Wie immer ein sehr gelungenes Treffen und Gespräch. Hoffentlich wird Rolands ein oder andere Anmerkung zu verbesserungswürdigen Aspekten der Bahn an die entsprechenden Stellen weitergeleitet, denn dieser direkte Meinungsaustausch zwischen Ihnen Herr Nagl als Vorstand und Menschen, deren Alltag auf "Ihren" Gleisen spielt, ist sehr wertvoll und hilfreich für ein besseres Morgen. S3 und die Starke Schiene freuen sich sehr darauf.
Ich würde mal behaupten, dass jeder Tf oder Mitarbeiter die Bahn durch die eigenen Erfahrungen/Meinungen "beraten" könnte. Warum Roland da besonders ist, erschließt sich mir nicht. Was man definitiv sagen kann, dass er nicht vom Baum gefallen ist, da hast du aber hoffentlich einige Leute bei der Bahn.. Er hat auch definitiv Einblicke/Wissen in alle Bereiche, von der Verwaltung, Gleisbau, Fahrbetrieb bis Reparatur.
Die V320 steht als Leihgabe von Wiebe im historischen Lokschuppen Wittenberge, Habe sie dort in Aktion gesehen. Toller Mensch, der Roland. Er zeigt einem, dass man seine Träme verwirklichen kann
Zwei absolut sympathische Typen! Ich hatte das Glück, auf Km Dienst zu tun, als Roland Sandkuhl in Lützel ankam. Hab auch ein paar Worte mit ihm wechseln können. Ich freue mich schon auf den Tag, wenn Dr. Nagl "mein" Stellwerk Km besucht (und ich hoffentlich Dienst hab) 😃
Schön sie hier bei UA-cam zu sehen. Zur Thematik der Verfügbarkeit von Trassen für den GV: Es würde tatsächlich helfen, wenn die Fahrzeiten "Luft" hätten. Zusätzlich würde es auch helfen, den Fdl die Angst zu nehmen, wenige Minuten vor dem Nahverkehr noch den Güterzug abzufahren und den Tf des Gz auf kürzeste Fahrzeit hinzuweisen. Der Gz mit 100km/h fährt dem NV im Normalfall davon.
Da kann die Bahn leider nicht viel machen, da die Bundesnetzagentur extremst auf trassengenaue Auslastung der Infrastruktur achtet. Wenn mehr Fahrzeiten gewährt werden, fallen wieder entsprechende Trassen für die Kunden weg. Außerdem: Die Fdl haben keine Angst. Die meisten Strecken, auf denen Überholungen stattfinden, sind überwacht, also unterliegen einem Zugdisponenten der BZ. Der unterliegt wiederum dem Bereichsdisponenten und dem sitzt der Netzkoordinator im Nacken. Dem Fdl ist die Zugreihenrolge auf der freien Strecke herzlich egal.
Hier kommt es natürlich drauf an, hält dieser NV Zug an jeder Gießkanne an, oder fährt dieser nur bestimmte Halte an, ist 2 der Fall, ist dem ehr nicht so.
Schönes Gespräch, aber die Musik während das Gespräch nervt mir ziemlich. Zwischendurch Musik mit nur Bilder ist gut, aber wenn jemand redet meiner Meinung besser ohne Musik.
2:40 der Schaden an der V320 001 ist repariert und die Lok ist fahrfähig, allerdings ohne HU. Sie fährt lediglich bei Veranstaltungen auf den Gleisen des Historischen Lokschuppen Wittenberge.
Sehr geehrter Dr. Nagl, gerne würden wir Sie einmal nach Daun in die Vulkaneifel einladen, um mit Ihnen vor Ort über die Möglichkeit zu sprechen, intakte, aber aktuell nicht genutzte Schieneninfrastruktur zu erhalten, anstatt diese weiter verkommen zu lassen.
@@EifelquerbahneV Rein aus Interesse, gab es da schon Erfolge das wieder in Betracht zu ziehen? Die ist tatsächlich teil unserer PD und der Inspektionspflicht. Ihr Verein wurde dahingehend auch bereits öfter erwähnt.
@@MaxFitz-GibbonWir haben das Thema bereits öfters gegenüber der DB InfraGO angesprochen und auch angeboten die Strecke unentgeltlich freizuschneiden, zuletzt noch vor wenigen Wochen. Es wurde aber immer wieder mit Verweis auf die bestehende Verkehrssicherungspflicht abgelehnt und seit neuestem mit Verweis auf die EBO mit Bußgeldern bei betreten der stillgelegten Strecke gedroht.
Sehr guter Bericht! - Jedoch vermisse ich Rolands Kritik gegenüber Herrn Dr. Nagl zum teilweise desolaten Zustand der Infrastruktur, die er, berechtigt, an anderer Stelle gerne äussert!
@frankdost7573 ja das hat mich auch gewundert, dass er nur den NV nicht aber die zurückgebaute Infrastruktur kritisiert. Denke mir aber dass Nagl das nicht in einem Interview besprechen wollte
5 місяців тому+8
Cool! Die Eye-Catcher Dr. Nagl und Diesellok 219 001 haben mein Interesse sofort geweckt! 👍👍
Was Roland Sandkuhl macht ist großartig und hat alles richtig gemacht. Tja der weiß worauf es ankommt, denn seine Lokomotive ist sein Grundkapital. Nur mit einer Intakte Lokomotive kann Geld verdient werden. Das sieht leider bei der Bahn ganz anders aus, genauso wie auch teilweise das einge Personal mit den Maschinen umgeht besonders bei Cargo. Wie gesagt Roland Sandkuhl hat alles richtig gemacht, wünsche ihm weiterhin alles gute 🍀👍🏻. Allzeit gute Fahrt und immer ausreichend Aufträge 😊👌🏻.
Die Aussage zu den Fahrzeitpuffern im Nahverkehr kann ich absolut bestätigen! Ich fahre für DB Cargo und erlebe auf Gastfahrten regelmäßig, wie SPNV Züge pünktlich abfahren und am ersten Halt schon mit +1 ankommen, ohne dass es auf der Strecke irgendwie zu Verzögerungen kam. Und ich frage mich jedes mal, wie das sein kann. Manche Linien haben an den Endbahnhöfen nichtmal 5 Minuten Wendezeit. Andererorts sind S-Bahn Linien mit Haltezeiten für 422er und 423er ETs geplant, werden aber mit anderen Fahrzeugen wie Flirt 3 gefahren, welche mehr als 50% länger allein zum Öffnen und Schließen der Türen brauchen. Wenn wir so weiter machen, funktioniert das irgendwann nicht mehr.
Sehr schönes Interview! Sehr informativ, da Sie mehr in die technischen Details gehen, als Dokus für die breite Masse. Wie andere schon sagten, die Musik am Anfang und zwischendrin ok, aber während des Interview irritiert es stark. Insgesamt aber sehr gelungen und ich freue mich auf die weiteren Videos, die kommen werden!
Lieber Herr Dr. Nagl, ein tolles Video! Es ist schön zu sehen das Ihre Begeisterung für die Eisenbahn so tief verwuzelt ist! Ein Vorstand, der sich für seinen Beruf interessiert!
18:29 das ist der Interessenskonflikt, wenn Besteller, Betrieb und Infrastruktur getrennt sind. Jeder hat seine Wünsche und Vorstellungen. Der Besteller/Aufgabenträger beispielsweise hat die Aufgabe, mit möglichst wenig Geld den maximalen Nutzen zu erzielen und das erreicht er, in dem er die Fahrzeiten so optimiert, dass er mit möglichst wenig Fahrzeug-Umläufen ein maximales Angebot stricken kann. Würde er mehr Fahrzeit-Puffer einbauen, bräuchte er auf einen Schlag erheblich mehr Fahrzeug und Personal. (Aber - und da hat hat Herr Sandkuhl vollkommen Recht - es würde die gesamte Qualität des Verkehrs verbessern.)
Also ich kann Hr.Sandkuhl voll und ganz verstehen. Auf der einen Seite wird der Güterverkehr beworben,und auf der anderen Seite wird der Güterverkehr durch solche niedrigen Geschwindigkeiten und warten auf Überholung für die Kunden die Zeitdruck haben unattraktiv.
Als jemand, der viel Bahn fährt und ständig in Schrittgeschwindigkeit ewig hinter “leider unüberholbarem Güterverkehr” festhängt und seine Anschlüsse verpasst… na ja. Den Autofahrern wird auch die Bahn angepriesen und die Realität ist genauso mies.
Wie viele Kunden im Güterverkehr haben den naturgemäß wirklich extremen Zeitdruck? Das ist natürlich ein Problem, aber im Zweifel ist doch gerade der Personenverkehr der Bereich, wo es nur um Zeit geht. Natürlich beschweren sich die Lokführer, wenn man ständig warten muss. Das ist aus Personalsicht schon mal extrem schlecht, aber hat erstmal direkt nicht mit dem Güterverkehr zu tun. Das größte Probleme würd ich dann schon eher bei den Personalkosten sehen, weil länger auf der Strecke heißt ja auch, dass man mehr Aufwendungen für Personal hat. Der Güterverkehr wird dadurch teurer, was ich evtl. als das größere Problem sehen würde.
Man hat am Ausbau und am Personal vor Ort gespart. Im Zweifel ist niemand da, der die Leute lenkt. Beim Ausbau von Bahnhöfen denkt man an Shoppingwelten, aber nicht an den Betrieb, der reibungslos funktionieren muss. Zudem ist es ein strategischer Fehler, jetzt nur auf die Sanierung zu setzen und den Ausbau zu vernachlässigen. Den brauchen wir so oder so - nur morgen wird es viel teurer. Wäre die NBS Frankfurt-Mannheim forciert worden, hätte man jetzt nicht solche Klimmzüge bei der Generalsanierung der Riedbahn machen müssen. Ähnliches gilt für Hamburg-Berlin. Warum es nicht zweigleisig zwischen Uelzen und Standal läuft, ist ähnlich unverständlich wie die Netzbremse Lünen-Münster. Da fehlt einfach an den entscheidenden Stellen der Eisenbahnsachverstand bei den politischen Entscheidern.
Was auch wichtig wäre ist einfach die Infrastruktur nicht überall nur auf den Takt-NV anzupassen, sodass tagsüber gar keine zusätzlichen Fahrten mehr möglich sind. Es müssen doch nicht alle nicht täglich genutzten Kreuzungsbahnhöfe zum Hp zurückgebaut werden.
Wenn man führ eine Sache brennt, so richtig dahinter steht mit Herz und Verstand dann ist es kein Stress. Dann ist es Berufung und Leidenschaft. Wenn es jemand nur um das Geld verdienen geht dann ist es Stress.
@@christian4012 Ja aber die Ausführung mit den langen Abgasstutzen. Und die gibs es nur noch gebraucht, wenn man Glück hat. Ich denk da an eine Lok die auch die Beschriftung hat, also auf der einen Seite Br219 und auf der andern V 169 oder so
Die Taktverdichtung konnte ja auch nur so gut funktionieren, weil die Güter immer mehr auf die Straße verlagert wurde. Ansonsten wäre da eh kein Platz mehr für mehr Nahverkehr gewesen. Was den Puffer betrifft: Hat man bei der MRB immer gemerkt: Hier 5 Minuten Aufenthalt, in Remagen mal 15… Und wozu hat das geführt? Wenn sie mal verspätet war, war sie ab halber Strecke wieder pünktlich. Klar hat man dadurch 15-20 Minuten längere Fahrzeit. Aber man kann sich drauf verlassen! Das sag ich schon seit über 10 Jahren, dass man sich da mal ein Beispiel dran nehmen sollte… Vor allem rund um Bahnhöfe, die statistisch erheblich Verspätungen produzieren. (Passend dazu "BahnMining" von David Kriesel)
Viele Grüße aus Sande (Friesland) senden Dir lieber Roland Deine Bahn-Spotter ! Schön, das Du trotz der Elektrifizierung nach Wilhelmshaven immer noch Güterzüge hierher fährst. Zum Thema Luft auf der Strecke: Hier hat die DB InfraGO AG bei dem Vollausbau Oldenburg-Wilhelmshaven diverse Weichen und Überholungsstellen abgebaut ! Da gab es vom 13.07. bis 20.07.2024 aufgrund Bauarbeiten in Varel (Oldb) erhebliche Probleme, aufgrund der selbst geschaffenen Eingleisigkeit zwischen Sande und Jaderberg für die Kunden im Personenverkehr !! Grund der Baumaßnahme: Konservierung der Oberleitungsgründung im Bereich des Bahnsteig gegen Streusalz im Winter !!
Das mit der 320 stimmt aber so nicht ganz,meines Wissens!Der Radsatzschaden ist doch behoben.Hergeben tut der Wiebe sie nicht,das stimmt!Aber was ist mit mieten und später übernehmen?Die 320 versauert da im Museum doch!Lieber Roland,bleib dran,versuch sie weiterhin zu bekommen.Beharlichkeit zahlt sich oft aus.Erlebe ich selbst immer wieder!Habe jahrelang nach einem bestimmten Auto gefragt,was die Besitzerin nicht hergeben wollte,obwohl es nicht benutzt wird!Am Ende klappte es doch.
Pufferzeiten: SPNV sollte meiner Meinung nach nicht flächendeckend eingeführt werden. Es kommt vielleicht ein GZ schneller ans Ziel aber vielerorts sind solche Überholungen nicht möglich. Und dadurch kommt es zu weiteren verzögerungen. Am besten wären Sinnvolle Trassenbelegungen. München-Rosenheim ist für mich ein Negativbeispiel. Nach dem FV kommt der langsame RB 15 min später der Schnelle welche dann aber 3 min hintereinader in Rosenheim sind. Vor dem langsamen kann man keinen GZ fahren weil da die Lücke zum EC davor zu gering ist. Zwischen den beiden RBs gehts auch ned weil die Überholmöglichkeiten vor Rosenheim sehr eingeschränkt sind. Hier könnten 3 min Puffer bis Grafing helfen um einen GZ dazwischen EC und RB zu fahren oder den schnellen RB 3 min ausbremsen damit ein GZ dazwischen beiden RBs reinpasst. Früher hat ein Doppelstockzug gereicht heute sind es zwei einstöckige Triebzüge. In der HVZ müssen die Güterzüge teils 40 min in München warten bis die Schnelle RB durchgefahren ist.
Auch von mir ein Kommentar zu dem gewünschten Puffer 🙂 Durch die längere Fahrzeit wird der SPNV wieder unattraktiver gegenüber dem Auto. Oft ist die Zeit zwischen zwei Knotenbahnhöfen auch nicht verlängerbar, ohne dass dann Anschlüsse verloren gehen. Das eigentliche Problem in meinen Augen sind die - sorry - steinzeitlichen Überholmöglichkeiten. Auf vielen Strecken bedeutet eine Überholung einen Verspätungszuwachs für den überholten Zug von rund 10 Minuten. Das ist viel zu viel und nicht mehr zeitgemäß! Kein Wunder, und eigentlich auch richtig so, dass da möglichst vermieden wird, den SPNV in die Überholung zu fahren. Was wir brauchen, sind viel mehr flinke Überholmöglichkeiten, also am Besten mit mindestens 80 km/h Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit, ausreichendem D-Weg, und kurzem Blockabstand direkt vor und nach dem Überholbahnhof. Dann gelingt eine Überholung dann auch schon mal in nur 3 Minuten, und abzüglich der planmäßigen Aufenthaltszeit hat der SPNV dann gerade mal 2 Minuten Verspätung, die er bis zum nächsten Knoten wieder rausgefahren hat. Am Besten sind solche Überholmöglichkeiten dort angesiedelt, wo eben nicht alle Züge Verkehrshalt haben, damit der überholende Zug schnell weg ist und den nächsten Block frei macht. Abschreckende Beispiele sind für mich z.B. die Strecke Hamm - Dortmund, oder Hamm - Paderborn, wo es jeweils keine einzige für flinke Überholungen geeignete Überholmöglichkeit gibt. Stattdessen ewig lange Blockabstände, 40er Weichen, z.T. muss erst am Bahnsteig gehalten und dann als Rangierfahrt in das Überholgleis gefahren werden, das ist so absolut nicht zeitgemäß und wäre eine große Stellschraube für mehr Kapazität bei unterschiedlichen Zugarten. Immer wieder geht mir dazu noch die Idee durch den Kopf, bei Überholbahnhöfen das Überholgleis in der Mitte zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen anzulegen, so dass es in beiden Richtungen genutzt und somit effizient ausgelastet werden kann. Zugleich könnten die Bahnsteige zwischen die Gleise, also zwei Bahnsteige mit vier Kanten für drei Gleise. So müssten die Fahrgäste bei Überholungen nicht mal den Bahnsteig wechseln, sondern drehen sich nur um zur anderen Seite.
stand die v169 nicht auch beim sommerfest etwas abseits auf einem abstellgleis? zumindest bei den führerstandsmitfahrten und der adölerfahrt ist man an einer roten v160/218 vorbei gefahren. konnte leider die nummer nicht erkennen.
Die 232 001-8 steht im Historischen Lokschuppen Wittenberge. Die V169 001 war die Erprobung Lokomotive für die 210. Die Gasturbine wurde ausgebaut. So hat die Lokomotive weniger PS. Die Stärkste V160 ist die V320 001.
Im Video sagt Roland Sandkuhl bei circa 9:45, das die Lok auf einen Caterpillar-Motor mit 2800PS umgerüstet wurde. Aufgrund des verbauten Getriebes, was mit 2500PS Eingangsleistung belastbar ist, kann er mit der 219 mehr Leistung auf die Schiene bringen als mit einer 218, deren Getriebe auf 2020PS Eingangsleistung begrenzt ist. Somit ist die 219 001 die Radleistungsstärkste einmotorige Lok der V160-Familie. Die V320/232 001 hat als Zweimotorer natürlich noch einmal mehr Motorleistung (2x1600, nach Umbau 2x1900PS.
Herr Sandkuhl hat sich sehr zurückhalten, was Kritik an der Infrastruktur betrifft. In den Vorträgen war er da deutlicher. Aber klar, er spricht ja auch mit dem Chef von infrago. Ich kann nur sagen: in unserem Unternehmen, einem großen Verkehrsverbund in Deutschland, hat der Chef den Mitarbeitern kurz, nachdem er begonnen hat, das Du angeboten. Jeder kann es wahrnehmen, oder nicht. In einem Eisenbahn Video für UA-cam hätte der Herr Doktor sich sicher keinen abgebrochen, dem lieben Roland eben jenes Du anzubieten. Aber es zeigt eben auch, dass diese flachen Hierarchien, wie sie vielerorts schon üblich sind, in DB Konzern wohl noch nicht ganz so angekommen sind. Das ist keine trage, aber darüber könnte Herr Nagel ja mal nachdenken. Ich denke, Der liebe Roland hätte Sich in diesem Fall dann auch nicht mit einem Dank bei "Herr Doktor Nagel" verabschiedet, sondern mit vielleicht mit " auf Wiedersehen, Philipp". Aber vielleicht wäre ihm diese Nähe auch wiederum etwas suspekt, wenn man bedenkt, wie er den Zustand des Netzes kürzlich beschrieben hat. So gesehen ist, dass "Sie" vielleicht ganz gut angebracht gewesen. 😉
Herr Sandkuhl ist allerdings weder Mitarbeiter bei InfraGo noch sonst irgendwo im DB-Konzern. Es gibt also kein Hierarchiegefälle zwischen den beiden, daher hinkt der Vergleich ein bisschen. Unabhängig davon kann ich mir aber gut vorstellen, dass in dieser Interviewreihe bewusst gesiezt wird, um den Gästen zu zeigen, dass man ihnen und ihren (teils kritischen) Ansichten mit Anerkennung und Respekt gegenübersteht.
Das ist der ARmz 211 85-95 538 der DB-Stiftung. Ein 1974 von Wegmann gebauter Halbspeisewagen, der seinerzeit im IC-, TEE und Schnellzug-Verkehr eingesetzt wurde. Die 18 Plätze im Großraum der 1. Klasse waren flexibel sowohl als „normale“ Sitzplätze nutz- und reservierbar, oder sie wurden als Restaurantplätze genutzt. 1978 wurde der Wagen von 160 auf 200 km/h ertüchtigt. Der Stromabnehmer des Wagens diente der Energieversorgung von Küche und Klimaanlage, wenn das Fahrzeug nicht über die Zugsammelschiene versorgt wurde, etwa bei Lokomotivwechseln oder in der Abstellung. Während der Fahrt war der Stromabnehmer nicht in Verwendung - dafür sorgte ein Senkindikator im Drehgestell, der ab 7 km/h bzw. einer vollen Radumdrehung ansprach. Auch bei Einspeisung des Wagens in die Zugsammelschiene senkte sich der Stromabnehmer selbsttätig. 1998 erhielt der Wagen eine Küchensanierung mit Aufarbeitung der Fahrgasträume, wobei Textilien in den ursprünglichen Dessins verwendet wurden, so dass der Wagen das zeitgeistige 70er Jahre-Interieur mit „Streifenhörnchen“-Sitzbezügen behielt. Nach seiner Abstellung 2002 wurde der Wagen in verkehrsroter Lackierung abgestellt und dem DB Museum übergeben. 2021 bis 2023 erfolgte in Crailsheim und Koblenz die Aufarbeitung, weitgehend im Ursprungszustand, wobei an Lackierung und Beschriftung noch kleinere Korrekturen erfolgen sollen.
Das Befahren von Strecken ohne Streckenkunde wäre mit "Lotse" möglich; sollte kein geeigneter Beimann verfügbar sein, darf er mit Vmax 100 km/h auf Hauptbahnen und 40 km/h auf Nebenbahnen fahren (sofern dies in den örtlichen Richtlinien nicht verboten ist).
Sehr schön gemacht, aber der Gast stiehlt ihnen hier die Show. Bitte etwas mehr in die Kamera schauen, wirkt professioneller😉. Ich sehe sie oft in dem blauen Blouson - ist das ihr Markenzeichen? Ansonsten gerne mal was anderes tragen - muss aber nicht das Sakko mit Einstecktuch sein🙃.
Wie immer ein sehr gelungenes Treffen und Gespräch. Hoffentlich wird Rolands ein oder andere Anmerkung zu verbesserungswürdigen Aspekten der Bahn an die entsprechenden Stellen weitergeleitet, denn dieser direkte Meinungsaustausch zwischen Ihnen Herr Nagl als Vorstand und Menschen, deren Alltag auf "Ihren" Gleisen spielt, ist sehr wertvoll und hilfreich für ein besseres Morgen. S3 und die Starke Schiene freuen sich sehr darauf.
Hut ab für solch einen Mut ,toller Lokführer der Roland viel glück
Lieber Herr Dr. Nagl, ich wünsche ihnen viel Erfolg mit diesem neuen Kanal.
Der Silberling.
Roland Sandkuhl ist einfach Spitze.
Ich würde der Bahn empfehlen, dem Roland einen Beratervertrag anzubieten.
Der Mann ist einfach Gold Wert mit seinem Praxiswissen.
Kann mir echt nicht vorstellen, dass der da Bock drauf hat. Vielleicht in 20 Jahren oder so.
Ich würde mal behaupten, dass jeder Tf oder Mitarbeiter die Bahn durch die eigenen Erfahrungen/Meinungen "beraten" könnte. Warum Roland da besonders ist, erschließt sich mir nicht.
Was man definitiv sagen kann, dass er nicht vom Baum gefallen ist, da hast du aber hoffentlich einige Leute bei der Bahn..
Er hat auch definitiv Einblicke/Wissen in alle Bereiche, von der Verwaltung, Gleisbau, Fahrbetrieb bis Reparatur.
Die V320 steht als Leihgabe von Wiebe im historischen Lokschuppen Wittenberge, Habe sie dort in Aktion gesehen. Toller Mensch, der Roland. Er zeigt einem, dass man seine Träme verwirklichen kann
Zwei absolut sympathische Typen! Ich hatte das Glück, auf Km Dienst zu tun, als Roland Sandkuhl in Lützel ankam. Hab auch ein paar Worte mit ihm wechseln können. Ich freue mich schon auf den Tag, wenn Dr. Nagl "mein" Stellwerk Km besucht (und ich hoffentlich Dienst hab) 😃
Ein exzellentes, glaubwürdiges Interview. Alles Weitere wurde bereits mehrfach hier wiederholt. Grüße aus der Schweiz. BRAVO & LIKE.
Schön sie hier bei UA-cam zu sehen. Zur Thematik der Verfügbarkeit von Trassen für den GV: Es würde tatsächlich helfen, wenn die Fahrzeiten "Luft" hätten. Zusätzlich würde es auch helfen, den Fdl die Angst zu nehmen, wenige Minuten vor dem Nahverkehr noch den Güterzug abzufahren und den Tf des Gz auf kürzeste Fahrzeit hinzuweisen. Der Gz mit 100km/h fährt dem NV im Normalfall davon.
Da kann die Bahn leider nicht viel machen, da die Bundesnetzagentur extremst auf trassengenaue Auslastung der Infrastruktur achtet. Wenn mehr Fahrzeiten gewährt werden, fallen wieder entsprechende Trassen für die Kunden weg. Außerdem: Die Fdl haben keine Angst. Die meisten Strecken, auf denen Überholungen stattfinden, sind überwacht, also unterliegen einem Zugdisponenten der BZ. Der unterliegt wiederum dem Bereichsdisponenten und dem sitzt der Netzkoordinator im Nacken. Dem Fdl ist die Zugreihenrolge auf der freien Strecke herzlich egal.
Hier kommt es natürlich drauf an, hält dieser NV Zug an jeder Gießkanne an, oder fährt dieser nur bestimmte Halte an, ist 2 der Fall, ist dem ehr nicht so.
Mega cool ❤ Ja, wir sind alle, egal welches EVU, eine Eisenbahnerfamilie ❤ und man hilft sich gegenseitig 👍🏻🙏🏻
Schönes Gespräch, aber die Musik während das Gespräch nervt mir ziemlich. Zwischendurch Musik mit nur Bilder ist gut, aber wenn jemand redet meiner Meinung besser ohne Musik.
2:40 der Schaden an der V320 001 ist repariert und die Lok ist fahrfähig, allerdings ohne HU. Sie fährt lediglich bei Veranstaltungen auf den Gleisen des Historischen Lokschuppen Wittenberge.
Also kann sie gewerblich nicht genutzt werden!
Roland ist eine Legende. Ich habe bei der Bahn gelernt, die Eisenbahner untereinander sind wirklich sehr familiär.
Ich wusste doch das es ne gute Idee sein würde den Kanal zu abbonieren als ich den Namen vor einiger Zeit sah 😀
Vielen Dank Herr Nagl!
Sehr geehrter Dr. Nagl,
gerne würden wir Sie einmal nach Daun in die Vulkaneifel einladen, um mit Ihnen vor Ort über die Möglichkeit zu sprechen, intakte, aber aktuell nicht genutzte Schieneninfrastruktur zu erhalten, anstatt diese weiter verkommen zu lassen.
Meinen Sie den stillgelegten Teil der 3005?
@@MaxFitz-Gibbon Ja, es geht um den stillgelegten Teil von Kaisersesch bis Gerolstein
@@EifelquerbahneV Rein aus Interesse, gab es da schon Erfolge das wieder in Betracht zu ziehen? Die ist tatsächlich teil unserer PD und der Inspektionspflicht. Ihr Verein wurde dahingehend auch bereits öfter erwähnt.
@@MaxFitz-GibbonWir haben das Thema bereits öfters gegenüber der DB InfraGO angesprochen und auch angeboten die Strecke unentgeltlich freizuschneiden, zuletzt noch vor wenigen Wochen.
Es wurde aber immer wieder mit Verweis auf die bestehende Verkehrssicherungspflicht abgelehnt und seit neuestem mit Verweis auf die EBO mit Bußgeldern bei betreten der stillgelegten Strecke gedroht.
Diese Interviews (nach denen mit Weichentechnik Horn und dem "Silberling") sind großes Kino. Sehr stark!
Roland ist einfach der Hammer !!!
Sehr guter Bericht! - Jedoch vermisse ich Rolands Kritik gegenüber Herrn Dr. Nagl zum teilweise desolaten Zustand der Infrastruktur, die er, berechtigt, an anderer Stelle gerne äussert!
Ich auch! Aber man weiss ja aus der Drehscheibe: Der Nagl kommt nie, wenn es richtig kracht!
@frankdost7573 ja das hat mich auch gewundert, dass er nur den NV nicht aber die zurückgebaute Infrastruktur kritisiert. Denke mir aber dass Nagl das nicht in einem Interview besprechen wollte
Cool!
Die Eye-Catcher Dr. Nagl und Diesellok 219 001 haben mein Interesse sofort geweckt!
👍👍
Was Roland Sandkuhl macht ist großartig und hat alles richtig gemacht.
Tja der weiß worauf es ankommt, denn seine Lokomotive ist sein Grundkapital. Nur mit einer Intakte Lokomotive kann Geld verdient werden.
Das sieht leider bei der Bahn ganz anders aus, genauso wie auch teilweise das einge Personal mit den Maschinen umgeht besonders bei Cargo.
Wie gesagt Roland Sandkuhl hat alles richtig gemacht, wünsche ihm weiterhin alles gute 🍀👍🏻. Allzeit gute Fahrt und immer ausreichend Aufträge 😊👌🏻.
Es sollten mehrere Unternehmen geben wie dieser. Die grosse Bahn kann daraus nur lernen, ... wenn die hinhören möchte! 🤔. Gruss aus Flandern.
Die Aussage zu den Fahrzeitpuffern im Nahverkehr kann ich absolut bestätigen! Ich fahre für DB Cargo und erlebe auf Gastfahrten regelmäßig, wie SPNV Züge pünktlich abfahren und am ersten Halt schon mit +1 ankommen, ohne dass es auf der Strecke irgendwie zu Verzögerungen kam. Und ich frage mich jedes mal, wie das sein kann. Manche Linien haben an den Endbahnhöfen nichtmal 5 Minuten Wendezeit. Andererorts sind S-Bahn Linien mit Haltezeiten für 422er und 423er ETs geplant, werden aber mit anderen Fahrzeugen wie Flirt 3 gefahren, welche mehr als 50% länger allein zum Öffnen und Schließen der Türen brauchen. Wenn wir so weiter machen, funktioniert das irgendwann nicht mehr.
Sehr schönes Interview! Sehr informativ, da Sie mehr in die technischen Details gehen, als Dokus für die breite Masse. Wie andere schon sagten, die Musik am Anfang und zwischendrin ok, aber während des Interview irritiert es stark. Insgesamt aber sehr gelungen und ich freue mich auf die weiteren Videos, die kommen werden!
Lieber Herr Dr. Nagl, ein tolles Video!
Es ist schön zu sehen das Ihre Begeisterung für die Eisenbahn so tief verwuzelt ist!
Ein Vorstand, der sich für seinen Beruf interessiert!
Tolles Video. Hoffentlich gibt es bald noch mehr davon.
Sehr interessantes Format!
Weiter so!
Bin sehr gespannt auf weitere Infra-Themen!!!
18:29 das ist der Interessenskonflikt, wenn Besteller, Betrieb und Infrastruktur getrennt sind. Jeder hat seine Wünsche und Vorstellungen. Der Besteller/Aufgabenträger beispielsweise hat die Aufgabe, mit möglichst wenig Geld den maximalen Nutzen zu erzielen und das erreicht er, in dem er die Fahrzeiten so optimiert, dass er mit möglichst wenig Fahrzeug-Umläufen ein maximales Angebot stricken kann. Würde er mehr Fahrzeit-Puffer einbauen, bräuchte er auf einen Schlag erheblich mehr Fahrzeug und Personal. (Aber - und da hat hat Herr Sandkuhl vollkommen Recht - es würde die gesamte Qualität des Verkehrs verbessern.)
Also ich kann Hr.Sandkuhl voll und ganz verstehen. Auf der einen Seite wird der Güterverkehr beworben,und auf der anderen Seite wird der Güterverkehr durch solche niedrigen Geschwindigkeiten und warten auf Überholung für die Kunden die Zeitdruck haben unattraktiv.
Als jemand, der viel Bahn fährt und ständig in Schrittgeschwindigkeit ewig hinter “leider unüberholbarem Güterverkehr” festhängt und seine Anschlüsse verpasst… na ja. Den Autofahrern wird auch die Bahn angepriesen und die Realität ist genauso mies.
Wie viele Kunden im Güterverkehr haben den naturgemäß wirklich extremen Zeitdruck? Das ist natürlich ein Problem, aber im Zweifel ist doch gerade der Personenverkehr der Bereich, wo es nur um Zeit geht.
Natürlich beschweren sich die Lokführer, wenn man ständig warten muss. Das ist aus Personalsicht schon mal extrem schlecht, aber hat erstmal direkt nicht mit dem Güterverkehr zu tun. Das größte Probleme würd ich dann schon eher bei den Personalkosten sehen, weil länger auf der Strecke heißt ja auch, dass man mehr Aufwendungen für Personal hat. Der Güterverkehr wird dadurch teurer, was ich evtl. als das größere Problem sehen würde.
Man hat am Ausbau und am Personal vor Ort gespart. Im Zweifel ist niemand da, der die Leute lenkt. Beim Ausbau von Bahnhöfen denkt man an Shoppingwelten, aber nicht an den Betrieb, der reibungslos funktionieren muss. Zudem ist es ein strategischer Fehler, jetzt nur auf die Sanierung zu setzen und den Ausbau zu vernachlässigen. Den brauchen wir so oder so - nur morgen wird es viel teurer. Wäre die NBS Frankfurt-Mannheim forciert worden, hätte man jetzt nicht solche Klimmzüge bei der Generalsanierung der Riedbahn machen müssen. Ähnliches gilt für Hamburg-Berlin. Warum es nicht zweigleisig zwischen Uelzen und Standal läuft, ist ähnlich unverständlich wie die Netzbremse Lünen-Münster. Da fehlt einfach an den entscheidenden Stellen der Eisenbahnsachverstand bei den politischen Entscheidern.
Was auch wichtig wäre ist einfach die Infrastruktur nicht überall nur auf den Takt-NV anzupassen, sodass tagsüber gar keine zusätzlichen Fahrten mehr möglich sind. Es müssen doch nicht alle nicht täglich genutzten Kreuzungsbahnhöfe zum Hp zurückgebaut werden.
Top, bitte weiter solche interessante Formate.
Siezende Eisenbahner sind mir suspekt.
Lokführer, Betriebswirt und Schlosser in einem. Ganz schön stressig, dieser Traum.
Was man damals, nicht alles machen musste. Heute ist es kein muss mehr, ist aber bei einer Bewerbung hilfreich.
Wenn man führ eine Sache brennt, so richtig dahinter steht mit Herz und Verstand dann ist es kein Stress. Dann ist es Berufung und Leidenschaft. Wenn es jemand nur um das Geld verdienen geht dann ist es Stress.
Hoffentlich gibs genau dies Lok mal in H0, das wär eine echt schöne Lok
Gibt es doch, von Liliput.
@@christian4012 Ja aber die Ausführung mit den langen Abgasstutzen. Und die gibs es nur noch gebraucht, wenn man Glück hat. Ich denk da an eine Lok die auch die Beschriftung hat, also auf der einen Seite Br219 und auf der andern V 169 oder so
@@DL1NFI , die Beschriftung kannst Du bei Bedarf selbst ändern, da gibt es gute Anbieter, die dir entsprechende Decals liefern.
Gruss aussem Tf-Ruhestand, bin gespannt auf weitere so gut gemachte Beiträge!
tolles Interview!
Die Taktverdichtung konnte ja auch nur so gut funktionieren, weil die Güter immer mehr auf die Straße verlagert wurde. Ansonsten wäre da eh kein Platz mehr für mehr Nahverkehr gewesen.
Was den Puffer betrifft:
Hat man bei der MRB immer gemerkt: Hier 5 Minuten Aufenthalt, in Remagen mal 15… Und wozu hat das geführt? Wenn sie mal verspätet war, war sie ab halber Strecke wieder pünktlich.
Klar hat man dadurch 15-20 Minuten längere Fahrzeit. Aber man kann sich drauf verlassen! Das sag ich schon seit über 10 Jahren, dass man sich da mal ein Beispiel dran nehmen sollte… Vor allem rund um Bahnhöfe, die statistisch erheblich Verspätungen produzieren. (Passend dazu "BahnMining" von David Kriesel)
Viele Grüße aus Sande (Friesland) senden Dir lieber Roland Deine Bahn-Spotter ! Schön, das Du trotz der Elektrifizierung nach Wilhelmshaven immer noch Güterzüge hierher fährst.
Zum Thema Luft auf der Strecke: Hier hat die DB InfraGO AG bei dem Vollausbau Oldenburg-Wilhelmshaven diverse Weichen und Überholungsstellen abgebaut !
Da gab es vom 13.07. bis 20.07.2024 aufgrund Bauarbeiten in Varel (Oldb) erhebliche Probleme, aufgrund der selbst geschaffenen Eingleisigkeit zwischen Sande und Jaderberg für die Kunden im Personenverkehr !! Grund der Baumaßnahme: Konservierung der Oberleitungsgründung im Bereich des Bahnsteig gegen Streusalz im Winter !!
Ich würde Roland die V320 vom Herzen Gönnen ❤Vlt eines Tages mit 2 Legenden auf Schienen unterwegs 😊
Paar Minuten Puffer im Ruhrgebiet wären vorallem beim Fernverkehr sinnvoll, damit Nahverkehr die nicht immer überholen lassen muss
Das mit der 320 stimmt aber so nicht ganz,meines Wissens!Der Radsatzschaden ist doch behoben.Hergeben tut der Wiebe sie nicht,das stimmt!Aber was ist mit mieten und später übernehmen?Die 320 versauert da im Museum doch!Lieber Roland,bleib dran,versuch sie weiterhin zu bekommen.Beharlichkeit zahlt sich oft aus.Erlebe ich selbst immer wieder!Habe jahrelang nach einem bestimmten Auto gefragt,was die Besitzerin nicht hergeben wollte,obwohl es nicht benutzt wird!Am Ende klappte es doch.
Pufferzeiten: SPNV sollte meiner Meinung nach nicht flächendeckend eingeführt werden. Es kommt vielleicht ein GZ schneller ans Ziel aber vielerorts sind solche Überholungen nicht möglich. Und dadurch kommt es zu weiteren verzögerungen. Am besten wären Sinnvolle Trassenbelegungen. München-Rosenheim ist für mich ein Negativbeispiel. Nach dem FV kommt der langsame RB 15 min später der Schnelle welche dann aber 3 min hintereinader in Rosenheim sind. Vor dem langsamen kann man keinen GZ fahren weil da die Lücke zum EC davor zu gering ist. Zwischen den beiden RBs gehts auch ned weil die Überholmöglichkeiten vor Rosenheim sehr eingeschränkt sind. Hier könnten 3 min Puffer bis Grafing helfen um einen GZ dazwischen EC und RB zu fahren oder den schnellen RB 3 min ausbremsen damit ein GZ dazwischen beiden RBs reinpasst. Früher hat ein Doppelstockzug gereicht heute sind es zwei einstöckige Triebzüge. In der HVZ müssen die Güterzüge teils 40 min in München warten bis die Schnelle RB durchgefahren ist.
Auch von mir ein Kommentar zu dem gewünschten Puffer 🙂
Durch die längere Fahrzeit wird der SPNV wieder unattraktiver gegenüber dem Auto. Oft ist die Zeit zwischen zwei Knotenbahnhöfen auch nicht verlängerbar, ohne dass dann Anschlüsse verloren gehen. Das eigentliche Problem in meinen Augen sind die - sorry - steinzeitlichen Überholmöglichkeiten. Auf vielen Strecken bedeutet eine Überholung einen Verspätungszuwachs für den überholten Zug von rund 10 Minuten. Das ist viel zu viel und nicht mehr zeitgemäß! Kein Wunder, und eigentlich auch richtig so, dass da möglichst vermieden wird, den SPNV in die Überholung zu fahren. Was wir brauchen, sind viel mehr flinke Überholmöglichkeiten, also am Besten mit mindestens 80 km/h Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit, ausreichendem D-Weg, und kurzem Blockabstand direkt vor und nach dem Überholbahnhof. Dann gelingt eine Überholung dann auch schon mal in nur 3 Minuten, und abzüglich der planmäßigen Aufenthaltszeit hat der SPNV dann gerade mal 2 Minuten Verspätung, die er bis zum nächsten Knoten wieder rausgefahren hat. Am Besten sind solche Überholmöglichkeiten dort angesiedelt, wo eben nicht alle Züge Verkehrshalt haben, damit der überholende Zug schnell weg ist und den nächsten Block frei macht.
Abschreckende Beispiele sind für mich z.B. die Strecke Hamm - Dortmund, oder Hamm - Paderborn, wo es jeweils keine einzige für flinke Überholungen geeignete Überholmöglichkeit gibt. Stattdessen ewig lange Blockabstände, 40er Weichen, z.T. muss erst am Bahnsteig gehalten und dann als Rangierfahrt in das Überholgleis gefahren werden, das ist so absolut nicht zeitgemäß und wäre eine große Stellschraube für mehr Kapazität bei unterschiedlichen Zugarten.
Immer wieder geht mir dazu noch die Idee durch den Kopf, bei Überholbahnhöfen das Überholgleis in der Mitte zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen anzulegen, so dass es in beiden Richtungen genutzt und somit effizient ausgelastet werden kann. Zugleich könnten die Bahnsteige zwischen die Gleise, also zwei Bahnsteige mit vier Kanten für drei Gleise. So müssten die Fahrgäste bei Überholungen nicht mal den Bahnsteig wechseln, sondern drehen sich nur um zur anderen Seite.
Klasse Video 👍👍👍
Interessant, dass Herr Sandiuhl mit dem DB-Logo fahren darf.
Er hat im Q&A von NDR geantwortet wieso das so ist :)
Wo und Wie kann man Roland Sandkuhl mit seiner Lok Treffen und Kennenlernen
Was? Eigener Kanal? Sofort abonniert.
stand die v169 nicht auch beim sommerfest etwas abseits auf einem abstellgleis?
zumindest bei den führerstandsmitfahrten und der adölerfahrt ist man an einer roten v160/218 vorbei gefahren. konnte leider die nummer nicht erkennen.
Die 232 001-8 steht im Historischen Lokschuppen Wittenberge.
Die V169 001 war die Erprobung Lokomotive für die 210.
Die Gasturbine wurde ausgebaut. So hat die Lokomotive weniger PS.
Die Stärkste V160 ist die V320 001.
Im Video sagt Roland Sandkuhl bei circa 9:45, das die Lok auf einen Caterpillar-Motor mit 2800PS umgerüstet wurde. Aufgrund des verbauten Getriebes, was mit 2500PS Eingangsleistung belastbar ist, kann er mit der 219 mehr Leistung auf die Schiene bringen als mit einer 218, deren Getriebe auf 2020PS Eingangsleistung begrenzt ist. Somit ist die 219 001 die Radleistungsstärkste einmotorige Lok der V160-Familie. Die V320/232 001 hat als Zweimotorer natürlich noch einmal mehr Motorleistung (2x1600, nach Umbau 2x1900PS.
Der NDR hat übrigens mittlerweile schon zwei Reportagen über Roland veröffentlicht. Hier Teil 1: ua-cam.com/video/OYUIaebzNLs/v-deo.html
wann kommt alwin meschede
Herr Sandkuhl hat sich sehr zurückhalten, was Kritik an der Infrastruktur betrifft. In den Vorträgen war er da deutlicher. Aber klar, er spricht ja auch mit dem Chef von infrago. Ich kann nur sagen: in unserem Unternehmen, einem großen Verkehrsverbund in Deutschland, hat der Chef den Mitarbeitern kurz, nachdem er begonnen hat, das Du angeboten. Jeder kann es wahrnehmen, oder nicht. In einem Eisenbahn Video für UA-cam hätte der Herr Doktor sich sicher keinen abgebrochen, dem lieben Roland eben jenes Du anzubieten. Aber es zeigt eben auch, dass diese flachen Hierarchien, wie sie vielerorts schon üblich sind, in DB Konzern wohl noch nicht ganz so angekommen sind. Das ist keine trage, aber darüber könnte Herr Nagel ja mal nachdenken. Ich denke, Der liebe Roland hätte Sich in diesem Fall dann auch nicht mit einem Dank bei "Herr Doktor Nagel" verabschiedet, sondern mit vielleicht mit " auf Wiedersehen, Philipp". Aber vielleicht wäre ihm diese Nähe auch wiederum etwas suspekt, wenn man bedenkt, wie er den Zustand des Netzes kürzlich beschrieben hat. So gesehen ist, dass "Sie" vielleicht ganz gut angebracht gewesen. 😉
Herr Sandkuhl ist allerdings weder Mitarbeiter bei InfraGo noch sonst irgendwo im DB-Konzern. Es gibt also kein Hierarchiegefälle zwischen den beiden, daher hinkt der Vergleich ein bisschen. Unabhängig davon kann ich mir aber gut vorstellen, dass in dieser Interviewreihe bewusst gesiezt wird, um den Gästen zu zeigen, dass man ihnen und ihren (teils kritischen) Ansichten mit Anerkennung und Respekt gegenübersteht.
Mich würde den Speisewagen mit Stromabnehmer interessieren
Das ist der ARmz 211 85-95 538 der DB-Stiftung. Ein 1974 von Wegmann gebauter Halbspeisewagen, der seinerzeit im IC-, TEE und Schnellzug-Verkehr eingesetzt wurde. Die 18 Plätze im Großraum der 1. Klasse waren flexibel sowohl als „normale“ Sitzplätze nutz- und reservierbar, oder sie wurden als Restaurantplätze genutzt. 1978 wurde der Wagen von 160 auf 200 km/h ertüchtigt.
Der Stromabnehmer des Wagens diente der Energieversorgung von Küche und Klimaanlage, wenn das Fahrzeug nicht über die Zugsammelschiene versorgt wurde, etwa bei Lokomotivwechseln oder in der Abstellung. Während der Fahrt war der Stromabnehmer nicht in Verwendung - dafür sorgte ein Senkindikator im Drehgestell, der ab 7 km/h bzw. einer vollen Radumdrehung ansprach. Auch bei Einspeisung des Wagens in die Zugsammelschiene senkte sich der Stromabnehmer selbsttätig.
1998 erhielt der Wagen eine Küchensanierung mit Aufarbeitung der Fahrgasträume, wobei Textilien in den ursprünglichen Dessins verwendet wurden, so dass der Wagen das zeitgeistige 70er Jahre-Interieur mit „Streifenhörnchen“-Sitzbezügen behielt. Nach seiner Abstellung 2002 wurde der Wagen in verkehrsroter Lackierung abgestellt und dem DB Museum übergeben. 2021 bis 2023 erfolgte in Crailsheim und Koblenz die Aufarbeitung, weitgehend im Ursprungszustand, wobei an Lackierung und Beschriftung noch kleinere Korrekturen erfolgen sollen.
Wann hängen wir in Deutschland Güterwagen, an Personenzüge?
Warum sollten wir das tun?
Da Nagel ich sie drauf fest. 😂😂
Mich würde interessieren wie er das mit der Streckenkenntniss macht.
Das Befahren von Strecken ohne Streckenkunde wäre mit "Lotse" möglich; sollte kein geeigneter Beimann verfügbar sein, darf er mit Vmax 100 km/h auf Hauptbahnen und 40 km/h auf Nebenbahnen fahren (sofern dies in den örtlichen Richtlinien nicht verboten ist).
🚉💪🤳🏽👏👌👍😊
Sehr schön gemacht, aber der Gast stiehlt ihnen hier die Show. Bitte etwas mehr in die Kamera schauen, wirkt professioneller😉. Ich sehe sie oft in dem blauen Blouson - ist das ihr Markenzeichen? Ansonsten gerne mal was anderes tragen - muss aber nicht das Sakko mit Einstecktuch sein🙃.