【理解挑戦】理解できる？？バラバラに解剖したプリウスのトランスミッションの内部は人類の英知が結集されたシンプルだけど複雑怪奇な良システムだった！？トヨタ製ハイブリッドTHSⅡの構造を暴く！

[@masumitu.j]

動画をご覧いただきありがとうございます。もともと収録していた音や音楽の大部分が消えてしまっています。原因は不明です。22:15あたりで突然音がでますのでお気をつけてご覧ください。

[@anmarinorik]

THSの構造や駆動の説明はアニメでは良くあるけど、実際の部品でしかも解説付きで見るのは初めてで、とても興味深く拝見させて頂きました、主様に感謝です。
この様な複雑かつ巧妙な仕組みが、20数年以上前に確立されていた事に驚がくします。正に発明品と呼ぶにふさわしいシステム、トヨタの技術陣恐るべし。

[@phoenixgold3593]

やはり天才軍団なんだよな。だからEVには突っ走らなかった。アホの政治的策略より車の現実が勝利しましたね。

[@もる-x7i]

本来有段変速機として使われるプラネタリギヤを発電負荷で無断変速にするっていう発想が発明だと思います。
しかもこれを初の量産ハイブリッドとして出すんだからすごいです。

[@speed32000]

このシステムを考えた人、天才だ。
トルコンやクラッチを不要にした上に、変速機まで不要にした。
さらに、ブレーキの負担軽減と電力回収も合わせた上で、とても少ない部品で実現している。
この天才的な設計が有って、今のハイブリッド車の価格が実現できているんだ。

[@yanyan1963]

実は、ある一人の神ががりな方いました。その方です。ただ、それを巨額な投資をして具現化したトヨタという会社の凄さも見逃してはいけないと思うんです。小さな改善を積み重ねてるDNAがあってこそです。

[@you8996]

天才ほどシンプルに考えますね。

[@fu-bird]

増満自動車の動画製作者の方
僕はノアHVに乗っております。
普段エンジン含め、クルマの事は何も感じませんでした。まぁ唸ってる時は頑張ってるんだなぁ位にしか。
でも運転席の前方であんな複雑な動きを瞬時にしてるなんて。
この動画で、エンジンは図面を作らないと出来ない、ひとつひとつの構造がうまく結びつかないと駄目という事、人知れずエンジンってとてつもなく頑張ってる事に驚きと感謝を思います。
仕組みを考え作り上げだ研究者は凄いです。技術の可能性を感じました。
それ以上に愛車に愛着がわきました。
大切に大事に乗ろうと思います。
エンジンやオイルの役割、重要さは増満自動車さんに学ばせて貰ってます。

[@spitfirelieden]

貴重な動画をありがとうございます。
恐ろしいのはこのシステムを世界最初の量産型ハイブリッド車に搭載して、基本的なシステムが変わっていないにも関わらず、未だに世界最高水準の燃費性能を叩き出していることですね。
当時のトヨタの技術者と経営陣の先見の明は素晴らしいと思います。

[@duck3678]

素晴らしすぎる。走りが好きで様々な車乗りましたが。トヨタハイブリッドのファンになりました。
日本が誇る世界最強のシステムですね。

[@samnash7480]

クラッチなどの摩耗する要素の殆どない無段変速機をこんなにコンパクトに纏めてあるんだ、凄いな。ずっと見たいと思っていました、有難う御座いました。

[@recoverytwentyforce7290]

一応エンジン手前にトルクダンパーという名のクラッチがあるにはあるがエンジン始動時に一気につなぐ/停止時に一気に切り離すだけなのでほとんど減らない
モーターで回転数の差を減らしてからつなぐからほぼ滑らんし

[@山本徹雄-b2r]

何時も参考になる動画配信をありがとうございます。
トヨタのハイブリッド車のTHS駆動システムを解りやすい構造解説に感心しました。
また、この機構を２０年以上前に確立したトヨタの技術陣に感心すると共に、
欧米の老舗自動車メーカーや新興国メーカーが歯ぎしりして嫉妬するのも
頷けます！

[@aaabbb-rn6rz]

クラッチ機構がないのでエンジンやモーターの動きが少なからず車輪に伝わってしまうため実際はエンジン始動のとき、車両が動かないように油圧ブレーキを作動させたり、平坦路を走っているときエンジン出力を絞らずに速度も上がらないようにするために2つのモーターどちらも発電側に回したりとんでもなく複雑な制御をしているシステムなんですよね。制御方法を考えた人はほんとに頭がいい人だと思います。

[@yumu9]

THSIIを味わいたくてZVW30に乗っている変人です。よくある動力系統の模式図でなんとなく概念は理解していましたが、実物が動くところを目にして、思わずながら見をやめて食い入るように拝見しました。特に後半の動作確認では、ふだん澄まし顔で走ってる愛車のお腹の中で起こっている出来事が手に取るようにわかり、思わず声の出た場面がいくつもありました。シンプルとはいえ人類の英知の結晶を見たような気がして、感動さえしました。今度からはドライブの際にもこの動画の映像がイメージできてより味わい深くなりそうです。貴重で鮮明な映像と明解な解説、ありがとうございました。

[@yuu2chan]

ZVW30　はモーター出力が大きいので現行モデルよりも力強いですね。足回りが良ければ良かったんですが。

[@yumu9]

@@yuu2chan さん
50プリウスがダブルウィシュボーンだと知ったときはちょっと舌打ちしましたｗ

[@Waikiki384]

プリウスPHVオーナーです。プリウスのCVTについて、ベルト機構がないしどのように無段階変速しているのかどうしても理解できなかったのですが、この動画でガッテン！しました。とっても分かりやすくて素晴らしい動画です。MG1がMG2と協調しながら駆動を制御しているなど、想像すらしていませんでした。プリウスってすごいんですね。何年も乗っていて今さらですが感心しました。

[@大久太郎]

ハイブリットの電気式無段変速機は、CVTの親戚ぐらいに思っていてフル－ド圧を利用し速度調整されている思っていましたが、本動画を拝見し、構造が大変簡素なのに驚きました。ATやCVTより壊れにくいと思いました。

[@teppanbis]

ZVW３０プリウスを１０年乗っております。この動画を拝見させて頂き、ハイブリッドシステムを開発した凄さと、自分がそのような車に大きな故障もなく２０万㎞以上も乗っていることに凄さを感じました。良い動画をありがとうございます。

[@yuu2chan]

30プリウスがあれだけ大量に売られてTHSⅡの信頼性を確立しているおかげで今のTHSⅡがありますからね。最新のTHSⅡはブレーキのフィーリングがとてもよくなってます。30があれほど世に出ていなければ今のようなフィーリングは得られなかったでしょう。

[@freysuper6825]

モーターで制御してるとクラッチ動作の変速ショックがないから内部にも優しいんでしょうね。
それでも丁寧にのってらっしゃるからかと思いますが、
内部が不思議だったので理解できてこれはよい動画ですねー。

[@teppanbis]

@@freysuper6825 先日、21万キロメートルを越えました。そして、オイル交換をしました。オイル交換は、購入した当初空しばらくは、5000キロメートルごとに実施していましたが、最近は、10000～15000キロメートルの間隔で行っています。

[@yuu2chan]

@@teppanbis 　実際の走行距離よりもハイブリッドのお陰でエンジンそのものはそこまでの距離分は稼働していませんからね。純正の低粘度のオイルであればその交換距離で問題ないと思いますよ。（水みたいなオイルですよね）

[@quantdrittens3335]

解説本を読んだり人から聞いたりして、なんとなく仕組みは知っていましたが、実物を目にする機会がなかなか無いので非常に興味深く見れました。それにしても、これを1から開発した技術者は天才ですね。

[@hisokamorow671]

ドライバーとしてのTHSの乗り味はかなり嫌いで食わず嫌いしていましたが、、エンジニアリングの側面から見ると、複雑なシステムをシンプルかつコンパクトな構造に纏めてあるという事に改めて感銘を受けました。分かりやすい動画にまとめて頂きありがとうございました！

[@yasudasu100]

トランスミッションだけで沢山のパーツと精度、複雑な機構が融合されて一つの部品になっているのには驚愕です。これを量産化してエンジン、フレーム、ボディを組合わせて、たった２００～３００万で買えるのかと思うと新たな衝撃を受けました。

[@五郎熊-b7l]

このシステムを開発したチームは天才的だと思う。本当に21世紀の技術の中でも最高峰。
残念ながら日産のe-powerは基本的には100年前の技術。

[@priusk8018]

これだけの複雑かつ先進的なメカニズムを二十数年も前に開発し、なおかつ量産化して普通に販売してハイブリッド車を身近なクルマにしたトヨタの功績は素晴らしいです。他のメーカーじゃ絶対ここまでは出来なかったでしょう。かく言う自分もプリウスオーナーです。

[@waraka193]

電気式無段変速機の仕組みに感動しました。
そして、事実大きなトラブル等が無いことが驚異的です。本当に作り込みがいいんですね。

[@toisaa]

これです。これに対する所有欲が、私に30プリウスを購入させたのです。
安っぽいシートにさえ好感を抱いたのは、金の掛けどころがこの機構・制御にあるからです。

[@bookmark_senyo]

良かった。正確・的確で分かりやすい説明・字幕。ほぼ音声なしであることも映像への集中力をアップさせてくれました。ありがとうございます。

[@tomichanman]

勉強になりました。プリウスって峠のヘアピンカーブでの加速レスポンスが、なかなか楽しいんですょね。摩擦材なし、ゴムベルトなし、油圧動作なし　で高耐久っていうのが　素晴らしいです。

[@mizomizo580]

最初のほうでなぜモーターが２つ必要なのかって思ったのですが、最後まで観るとその意味が分かりました。変速機の構造も従来からのデフよりも小さく出来てるなんて凄いとしかいいようがありません。

[@園咲真琴]

こんな凄いシステムを考え、作ってしまう技術者の皆さんに敬愛の念を。

[@ブラックパワー]

そしてその技術を独り占めしないトヨタはさらにスゴイ！

[@ポテト-d1m2x]

これは物凄く素晴らしい教材。
大変感謝します。

[@daimor1544]

天才の仕事ですね。理詰めだけでは実現し得ない、ある種の閃きのようなものが無いと到達出来ない完成度。本当に素晴らしい。

[@PANDA-wn6qs]

前進／後退切替え用の湿式多板クラッチも備えないのですね！だからこんな小さなオイルポンプで大丈夫なのか。ポンプ駆動によるロスも小さいし、作り上げたチーム凄いですね！

[@yuu2chan]

後退はモータを逆回転するだけなので余計な機構が不要ですね。

[@fwkz9887]

ユニット構造も凄いけど、分解している方の知識も凄い。こういう知識のあるメカニックに車の整備をお願いしたいですね。

[@googlemangogo7246]

e-CVTの変速構造については初めて知ったし理解出来ました。
早送りせず全てに興味を持って見る事が出来、大変勉強になった動画でした、ありがとうございます。
これを同じく早送りせず見入った人はエンジニアや構造に興味をお持ちの人が殆どではないかと思います、この動画を参考に、より良い製品を創り上げていきましょう。

[@ミスしたサタン]

レベルの高い整備工場だとわかります。ディーラーでも分からない修理を簡単にやってのける、そんな工場のような気がしました。これからも頑張ってください。参考にさせてもらいます。

[@Alpsgreen]

「シンプルだけど複雑怪奇」この表現が秀逸ですね！

[@ns982]

機構をだいたい把握した瞬間、１Jも無駄にしない！という意思を感じた。
構造もシンプルで耐久も良し、それでいてどのシーンでも理想的な駆動が可能。
しかも小型で自重すらも抑え、非の打ち所がないマスプロダクトとして完成している。
動画ありがとうございました！

[@sptw7bq9]

最近このタイプの車に乗り換えて構造を勉強していました。
文章やイラスト説明だけじゃ意味不明でしたがこの動画でやっと納得できそうです。
シンプルで複雑怪奇という言葉がぴったりですね。

[@niizuma1964]

プリウスの変速装置の仕組みがすごく良く分かりました。

[@ryoji_1379]

初代プリウスに搭載されたハイブリッドシステムをゼロから開発したアイシンAWが凄いです。
アイシン精機と経営統合しこれから先もアイシンの技術力は世界最先端を行きます。

[@jyura007]

30プリウスに乗っています。他のどんな動画よりも分かりやすかったです❗ありがとうございました😊❗

[@kotokotosa_MK]

機械工学としてひとつの到達点なのかもしれませんね。良いものを見せていただきました、ありがとうございます。

[@tatsumin644]

いつも楽しく見させていただいてます。時間をかけた撮影とわかりやすい説明に工夫されていること、たいへんご苦労な作業に感謝しています。ＨＶはいろいろな構造があるので、エンジンも付いた形で全体の動力の流れが知りたかった。模式図で最初に動力伝達経路の説明があるともっとわかりやすかったです。今後の動画にも期待しています。がんばってください。

[@takacchiiiii]

こんな複雑で開発費も大量にかかってるであろうものが、一般市民が買える値段のトヨタ車の大半に搭載されてるなんて、世界のトヨタすごすぎる
そりゃあ他社は勝ち目ないと思って、一気にEVに行くのも頷ける

[@fromfareastindy8234]

プリウスのハイブリッド方式が未だに真似されない理由の一つかもしれない。
いくら技術特許公開してもこんな複雑なシステムをエンジンやバッテリーマネジメント含めたほぼ全ての制御ソフト込で開発するなんて狂気の沙汰。
パッケージとして導入するにしてもバッテリーから何から丸ごと移植しないと他社では中々コストが合わない。

[@takurodetante6626]

たまたま拝見しました。素晴らしく分かり易くて感動しました。
自分の乗ってる車ながら良くできたシステムだと感じてました。
ずっと見入ってしまいましたね　ありがとう。

[@moganosakana]

抵抗変化による変速は目が飛び出るほど驚きました

[@taromomo768]

自分は飛び出てしまい、拾いました。素晴らしい。これを何も無い所からですから・・神がかりですね・・・

[@kenjiji]

動力分配プラネタリーの所を作っている会社の人間ですが、すごくわかりやすい動画で嬉しいです。
特に難解な電気式CVTの原理を説明するのに困ることが多いんですが、これはすごくわかり易く助かります。
ECVTははじめは原理が意味不明だったけど、理解した時のこの変態機構よく作ったなっと思ったもんです。
また弊社ではなかなか実物AT触るのが難しい立場なので、説明に困るんですよね・・・
今後説明の時にこの動画を見せたほうが手っ取り早いのでそれに使わせてください。
また補足ですが、オイルポンプについて。
　小型なのは電動のオイルポンプだからかなと思います。
　勿論潤滑量だけなので必要油量は少ないですが、ガソリン車でよく使われている
　インプットシャフトと同軸のタイプではインプットシャフト径以上の大きさが必要になるため、どうしても大きくなります。
　(オイルポンプの動力をトルコンのケースから入力しているのでここが設置に向いている)
　最近ではインプットシャフトと同軸の場所にスプロケットを設置して、
　そこからチェーンを使ってオイルポンプを駆動させるのが流行りで、このタイプのオイルポンプは非常に小型です。
　なのでもしオイルポンプに興味があれば、このタイプのATをバラしてみるとガソリン車でも小型なオイルポンプが見れますよ～。

[@masa123everfree]

別メーカーの方がおっしゃってました
「プリウスのミッション考えた人は天才じゃなかろか」と

[@下田洋介-p2f]

複雑に考え過ぎ、要はデフの応用。
1つの入力を2に分割、或いは2つの入力を１つに合成するのがデフ、デフにモーターとエンジンから入力すれば合成された力が出力される仕組み、ただこれを巧みに制御する事とコンパクトに設計し大量生産する事はヨタにしかできん。

[@下田洋介-p2f]

つまりデフ機構を考えた奴が天才なんだよ、機械業界にとってボールベアリングとデフは偉大すぎる。

[@nili971]

ﾃﾞﾌを知った上でなおプリウスのミッションを開発した人はすごい、と思うけどね。モーターとエンジンと遊星歯車を繋げばモーター走行、エンジン走行、充電を巧みに制御出来るなんて発想すら出来ないし

[@acanokent2077]

@@下田洋介-p2f プリウス乗ってます。電気式無段階変速機？と、何となくデフの仕組みを利用しているのでは？と思ってましたが、やはりそうでしたね。
コンパクトにまとめることとそれをコントロールするソフトには脱帽です。

[@GreenAhs]

実用化したヤツが一番凄い。
仕事で内部構造データは見た事あるが、まんまだなぁ…。

[@00ta]

機械工学ってすごい。勉強になりました。意味のある２５分間でした。

[@ahnemui]

本当にこれはすごい。電動車でありながら“アクセルを踏むとエンジンが高回転になり車が速く動く”という、いわゆるクルマらしさの演出さえ可能にする。そうすることで何も知らない超ド素人でも革新的革命的技術を従来のクルマと同じように気兼ねなく扱えて燃費も別格によい。新しいモノへの抵抗感という商業的条件さえクリアしている。

[@nanpaku]

これはすごいわ。色々な組み合わせで苦労して選択して決まったんだろうけど、やってみたらハマった感じ。さすがです。
某社がDCT突っ込んだけど、結局やめてCVTに戻っちゃった 、CVTはヤッパ部品点数も多いしロスも多いんだけど、しょうがなく戻った感じ｡

[@ちゃっくろーる]

プリウス3世代と4世代を乗り継いでます。
こんな精密なのに一度も壊れることがなく
快適に乗らせてもらってます。
他のチャンネルでインバータ分解も見たのですが
複雑すぎてまったく理解できませんでした。
トヨタの技術力は日本の誇りだと個人的に思ってます。

[@中間管理職-r6p]

ECVTの構造が詳細まで確認できてとても良い知識となりました。
勉強になります、ありがとうございます。

[@TsucaPon40]

電気変速機と機械式変速機の組み合わせで構成されているのがよくわかります。

[@chrishiroaki9193]

大変貴重な動画をありがとうございます🙏🏻

[@DoraemonMk9]

プラネタリーギヤを無段階で切り替えるなんて、凡人には思い浮かばない発想。
昔からPWM等を用いて、電気的に有段なものを無段にするのは常とう手段だったけど、それに近いモノを感じる。

[@Dai_audio]

プリウスがあの燃費と耐久性を実現している理由がよく分かりました。
凄いとしか言いようがありません...!!

[@engi-nin]

プリウスは発明だったんですね
創造する力と、それを作る加工技術、さらに量産できる生産ノウハウの結晶です
すばらしい

[@iwakky]

書籍からは難しい遊星歯車の役割の理解に至りました。今後もこのような動画期待しております。

[@yoshimasanagayoshi553]

大変わかりやすく動画で参考になりました。次はIーMMDの分解動画も上げて貰える大変有難いです。

[@qzc12260]

プリウスα乗りですが、6万キロ走行で変速ギアの動きに違和感があり、点検時にatfフルード交換をディーラーにやってもらったが、非常に効果的面
かなりスムーズになりました
5万キロでatfフルード交換はメーカー推奨にしていいように思いました
ちなみに車を購入した正規ディーラーでしたが、トヨタ純正でなくカストロールだったのは内緒です

[@konikoni0011]

ハイブリッドは、こう見るとかなり複雑ですね。
その割に故障の話を聞かないので、すごい。

[@阿相浩行]

これを開発した方々を尊敬致します。
分解しても理解出来ません。😮

[@Tsufu_No.16]

機械系を出た人なら必ず遊星歯車列の話は分かると思うんだが、あの原理をモーターと組み合わせて回転数を無段階で制御するなんて使い方に発想を飛ばして創り上げるなんてのは天才（というかもはや変態）の発明品に他ならないと思う。すごい。

[@ashims1983]

実物をこんなに分かり易く見せて頂けて感動！　ありがとうございました。
パワーエレクトロニクスとソフトウェアによる、きめ細かい制御によるエンジンですね。
遊星歯車による動力分割を採用した着眼が凄い。
Prius以前のトヨタは？でしたが、THS以降は技術も一流のトヨタになったと思います。

[@corkscrew-a-go-go2661]

本物の天才だと思う。これを開発した人達と発売したトヨタに敬意を表する。

[@TeaPK3000]

30プリウス、8年乗りました。良い車です。10系と20系の頃はまだまだハイブリッド車を全面的に信頼するには至らなかったですが30系で初めて納得がいきました。ケチをつけるとすれば強めのブレーキでは回生エネルギーが「あふれて」しまい、回収しきれず無駄になるエネルギーがあった所。でも逆にそれが「エネルギーを効率的に回収する運転法」の習得につながった先生みたいな車だった、と思い出します。

[@wonicyan]

最近気になって調べてたECVTだったのですごくためになりました……ありがとうございます……。

[@ビーチインレット]

変速まで説明していて素晴らしい動画です！
THSの無段階変速の仕方は言葉だと全然伝わらないんですよね〜
ありがとうございます。
壊れにくい、ATF交換も気にする必要ない、伝達効率も98%超え
本当に優秀な機構です。（高速域で泣き所があるが）
機会があれば最新の第4世代HVユニットを分解してみて下さい。
銅線の形状がかなり進化しており見た目にも工業製品の美しさがあります。

[@yuu2chan]

中国にコントロールされないようにレアアース（ネオジウム）を使用しないで高出力を産むための工夫が凄いですよね。

[@kenjiji]

あの平ぺったい板状のやつですよね！
たしかに美しいですが、あんなヘンテコな銅線（？）をどうやって巻いているのか疑問ですよねｗ

[@ビーチインレット]

yuu2chan
知識不足ですみません今のトヨタのモーターはレアアースを使用してないんですか？

[@ビーチインレット]

kenjiji
そうです丸線じゃなくて角線のやつです！
おそらく巻いてるというか、はめた後に溶接だと思います

[@yuu2chan]

@@ビーチインレット
レアアースを全く使用していない訳ではありませんね。（先の書き込みは語弊がありますすみません）
レアアースの含有量が少なくても同等の性能が出せるように巻き線の工夫や制御を行っています。
ネオジム（Nd）をランタン（La）・セリウム（Ce）に代替えさせて高温時の性能低下をNd同等程度に抑えています。
少し記事が古いので現在はもっと高性能になっていますが以下を参考にしてください。
＜トヨタ＞省ネオジム耐熱磁石を開発、磁石用素材の調達を安定化・低コスト化　automotive.ten-navi.com/article/29894/

[@ahnemui]

知人がこのミッションの開発製造元であるアイシンAWでミッションの研究開発をしていて、構造から制御プラグラム、開発思想まで全てレクチャーしてもらいました。彼曰くはっきり言って完璧でモーターとエンジンと電気の特性を理解してそれぞれの美味しいところを、欲しいときに欲しい分だけ遊星歯車で抽出分配するあたりの発想が天才とのことです。ホンダや日産、三菱のハイブリッドは凡人が頑張った結果、アイシンAW製は天才が頑張った結果です。さすが世界一のミッションメーカーですよ。

[@ashims1983]

メカと電機と制御のどれも理解できる人たちが創ったエンジンなのでしょうね。
チームワークとリーダーの結集ですか。

[@ああ-s2m8f]

とは言え、ホンダや三菱も製品としてコストに見合うもの、デメリットしか残らないものではなくメリット特性を持ったものを世に送り出した時点で凡人のそれではないですよ。
名だたるメーカーが日本以外にもたくさんありますが、それらと比較しても製品のレベルは高いですし。

[@おさだみのる]

勉強になりました。不思議に思っていたことが少し見えました。有難うございました。

[@anavite3534]

如何にエネルギーを熱にせず使い切るか？をトコトン考えたシステムだと思います。30が出た時、このシステムに興味があって即購入しました。下り坂が続いた時に回生満充電になるとエンジンがかかってしまうのだけが勿体ない気がします。

[@switchdown5147]

エネルギーを溜めすぎてバッテリーに負担をかけないように、エンジンを強制始動させて抵抗のように使うので、バッテリーのキャパを増やす以外解決策がないんですよね！

[@b.s.m.3033]

４０万キロのﾌﾟﾘｳｽ知ってますが壊れる要素がなかったのですね。理解できました。

[@農耕民族-j3c]

回生モーターすげーの動画かと思って見たら部品点数少なくコンパクトな遊星ギアすげーでした。なんだこのデフ

[@biosshino573]

hにいた時、このトランスミッションが恐ろしいし面白い、とお話しを聞いたことがありました
やはり肝は、プラネタリギアの特性
私は電気と走行だったので実際見る機会はありませんでした
この動画を見て、ようやく理解できました
ありがとうございます

[@重-r2p]

私もこのハイブリットシステムの事を知って　機械的に素晴らしいのでほれ込みまして新型アクアを注文しました。9月末契約　納車は来年の3月ですかね　レンタカーを3日借りましたが燃費もリッター36Kmでした！

[@minorin3234]

ひと口にハイブリッドと言っても、こんな複雑な機構と動きが有るのですね。
これを考えた人に頭の下がる思いです。

[@三浦典男-l7r]

THSⅡが、よくわかりました。
実物を見るのが一番ですね。
図面では、よくわからなかった。
実際には、クラッチがあるんじゃないか？
どうやって、変速しているのか、わからなかったことが、
実物を見ることにより、はっきりしました。

[@taka999555]

とてもわかりやすい。良かったです。シンプルメカで複雑な制御でなりたってるてすね。開発した人って凄いね。

[@新新房]

モーターを動力にするメリットが良く理解できます、トルコンとは比較にならない単純さです。
要するに基本的に電車の駆動装置ですね。

[@taromomo768]

有難う御座います。勉強になりました。

[@EsperMM]

発進する時は電気の力で発進して速度が上がっていくとエンジンの力がダイレクトに伝わる感じですかね　逆に言うとエンジンの力だけでは発進できないローギアレンジは電気モーターに任せるみたいな

[@yuu2chan]

エンジンだけでは発進できないと言うことではないですよ。発進時はトルクの十分な（起動時に最大トルクが得られる）モーターに任せてその後は速度に関係なくモーターとエンジンの協調制御になります。（バッテリの状態にも左右されます）
モーターだけで走行したりエンジンで走行しながら余剰トルクを発電に使ったりエンジン、モーター両方で走行したりですね。

[@EsperMM]

@@yuu2chan ギアレシオが高速域になってるはずなので、
発進するときはエンジンの力だけでは発進は出来ないと思いますよ
ＭＴでいうと４速とか５速で発進するようなもので
なので発進するときは必ずモーターを使って発進（エンジンは発電のみ）
また低速域においてエンジンの動力をダイレクトにホイールの駆動に流せるほどの
自由さはないはずです（ギアレシオが高速域なので）
代わりに発電機を回して、電気モーターでトルクを補ってもらう必要があると思います

[@yuu2chan]

@@EsperMM ギアレシオには「関係なく」発進時には必ず「モーターで駆動する」ログラムなのです。
ですから発進した直後に協調駆動の時も結構ありますね。
そもそもあなたが書かれた
＞エンジンの力だけでは発進できないローギアレンジは電気モーターに任せるみたいな
は返信されたことと矛盾してますが？（高速域のギアレシオはローレンジではないですね）
＞また低速域においてエンジンの動力をダイレクトにホイールの駆動に流せるほどの自由さはないはずです（ギアレシオが高速域なので）
THSⅡの車は２台（最新モデルも）乗ってますので低速域でのエンジンの走行は実際にあるのですが？

[@EsperMM]

@@yuu2chan 返信にありました、エンジンだけでは発進できないと言うことではないですよ
というのは引っかかります
。
そもそも変速機がないので、低速域から高速域までエンジンだけでカバーなんて出来ませんから
。
発進～低速域（高負荷）において電気モーターのトルクを借りずにエンジンの力だけで
ホイールを回すなんて無理です。坂でも下ってるなら別ですが。

[@yuu2chan]

@@EsperMM あ～そういう意味ですね。了解しましたすみません。

[@ネコぽん-p3v]

全てに置いて効率を求めるトヨタだから作れたシステムなのでしょうね。
トヨタが特許を公開しても他社が簡単に追随出来ない理由がわかった。
ありがとうございます。

[@atsuhikokobayashi8628]

自分も50系前期プリウスに乗ってます。先日20万キロ超えましたがほとんど故障らしい故障が無く　　
この動画を見る前からTHSの構造に興味がありました。
残念ながらほとんど理解できませんでしたが（笑）他の方のコメントを拝見し、凄い技術・発想
とトヨタグループの作りこみの結晶なんですね。
次の車どうしようかと悩んでましたが、中古50系後期プリウスを契約しました。

[@nappi-1325]

とても分かりやすい動画でした！
ありがとうございます。

[@makotohayashi580]

長年の変速の謎が解けました。　構造についてＡＴと違い中は単純だと聞いていましたが、そんなことは無く意外と精密でオイル交換もＡＴ並みにした方がいいかなと思いました。

[@Femjp512]

詳細に見せていただき、有難うございました．なぜMGが2個必要なのかがとても明解になりました．仕事でACサーボモータ分解したことがありますが、エンコーダ(レゾルバーとか言ったような)で回転角を検出して、制止させる制御をして、エンジンの動力をつなぐ、また、電磁的なブレーキとして、過剰な回転速度を減速しつつ、得られた電力をもう1個のモータで動力として加えることでトルクを増加させるなど、バッテリを介さないくても電気的な動力伝達もできるなど(制御方法はあくまで想像ですが)ここまで巧妙な事をしていたとは…とても良く判りました．

[@yuu2chan]

1:22のコネクタにはDCは来ていません。三相交流です。モーターに供給する周波数と電圧をコントロールして回転数やトルクを変えます。（VVVF)

[@enoponp]

ハイブリッドシステムの分解なんて見たこと無かったので、興味深く見させていただきました。
ちなみに、フレームワイヤにかかる電圧は、DCではなくACかなと思います。MG1、MG2共に交流モータですから。

[@yuu2chan]

1:22の字幕は間違ってますね。VVVFの出力ですもんね。三相交流誘導モータですね。

[@ストライクフリーダム-x3k]

同期モーターでは？

[@大阪太郎-d3u]

トヨタのＣ－ＨＲハイブリットに乗っているんですが、使われているエンヂンやモーターはプリウス３０型と同じと聞いていたので、ハイブリットの動力の伝わり方がわかり非常に勉強になりました。ありがとうございました。

[@tomrt834]

コネクタ部分の金属網はインバータノイズのシールドなんですね。界磁コイルは細銅線の組み合わせなんですね。鉄道用などは銅の棒を曲げて使いますが、自動車の場合、大量生産とコストの関係からこうなるのですね。この種のモーターは重量がありますので、鉄道用もそうでしたが、運搬するときは、フレッティングコロージョン対策（主軸の強制固定）をしないと、軸受けにフレッティング傷が付いて異音に悩まされますね　昔を思いdしました　　楽しい動画ありがとうございました。

[@kurumaro]

アクアや50プリウスからは、角型断面の少し太めの銅棒を曲げたようなものになってるそうで、ネット記事で写真も見ました。角型にすると無駄な隙間が無くなって効率が高くなるそうです。

[@トレバー-e9r]

すばらしいです。
この動画を一級の資格を勉強している時に出会いたかったと思いました。すごくわかりやすかったです。

[@MrDogpapa]

遊星歯車の部分、イギリスのスピリットファイアのエンジン、マーリン60の過給機の変速に遊星歯車が使われている解説でここの動画を思い出しました、
遊星歯車自体はオートマでも使われてたと思いますが、二つの動力、エンジンと発電などの機能への動力とモーター動力の繋がりと変速をコンパクトに纏めてるのが凄いですね。

[@nickelzzz9429]

ミッション割ってマグネットとストレーナーが出てきたときは、オイルパン剥がして掃除できないじゃんと思いましたが、コレ多少の鉄粉では詰まる所なさそうですね。
プラネタリギヤ二つとモータージェネレータ二つでエンジン始動、無段階変速、モーター動力での走行、発電、モーターを逆転してバックギヤすら廃した素晴らしいとしか言いようのない設計に舌を巻きます。

[@ビーチインレット]

最新型ではプラネタリギヤが1個減るという理解が難しい進化してます笑

[@ysk8442]

子供の頃タミヤの遊星ギアボックスセットで遊んだのを思い出したwお陰で少しは理解できたかなw
ありがとうタミヤ
フォーエバータミヤ

[@MCR30v]

こんなの見せられたらそりゃEUもとち狂ってガソリン車を規制するとか言い出しますわ。

[@yanyan1963]

まねをしようと、思ってもできない理由が十分すぎるくらい理解できます。ね？

[@バンコマイシンx]

20年前これの原型を見ててもビックリはしたが、さほど騒がなかった。次世代エネルギーへのシフトがそろそろ起きると思っていたから。
そのシフトはことごとくポシャりハイブリッドでは20年間の差が生まれジリ貧が現実味を帯びてきて内燃機関車廃止と言い出した。
ただEVも勝ち目は薄いから「徒歩か自転車」と言い出すと見ているw

[@205kenken]

車のミッションなのに、リバースギアをモーターの逆回転で成立させると言う発想に驚きました。

[@鈴木敬士]

私のラブ4ハイブリッドのTHS2の構造と作動原理がよくわかりました。これを発明し、量産して色々な車種に展開して、そして驚くほどの燃費と走行性能を実現させて耐久力もある。コレは、特許を無償公開しても、その技術だけを得ようともこれを量産して利益を上げることは至難の業でしょう。凄いの一言です。

[@kinkincoro8116]

THSのミッションの中身って
えっこんなアッサリしてんの？てくらいサッパリしてるよね
プラネタリユニットの仕組みはいまだに教本見ないとこんがらかるけど
でもすげえ金掛かる加工してんのが分かる日本バンザイってくらい
貴重な映像ありがとうございます。

[@IgaguriMK]

エンジンのこともモーターのことも変速機のことも全てわかってる人間でないと思いつかない機構だよなぁ。
しかも特殊なモーターや特殊な歯車が存在しない。
初代の開発着手から2年での市販化というのも、この特殊なことは何もしていない機構だからこそできたことだろう。

[@kengotsutsui5058]

実物使った構造説明、とても分かりやすい動画ですね。大変勉強になりました。ありがとうございました。^ - ^

[@NT-zf8dx]

見た目は遊星歯車だけど、ATの切り替えるようなのとは全然違ってほとんどただのデフと減速機だな

[@ichabaga1]

Awesome Engineering that is Fantastic