Das FLUGZEUG der ZUKUNFT? AeroNews
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- Опубліковано 21 жов 2024
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Gutes Video, Danke.
Kannst du mal ein Video über Wasserstoffflugzeuge machen?
Was sind die Vor-/Nachteile von Tiefdecker und Schulterdecker?
Würd mich auch interessieren.
Zumal ja die Triebwerke immer größer werden. Bevor das Fahrwerk immer Komplizierter wird , würde es sich doch anbieten die Flügel oben anzubringen und Platz zu haben.
@@donutcrab das sehe ich anders... Warum sollte es so sein?
Eine Excellente Frage. Mit größer werdenden TWs wäre ein Hochdecker eine gute Option. Ein nachteil wäre natürlich lärm und dass der Passagier in der Rotationsebene der TWs sitzt ohne einen "schützenden" Flügel davor zu haben. Und der Anteil der "Impacts" auf schnittebene würden sich erhöhen. Treibstoffe wäre allerdings über den Passagieren. Ich habe das mal in meinem L/R Ing Studium gemacht (Konfigurations Aerodynamik) Es gab vor und Nachteile. Ist dir mal aufgefallen, dass Transport LFZ fast alle Hochdecker sind. Ich denke, die Bedenken waren Sicherheitshalber wie zuvor erwähnt.
Beim Hochdecker liegt der Masseschwerpunkt in aller Regel unter dem Auftriebsschwerpunkt. Daraus folgt: er "hängt" an der Tragfläche und ist stabiler. Außerdem trägt der Rumpf im Bereich der Tragfläche durch die Verwirbelung des Luftstroms tatsächlich zum Auftrieb bei. Problem ist nur, dass sich daraus meistens auch ein größerer Luftwiderstand ergibt.
Deshalb haben sich in der Luftfahrtindustrie Tiefdecker durchgesetzt, sie sind ökonomischer. Hochdecker werden eigentlich nur noch dort eingesetzt, wo es auf hohe Stabilität und/oder niedrige Landegeschwindigkeit/kurze Landestrecken (STOL) ankommt, wo also die Sicherheit über der Wirtschaftlichkeit steht.
@Mocca LG das ist nur ein Teil der Antwort. Die einfache Erreichbarkeit der Triebwerke zwecks Wartung ist nicht zu verachten. Außerdem hätten Schulterdecker einen aerodynamisch unvorteilhaften Buckel oder eine nicht durchgehende Deckenhöhe in der Kabine.
Bei Frachtern ist die Anforderung genau umgekehrt. Hier wird ein möglichst niedriges durchgehendes Deck gefragt. Deshalb ist hier ein Schulterdecker die erste Wahl
Ich fände mal ein Video über Luftschiffe sehr interessant, beispielsweise unter Bezugnahme der Hindenburg.
@YT Info Fast wie der A380... der hat auch zu viel Luft für zu wenig Fracht.
That`s a very nice idea because I think this topic neglect have, then for air freight is this "airship-cargo" very helpful this is my mining
Ich würde mir wünschen, dass das Flugzeug zeitnah gebaut wird. Ich würde gerne sehen, ob es funktioniert.
Johannes M. Bennington wahrscheinlich wäre ein proportionales Modell mal sehr hilfreich,aber stimme dir da echt zu :)
Das es funktioniert kannst du an den Modellen sehen, die gebaut wurden, Aber natürlich bringen solche Nurflügelkonzepte Schwierigkeiten mit sich, die man überwinden muss. So wie das auf dem Bild dargestellt wurde, wird man es z.B. nicht ganz bauen können. Fenster für die Passagiere an der Anströmkante..? Was ist z.b. mit Vogelschlag? Ich gehe jetzt von den klassischen Fenstern aus Kunststoff aus. Das wird nicht gehen.
Entweder keine Fenster oder jedes Fenster Panzerglas, wie die Cockpitfenster. Das wird aber aufwendig und schwer. Will man beides nicht am Flugzeug. Mal sehen wie sich das Flugzeug noch verändert..
@@svesom Ich sehe noch ein anderes Problem:
Gewicht.
Ich muß strengstens darauf achten, das beide "Flügel" des Flugzeugs gleich beladen werden, mit Gepäck und mit Leuten. Und auch während des Fluges dürfen keine zu großen Gewichte von einem Wing zum anderen transportiert werden. Sonst bekommt der Pilot oder der Computer der für einen stabilen Geradeausflug zu sorgen hat, viel Spaß...
Ein Problem, das bei normalen Flugzeugen kaum zu beachten wäre.
@@carstenhemel2574 Naja, das wäre ja lösbar. Auch moderne Flugzeuge werden von den Flugcomputern ständig nachgetrimmt. Und auch in herkömmlichen Flugzeugen darf ich das Gepäck nicht wilkürlich einladen. Ob man in der Röhre mit 2-3 Leuten nach hinten oder vorne läuft, bleibt ja auch nicht ohne Einfluss auf das Flugzeug. Es stimmt schon, das sich beim herkömmlichen Flugzeug, das Gewicht wenig vom einen Flügel zum anderen bewegt. Aber auch das ist trimbar. Mit Kraftstoff und mit den Klappen. Wenn es aufgrund eines Triebwerksausfalls zu einem einseitigen Verbrauch kommt, wird das Kerosin auch so gefördert, das beide Flügel gleichmäßig entleert werden. Ein Problem, sehe ich als das Größte an. Wie will man den Passagieren die ständigen Höhenänderungen erträglich machen, wenn man sehr weit ausserhalb der Rumpfmitte sitzt und das Flugzeug rollt.. Dafür fällt mir kaum eine Lösung ein..
Ach deswegen bist du im Livestream nicht weiter groß darauf eingegangen 😄 Top!
Ich bin Fluggerätmechaniker und finde dieses Konzept richtig schlau gemacht und 100% machbar.
Wir sollten das Ding anstreben.
Die Macher haben eben die Teile eines heutigen Flugzeuges in ihrer Funktion absolut mit einender kombiniert und alles komprimiert.
Alles daran macht Sinn und man fragt sich wieso man es bisher nicht schon so gebaut hat.
Ich kann zwar die APU noch nicht so ganz erkennen doch Fahrwerk, Triebwerk und Tragflächen sind absolut clever und Material sparend miteinander kombiniert.
Auch hat man sogar das Höhen- und Seitenleitwerk und die Ruder dazu umgegangen, und diese in die Winglets praktisch mit einfließen lassen.
Geniale Idee.
Man müsste nur noch auf die Festkörperbatterie warten um eventuell das ganze Ding sogar auch noch elektrisch anzutreiben, oder zumindest in Kombination, ergo Hybrid.
Aber ich denke dies ist das meist versprechendste Konzept das ich je gesehen habe.
Eigentlich ein alter Hut: Schon 1931 saßen Passagiere in der Junkers G 38 ( mit doppelstöckigem Rumpf ) in den Tragflächen. Nimmt man das Design der Beechcraft " Starship " dazu, landet man automatisch bei obigem Entwurf.
Was mich bei diesen Konzepten, also auch beim BlendedWingBody immer wundert: wie wird es sich wohl in der letzten Reihe am Fenster anfühlen, wenn mal eine Rollrate aufgebaut wird. Der Hebel zur Drehachse ist ja nicht zu vernachlässigen. Da werden sicher die günstigen Plätze sein :-).
Wenn man die Vorderansicht anschaut, sieht es so aus, als ob die Treibwerke auch was von der Grenzschicht abbekommen könnten, gerade bei großen Anstellwinkeln. Da könnte man sich Probleme einhandeln, die man unter dem Flügel nicht hat. Worauf man wohl bei der Fertigung achten muss, sind die Türen und Fenster. Wenn man die direkt in der Flügelvorderkante hat, dann sollten da keine Ecken und Kanten sein, sonst wird unter Umständen die Strömung des ganzen Flügels beeinflusst. Bin gespannt, ob sich solche Konzepte realisieren lassen.
Einmal mehr ein sehr spannendes Video. Super! Im Moment kommt mir der Flugzeugbau wie das Fahrrad vor. Seit weit über 100 Jahren gibt es sie. Viele Varianten wurden entwickelt und gebaut aber das klassische Fahrrad sieht immer noch dem Ursprungsmodell ähnlich.
Mit der heutigen Technologie ist das Flugzeug so wie es jetzt ist in meinen Augen am effizientisten und sinnvollsten und vor allem am sichersten. Die Technologie ermöglicht vielleicht in den nächsten Jahrzenten Möglichkeiten solche Nurflügler zum Fliegen zu bringen. Ich bin mir sicher, dass für diese Grössen noch sehr viele Fragen geklärt werden müssen bis es sicher und effizient der Zivilluftfahrt übergeben werden kann.
Wir dürfen gespannt sein. Ich denke es wird nicht vor 2050 sein. Alles andere wäre eine positive Überraschung für mich. Ich wünsche den Studenten viel erfolg beim Tüfteln. Es bleibt spannend.
Das Rollen um die Längsachse dürfte bei diesem Design den Komfort der Passagiere erheblich beeinträchtigen. Insbesondere außen sitzende Passagiere dürften hiervon betroffen sein.
Zusätzlich dürften unterschiedliche Versionen des Flugzeugtypen (i.e. längere Rumpfversionen) nur mit einem kompletten Redesign möglich sein. Ein weiteres Problem könnte die fehlende Infrastruktur an Flughäfen sein, sowie die fragliche Kompatibilität zu standardisierten Frachtcontainern.
Eine weitere Herausforderung könnten das effiziente Evakuieren von Fluggästen in einem Notfall sein. Auch würden weniger Passagiere einen Fensterplatz haben während, gleichzeitig die Anzahl an Sitzplätzen nebeneinander stiege - beides sind eher unbeliebte Konfigurationen.
Die meisten der Punkte machen keinen Sinn. zB hast du gesagt das es weniger Fensterplätze geben würde dabei würde es aber mehr geben.
Was?:D
Die infrastruktur müsdte nur bedingt nachgerüstet werden. Ein solches flugzeug braucht genausoviel platz wie eine boing 737
Gerade das Problem mit dem Rollen ist schwer lösbar..
Ist doch prima. Kann man einen entertainment Zuschlag für verlangen. Am besten den Sitz gleich mit bügeln wie in der Achterbahn ausstatten ;-)
Als Modellflieger kann ich bestätigen, dass man sowas fliegen lassen kann. Wenn man sich allerdings die Gleitleistung anschaut, stellt sich immer wieder heraus, dass Nurflügel-Flugzeuge weniger gut gleiten, als Standard-Flugzeuge. Das bedeutet, dass mehr Antriebsleistung/Energie pro Nutzlastkilometer benötigt wird. Für Delta-Flügel gilt das Gleiche. Letztere haben nur bei extrem hohen Geschwindigkeiten Vorteile (siehe Concorde und deren Wirtschaftlichkeitsprobleme). Ein Kompromiss aus beiden Konstruktionsprinzipien wird auch die Nachteile beider Formen in sich tragen. Eine flache Druckkabine macht erheblichen konstruktiven Aufwand nötig, damit sie nicht platzt. In Reiseflughöhe ist die Druckdifferenz zwischen innen und außen rund ein halbes Bar. Das lässt sich in einer Rumpfröhre leichter realisieren.
Vor ca. 25 Jahren gab es mal einen Versuch mit einem modernen Segelflugzeug in Nurflügel-Bauweise, die SB 13. Die Erfahrungen waren ernüchternd und die SB 13 endete im Deutschen Museum.
www.deutsches-museum.de/angebote/jugend-im-museum/erfinderpfad/luftverkehr/nurfluegler-sb-13/
Hallo Herbert
Ich bin ebenfalls Modellflieger und habe auch schon einige Nurflügler entworfen, gebaut und geflogen Ich kann deinen Bedenken nur zustimmen. Mich erinnert das ganze auch an die Horten IX, die gegen Ende des 2. Weltkriegs entworfen wurde. Dort tauchten aber Probleme auf, die nie wirklich gelöst werden konnten: Fehlende Eigenstabilistierung in Längsrichtung wegen fehlendem Seitenleitwerk und sehr komplexe Aerodynamik durch das flissend veränderte Flügelprofil das teilweise schräg überströhmt wird.
Der Bau einer solchen Form ist auch sehr aufwendig. Dazu ist die Stabilität auch hier nicht einfach zu erreichen. Beispielsweise kann man nicht wie bei den meisten Fliegern einen Holm quer von einem Flügel durch den Rumpf bis in den anderen Fügel führen. Hier hat man aber eher einfach 2 Flügel, die in einem Winkel aufeinander treffen und trotzdem verwindungssteif verbunden sein müssen. Für eine Produktion am Stück ist das ganze auch zu gross. Also muss man es auch in Segmenten bauen und dann an Verbindungsstellen zusammensetzen. Da sieht aber alles deutlich anders aus, als man es sich heute gewohnt ist.
Habe mich auch schon mal mit dem Thema nurflügler beschäftigt bzw deltaflügel. Wäre es eventuell möglich eine Art schwenkflügel zu konstruieren wie man es von dem Tornado Jet her kennt? natürlich müssten die Aufnahme Punkten der Tragflächen diese enorme Belastung und gegebenenfalls auch Verwindungen standhalten könnten. Eine andere Idee wäre vielleicht die Flügel in ihrer V-Form bzw delta-form zu belassen und für Start und Landung zusätzliche ausfahrbare auftriebshilfen zu nehmen. So in der Art wie man es heutzutage kennt mit landeklappen und Spoilern an der Vorderkante der Tragflächen dass man diese vielleicht in größeren Maßstab ein und ausfahren kann.
@@martingut4769 Die Form der Flugzeuge ist ja auch weitestgehend von Vögeln abgeschaut. Vögel, die nur aus Flügeln bestehen gibt es ja auch nicht. Selbst die Arten, die extrem viel fliegen, wie Abatrosse haben ja sogar einen dicken schweren Körper.
Seid ihr euch also so sicher, das der Körper eines Vogels bzw. der Rumpf eines Flugzeugs nicht doch einiges zur Flugstabilität beiträgt? Den einfach weg zulassen bringt doch die Kopflastigkeit mit sich.
@@carstenhemel2574
Den Schwerpunkt am richtigen Ort zu haben ist sehr wichtig. Ein Flügelprofil erzeugt den Auftrieb bei seinem Neutralpunkt der bei einem Viertel der Flügeltiefe liegt (von vorne gemessen). Um ein Flugzeug eigenstabil zu konstruieren, muss der Schwerpunkt etwas davor liegen. Das Höhenruder drückt dann etwas nach unten um das auszugleichen. Wenn das Flugzeug langsam wird, drückt das Höhenruder weniger nach unten und das Flugzeug kippt nach vorne und wird wieder schneller. Wenn es zu schnell wird, drückt das Höhenruder stärker nach unten und zieht das Flugzeug etwas nach oben. So pendelt sich ein Flugzeug selbst ein.
Bei einem Nurflügler ist das etwas heikler. Die Klappen am Flügelende übernehmen auch die Höhenruderfunktion und drücken etwas nach unten. Der Schwerpunkt muss ebenfalls knapp vor dem Viertelpunkt der Flügelflächen liegen. Bei Modellfliegern erreicht man das meist, indem man den Motor und den Akku weit vorne anordnet. In einem Verkehrsflugzeug dieser Bauart dürfte das aber etwas schwieriger sein, die schweren Teile wie Triebwerke und Triebstofftank genug weit vorne anzuordnen.
Ein kleines bisschen Kopflastigkeit ist also erwünscht. Es brauch aber genau das richtige Mass. Vor allem Nurflügler sind da sehr heikel. Man muss also das Flugzeug so bauen, dass der Schwerpunkt am richtigen Ort landet und das Flugzeug dann auch richtig beladen. Bei einem konventionellen Flugzeug ist die Toleranz etwas grösser, das das Höhenruder so weit hinten einen deutlich längeren hebel hat und somit effizienter wirkt. Nachgerechnet wird aber auch dort vor jedem Flug.
Wenn das so weiter geht müssen die Flieger am Zielort Sprit ablassen ;-)
Mal eine ganz andere Überlegung: Wenn man mit so einem Flugzeug in die Kurve fliegt, wird doch ein Teil der Maschine sehr hoch angehoben und der andere sehr tief abgesenkt (im Verhältnis zur Flugzeugmitte). Ich bin mir nicht sicher, ob das so angenehm für die Passagiere ist. Derzeit sitzen sie im Rumpf, wo diese Kräfte sehr wenig auf die Passagiere einwirken, weil sie ja praktisch neben der Drehachse sitzen.
Klasse Video 👍 Ich könnte mir sehr gut vorstellen, das die flying V in 10-15 Jahren Realität werden kann.
Wie ich in einem Artikel gelesen habe, wird ja demnächst ein Model gebaut und damit Tests gemacht. Wenn alles gut verlaufen sollte, dann darf ein Flugzeughersteller alles weitere übernehmen. Jedoch wusste ich nicht, wer das Rennen zwischen Boeing oder Airbus machen wird, bis du im Video gesagt hattest, das Airbus sich das Patent gesichert hat.
Vermutlich deswegen auch beim Designbild, die schwarze Brille um das Cockpit herum, was ja Airbus Flugzeuge auszeichnet.
Vielleicht bekommt ein Pascal ja auch die Gelegenheit, so ein V Flieger irgendwann Mal zu fliegen 👍😉
Grüße.gc.
Wasserstoff wäre auch mal eine Idee
Und wo soll das Wasser, dass dabei produziert wird hin? Soll das einfach so runtertröfeln :)
@@eminalaska5801 Wenn der Wasserstoff verbrannt wird entsteht Wasserdampf. Also die Kondensstreifen oder Chemtrails 😉 die man schon am Horizont sieht.
@@eminalaska5801 ja
Problem ist, dass Wasserstoff in der Regel NICHT aus Wasser hergestellt wird, weil das unverhältnismäßig viel Strom verbraucht und daher der Wirkungsgrad extrem schlecht und das ganze unwirtschaftlich ist. Stattdessen wird das H2 (Wasserstoff) aus Erdgas (CH4) hergestellt, wobei ein CH4-Molekül und ein O2-Molekül (Luftsauerstoff) zu 2x H2 und 1x CO2 wird. Nicht so optimal :/
jonas music Was Du beschreibst ist zwar heute richtig, aber das kann in 15 Jahren ganz anders aussehen. Bei dem Verfahren wird auch CO2 freigesetzt, was man ja aus Klimaschutzgründen möglichst vermeiden will. Andererseits wird durch den weiteren Ausbau von Solar- und Windenergie viel Stromüberschuss erzeugt, der nicht verbraucht werden kann und auch nicht gespeichert werden kann. Und jetzt riesige Batteriespeicher in die Landschaft zu stellen wird auch nicht die Lösung sein. Also warum nicht Wasserstoff per Elektrolyse erzeugen, und zwar möglichst nah am Verbraucher, um Transportkosten zu sparen. Also zum Beispiel im Umfeld von Flughäfen, oder von Wasserstofftankstellen für Autos. Und zwar mit Überschussstrom, der ansonsten ungenutzt verfällt, da er nicht genutzt werden kann. Der Wirkungsgrad ist dabei zweitrangig, und die Kosten sind auch günstig weil Energie genutzt wird die sonst unwiederbringlich weg wäre.
Ein tolles Video, vielen Dank
Tolle Arbeit und interessantes Konzept aber da bin ich etwas altmodisch. Da sind mir die Flieger von jetzt und Vergangenheit viel schöner und majestätischer...
Ich kann mich mit der Form nicht anfreunden 😅 könntest du mal ein Video zum alten Athener Flughafen Ellinikon und der Flugzeuge, welche dort abgestellt sind, machen?
Toller Typ! Mach weiter so!
Ich würde mir wünschen dass es so schnell wie möglich in die Luft kommt, aber meine Meinung
Vor den Brüdern Wright war jedem klar, dass Metalle nicht fliegen können. Ich bin auch durch diese Konstruktion sehr interessiert, wie es damit weitergehen wird. Danke für den Beitrag!
Cooles Thema danke für dieses Video und dem aufwand den du in deine Videos steckst weiter so
Für den Entwurf müssten wohl die Gates anders gestaltet und auch die Triebwerkswartung wegen der Hochlage geändert werden. Bin kein Fachmann, aber es sieht so aus als ob diese Nurflügler eine ganz eigene Infrastruktur brauchen. Jedenfalls immer spannend solche neuen Konzepte zu sehen.
Umwelt und Klimaschutz ist in der Luftfahrtwirtschaft höchstens vorgeschobenes Alibi. Vergleichbar mit der Kreuzfahrtbranche. Die oberste Priorität sind Wachstum und Gewinnmaximierung, wie in jeder anderen Branche auch. Wenn Flugzeuge in 10 Jahren nur noch die Hälfte an Sprit brauchen, aber dafür dreimal so viele unterwegs sind, bringt das für die Umwelt genau gar keine Verbesserung, ganz im Gegenteil. Auf der diesjährigen Kreuzfahrtmesse zeigte man sich auch zufrieden mit der Tatsache, dass im Jahr 2018, 3 Millionen Deutsche eine Kreuzfahrt gemacht haben, rühmte sich der immer effizienteren Motoren der Dreckschleudern und gab das Ziel aus, dass es bis 2030 6 Millionen deutsche Kreuzfahrer pro Jahr sein sollen... Und die größte Triebkraft hinter der steigenden Effizienz, dürfte letztlich auch die Gewinnmaximierung und nicht Klima- oder Umweltschutz sein, damit verdient man nämlich kein Geld...
Realität ist, dass man aber wunderbar beides miteinander verbinden kann. Ist wie bei der Mobilität auf der Straße. Elektrische Energie ist praktisch gesehen die hochwertigste Form, weil man sie mit besten Wirkungsgraden in Wärme, Vortrieb (also kinetische Energie) oder auch chemische Energie (da ist der Wirkungsgrad etwas schlechter) umwandeln kann.
Wenn man also schlauer als unsere Politik wäre, dann würde man den Strom sehr sehr billig machen. Das würde einerseits Wachstum generieren und zweitens alle fossilen Antriebe schnellstens obsolet werden lassen, weil die elektrische Alternative einfach billiger ist (bzw. der gewonnene CO2 neutrale synthetische Kraftstoff).
Das kannste aber mit unseren dummen Konservativen und Verbots-Grünen am Lenker komplett vergessen.
@@markusdd5 Das klingt sehr realistisch. Ich weiß von der Brennstoffzellen Forschung, dass die Wirkungsgerade zwar gut sind. Aber in der Luftfahrt redet man von Leistung pro Kilogramm, so dass Akku betriebene LFZ extrem schlecht dabei herumkommen. Die Brennstoffzelle extrem gut, allerdings benötigt die Wasserstoff. Aber Im Wasserstoff ist halt weniger Energie als in so einer Kohlenstoffkette C9-C16 in Mitte C11 wie Kerosin. Daher braucht man viel größere Tanks. :) - Ein Konzept das ich mal gesehen habe wie es dann aussehen würde wäre ähnlich einer Beluga. Gehen wir von einer LEISTUNG von ca 7 Megawatt (7.000 kW = 7.000.000 W = 70.000 * 100W Glühbirnen) aus die ein A320 zum Starten mindestens braucht + elektrische Systeme so wird die Dimension der Akkus klar die man benötigt. Harald Lesch hat kürzlich zum Elektroauto ein Video gemacht, was auch auf die Luftfahrt übertragen werden kann in Bezug auf unsere Natur - Sehr interessant
Schönes Konzept, mir gefällt der Flieger gut, aber ich glaube bis so ein Ding an den Flughäfen zu sehen ist, vergeht mehr Zeit als man denkt ...
Jo, das habe ich auch gedacht.
Wenn ich mir die Videos oder Fliegerzeitschriften aus den 60ern anschaue, dann erkennen ich ziemliche Parallelen. Ich habe das Gefühl, jetzt wärmt man die gleiche Suppe erneut auf 😉
Da bin ich echt mal gespannt. Ich bin mir nicht sicher ob es wirklich so viel effizienter ist, da ja der Stirnwiederstand viel größer ist (soweit ich das anhand der Bildererkennen kann)
Die Optik ist komplett sekundär, wenn es effizienter und zugleich sicher ist. Eine Frage könnte sein, welche Flughäfen damit keine Probleme bekommen..
Aber das Flugzeug sieht cool aus
Ich denke die meisten stehen auf die klassische, bisherige Silhouette. Aber wenn bessere Systeme erfunden werden wird das keine Rolle spielen, schaut es auch noch chic aus, um so besser...
Was hälst du mal von einem Video über den Flughafen Tempelhof, ziemlich geschichtsträchtig und sicher ziemlich interessant👍🏻
Erst wenn Tegel dicht gemacht wurde
@@jesusgonzalez6715 Wieso? Tempfelhof ist doch schon dicht
Hälst!? HÄLTST!
@@julianavphotos9435 ja, aber dann könnte man eine Serie machen "Ehemalige Airports in Berlin, Temeplhof, Johannistal, Gatow"...
@@adfpaco1599 potato, patata
Wenn man sich die heutigen Passagierflugzeuge anschaut kommt man einfach zu dem Schluss dass da bald etwas revolutionäres passieren muss. Man sieht denen die Ineffizienz einfach an.
Bis 2050 sollte doch wohl mehr als 20% Einsparung realisierbar sein.
Wie denn? Ich hab schon gestaunt, dass 20 % realisierbar sind. Selbst durch die Umsetzung des aktuellsten Stand der Technik wäre das kaum zu erreichen.
@@synthilein Es wurden ja bereits oftmals 10% oder so in die Richtung erreicht innerhalb von 30 Jahren sollte das nicht unmöglich sein. Vor allem wenn es irgendwann auch mal irgendwelche alternativen Iden gibt.
Wir reden hier von 20% alleine dich die andere Bauform. Wenn es bis dahin bessere Triebwerke gibt, ist der Vorteil durch diese Bauform immer noch 20%.
Anders als Autos, spielt Design bei kommerziellen Flugzeugen kaum eine Rolle.Leichtbaustoffe sind bereits eingeführt und bei den Triebwerken gehen den Herstellern langsam auch die Ideen aus. Die Frage ist nur wir rechnet man die 20%. Nehmen wir einfach die gesamte z.Z, global im Einsatz befindlichen Luftflotten zusammen und und tun das gleiche in 2050. Dann sind wir fast schon da, wo wir hinwollen, wenn einfach alle alten Maschinen durch heute schon Entwickelte neue ersetzt werden. Wenn wir allerdings in 2050 20% sparsamere Flugzeuge als heute bauen wollen, dann halte ich das gelinde gesagt für sehr optimistisch oder wir setzen den Angriffspunkt an anderer Stelle an, wie z.B. an der Reisezeit. Alternativ dazu wäre natürlich auch etwas wirklich neues möglich...
Hallo,
schöner Betrag über die Zukunft der kommerziellen Luftfahrt. Ich wollte eh schon Mal anfragen, was es hier neues gibt, vor allem im Kontext zur aktuellen Diskussion um Klimawandel und Klimaschutz. Ich glaube auch hier muss richtig Gas gegeben werden um hier noch etwas gut zu machen.
Ich finde den Entwurf sehr gelungen, da endlich auch optisch Mal eine Erneuerung stattfindet ....
Ich denke nicht das wir in unserer Lebzeit noch ein in Serie gefertigtes Großraumflugzeug erleben werden welches stark vom heutigem Design, wie die Studie hier, abweicht.
Was die Triebwerke betrifft, so ähnlich sieht es beim Honda HA-420 aus, der hat auch seine Triebwerke auf Stelzen die nach oben stehen.
Ist da nicht die Stirnfläche viel zu groß? Und damit der Luftwiderstand?
Warum eigentlich, sind alle heutigen Passagierjets Tiefdecker?
Leichter Zugang zu den Triebwerken, Betankung, Service etc.
Es ist einfach die praktischte Lösung. Die Tragstruktur, die Flügel und Rumpf verbindet, verschwindet so im Unterdeck. Die Flügelwurzel bietet Platz für das Landing Gear, Bei Hochdeckern gibt es dafür oft einen aerodynamisch ungünstigen Wulst am Rumpf.
Als luft und raumfahrer sehe ich das kritisch. Was saugt das triebwerk vom Auftriebskörper? Grenzschicht?
Wenn du wirklich ein Luft und Raumfahrer wärst, dann hättest du es gewusst, dass es diese Triebwerkskonfiguration über dem Flügel schon gibt z.B. beim Be-200
Gruß von einem Couchpotato
@@MlTGLIED Ich bin nicht nur L&R ingenieur mit Erfahrung, ich bin auch im Bereich Forschung und Entwicklung tätig. Ich weiß ganz genau wovon ich rede, bin trotzedem für Anregungen zur Diskussion empfänglich. Ich lass mich mal darauf ein und Antworte dir sachlich (Auch wenn man das im Intenet nicht tun sollte :) ). Das Argument, dass es sowas schon gibt sagt nichts über effizienz aus. Ein Flugzeug wird immer nach dem zukünftigen Auftrag auf den Punkt konstruiert. Spätere Änderungen am fertigen A/C mindern diese meist zugunsten der Praxistauglichkeit. Die Effizienz zeigt sich dann erst im realen Flug. Alles andere sind Simulationen die zeigen meist nur wo die reise hingehen kann. Neben der Be-200 gibt es auch den Honda Busines Jet und die VFW Fokker 614 und darüber hinaus noch einige mehr. Die Be-200 ist ein Wasserflugzeug und ich gehe mal davon aus, dass man nicht wollte, dass da zu viel Meerwasser in die TWs kommt. Bei der VFW 614 wollte man in staubigen afrikanischen Sandpisten landen und wollte weniger Sand in den TWs. Daher ging man auf diese Overwing-Configuration ein. DIese Overwing/Body Configs sind auch beim Blended Wing Body ein Problem weil die TW-Integrationen allen Kopfzerbrechen macht. Oben angelegte TWs haben übrigens einen massiven Wartungsnachteil. Die Kosten der Wartung machen einen Großteil des Flugzeuglebens aus, so dass man diese leicht zugänglich macht aber das ist nur eines der vielen anderen Vor- und Nachteile. Aber gerne mehr auf anderer Ebene.
@@MoccaLG
Nichts für ungut, aber wenn in deinen ersten Sätzen 4x ICH auftauchen und du erstmal klar stellen musst was für ein geiler Checker du bist und alles Bescheid weißt, dann brauche ich den Rest von dir auch nicht mehr lesen.
Im Internet darf doch jeder je nach Tagesverfassung oder das Thema ein Ingenieur oder Doctor sein 😂
Oh, wie unhöflich von mir. Ich habe mich gar nicht vorgestellt.
Ich bin Batman 😎
Aber nur heute.
Klar, denke ich dass sich sowas auf die Dauer dursetzen wird! Ist halt der Wandel der Zeit. Ich hätte vor 15 Jahren niemals geglaubt, dass ich heute mit einem 6,5 Zoll Smartphone rum laufe. Deshalb bin ich heute davon überzeugt, dass ich sowas in einigen Jahren am Airport noch sehen werde.
Glaube problematisch wird die Realisierung einer Druckkabine bei der Konstruktion sein, da es ja kein ovalförmiger Rumpf ist der für sowas ja besser geeignet ist.
Auch bei der Statik dahinter bin ich unsicher ob das klappen würde, da hier der Schwerpunkt der Konstruktion nicht nur nach vorne und hinten geht sondern auch nach links und rechts. Aber prinzipiell stimme ich zu dass eigentlich der Flügel das Flugzeug sein sollte und nicht eine Kabine in der Mitte sein muss.
An der Reisegeschwindigkeit hat sich seit Ende der 50er Jahre auch nichts getan (Concorde ausgenommen). Im Gegenteil, heute fliegt man zugunsten der Effizienz teilweise etwas langsamer.
Zu Thema Treibstoff der Zukunft .
Man könnte doch auch flüssigen Wasserstoff anstatt Kerosin verwenden .
Das müsste doch in Turbofan Triebwerken auch funktionieren
Wenn es so einfach gehen würde
Wasserstoff wird mit Turbofantriebwerken im herkömmlichen Sinne der Verbrennung nicht klappen. Dies würde die Temperatur in der Brennkammer von um die 2200 Grad auf locker über 3000 Grad erhöhen. Die heutigen Metalle haben da schon mit dem Kerosin ihre grenzen. Bei über 3000 Grad vermute ich mal das sich das Triebwerk selbst verbrennen wird. Und was Brennstoffzellen angeht. Alles eine Milchmädchen Rechung die jetzt schon beim Auto nicht aufgeht. Ein H² Auto braucht auf 500km 6 Kilo Wasserstoff. Um einen Kilo Wasserstoff her zu stellen brauchst du um die 55kw Strom. Bei 6 Kilo Wasserstoff sind das 320kw Strom. Mit 320 KW Strom kommt aber ein Tesla fast 1560 Kilometer weit. Ich glaube das dies bei Flugzeugen noch schlimmer wird. Das einzig wahre ist dann erreicht wenn es einen Akku (Ohne seltene Erden und Recyelbar) gibt der die gleiche Energiedichte pro Kilo hat wie Kerosin. Bis dahin bleibt das einzige so effizent wie möglich zu werden und weniger zu fliegen. Nein ich liebe Flugzeuge aber man braucht nicht von München nach Stuttgart zu fliegen. Also ich meine damit einfach Sinnvoll zu fliegen. Und nein Öko... *lach* Ein ICE braucht pro 100 Kilometer fast wenn nicht gleich viel Treibstoff wie eine Ausgebuchte A350
Wie immer ein super Video!!!
Ein Video über Luftschiffe fände ich in Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeit auch sehr interessant. Für den Pasagier- und normalen Frachtverkehr sind Luftschiffe aufgrund der Geschwindigkeit sicher weniger geeignet. Für die Transport und Montage und auch Demontage von großen Windenergieanlagen könnten Sie aber die Lösung sein. Mich macht da einfach fassungslos warum man Cargolifter so einfach hat pleite gehen lassen. Jetzt werden große Behelfswege in Waldgebiete gebaut und gigantische Kräne gebraucht. Das hätte man mit Cargolifter sicher eleganter und mit weniger Aufwand haben können. Würde mich interessieren wie das die Community sieht.
Ich finde es an der Zeit, solche oder andere Konzepte endlich aufzunehmen und wirkliche Weiterentwicklungen in Serie zu bringen. Das solche Konzepte in dieser Art funktionieren, zeigen doch heute schon Flugzeuge im militärischen Bereich (Bsp: B-2). Neue Antriebskonzepte sollten dabei ebenfalls berücksichtigt werden und ich hoffe, dass die Luftfahrt nicht den gleichen Fehler wie die Automobilindustrie macht und zu lange wartet. Ich bin gespannt was die nahe Zukunft hier bringt aber ich bin der Meinung, die nächsten Flugzeuggenerationen werden wieder revolutionärer.
Bleibt neugierig
Nice das Thema ist echt interesant
Gutes Video und eine einleuchtende Idee. Halte das Konzept jedoch nur für Transportflugzeuge durchführbar. Bei den derzeitigen Passagierfliegern sitzen die Passagiere im Prinzip eng an der Längsachse des Flugzeugs. Richtungsäbderungen sind spürbar, aber erträglich. Wenn ich jetzt recht weit außen beim V-Konzept sitze, wie siehts da mit dem Flugkompfort aus? Der Flieger müsste dann riesen Kreise fliegen um den Ausschlag an den Flügelenden minimal zu halten oder halt nur Frachtgut transportieren.
Im Prinzip eine Variation eines Nurflüglers wie ihn die Gebrüder Horten 1938 vorgestellt haben. Das Problem von sehr breiten Flugzeugen ist allerdings im Falle einer Notlandung die Evakuierung. Bin mal gespannt.
Das klimaneutrale (Langstrecken)-Flugzeug zu konstruieren ist nicht möglich, da eine Tonne CO2 auf Reiseflughöhe etwa 3-mal so schädlich ist wie am Boden. Also müsste man für das Flugbenzin( Wert: 1t CO2) 3t CO2 aus der Luft ziehen und 2t davon permanent unter der Erde lagern("Bäume vergraben")...
Ein Elektroflugzeug auf Langstrecke wäre entweder zu schwer zum Fliegen oder zu langsam, also sollte Europa sein Netz an Hochgeschwindigkeitszügen besser nutzen(da ist noch viel Potential)...
Eine interessante Variante! Ein Laie kann natürlich nicht ermessen, wie es mit der Aererodynamik und den Belastungen dieser Konstruktion aussieht. Also: Modell bauen, im Winkanal etc. testen und sehen, was dabei heraus kommt! Auf jeden Fall sieht das Teil gut aus!
Ich möchte dann die Farbe der Gesichter von Passagieren sehen, wenn dieses Flugzeug eine Kurve fliegt! Besonders von denen, die beim Fenster sitzen!🤢🤢
ich auch 😂😂
Ist ja kaum ein unterschied🤦♂️
@@NoPro420 bei einem üblichen Flugzeug mit Rumpf dreht sich der Rumpf lediglich ein bisschen, da die Flügel jeweils nach oben und unten wegklappen. Bei dem neuen Konzept sitzt du als Passagier ja quasi im Flügel, weswegen du die komplette Bewegung mitmachst.
Der treibstoffverbrauch bleibt ein treibender faktor bei den betriebskosten
Würden die Triebwerke bei einem hohen Anstellwinkel nicht im Windschatten liegen?
Einen Nurflügler fliegt man mit einem Anstellwinkel von maximal 9 Grad und nicht wie sonst mit maximal 12 bis 15 Grad. Im Windschatten wären die Triebwerke erst bei einem Ströhmungsabriss, den man ja vermeiden muss.
Interessieren würde mich aber die Anordnung der Fahrwerke. Ich denke, die hinteren müssten da recht weit hinten und somit auch aussen in den Flügeln angebracht sein, damit die Flügelspitzen nicht den Boden berühren. Bei einer einseitigen Landung könnte das aber unschöne Stösse auf das Flugzeug geben und das komisch verwerfen.
Korrektur: Das Flugzeug trägt auf den allermeisten Bildern die TU Delft farben. Zufällig sind es genau die gleichen. KLM ist nur mit einem kleinen Logo vertreten weil sie das projekt teilweise gesponsert haben
Ach wie ich es liebe: wenn ich es nicht vergessen habe 😂😂😂 wie immer sehr schönes Video
Mehr Auftrieb, mehr Luftwiderstand - ob das in der konventionellen Luftfahrt Erfolg hat bezweifle ich. Auch die Produktionskosten, insbesondere bei Diversifikationen, dürften enorm im Vergleich zu konventionellen Flugzeugen sein.
Sehr spannende Idee, hoffentlich kann die auch bis 2050 umgesetzt werden
Nice, wann glaubst du werden wir die ersten Nurflügler im Passagierbetrieb sehen?
Darauf habe ich gewartet
Gibts bei UA-cam jetzt mittlerweile immer doppelt Werbung?
Ja ich habe leider auch doppelte Werbung
Ganz ehrlich, frage ich mich leider auch 😅 so richtig steige ich da auch noch nicht durch, habe meistens nur am Anfang doppelt Werbung.
@@bal2186 über die app kannst ja nix machen, außerdem muss ich ja den Kanal supporten
@@bal2186 Welche App blockiert denn unter IOS die Werbung In der UA-cam App?
kannst du mal ein Video zu Elektroflugzeugen machen?
@@UnsichtbarerChristian
.......Akku an sich ist sehr schlecht und verbraucht sehr sehr viele Rohstoffe .........
ich respektiere Deine Abneigung gegenüber Batterie elektrische Antrieben - soll so sein.
Aber ich Bitte Dich schreib nächstes mal ....Akku an sich ist sehr schlecht und verwendet sehr sehr viele Rohstoffe...... - ja genau Akkus verwenden Rohstoffe - sie werden nicht verbraucht.....
@@UnsichtbarerChristian Wenn man gerne umerltfreundlich mobil sein möchtest, dann zu Fuß und dann auch noch nackt. Ein Fahrrad besteht auch aus Stahl, Aluminium, Kunststoffen etc. Auch die Kleidung wird, zum Teil, nicht umweltfreundlich und sozialverträglich hergestellt.
Ist Elektromobilität schlimmer? Nein. Leider werden in den klassischen Medien mit alten Zahlen gerechnet und auch keine Vergleiche mit anderen Rohstoffen gemacht. Hier verlinke ich einen guten Artikel.
graslutscher.de/wie-eine-ard-doku-absurdes-zeug-ueber-elektromobilitaet-verbreitet-und-dadurch-den-klimawandel-verstaerkt/
Mann könnte auch Flugzeug mit Brennstoffzellen betreiben die nur Wasserstoff verbrauchen
@@reimundbitzer2446
ob Kerosin, Wasserstoff oder Strom , das ( Energieverbrauch -) Problem bei der Fliegerei ist nicht die Art des Antriebs , sondern die viel Fliegerei an sich ist das Problem. Man kann sich das ganze Jahr über von selbst gepflanzten Gemüse ernähren, Socken aus Schafwolle stricken und jeden Tag mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren .....eine einzige Flugreise und deine gute CO2 Bilanz ist im Arsch..
@@reimundbitzer2446
Die Ideen gab es vor Jahrzehnten.
Sogar die Russen haben daran geforscht, obwohl sie es nicht nötig hätten, da sie quasi im Erdöl schwimmen. Das Wasserstoff-Flugzeug ist als ein Erprobungsträger sogar geflogen. Tupolev Tu-155 hieß das teil, wenn ich mich nicht irre.
Und deshalb verstehe ich es nicht, wieso Airbus diese Idee nicht schon längst weiter verfolgt hat.
Horten und B2 lassen grüßen... Es wird in der Zukunft in Richtung dieses Flugzeugdesigns gehen. Den Naturgesetzen folgend ergibt sich eine derartige Form. Danke für Dein Video und Deinen Aufwand!!!
Zeig mir einen Vogel ohne Schwanzfedern. Ich seh bei den Vögeln keine Nurflügler. Nurflügler sind leider weniger effizient.
@@martingut4769 Na dann schau Dir mal die neuesten Forschungen z.B. des Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) oder bei Airbus an. Oder beobachte einfach weiter die Vögel, ist wahrscheinlich auch besser ...
Fliehkräfte der Längsachse werden doch sicher hoch sein für die Passagiere? Gerade beim kippen oder banking?
Interessant und etwas erschreckend wie viele hier sich radikal Neues „nicht vorstellen können“ - wo ist die Lust auf revolutionäre Lösungen geblieben, wenn sie wirklich belastbar besser sein sollten?
Mondlandung, Hovercraft, Concorde ...die Jetsons... alles nicht von Bedenkenträgern erdacht. Und klar, dass manches floppt, aber der A340 und A380 ist auch gefloppt.
Mehr Mut, Kreativität und vor allem logisches Denken bitte! :)
Doppeldecker koennten evtl. doppelten Auftrieb erzeugen.
Ich glaube, das die kommerzielle Luftfahrt in Verbindung mit einem Wasserstoffantrieb und einer höheren Gleitzahl durchaus Zukunftsrelevant sein kann. Durch den Abbau von Silicium ist die Herstellung von Batterien sehr umweltschädlich und verbraucht enorm viel Wasser !!!
Ein Kombination aus Kernfusion, Wasserstoff, Magnetismus und Solar halte ich in den nächsten 50 Jahren für durchaus denkbar. Was nicht nur die Luftfahrt betrifft.
Lithium. Silicium gibt es... wie Sand am Meer...
@@superjan008 richtig, vor allem ist es das Resultat nach dem Abbau. "Mehr Sand als Meer"
Ich frage mich wie das mit diesen "konventionellen" Flügeln, die ganz hinten angebracht sind, funktionieren soll. Gibt es dadurch nicht automatisch ein Ungleichgewicht zwischen Auftrieb und Schwerpunkt und somit ein Pitch Down Moment?
Frag mich nur wo da noch die Treibstofftanks sein sollen und braucht man dort kein Höhen- und Seitenruder..?
Also ich fände die Idee richtig gut. Vorallem weil sie meine Lieblingsairline unterstützt
den paxe dann die weit ausserhalb der Längsachse sitzen - wünsche ich jetzt schon einen starken Magen bei diversen Kurven die nun mal geflogen werden müssen ...
Ich finde das Design toll, erinnert mich an den eleganten Manta.
Soweit ich weiß, stellt bei einem solchem Aufbau die Anströmung der Triebwerke bei einem zu großen Anstellwinkel ein Problem dar. Das bedeutet, dass sich ein zu groß gewählter Anstellwinkel, negativ auf die Leistung der Triebwerke wiederspiegeln kann und im schlimmstenfall zu einem Strömungsabriss führt.
Lg
m.E. sollte man für die Elektro-Flugzeuge mehr in Richtung kleiner Nuklear-Reaktoren (Mini-Blöcke) entwickeln. Die Energieausbeute bei Kernreaktionen ist einfach zu gut, als das wir in der Zukunft auf diese Technologie verzichten sollten.
Ich habe zwar keine Ahnung vom Flugzeugbau, aber wäre es nicht sinnvoller auch noch den Platz zwischen den Flügeln zu nutzen, also einen Dreiecksflügler? Würde die Nutzlast bzw. Passagieranzahl erhöhen, aber vermutlich eine ähnlichen Luftwiderstand erziehlen.
Ich halte es für realistisch dass dieses Konzept anhand der Möglichkeiten gesehen die wir heutzutage nutzen können UND wir sie damit auch immer weiter verfeinern sogar in ersten Prototypen in bereits 5 Jahren +- flugfähig sein kann.
Bis es dann tatsächlich serienreif ist denke ich wird es weitere 5 Jahre brauchen, aber so wird die Zukunft der Luftfahrt aussehen, super Video sehr informativ!
Es müsste nur jemand kommen und sagen hier sind ein paar Milliarden, bastelt mal. Dann könnte das ganz schnell gehen. Nochmal 20% Sprit weniger würde Fluggesellschaften sicher interessieren. Nach den versenkten Milliarden für den A380 sehe ich da allerdings schwarz.
So sehe ichs leider auch, aber die Komplexen daran sind eindeutig:
Airlines bestellen den A380, merken dann sie bekommen ihn nicht ausgelastet, stornieren darauf entsprechende Kontingente wieder und/oder geben sie gar großteils wieder ab und entscheiden sich dann z.B. für Tripple 7, bzw 787 oder A350 mit der Erkenntnis um dass diese Flugzeugtypen besser in die Flotte passen. Da gehen vorallem die Hersteller auch ein entsprechendes Risiko wegen falscher Kalkulationen der Airlines ein, was z.B. letztlich zu dem Aus des A380 geführt hat UND auch zu entsprechenden Verlusten, die man besser in solche Projekte hätte investieren können.
Aber das ist auch meine persönliche Ansicht.
Wenn die Flugzeuge autonom fliegen sitzen da bestimmt Roboter drinnen 😂
Boarding nur von einer Seite, und zwar immer von der linken Seite, dürfte dann aber der Vergangenheit angehören. Statt Fahrgastbrücken in zwei Ebenen (A380) müssen bei diesem Flieger die Flughäfen wohl Fahrgastbrücken von zwei Seiten nachrüsten bzw. von jeweils zwei ehemaligen Gates aus bedienen. Was zunächst wiederum eine Kapazitätsminderung der Flughäfen bedeutet. Ich bin mal gespannt, ob sich das durchsetzen kann.
Nicht erwähnt hast Du leider, wie dieser Flieger so ganz ohne Heckleitwerk auskommt. Steuerung hochriskant nur durch feinsinnige und ausfallgefährtete Software über die Querruder? Wie bei einer B2-Bomber? Was wirkt sich das wohl auf den Stückpreis aus, wenn diese Steuerungsart für den Passagierverkehr absolut sicher gemacht werden muss?
Auch hat noch niemand gefragt. wo dieser Flieger eigentlich dann noch Platz für Gepäck und Fracht hat, wenn in der Höhe des Flügels eigentlich nur die Passagierkabine reinpasst.
Die Triebewerke und das Energiekonzept scheinen mir hier allerdings recht konventionell zu sein. Kein Wasserstoff- bzw. Elektrolyse-Antrieb*? Um das ganze dann wirklich mal auf eine vollkommen neue Entwicklungsstufe zu bringen?
* Die Akku-Technik kann man m.E. auf alle Zeiten für große Passagierflieger mit einiger Reichweite auf alle Zeiten vergessen. Man kann Akkus nicht unendlich klein und leicht machen, bei gleichzeitig üppiger Leistung und Reichweite. Niemals. Und die Turn-Around-Zeiten von heute sind mit Lade-Akkus auch nicht zu schaffen. Nie. Und Austauch-Akkus hat man ja schon beim Auto verworfen (warum auch immer). Wieso sollte man die (und die dafür nötige Infrastruktur) fürs Flugzeug also auf einmal für tauglich halten?
Bester UA-camr!!!
Aerotoxisches Syndrom wäe cool davon mal was zu hören und was jetzt schon gegen das problem gemacht werden könnte
Aerodynamisch geht das Ding wohl in Richtung Klavier. Und die nun in der direkten Anströmung liegenden Passagierfenster, werden auch aus Panzerglas sein müssen. Da habe ich schon erheblich realistischere Futurversionen von möglichen Passagierflugzeugen gesehen.
798 Aufrufe, 115 likes!!! 0 Dislikes. So muss das sein😎💪👍 Gutes Viedeo👍👌💪
Außerdem wäre die Form des Flugzeugs bei einer Notwasserung sehr vom Vorteil!
Warum gibt es dieses Flugzeug noch nicht als Modell? Das wäre doch mal interessant zu sehen wie es fliegt. (Und ob es fliegt) 😄
Wieso bist du nicht auf die G-Belastung für die Passagiere oder dem nicht Fensterplatz in der Mitte eingegangen?
Das Flugzeug hat genauso viele Fenster wie ein reguläres Flugzeug, ein Wunder! Denn es hat auch 2 Seiten! Außerdem gehen die Außenwände von oben betrachtet diagonal auseinander und eine Diagonale ist länger als eine gerade! Mehr Fenster bei gleicher Flugzeuglänge!
@@_INTERSTATE_ Und in der Mitte hinten sitzen dann keine Passagiere. Schau dir bitte die existierenden Konzepte einmal genauer an.
Gibt's in den Flieger denn auch ne businessklasse
Gute Infos, aber es gibt auch andere "Nurflügler", wie z. B. Die Boeing n797a
Wie soll die Konstruktion eigentlich mit dem Druckunterschied umgehen?
Sehr interessant aber wie sind dann Fracht und Passagiere verladen?
PS.: Top Thema für ein Video 👍😀
Wooow spannendes Video und das an meinem Geburtstag😎😎
Ich denke das ein Elektro Flugzeug auf der Basis von der Fokker 120/130 funktionieren könnte. Wasserstoff für Mittelstrecke. Und Kerosin wird wahrscheinlich noch immer für Langstrecke sein.
Problem ist, dass Wasserstoff in der Regel NICHT aus Wasser hergestellt wird, weil das unverhältnismäßig viel Strom verbraucht und daher der Wirkungsgrad extrem schlecht und das ganze unwirtschaftlich ist. Stattdessen wird das H2 (Wasserstoff) aus Erdgas (CH4) hergestellt, wobei ein CH4-Molekül und ein O2-Molekül (Luftsauerstoff) zu 2x H2 und 1x CO2 wird. Nicht so optimal :/
Hallo Pascal, erst Mal vielen Dank für Deine tollen interessanten Videos. Ich glaube nicht, dass solche Flugzeuge in 20 Jahren standart sind. Das wird länger dauern. Das wird erst kommen, wenn man auf jedes Prozent Ersparnis an Treibstoff angewiesen sein sollte. Erst wenn der Sprit und CO2 Ausgleichszertifikate zu teuer werden, oder gar nicht mehr erhältlich sind, wird sich das ändern. Jetzt liegt der Fokus erst Mal auf den Autos, LKW und Bussen. Bis sich da die Elektromobilität in Verbindung mit dem Ausbau der Regenerativen Energien vollzogen hat, vergehen noch locker 20 Jahre. Aber irgendwann hat man dann auch nach dieser Erfüllung genug regenerativen Strom, um in großen Mengen E-fuels für Flugeuge herzustellen. Leider ist dieser Herstellungsprozess von den Wirkungsgraden her nicht so besonders. Aber vermutlich die einzigste Alternative um mit höheren Geschwindigkeiten zum Beispiel Langstrecke zu fliegen. Zu diesem Zeitpunkt könnte ich mir vorstellen, dass dann die Flugzeuge extrem in den Fokus gerückt werden. Weil es dann technisch möglich sein wird und der Preis dann auch den Markt regeln wird.
Genau gleicher Meinung, ausser dass es immer noch "der Standard" heisst. :)
Die Tu-144 und Cocnorde waren ihrer Zeit ja Jahrzente voraus. Da hat sich beim Design etwas geändert. Es waren ha aber auch SST's.
Wo ist denn bei dem fliegenden V der Treibstoff untergebracht? Sitzen die Passagiere etwa auf den Treibstofftanks? Das Gewicht des Treibstoffs ist zumindest auf einem Langstreckenflug um ein Vielfaches größer als die Zuladung, also Fracht und Passagiere!
Bei konventionellen Flugzeugen gleicht im Flug der Auftrieb der Tragflächen das Gewicht des darin enthaltenen Kerosins aus. Die kleineren im Rumpf eingebauten zentralen Tanks werden als erstes leergeflogen - das verringert die strukturelle Belastung an den Tragflächenwurzeln weiter.
Die Flügelholme sind am Rumpfkasten angeschlossen und leiten die Kräfte in diesen weiter. Im ruhigen Flug sind diese also gar nicht so groß, sondern eher dann, wenn das Flugzeug in starke Turbulenzen gerät oder eine harte Landung macht.
Sieht cool aus, wird aber noch was dauern. Die technische Entwicklung schreitet dann doch immer langsamer voran als man gemeinhin denkt. Und ich vermute mal ganz stark, dass das Konstruktionsprinzip Rumpf zwischen zwei Tragflächen sich seit 90 Jahren nicht deswegen nicht geändert hat, weil es ein defizitäres Prinzip ist, das sich alte weiße Männer mit ihren beschränkten Fähigkeiten ausgedacht haben.
Aber es wäre schon cool, als Passagier zum Fenster nach vorne rauszugucken. Wie ist das eigentlich mit der Steuerung um die Hochachse bei einem Nurflügler wie der B2 oder diesem hier? Stichwort "one engine out".
"Diese hab ich wie immer, wenn ich es nicht vergessen hab....." 😂
Ich denke, dass es so ein Flugzeug der Art nie und nimmer in die Luft kommen wird, weil wenn man jetzt mal vom schlimmsten ausgeht und das Flugzeug notlanden müsste, auf dem Wasser. Normalerweise ist es so, dass ein Flugzeug bei einer Notwasserung mit den hinteren Teil zuerst aufkommt, da man es so abbremst und man nicht frontal ins Wasser stürzt. Dieser Vorgang wäre hier aber unmöglich, weil das Heck des Flugzeuges sind die Tragflächen. Diese werden den hohen Druck vom Wasser und der Geschwindigkeit nicht aushalten. Da so ein Notfall aber dennoch mit geplant werden muss, wird dieses Flugzeug wahrscheinlich nie fliegen. Dazu werden Probleme an den Flughäfen entstehen, da durch die Breite des Flugzeuges weniger Maschinen geparkt und abgefertigt werden können. Die Evakuierung der Fluggäste wird auch schwierig, da dies nur an den äußeren Teilen der Maschine stattfinden kann. So wird die Zeit maximale Zeit zum evakuieren nicht einhaltbar sein und dieses ist ein weiterer Stein im Weg. Außerdem wird das Problem der Aerodynamic größer werden, da die Kabine höher ist als herkömmliche Flügel. Dieses wird, wie ich denke, die Aerodynamic senken. Mal schauen was draus wird. Ich denke nicht
ähnlich B2 Bomber ..äääh.. ist ja auch geklaut, bei uns, Horten Ho 229 ;)
Naja, Jack Northrop hat selbst an Nurflüglern gearbeitet, da hatten die Hortenbrüder noch Segelmodelle ;D.
@@mandernachluca3774 ja und in frankreich gab es die Fauve nurflügler zeit 1933...Fauvel segelflugzeuge nurflügler wurden sogar in den 60' in Deutchland hergestellt...Und die Horten wahr genau wie die DeHavilland Mosquito gebaut (lamelliertes hotz)
Das Conzept des Delta Flügel ist schon seit den Gebrüder Horten bekannt das es efektiv Fliegen kann, und wird immer mal wieder aufgegriffen Aktuell beim B-2, nur der Preis der Materialien die für den efektiven Einsatz im zivilen Einsatz sind bis jetzt zu teuer....
Nurflügler sind nicht besonders effizient. Man spart den Luftwiederstand des Rumpfs, aber dafür hat man ein Flügelprofil mit deutlich weniger Auftrieb. Darum gibt es auch heute noch kaum Segelflugzuege in dieser Bauart, auch wenn es schon mehrmals versucht wurde.
Wie verhält sich dieser V-Entwurf zu denen, die Boeing bisher schon erarbeitet hat?
Anstatt das kommerzielle Fliegen mit Überschallgeschwindigkeit weiterzuentwickeln und wieder gängig zu machen werden Flugzeugen in der Form eines V's designt um 1.25% Kerosin zu sparen
Luftfahrtindustrie props an dieser Stelle
naja Vögel sehen auch eher aus wie ein Konventionelles Flugzeug.... das hat sicher gründe. Aber ich lass mich gerne überraschen wenn ein solches Design die Luftfahrt zum positiven beeinflusst, warum nicht ?!? Es sieht zumindest machbar aus, ob es sich lohnt und sinn macht wird sich zeigen.
Vögel erzeugen die Fortbewegung über Flügelschlag.
Aber schau Dir mal Drachenflieger im Vergelich zum Entwurf an.
@@GerhardReinig Ja stimmt aber Drachengleiter sehen eher der Einfachheit halber so aus. Na wie gesagt mal sehen.
Okay das ist schon etwas neues. Einen "Nur-Flügler" als Passagierflugzeug. Das ist schon eine gute Idee, denn ohne dem Seitenleitwerk ist das Flugzeug um einiges leichter, d.h. es wird weniger Treibstoff benötigt um die gleiche Strecke zuerreichen. Außerdem, was eher nicht so gut ist, die Piloten müssen zum fliegen eine weiter Ausbildung bzw. weiterschulen. Den wie man es zum Beispiel bei den Piloten des US-Amerikanischen B-2 Bombern erfahren hat, lässt sich ein "Nur-Flügler" schwer steuern. Den durch das fehlen eines Seitenleitwerks müss man die Quer- & das Hohenruder benutzten wir das lenken in eine andere Himmelsrichtung. Durch das ewige in die "Seitenlage" gehen kann dieser Flug aber auch nicht der schönste Flug für die Passagiere werden.
Ich frag mich ob es mögliche wäre Wasserstoff direkt zu verbrennen also statt Elektro oder Brennstoffzellen weil dann wäre das Prinzip weiterhin ähnlich