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JR西日本に落ち度があったのは事実なんだけど、根本的に線路内で遊ぼうとする中学生が根本的には悪いのだよな。しかも亡くなったのはその中学生でなくそれを助けようとした救急隊員だし。
それ以前に､1987年(昭和62年)の旧国鉄の分割民営化に伴うJR西日本発足の際に､安心安全に関心な優秀な旧国鉄マンが他JR各社へ配属され､安心安全を理解する事が出来ない素人同然の余った人材を(JR西日本は)採用せざるを得なかったのかもしれない…。
何やコレ、泣けてきた😢😢😢😢救急隊員さん御冥福をお祈りします。
28歳の若い救急隊員さんだったようで本当に気の毒すぎる。
ほんと、気の毒すぎて、痛ましすぎて・・・・
亡くなった年齢に気の毒も何もない
ﾄﾞｼﾀﾝ?ﾊﾅｼｷｺｶ
以前は人身事故発生時に相手者をどけて運転再開してから警察を呼ぶ鉄道事業者もありましたが、これ以降警察の現場検証が終わるまで運転再開できないようになったんですよね。市民生活に与えた影響は甚大だったと思います。
あの鉄道会社は以前からその運用で警察に目を付けられていたから、救急車の要請と同時に警察も現場に駆けつけるようになって、即運転再開が出来なくなった。
まずは、フェンスを超えて路線に入った中学生。これがなければ全ては何も起きない。たんなる悪ふざけなのか知らないけど、迷惑になること知るべき。
@@ハエちゃん暴力は悪影響です
中学生に問題があるのは当然なんやけど、それと消防隊員の死亡事故の責任はまた別の話。
JR側の連絡体制にも問題がありますが中学生にもなってやっても良い事かどうか判断出来ないのかな？駅の入り口の脇を無理やり登った見たいだけど普通の神経をしてたら登ろうとしない高さ親も子供に対しての関心が薄いと言うか、そもそも持って至ら夜中に出歩いている事を問題にしていた筈です未成年と言う事で名前は出て無くても学校内で話題になって特定去れて転校や転居しないといけない事にはなっていると思うけど
脇見事故起こした時に「あの車が事故ってなければ俺は事故らなかった！」とか言うタイプか？第一接触と第二接触の要因は分けて考えようね
今回はきっかけが中学生だっただけの話で、JR側に対策がされていなけばいつかは同じような事例が発生すると予測される。
JRのミスばかり目立ってたけど最初に線路に侵入した中学生が重罪だね。
確かに
いたずらした自分を救うために救助員が死んでしまったわかったら、どれだけ罪悪感を抱えるだろう…
そもそも何故中学生は線路内に侵入したんだ？自殺行為だと分からなかったのか？
こんな奴に罪悪感なんて無いだろうよ。
@@プラ鉄M 本人達は単に鬼ごっこをやっている、つもりだったらしいです 現場辺り抜け道的な所で夜間も、それなりに交通量が有るので電車と接触して居なくても自動車に惹かれていたと思うけど
手順の不備、ヒューマンエラーが重なった事故とはいえ、救急隊員が亡くなったことは痛恨の極み。結果、多数の改善がなされた事は評価出来る。元はというと中学生の悪ふざけが引き起こした事故であり、当人たちがどういう気持ちで生きているのか知りたい。私が隊員の知り合いだったなら、少年にこそ○んで頂きたいと思うことだろう。助けるべき者を助けて捧げた命ではないのだから。
150%同感
福知山線脱線事故（18:21）の2年5ヶ月前の事だった。
ひょっとしてこの事故を皮切りに、運転士や職員への日勤教育の基準が厳しくなって、結果福知山線事故を誘発してしまったとか？
表面上は改善したのかもしれないが根本はカイゼンが不十分だったから後の福知山線脱線事故に繋がったんだろうな、亡くなられた方々の御冥福をお祈りします
それ以前に､安心安全に物事を考える優秀な旧国鉄マンが他JR各社(JR北海道･JR東日本･JR東海･JR四国･JR九州等)に配属される際､何処にも配属出来なかった､安心安全を理解出来ない落ちこぼれ組の社員や特に目立たない社員をJR西日本に寄せ集めたとも聞いたことがあります。
阪急が「上り」「下り」の使用をやめたのは正解ですよね大阪の西側に住んでると大阪方面が上りだと思い込んでしまうのですが、京都線は京都方面が上りなので間違えやすいです
阪急で、部内では「上り」「下り」は今も使いますが、部内の我々でも、京都線系と神宝線系を掛け持ちしていて、宝塚本線で仕事して、次の日京都本線・千里線に来ると、この上下線をうっかり間違える場合が在り、間違えられない時は敢えて「梅田方面」「淡路方面」「高槻・河原町方面」「北千里方面」…と言う言い方と併用しています。ただし、京都線系で「淡路方面」は淡路より西と、淡路より東で向きが違うので、又、注意が必要ですが。
逆に関東だと、東京駅を挟んで運転される京浜東北では、東京駅から離れた地域だと上り下りを使用しています。
京浜東北は北行南行だぞ
@@ddef-gf1zm その通りなんですが、横浜周辺の駅では上り下りでアナウンスすることがあります。
京都と大阪を結ぶ鉄道は京都から大阪に向かう方向が下りのようですね。京阪もJRも。
なんや、このホウレンソウできてなさすぎな組織は…
数年後の福知山線事故では、客として乗っていた社員が何人も逃げたし。
この事故もそうだけど、その裏に乗客の早く復旧しろ、いつまで待たせるんだこの後大事な会議があるんだ。。とかプレッシャが酷かったと思う怒鳴る客もいたろうし毎日のように起きる人身事故も、明日は我が身なのに、ほとんどの乗客はこんな時に死にやがって、死ぬなら家で首吊れとか文句言ってるからな中学生2人はしょうがないヤツだなぁ、今でカラーコーン投げつけて逮捕とかバカッターみたいなもんか
大事な"会議"とか"商談"を持ち出すヤツって実際は大して重要な仕事していないんじゃないの？本当に重要なら駅員に文句言う前にすべきことがあるはずだ。
この事故が起きた時間が19時過ぎなので「これから大事な会議が～」という人はほとんどいないでしょうが、仕事終わりで疲れているからこそ早く復旧してほしい（家に帰りたい）という人は多いでしょうね。私も気持ちは分かりますが・・・。
そもそも線路内でガキがチョロチョロしとる事が間違ってるやろ。線路内が危険なのは犬猫でもわかるやろ。
1:29蛇行運転じゃなくて『惰行運転』だね。
蛇行で105km/hは速過ぎる。
列車が何で“蛇行運転“⁉️て思った。😂
ここは曲線になっており105km/hの速度制限がある箇所で、新快速は塚本駅を120km/hで通過したらノッチOFFで惰行運転に入ります。だから『スーパーはくと』もその速度だったのでしょう。
電車車両「儂は蛇🐍じゃねーよ」(^^;
全長は蛇のように長いけどなw
この事故の前月に拉致被害者が北朝鮮から帰国(10月15日)、モスクワ劇場占拠事件が発生し人質129名犯人42名死亡(10月23-26日)、そして石井紘基衆議院議員刺殺事件(25日)と立て続けに大事件が続き、連日これらの続報が続いていたので当該事故はあまり報道されなかった記憶。
事故に遭われた救急隊員の方々にお悔やみ申し上げます
さすがにＴＰＯはわきまえるんやね。
元の原因は中学生が線路内に侵入しなければいいじゃの？そうすれば救急隊（死亡事故）も各種運転手も巻き込まれずに済んだのでは
事故は一番恐れる所なのに、ぐだぐだで組織として体を成してない。
この事故中学生が線路内に入ったのもそうだが救急隊員がいるにも関わらず本来なら救助や現場検証が終わるまで運転を見合わせるはずだが運転士が最徐行を指令に要請して走行させ更に指令との情報伝達のすれ違いなど普通ではあり得ない悲惨な事故です。
この事故がきっかけでそうなったんでしょ。
悲しいかな人柱が無いとこういう訓練や法的整備は行われないのか
やっぱりどの業種どの状況でも報連相は大事やねんなぁ…
報連相は当たり前だけどね
報連相も大事ですが、内容が曖昧だと結局事故が起きてしまいますからね…。桜木町事故も、これに似てますね。桜木町事故電力工主長「やっちゃった、架線が垂れてる。上り（線路）は危ない。」信号係「下り（電車）は大丈夫？」電力工主長「下り（線路）は大丈夫。」その結果、上り線路に転線してくる下り電車が垂れた架線に接触し火災が発生した。救急隊員接触事故警察官「電車（東海道線の上下線）の運行に支障はないですか？」尼崎駅員「電車（東海道線の内側を走る電車線）の運行には問題ないです。」その結果、外側の列車線を走る特急列車に救急隊員が接触した。信号係・警察官「大丈夫っていったじゃん！！」電力工主長・尼崎駅員「そんなこと言ってないよ！！」って、アンジャッシュ状態になりますよね。
色々な情報ソースを調べてみたけれど、全ての始まりとも言える中学生についてはどうやら公的な罰みたいなのは何もないみたいですね…JR西の管理責任の問題もわかるのですが、中学生にもなってフェンスを乗り越えてラッシュ時間帯の線路で遊ぶ中学生に対して何も責任が負わされていないことに個人的にはもやもやとします
指令との安全対策に対する連携の欠如が引き起こした事故。これとよく似たのが伯備線作業員死傷事故。
それ以前に1987年(昭和62年)の旧国鉄の分割民営化なおかつJR各社発足の際に､旧国鉄の安心安全な優秀な社員が他JR各社へ配属されて､何処にも配属出来なかった､残った社員が､鉄道や公共交通機関に対して素人同然だった結果。安心安全を理解する事が頭に入れないから理解最優先の金儲け主義に走ってしまって当たり前。
惰性走行かな？
「だろう、だろうは事故の元」の典型例…人が死なないと変わらないのか…
二重事故ですねコレ。一度めの接触で怪我人出てる訳だし、事故現場の復旧に最善を尽くさなかったのが二度めの死傷事故に繋がってしまった。安全確認が充分でないまま運行再開するとか、21世紀になってもこんなテイタラクだったJR😢
逆にルールを徹底したが故に小田急は電車が燃える事故を起こしてる（負傷者は居ないが）。現場主義も間違っては居ない。ルール厳守でルール破りがあれば、ようこそいらっしゃいませ！恐怖教育へ。みたいなことをやると福知山線のようにもなる。北陸本線の車両火災もルールを破って現場判断の安全な対応して運転士の処分とかあったけど。結局、上がクソだと正しく回らない。
この3年後に福知山線脱線事故だもんな企業文化はそう簡単には変わらんか今もこれからも…
JR西日本は安心安全を怠る以前に､安心安全に長ける優秀な旧国鉄マンに旧国鉄大阪鉄道管理局(のちのJR西日本)から逃げられた結果なのかも知れません…｡
1:28 蛇行運転中 危険ですね。
蛇 → ❌ 惰 → ⭕
電車グラグラで草
新快速が蛇行運転するってマジ恐怖 😱
これ、悲惨な事故やったなぁ。
2002年の夏はサッカーワールドカップ日韓共同大会でお馴染みの年ですね・・・。その年の11月にこういう事故が起きていたなんて初めて知りました。JR九州内でも人身事故は起きますけど、事故処理の為に運転見合わせや運休を出す等の対応をしているのでこのようなことはめったに起きないでしょうね。
現場はちゃんと報告しているが指令がそれを理解していないのがね。
福知山線脱線事故でもそれが更に明らかになる
福知山線脱線事故も東海道線救急隊員死亡事故も､JR西日本発足以前に､旧国鉄大阪鉄道管理局､というよりも､旧国鉄本社自体が利益最優先の金儲け主義が後年まで継続してしまっている､負のスパイラルの結果。
その3年後に福知山線（宝塚線）脱線事故起こったんだ。たった3年間で何してるんだ、JR西は。
まぁ、これは伝達の行き違いが原因の事故だから、対策もそこを改善したもので、福知山線の事故とは原因が違うし…
その3年間でJR西がやったことは、同じようなミスや事故を起こした関係者への日勤教育の基準を引き下げたことではないか？罰則を厳しくすれば事故やミスは防げるという一方的な見方で。
日勤教育が行われてた時期だし、運転指令も運転手は焦ってたはず。
早期運転再開のプレッシャーはあったでしょうね。
これが後の福知山事故につながる当時のJR西日本のヤバさ。
こういうことがあっても、「人身事故なんて遺体どかせてはよ電車を走らせろ」みたいな事を言う人がいるからね。
この事故のことはよく覚えています。随分経ってからＪＲの職員と話す機会があったとき、「この事故があってから、 それまでの『できるだけ早く運転再開しろ』から 『とにかく運転を停止しろ』に方針が変わった。」と仰っていました。
この事故に限らず、福知山線事故もそうだがJR西日本の指令の現場状況能力の欠如と判断能力の欠如はひどいな。
JR西日本…､というよりも､それ以前に､旧国鉄大阪鉄道管理局､さらに言えば､旧国鉄本社自体が､安心安全に対して素人同然で､利益最優先の金儲け主義だったから､JR西日本の福知山線脱線事故は起きた！！
福知山線事故の車掌と指令のやり取りの音声起こしを聞いたことがありますが、指令は車掌の報告に対して正確に受け止めようとせず、事態を過少申告しろ、と言わんばかりのやり取りのように聞こえました。
この動画でほんの20年前までガラケーも出始めなの思い出したわ。これだけの年月でタブレットやスマホが側にあるのが普通になるとはな。
70年代にも救助中に新快速に駅員がはねられる事故があったと坂本車掌の著書に書かれてた😅
この事故は福知山線関連で知ったわ、安全よりもスピードを優先していた時代
それ以前に､1987年(昭和62年)の旧国鉄の分割民営化(JR各社発足)に伴うJR西日本発足の頃から前兆(鉄道及び公共交通機関未経験者しか採用出来なかった事や›利益最優先かつ金儲け主義の幹部が旧国鉄から余った事)は､あったのかも知れません…。
通常の保線工事なら見張り員を立たせて、もしも列車が来たらすぐ退避できる体制でやるがこの事故の場合はそういう体制ではなかったおそらく、警察と救急隊員だけだったんだろうね警官は保線区の見張り員が何してるかなんて教育されてる訳はない見張り員は列車がくる方向のはるか手前で運転手に危険を知らせる運転手がブレーキを早めにかけられるので停車できなくても退避の時間は稼げるこの事件では列車の指令センターと運転手・車掌間の連絡の不徹底もあるがこういった救護員の保護体制も全く取られていなかったんだろうねその体制を構築せずに現場では救護措置続行中に電車を走らせてるのだから事故は起こるべくして起きている列車の運転手は時間の遅れを何とか速度を上げて取り戻そうと奔走してるから今回の様に予定外の事故で運行に支障が出ると所定の場所を離れて連絡が出来ないことがあってもそれを責めれないこれは、列車運行指令センター側の誘導ミス
ミス以前に、安心安全に対して素人同然かつ利益最優先の金儲け主義に決まってる。
JR西日本(旧国鉄大阪鉄道管理局)こそ､同時多発テロの標的になるべきだったのでは！！
@@和広松山 そして、自殺者の遺族の無慈悲に数千万円の事故対策補償費を請求する今ではホームドアの設置がふえたが人身事故対策しない企業側には責任がない
近くでこんなことが起きるなんて、、、
こういう事件があって人身事故の際の事故処理の時間を伸ばしただとか...(より詳しく調査、検証するために)
大変ためになる内容だと思うのですが、いくつか事故調査報告書の内容とは異なる箇所がありましたので、余計かもしれませんが列挙しておきます。2:57～ 「北近畿17号の運転士が現場駅員に通れるか確認→輸送司令から運転再開指示→発車」正しくは輸送司令から運転再開の指示→運転士が現場駅員に通れるか確認→発車の流れですね。4:39～ 「駅員は警察官に電車の運行予定を説明した」駅員の証言ではそうなっていますが、他の証言者とは食い違っています。6:51～ 「新快速の車掌が輸送司令に現場通過に支障ないと伝えた」そのようなやり取りはありません。正しくは北近畿17号の運転士とのやり取りです。9:33～ 「指令員は現場が安全と思い込んでいたから、一斉無線以外にスーパーはくとに連絡することはなかっただろう」動画前半でも触れていますが、一斉無線以外に、個別にスーパーはくとに無線で7回注意喚起を試みています（スーパーはくとは直前まで聞き取れず）。15:15～ 「駅員の使用した携帯が会社の物か個人の物かは不明」駅備え付けの、会社の物でした。
JR西日本で伯備線内で特急烈車に撥ねられて死亡する事故があった。
事故当時近くの高校に通ってたから凄い話題になってた。
そもそも何で事故の調べが完全に終わるまで当該区間の内外両方に抑止をかけなかったんだ？
高速道路もそうなのですが、徐行してでも通れるのならなるべく通行止にはしないスタンスかも知れない。完全に止めるのは最終手段であってなるべくしたくはない。大抵は現場一時止が精々で、現場止が必要な時間を指令はかなり気にする。自分のところの場合、理想は15分以内と言われている。
この頃は負傷者の保護と障害物の撤去を済ませたら運転再開、後は見張りをつけて救護や現場検証をするのが主流だった。これはJR西に限ったことじゃない。ちなみにその後に伯備線で似たようなことやらかしたりして、現場検証と関係者の退出が完了するまで再開しない方式に変わった。
蛇行じゃなくて惰行ですね。蛇行中じゃまずいわな。
今改めて聞くとなんで人身発生して隣接線全面抑止かけてないんだ…ってなるけど当時色々な要素があったんだな…
徐行、再徐行が何kmとか決まってないのも驚きだな。
この事故を教訓に対策していたら、後にマンションに電車がめり込む悲劇な事故起きなかっただろうなって思ったけど、信楽高原鉄道との正面衝突事故で何ら学習しないＪＲ西日本だからな。
いや、むしろこの事故を契機に運転士への罰則規定が厳しくなって、福知山線事故のような運転士を産みだしてしまった可能性あり。
運転士の問題ではないでしょ。
この事故の原因は情報の伝達不足で、脱線事故の原因はカーブでのスピードの出しすぎです。信楽高原鉄道の事故原因は勝手に信号を改造したことです。情報伝達や信号云々の教訓からいくら対策したところでカーブでのスピードの出しすぎは防げませんよ。
1:28蛇行✕惰行○列車はレールが在るから、「蛇行運転」は出来ない。(線路が蛇行していれば蛇行は出来るが、運転で蛇行は不可)
JRは普通路線敷可能な限り真っ直ぐ取ってるようなので蛇行運転あまりない。 京急とか小地方鉄道にはいくつかありますね。
危険の芽を摘むような、事故で簡単に電車運行が止まる最近のシステムは、この動画で言う所の最徐行なら通れるって微妙な判断レベルから危機管理出来てる。事故による遅れの損失より人命危機による損失を重視してて組織改善出来てますよね
注意運転を指示されたら45km/hで走れよって感じやけども。。。
尼崎って重大事故多すぎる
この教訓からか現在のJR西では全ての作業員に専用携帯を持たせてホストコンピュータと連動させ、列車が接近したら警報を鳴らすシステムが運用されていますね。
惰行運転ではないでしょうか？
中学生にもなって線路に入り込んでまで遊ぶなんて亡くなった救急隊員とその遺族は浮かばれない
そしてこの2年半後、あの事故が起きる。当時、まさにこの路線を新快速で通勤していましたが、新快速の両数もほとんど8連の激混みで殺伐としていた記憶です。あの付近は爆走爆揺れが当たり前でたまに車内照明が落ちていた(パンタ離線が原因？)のを思い出しました。安全よりも便利さや速さが重視されていた時代だったと思いますがそれを時代のせいで終わらせて良い話とは思いませんね。
福知山線もそうだし、この辺りでの事故って結構多いのか？
この辺りというか、尼崎で福知山線や東西線と接続、直通を行う複雑な運行が一因となっているのではないかと。この付近で停まると他の路線に影響が大きいからなるべく早く運行再開させたい、という心理が働き十分な安全確認を行わないで走らせてしまう。福知山線事故でも列車遅延でダイヤ乱れの責任を負うというプレッシャーから、運転士があのような運転をしてしてしまった可能性が高いと言われているし。
JRに関わらず、現場と司令の温度感の乖離は一般企業でもよくある事例とも言える。ともあれ、お隣のJR東海を見ているとどうにも国鉄の悪い部分を受け継いだのが西で、カッチリした良い部分を受け継いだのが東海であるとつくづく思う。
それは、ハッキリと思います。故に、業界人としても、私は関西在住ですが、同じJRグループでも、東海旅客鉄道贔屓で、アンチ西日本旅客鉄道、の態度になって居ます。
事故発生から何十分も線路上に留まっていたのがそもそもの謎なんだが。
塚口〜尼崎と塚本〜尼崎でやばい事故が起きてるって考えると最寄り駅の尼崎って呪いの駅なのかな...
なめとんか!😡
この数年で、すぐそばで起きた福知山線大事故。第一報を受けた救急隊員さんは複雑な、嫌な予感しかしなかっただろうな…
この事件知らなかっあけど、正直これもJR西日本か、、、という印象です。鉄ヲタではないので正確な統計数字ではないけどJR北海道とJR西日本は安全な運航する気がないのかと感じるレベル、財政的も安全設備の保守や高度化ができないのか JR北海道とJR西日本乗りたくないくらいに感じています。
だろう運転が重なってできちゃったんだ
ずさんなんてモンじゃない鉄道は安全第一じゃなかったのか
当時の西日本旅客鉄道は安全よりも高速運転第一、運転再開優先で、安全をなおざりにしていました。
だんだん腹が立ってきた…。
京阪の電車事故みたいに酷い😭
この事故の後、人身事故等での運転再開に時間を要する様になった。などと酷評する方も一部にいるようだけど！人命最優先、安全第一は何より必要なこと。しかしJR西日本に関してはその安全意識に非常に問題が有った企業と言わざるを得ない。1991年 信楽高原鐵道列車衝突事故2002年 東海道線救急隊員死亡事故2005年 JR福知山線脱線事故これらの大きな事故を原因や対処等を詳しく見ると根本的に安全第一、人命最優先で無い事が非常に良くわかる。現在でも神戸線、京都線、琵琶湖線等は日々事故等で頻繁に遅延が発生している。そしてそれに対してネット上を含めて心ない辛辣な意見が跡を絶たない。確かに迷惑とも言えるが、理由はどうであれ命が失われた事に対してどうなのって思います。
西のどーでもええわ!って感じがよく出てる話だな···これが新幹線台車亀裂に繋がる、海はよく名古屋で運転打ち切りを判断したよな
JR西日本の連絡体制エラーによるインシデントはなくならない。のぞみ34号重大インシデントも連絡体制がひとつの要因となっている。根本的な体質改善が必要か。
人間の勘違いもあるけど、人の命に関わることを無線通信の会話でやりとりするのは危ういですね。一斉送信は実際に誰が聞いたか分からないし、逆に、複数が同時に送信すると、誰の送信内容が誰に届くかも不明になる。
発端は中学生の軌道の侵入だ！徹底的に罰せよ！
これのせいで人身からの復帰が遅くなった。ほんま中学生やってくれたで。
JR西日本と比べてJR東海はあまり会社側が原因の事故ってないよね
JR西日本は新幹線の異音を問題ないと思ってそのまま走らせて、そのあとJR東海が異音を確認して名古屋駅の線路を1本閉鎖されることもありましたからね。これにより西日本と東海の安全の違いが確認されたんですよね。
本当に悲惨な事故です…この事故の後から、警察の現場検証が終わるまでの間完全に列車を止めるようになったと記憶しています。カメラ等で事故原因が明らかな場合は、早期に運転を再開させて、警察の現場検証は終電後に行うようにできないものでしょうか…現状のように1時間～1時間半も完全に列車を止めてしまうのは、正直影響が大きすぎると思います。
まぁJR西日本の対策は【担当した役人を納得させるモノ】だからなぁ🤪
これ、何よりも運転士さんがかわいそうだよな他の人たちのせいで一生モンのトラウマじゃん
いかにもJR西らしい事故。起こるべくして起きた事故てすな。当時の責任のなすりつけ合いには腹が立った記憶。
ガラケー懐かしい
事故の根本的原因を作った中学生の処罰はどうなった？そもそも中学生が線路に立ち入らなければこの悲劇は起きなかったはず
情報伝達が甘すぎる！もあるが、中学生が何で線路内に入ったのかも謎だわ。
もう暗いのか？
2002年かたった3年でまた事故ったのか
相変わらずJRは弛んどるな
おそらくホウレンソウができてなかったかも
JR西の運行管理体制なら2020年代の今でも起きそうな事故だな・・・事故や支障発生時の状況把握するのに駅員よりもSNS見た客の方が早くて正確な情報持てるレベルで情報伝達能力無いからね
@user-lz9cu9mz4e0 秒前この事故から22年経ってもなおJR東日本で同じような失敗を繰り返しかねない事案が発生してしまいしたね。
なんか2000年代はよくJR西日本でよく事故が起きちゃっている。(今回のと、福知山線脱線事故)
最初の救急車の文字、モザイク貫通してる………横浜市消防局って読めてしまう
無線が３回くらい繋がらなかった時点で塚本に連絡し、外側通過線の出発現示を注意、または警戒、停止にしておけば……。
塚本駅、上りには絶対信号機があるが下りは閉塞信号機のみなので無理ですね。
@@Banshyu_cats マジですか……😰
なぜか運転士に確実に伝える方法は規定されない
侵入した中学生側のペナルティが知りたいのに説明無いね。
信楽事故もJR西日本の連絡不足が一因
この事故の所為で警察消防が完全に列車を止めてからしか動かなくなったから、今のように２～３時間も混乱するようになった。その当時の対応は反対線は最徐行、当該線は現場手前で一時停止、係員の指示に従う事。当然遅れは出るが乗客への影響は最小限、現在みたいに何十万人に影響などありえなかった。単純な複線区間区間などでは、もっと柔軟な対応が出来るはずなのに。大変な大事な仕事である事は理解しているが、もう少し乗客の事も考えた行動を望みたい。色々見てると、特にどこかの会社の列車司令員、もう少し勉強しろと言いたくなる。３０分ヘッドなら３０分まで遅れさせて1本運休させれば定時と、乗客の事など関係ない仕事を。
あと、特急「北近畿」(後継のこうのとり)は新大阪〜福知山、豊岡を経由し城崎温泉を行くくね まぁ、行き先によっては「福知山」「豊岡」「城崎温泉」あるからしゃーないけど 中学生こ悪ふざけが原因で救急隊員が轢かれ特急電車に轢かれて死に至るなんて
JR西日本に落ち度があったのは事実なんだけど、根本的に線路内で遊ぼうとする中学生が根本的には悪いのだよな。
しかも亡くなったのはその中学生でなくそれを助けようとした救急隊員だし。
それ以前に､
1987年(昭和62年)の
旧国鉄の分割民営化に伴う
JR西日本発足の際に､
安心安全に関心な
優秀な旧国鉄マンが
他JR各社へ配属され､
安心安全を
理解する事が出来ない
素人同然の余った人材を
(JR西日本は)
採用せざるを得なかった
のかもしれない…。
何やコレ、泣けてきた😢😢😢😢
救急隊員さん御冥福をお祈りします。
28歳の若い救急隊員さんだったようで本当に気の毒すぎる。
ほんと、気の毒すぎて、痛ましすぎて・・・・
亡くなった年齢に気の毒も何もない
ﾄﾞｼﾀﾝ?ﾊﾅｼｷｺｶ
以前は人身事故発生時に相手者をどけて運転再開してから警察を呼ぶ鉄道事業者もありましたが、これ以降警察の現場検証が終わるまで運転再開できないようになったんですよね。市民生活に与えた影響は甚大だったと思います。
あの鉄道会社は以前からその運用で警察に目を付けられていたから、救急車の要請と同時に警察も現場に駆けつけるようになって、即運転再開が出来なくなった。
まずは、フェンスを超えて路線に入った中学生。これがなければ全ては何も起きない。たんなる悪ふざけなのか知らないけど、迷惑になること知るべき。
@@ハエちゃん暴力は悪影響です
中学生に問題があるのは当然なんやけど、それと消防隊員の死亡事故の責任はまた別の話。
JR側の連絡体制にも問題がありますが中学生にもなってやっても良い事かどうか判断出来ないのかな？
駅の入り口の脇を無理やり登った見たいだけど普通の神経をしてたら登ろうとしない高さ
親も子供に対しての関心が薄いと言うか、そもそも持って至ら夜中に出歩いている事を問題にしていた筈です
未成年と言う事で名前は出て無くても学校内で話題になって特定去れて転校や転居しないといけない事にはなっていると思うけど
脇見事故起こした時に「あの車が事故ってなければ俺は事故らなかった！」とか言うタイプか？
第一接触と第二接触の要因は分けて考えようね
今回はきっかけが中学生だっただけの話で、JR側に対策がされていなけばいつかは同じような事例が発生すると予測される。
JRのミスばかり目立ってたけど最初に線路に侵入した
中学生が重罪だね。
確かに
いたずらした自分を救うために救助員が死んでしまったわかったら、どれだけ罪悪感を抱えるだろう…
そもそも何故中学生は線路内に侵入したんだ？自殺行為だと分からなかったのか？
こんな奴に罪悪感なんて無いだろうよ。
@@プラ鉄M 本人達は単に鬼ごっこをやっている、つもりだったらしいです 現場辺り抜け道的な所で夜間も、それなりに交通量が有るので電車と接触して居なくても自動車に惹かれていたと思うけど
手順の不備、ヒューマンエラーが重なった事故とはいえ、救急隊員が亡くなったことは痛恨の極み。
結果、多数の改善がなされた事は評価出来る。
元はというと中学生の悪ふざけが引き起こした事故であり、当人たちがどういう気持ちで生きているのか知りたい。
私が隊員の知り合いだったなら、少年にこそ○んで頂きたいと思うことだろう。
助けるべき者を助けて捧げた命ではないのだから。
150%同感
福知山線脱線事故（18:21）の2年5ヶ月前の事だった。
ひょっとしてこの事故を皮切りに、運転士や職員への日勤教育の基準が厳しくなって、結果福知山線事故を誘発してしまったとか？
表面上は改善したのかもしれないが根本はカイゼンが不十分だったから後の福知山線脱線事故に繋がったんだろうな、
亡くなられた方々の御冥福をお祈りします
それ以前に､
安心安全に物事を考える
優秀な旧国鉄マンが
他JR各社
(JR北海道･JR東日本
･JR東海･JR四国･JR九州等)
に配属される際､
何処にも配属出来なかった､
安心安全を理解出来ない
落ちこぼれ組の社員や
特に目立たない社員
をJR西日本に寄せ集めた
とも聞いたことがあります。
阪急が「上り」「下り」の使用をやめたのは正解ですよね
大阪の西側に住んでると大阪方面が上りだと思い込んでしまうのですが、京都線は京都方面が上りなので間違えやすいです
阪急で、部内では「上り」「下り」は今も使いますが、部内の我々でも、京都線系と神宝線系を掛け持ちしていて、宝塚本線で仕事して、次の日京都本線・千里線に来ると、この上下線をうっかり間違える場合が在り、間違えられない時は敢えて「梅田方面」「淡路方面」「高槻・河原町方面」「北千里方面」…と言う言い方と併用しています。
ただし、京都線系で「淡路方面」は淡路より西と、淡路より東で向きが違うので、又、注意が必要ですが。
逆に関東だと、東京駅を挟んで運転される京浜東北では、東京駅から離れた地域だと上り下りを使用しています。
京浜東北は北行南行だぞ
@@ddef-gf1zm その通りなんですが、横浜周辺の駅では上り下りでアナウンスすることがあります。
京都と大阪を結ぶ鉄道は京都から大阪に向かう方向が下りのようですね。京阪もJRも。
なんや、このホウレンソウできてなさすぎな組織は…
数年後の福知山線事故では、客として乗っていた社員が何人も逃げたし。
この事故もそうだけど、その裏に乗客の早く復旧しろ、いつまで待たせるんだ
この後大事な会議があるんだ。。とかプレッシャが酷かったと思う
怒鳴る客もいたろうし
毎日のように起きる人身事故も、明日は我が身なのに、ほとんどの乗客は
こんな時に死にやがって、死ぬなら家で首吊れとか文句言ってるからな
中学生2人はしょうがないヤツだなぁ、今でカラーコーン投げつけて逮捕とか
バカッターみたいなもんか
大事な"会議"とか"商談"を持ち出すヤツって実際は大して重要な仕事していないんじゃないの？
本当に重要なら駅員に文句言う前にすべきことがあるはずだ。
この事故が起きた時間が19時過ぎなので「これから大事な会議が～」という人はほとんどいないでしょうが、仕事終わりで疲れているからこそ早く復旧してほしい（家に帰りたい）という人は多いでしょうね。
私も気持ちは分かりますが・・・。
そもそも線路内でガキがチョロチョロしとる事が間違ってるやろ。
線路内が危険なのは犬猫でもわかるやろ。
1:29
蛇行運転じゃなくて『惰行運転』だね。
蛇行で105km/hは速過ぎる。
列車が何で“蛇行運転“⁉️
て思った。😂
ここは曲線になっており105km/hの速度制限がある箇所で、新快速は塚本駅を120km/hで通過したらノッチOFFで惰行運転に入ります。
だから『スーパーはくと』もその速度だったのでしょう。
電車車両「儂は蛇🐍じゃねーよ」(^^;
全長は蛇のように長いけどなw
この事故の前月に拉致被害者が北朝鮮から帰国(10月15日)、モスクワ劇場占拠事件が発生し人質129名犯人42名死亡(10月23-26日)、そして石井紘基衆議院議員刺殺事件(25日)と立て続けに大事件が続き、連日これらの続報が続いていたので当該事故はあまり報道されなかった記憶。
事故に遭われた救急隊員の方々にお悔やみ申し上げます
さすがにＴＰＯはわきまえるんやね。
元の原因は中学生が線路内に侵入しなければいいじゃの？
そうすれば救急隊（死亡事故）も各種運転手も巻き込まれずに済んだのでは
事故は一番恐れる所なのに、ぐだぐだで組織として体を成してない。
この事故中学生が線路内に入ったのもそうだが救急隊員がいるにも関わらず本来なら救助や現場検証が終わるまで運転を見合わせるはずだが運転士が最徐行を指令に要請して走行させ更に指令との情報伝達のすれ違いなど普通ではあり得ない悲惨な事故です。
この事故がきっかけでそうなったんでしょ。
悲しいかな人柱が無いとこういう訓練や法的整備は行われないのか
やっぱりどの業種どの状況でも
報連相は大事やねんなぁ…
報連相は当たり前だけどね
報連相も大事ですが、内容が曖昧だと結局事故が起きてしまいますからね…。桜木町事故も、これに似てますね。
桜木町事故
電力工主長「やっちゃった、架線が垂れてる。上り（線路）は危ない。」
信号係「下り（電車）は大丈夫？」
電力工主長「下り（線路）は大丈夫。」
その結果、上り線路に転線してくる下り電車が垂れた架線に接触し火災が発生した。
救急隊員接触事故
警察官「電車（東海道線の上下線）の運行に支障はないですか？」
尼崎駅員「電車（東海道線の内側を走る電車線）の運行には問題ないです。」
その結果、外側の列車線を走る特急列車に救急隊員が接触した。
信号係・警察官「大丈夫っていったじゃん！！」
電力工主長・尼崎駅員「そんなこと言ってないよ！！」
って、アンジャッシュ状態になりますよね。
色々な情報ソースを調べてみたけれど、全ての始まりとも言える中学生についてはどうやら公的な罰みたいなのは何もないみたいですね…
JR西の管理責任の問題もわかるのですが、中学生にもなってフェンスを乗り越えてラッシュ時間帯の線路で遊ぶ中学生に対して
何も責任が負わされていないことに個人的にはもやもやとします
指令との安全対策に対する連携の欠如が引き起こした事故。これとよく似たのが伯備線作業員死傷事故。
それ以前に
1987年(昭和62年)の
旧国鉄の分割民営化
なおかつJR各社発足
の際に､
旧国鉄の
安心安全な優秀な社員が
他JR各社へ配属されて､
何処にも配属出来なかった､
残った社員が､
鉄道や公共交通機関に
対して素人同然だった結果。
安心安全を理解する事が
頭に入れないから
理解最優先の金儲け主義に
走ってしまって当たり前。
惰性走行かな？
「だろう、だろうは事故の元」の典型例…
人が死なないと変わらないのか…
二重事故ですねコレ。
一度めの接触で怪我人出てる訳だし、事故現場の復旧に最善を尽くさなかったのが二度めの死傷事故に繋がってしまった。安全確認が充分でないまま運行再開するとか、21世紀になってもこんなテイタラクだったJR😢
逆にルールを徹底したが故に小田急は電車が燃える事故を起こしてる（負傷者は居ないが）。
現場主義も間違っては居ない。ルール厳守でルール破りがあれば、ようこそいらっしゃいませ！恐怖教育へ。みたいなことをやると福知山線のようにもなる。北陸本線の車両火災もルールを破って現場判断の安全な対応して運転士の処分とかあったけど。結局、上がクソだと正しく回らない。
この3年後に福知山線脱線事故だもんな
企業文化はそう簡単には変わらんか
今もこれからも…
JR西日本は
安心安全を怠る以前に､
安心安全に長ける
優秀な旧国鉄マンに
旧国鉄大阪鉄道管理局
(のちのJR西日本)から
逃げられた結果
なのかも知れません…｡
1:28 蛇行運転中 危険ですね。
蛇 → ❌ 惰 → ⭕
電車グラグラで草
新快速が蛇行運転するってマジ恐怖 😱
これ、悲惨な事故やったなぁ。
2002年の夏はサッカーワールドカップ日韓共同大会でお馴染みの年ですね・・・。
その年の11月にこういう事故が起きていたなんて初めて知りました。
JR九州内でも人身事故は起きますけど、事故処理の為に運転見合わせや運休を出す等の対応をしているのでこのようなことはめったに起きないでしょうね。
現場はちゃんと報告しているが指令がそれを理解していないのがね。
福知山線脱線事故でもそれが更に明らかになる
福知山線脱線事故も
東海道線救急隊員死亡事故も､
JR西日本発足以前に､
旧国鉄大阪鉄道管理局､
というよりも､
旧国鉄本社自体が
利益最優先の金儲け主義
が後年まで継続してしまっている､負のスパイラルの結果。
その3年後に福知山線（宝塚線）脱線事故起こったんだ。
たった3年間で何してるんだ、JR西は。
まぁ、これは伝達の行き違いが原因の事故だから、対策もそこを改善したもので、福知山線の事故とは原因が違うし…
その3年間でJR西がやったことは、同じようなミスや事故を起こした関係者への日勤教育の基準を引き下げたことではないか？
罰則を厳しくすれば事故やミスは防げるという一方的な見方で。
日勤教育が行われてた時期だし、運転指令も運転手は焦ってたはず。
早期運転再開のプレッシャーはあったでしょうね。
これが後の福知山事故につながる当時のJR西日本のヤバさ。
こういうことがあっても、「人身事故なんて遺体どかせてはよ電車を走らせろ」みたいな事を言う人がいるからね。
この事故のことはよく覚えています。
随分経ってからＪＲの職員と話す機会があったとき、
「この事故があってから、
それまでの『できるだけ早く運転再開しろ』から
『とにかく運転を停止しろ』に方針が変わった。」
と仰っていました。
この事故に限らず、福知山線事故もそうだがJR西日本の指令の現場状況能力の欠如と判断能力の欠如はひどいな。
JR西日本…､というよりも､
それ以前に､
旧国鉄大阪鉄道管理局､
さらに言えば､
旧国鉄本社自体が､
安心安全に対して素人同然で､
利益最優先の金儲け主義
だったから､
JR西日本の
福知山線脱線事故
は起きた！！
福知山線事故の車掌と指令のやり取りの音声起こしを聞いたことがありますが、指令は車掌の報告に対して正確に受け止めようとせず、事態を過少申告しろ、と言わんばかりのやり取りのように聞こえました。
この動画でほんの20年前までガラケーも出始めなの思い出したわ。
これだけの年月でタブレットやスマホが側にあるのが普通になるとはな。
70年代にも救助中に新快速に駅員がはねられる事故があったと坂本車掌の著書に書かれてた😅
この事故は福知山線関連で知ったわ、安全よりもスピードを優先していた時代
それ以前に､
1987年(昭和62年)の
旧国鉄の分割民営化
(JR各社発足)に伴う
JR西日本発足の頃から
前兆
(鉄道及び
公共交通機関未経験者しか
採用出来なかった事や
›利益最優先
かつ金儲け主義の幹部が
旧国鉄から余った事)は､
あったのかも知れません…。
通常の保線工事なら見張り員を立たせて、もしも列車が来たら
すぐ退避できる体制でやるがこの事故の場合はそういう体制ではなかった
おそらく、警察と救急隊員だけだったんだろうね
警官は保線区の見張り員が何してるかなんて教育されてる訳はない
見張り員は列車がくる方向のはるか手前で運転手に危険を知らせる
運転手がブレーキを早めにかけられるので停車できなくても退避の時間は稼げる
この事件では列車の指令センターと運転手・車掌間の連絡の不徹底もあるが
こういった救護員の保護体制も全く取られていなかったんだろうね
その体制を構築せずに現場では救護措置続行中に電車を走らせてるのだから
事故は起こるべくして起きている
列車の運転手は時間の遅れを何とか速度を上げて取り戻そうと奔走してるから
今回の様に予定外の事故で運行に支障が出ると所定の場所を離れて連絡が
出来ないことがあってもそれを責めれない
これは、列車運行指令センター側の誘導ミス
ミス以前に、
安心安全に対して素人同然
かつ利益最優先の金儲け主義
に決まってる。
JR西日本
(旧国鉄大阪鉄道管理局)こそ､
同時多発テロの標的に
なるべきだったのでは！！
@@和広松山
そして、自殺者の遺族の無慈悲に数千万円の事故対策補償費を請求する
今ではホームドアの設置がふえたが
人身事故対策しない企業側には責任がない
近くでこんなことが起きるなんて、、、
こういう事件があって人身事故の際の事故処理の時間を伸ばしただとか...(より詳しく調査、検証するために)
大変ためになる内容だと思うのですが、いくつか事故調査報告書の内容とは異なる箇所がありましたので、余計かもしれませんが列挙しておきます。
2:57～ 「北近畿17号の運転士が現場駅員に通れるか確認→輸送司令から運転再開指示→発車」正しくは輸送司令から運転再開の指示→運転士が現場駅員に通れるか確認→発車の流れですね。
4:39～ 「駅員は警察官に電車の運行予定を説明した」駅員の証言ではそうなっていますが、他の証言者とは食い違っています。
6:51～ 「新快速の車掌が輸送司令に現場通過に支障ないと伝えた」そのようなやり取りはありません。正しくは北近畿17号の運転士とのやり取りです。
9:33～ 「指令員は現場が安全と思い込んでいたから、一斉無線以外にスーパーはくとに連絡することはなかっただろう」動画前半でも触れていますが、一斉無線以外に、個別にスーパーはくとに無線で7回注意喚起を試みています（スーパーはくとは直前まで聞き取れず）。
15:15～ 「駅員の使用した携帯が会社の物か個人の物かは不明」駅備え付けの、会社の物でした。
JR西日本で伯備線内で特急烈車に撥ねられて死亡する事故があった。
事故当時近くの高校に通ってたから凄い話題になってた。
そもそも何で事故の調べが完全に終わるまで当該区間の内外両方に抑止をかけなかったんだ？
高速道路もそうなのですが、徐行してでも通れるのならなるべく通行止にはしないスタンスかも知れない。完全に止めるのは最終手段であってなるべくしたくはない。
大抵は現場一時止が精々で、現場止が必要な時間を指令はかなり気にする。自分のところの場合、理想は15分以内と言われている。
この頃は負傷者の保護と障害物の撤去を済ませたら運転再開、後は見張りをつけて救護や現場検証をするのが主流だった。これはJR西に限ったことじゃない。
ちなみにその後に伯備線で似たようなことやらかしたりして、現場検証と関係者の退出が完了するまで再開しない方式に変わった。
蛇行じゃなくて惰行ですね。蛇行中じゃまずいわな。
今改めて聞くとなんで人身発生して隣接線全面抑止かけてないんだ…ってなるけど当時色々な要素があったんだな…
徐行、再徐行が何kmとか決まってないのも驚きだな。
この事故を教訓に対策していたら、後にマンションに電車がめり込む悲劇な事故起きなかっただろうなって思ったけど、信楽高原鉄道との正面衝突事故で何ら学習しないＪＲ西日本だからな。
いや、むしろこの事故を契機に運転士への罰則規定が厳しくなって、福知山線事故のような運転士を産みだしてしまった可能性あり。
運転士の問題ではないでしょ。
この事故の原因は情報の伝達不足で、脱線事故の原因はカーブでのスピードの出しすぎです。信楽高原鉄道の事故原因は勝手に信号を改造したことです。
情報伝達や信号云々の教訓からいくら対策したところでカーブでのスピードの出しすぎは防げませんよ。
1:28
蛇行✕
惰行○
列車はレールが在るから、「蛇行運転」は出来ない。(線路が蛇行していれば蛇行は出来るが、運転で蛇行は不可)
JRは普通路線敷可能な限り真っ直ぐ取ってるようなので蛇行運転あまりない。
京急とか小地方鉄道にはいくつかありますね。
危険の芽を摘むような、事故で簡単に電車運行が止まる最近のシステムは、この動画で言う所の最徐行なら通れるって微妙な判断レベルから危機管理出来てる。
事故による遅れの損失より人命危機による損失を重視してて組織改善出来てますよね
注意運転を指示されたら45km/hで走れよって感じやけども。。。
尼崎って重大事故多すぎる
この教訓からか現在のJR西では全ての作業員に専用携帯を持たせてホストコンピュータと連動させ、列車が接近したら警報を鳴らすシステムが運用されていますね。
惰行運転ではないでしょうか？
中学生にもなって線路に入り込んでまで遊ぶなんて
亡くなった救急隊員とその遺族は浮かばれない
そしてこの2年半後、あの事故が起きる。
当時、まさにこの路線を新快速で通勤していましたが、新快速の両数もほとんど8連の激混みで殺伐としていた記憶です。
あの付近は爆走爆揺れが当たり前でたまに車内照明が落ちていた(パンタ離線が原因？)のを思い出しました。
安全よりも便利さや速さが重視されていた時代だったと思いますがそれを時代のせいで終わらせて良い話とは思いませんね。
福知山線もそうだし、この辺りでの事故って結構多いのか？
この辺りというか、尼崎で福知山線や東西線と接続、直通を行う複雑な運行が一因となっているのではないかと。
この付近で停まると他の路線に影響が大きいからなるべく早く運行再開させたい、という心理が働き十分な安全確認を行わないで走らせてしまう。
福知山線事故でも列車遅延でダイヤ乱れの責任を負うというプレッシャーから、運転士があのような運転をしてしてしまった可能性が高いと言われているし。
JRに関わらず、現場と司令の温度感の乖離は一般企業でもよくある事例とも言える。
ともあれ、お隣のJR東海を見ているとどうにも国鉄の悪い部分を受け継いだのが西で、カッチリした良い部分を受け継いだのが東海であるとつくづく思う。
それは、ハッキリと思います。
故に、業界人としても、私は関西在住ですが、同じJRグループでも、東海旅客鉄道贔屓で、アンチ西日本旅客鉄道、の態度になって居ます。
事故発生から何十分も線路上に留まっていたのがそもそもの謎なんだが。
塚口〜尼崎と塚本〜尼崎でやばい事故が起きてるって考えると最寄り駅の尼崎って呪いの駅なのかな...
なめとんか!😡
この数年で、すぐそばで起きた福知山線大事故。第一報を受けた救急隊員さんは複雑な、嫌な予感しかしなかっただろうな…
この事件知らなかっあけど、正直これもJR西日本か、、、という印象です。鉄ヲタではないので正確な統計数字ではないけどJR北海道とJR西日本は安全な運航する気がないのかと感じるレベル、財政的も安全設備の保守や高度化ができないのか JR北海道とJR西日本乗りたくないくらいに感じています。
だろう運転が重なってできちゃったんだ
ずさんなんてモンじゃない
鉄道は安全第一じゃなかったのか
当時の西日本旅客鉄道は安全よりも高速運転第一、運転再開優先で、安全をなおざりにしていました。
だんだん腹が立ってきた…。
京阪の電車事故みたいに酷い😭
この事故の後、人身事故等での運転再開に時間を要する様になった。などと酷評する方も一部にいるようだけど！
人命最優先、安全第一は何より必要なこと。
しかしJR西日本に関してはその安全意識に非常に問題が有った企業と言わざるを得ない。
1991年 信楽高原鐵道列車衝突事故
2002年 東海道線救急隊員死亡事故
2005年 JR福知山線脱線事故
これらの大きな事故を原因や対処等を詳しく見ると根本的に安全第一、人命最優先で無い事が非常に良くわかる。
現在でも神戸線、京都線、琵琶湖線等は日々事故等で頻繁に遅延が発生している。
そしてそれに対してネット上を含めて心ない辛辣な意見が跡を絶たない。
確かに迷惑とも言えるが、理由はどうであれ命が失われた事に対してどうなのって思います。
西のどーでもええわ!って感じがよく出てる話だな···これが新幹線台車亀裂に繋がる、海はよく名古屋で運転打ち切りを判断したよな
JR西日本の連絡体制エラーによるインシデントはなくならない。のぞみ34号重大インシデントも連絡体制がひとつの要因となっている。根本的な体質改善が必要か。
人間の勘違いもあるけど、人の命に関わることを無線通信の会話でやりとりするのは危ういですね。
一斉送信は実際に誰が聞いたか分からないし、逆に、複数が同時に送信すると、誰の送信内容が誰に届くかも不明になる。
発端は中学生の軌道の侵入だ！
徹底的に罰せよ！
これのせいで人身からの復帰が遅くなった。
ほんま中学生やってくれたで。
JR西日本と比べてJR東海はあまり会社側が原因の事故ってないよね
JR西日本は新幹線の異音を問題ないと思ってそのまま走らせて、そのあとJR東海が異音を確認して名古屋駅の線路を1本閉鎖されることもありましたからね。これにより西日本と東海の安全の違いが確認されたんですよね。
本当に悲惨な事故です…
この事故の後から、警察の現場検証が終わるまでの間完全に列車を止めるようになったと記憶しています。
カメラ等で事故原因が明らかな場合は、早期に運転を再開させて、警察の現場検証は終電後に行うようにできないものでしょうか…
現状のように1時間～1時間半も完全に列車を止めてしまうのは、正直影響が大きすぎると思います。
まぁJR西日本の対策は【担当した役人を納得させるモノ】だからなぁ🤪
これ、何よりも運転士さんがかわいそうだよな
他の人たちのせいで一生モンのトラウマじゃん
いかにもJR西らしい事故。
起こるべくして起きた事故てすな。
当時の責任のなすりつけ合いには腹が立った記憶。
ガラケー懐かしい
事故の根本的原因を作った中学生の処罰はどうなった？そもそも中学生が線路に立ち入らなければこの悲劇は起きなかったはず
情報伝達が甘すぎる！もあるが、中学生が何で線路内に入ったのかも謎だわ。
もう暗いのか？
2002年かたった3年でまた事故ったのか
相変わらずJRは弛んどるな
おそらくホウレンソウができてなかったかも
JR西の運行管理体制なら2020年代の今でも起きそうな事故だな・・・
事故や支障発生時の状況把握するのに駅員よりもSNS見た客の方が早くて正確な情報持てるレベルで情報伝達能力無いからね
@user-lz9cu9mz4e
0 秒前
この事故から22年経ってもなお
JR東日本で同じような失敗を繰り返しかねない事案が発生してしまいしたね。
なんか2000年代はよくJR西日本でよく事故が起きちゃっている。(今回のと、福知山線脱線事故)
最初の救急車の文字、モザイク貫通してる………
横浜市消防局って読めてしまう
無線が３回くらい繋がらなかった時点で塚本に連絡し、外側通過線の出発現示を注意、または警戒、停止にしておけば……。
塚本駅、上りには絶対信号機があるが下りは閉塞信号機のみなので無理ですね。
@@Banshyu_cats
マジですか……😰
なぜか運転士に確実に伝える方法は規定されない
侵入した中学生側のペナルティが知りたいのに説明無いね。
信楽事故もJR西日本の連絡不足が一因
この事故の所為で警察消防が完全に列車を止めてからしか動かなくなったから、今のように２～３時間も混乱するようになった。その当時の対応は反対線は最徐行、当該線は現場手前で一時停止、係員の指示に従う事。
当然遅れは出るが乗客への影響は最小限、現在みたいに何十万人に影響などありえなかった。
単純な複線区間区間などでは、もっと柔軟な対応が出来るはずなのに。
大変な大事な仕事である事は理解しているが、もう少し乗客の事も考えた行動を望みたい。
色々見てると、特にどこかの会社の列車司令員、もう少し勉強しろと言いたくなる。
３０分ヘッドなら３０分まで遅れさせて1本運休させれば定時と、乗客の事など関係ない仕事を。
あと、特急「北近畿」(後継のこうのとり)は新大阪〜福知山、豊岡を経由し城崎温泉を行くくね まぁ、行き先によっては「福知山」「豊岡」「城崎温泉」あるからしゃーないけど 中学生こ悪ふざけが原因で救急隊員が轢かれ特急電車に轢かれて死に至るなんて