Patryk, wez kawalek prostego preta i go zmierz, nastepnie zegnij go. Im mocniej go zegniesz i nastepnie zmierzysz tym zauwazysz ze robi sie krotszy. Teraz jesli ten pret jest elementem zawieszenia i zmieni sie jego dlugosc to rozjezdza sie geometria kol. Jesli kola rozchyla sie, lub zloza o kilka stopni za duzo, to podczas jazdy, przy pewnych predkosciach te kola zaczynaja , ja to okreslam, chlapac, jak scierki na wietrze. No i masz wibracje.
Chlapanie kol bierze sie ze zwijania, rolowania opon przy pewnej predkosci.
W roznych pojazdach te wibracje pojawiaja sie przy innych roznicach katowych kol wzgledem poprawnej geometrii . Zalezy to od wielu przyczyn. Jedna, wazna jest srednica kol. Im wieksze, tym to chlapanie kol bedzie wieksze i bardziej niebezpieczne dla bezpieczenstwa pojazdu no i jego Jezdzca. Widzialem jak sie kolo podczas jazdy urwalo z tej przyczyny i wpadlo przez szybe przednia do samochodu jadacego z przeciwka. Dwie osoby w stanie krytycznym w szpitalu.
Skośny drążek kierowniczy nie ma wpływu na zbieżność, zmiana jego długości ma wpływ na kierunek jazdy. Na zbieżność wpływ ma kolejny drążek, który łączy dwie zwrotnice.
jak się ogląda takich geniuszy to człowiek nie wie czy śmiać się czy płakać
Jeśli masz jeden drążek skrzywiony, to staje się on krótszy. Jeśli jeden jest krótszy, to ściąga koło do środka, a to powoduje, że auto jadące prosto, chce pokonać opór i przerzuca masę raz z lewego koła, na prawe i tak cały czas. Czasem rolnikowi w C330 padnie drążek, i koła robią "zeza" do środka, ale rolnik te 500m dojeżdża w takim stanie do garażu, i wtedy widać jak raz jedzie na lewym kole, i przeskakuje na prawe i tak cały czas.