❄️Rajdowy trening na oponach z kolcami pod kołem podbiegunowym? 🔥Kolejny wyjazd już 18.03! Kiedy? Wylatujemy 18.03, a wracamy 21.03. Program dobrałem, by maksymalizować ilość czasu w samochodzie. Gwarantujemy, że każdy z uczestników zrobi ponad 300km w warunkach bojowych. 300km to więcej niż cały sezon Tarmac Masters! W programie: ✅2 dni jeżdżenia po zamarzniętych jeziorach (6 godzin na jednego uczestnika) ✅bezpłatna opieka instruktorska ✅wieczorne omówienie onboardów ✅lunch w przerwie pomiędzy przejazdami ✅wyścigi gokartów wyposażonych w okolcowane opony lub skutery śnieżne. Cena: 10000zł obejmuje wynajem aut,gokartów lub skuterów śnieżnych, transfer na miejscu, wyżywienie na torze. We własnym zakresie trzeba kupić przelot około 1500zł i zarezerwować hotel około 300-1000zł. Co wyróżnia moją propozycję? Maksymalny seat time na rajdowej oponie! Potrzebujesz więcej info? Napisz na fb facebook.com/radzioflatout
3:29 to od pochylenia zależy zbieżność, a nie pochylenie od zbieżności 6:33 sama podkładka to tzw. „Plaster na złamanie otwarte” bo nieznacznie wpłynie na roll center, ze względu na to, że pivoting point zostaje w miejscu kuli sworznia, a to po zastosowaniu podkładki niemal nie zmienia swojego położenia w większości samochodów. Bumpsteer nie będzie zależał od samych różnic wysokości między końcówką drążka a sworzniem, bo bumpsteer wynika z położenia drążka kierowniczego - tak samo jak z miejsca umiejscowienia ucha zwrotnicy i maglownicy, a nie różnic w wysokości montażowej tych dwóch sworzni. W wielu autach po podniesieniu zwrotnicy geometria ułożenia drążka niweluje bumpsteer. Warto nadmienić że auta z tendencją do bumpsteeru ustawia się zdecydowanie mniej rozbieżnie. W Nissanach Sunny np żeby walczyć z bumpsteerem przerabiało się mocowanie końcówki drążka w uchu zwrotnicy, żeby zamontować gałkę od dołu, dzięki czemu obniżało się położenie drążka kierowniczego. Zbieżność jak i pochylenie zawsze zmienia się wraz ze skokiem zawieszenia. Po prostu przy bumpsterze zbieżność zmienia się agresywniej, mniej przewidywalnie.😮 9:57 generalnie jeśli nie mówimy o gruzach, to w drifcie w samochodach które już mają moc wystarczającą do „wstawania” z biegu dąży się do tego, żeby auto jak najlepiej się napędzało. W samym poślizgu geometria zmienia się mniej agresywnie niż w jeździe gripem. 11:13 generalnie zależy to od wyważenia samochodu, rodzaju napędu, stabilizatorów, sprężyn, ustawień dampingu itd. Załóżmy w midshipie, albo aucie z silnikiem z tyłu jak 911, raczej ustawia się większe pochylenia z tyłu niż z przodu. 15:10 mega irytujące, to samo jest np. W Mini… 16:00 słusznie, warto na to zwrócić uwagę. 17:11 again, zależy od samochodu i przede wszystkim setupu zawieszenia i budowy zawieszenia. Od tego czy wahacz odpowiedzialny za zbieżność jest zależny lub niezależny, od jego długości i ułożenia i miejsca mocowania - jeśli wahacz jest za osią to to wraz z kompresją zawieszenia koło robi się bardziej rozbieżne, a przed osią wraz z kompresją będzie bardziej zbieżne.
19:32 w driftowkach które maja już moc pozwalająca na wstanie z byle jakiego biegu, przedewszystkim ustawia się geometrie tak, aby jak najlepiej się auto napędzało (często na pozytywach z tyłu), często z dużo miększym tyłem żeby zwiększyć trakcje. Sama konstrukcja zawieszenia niekiedy wymusza stosowanie takich chorych zbieżności, bo możeh dojść do tego że przy dużej kompresji tyłu koło przejdzie z zbieżności w rozbieżność, co z kolei spowoduje że auto gwałtownie pogłębi kąt pochylenia. Ogólnie zbieżność to mocno driver feel i bardzo subiektywne parametry, jeden woli tak, drugi woli tak ;) 24:51 AD. 6:33 ponownie zależy od sposobu montażu magla i ucha zwrotnicy. Ale raczej ciężko znaleźć FWD z maglem przed osią. W RWD też potrafi zmieniać się zbieżność wraz z poziomem „wklepania”. 28:49 caster to przedewszystkim stabilność i tzw moment samoprostujący kół. Ogólnie koło zawsze dąży do tego by poruszać się na wprost. Zwiększając caster, zwiększamy jego moment samoprostowania. W rajdówkach np. W wurcach jeździ się na chorych casterach - spójrz np na poprzedniego Yarisa WRC. Właśnie po to żeby auto było stabilniejsze na większych prędkościach pomimo nierówności itd. Zmieniając caster warto robić to w dwóch punktach - punkt mocowania amortyzatora do budy i wahacz - problemy z półosiami będą zdecydowanie rzadsze :) Zauważ też że np. Starsze 911 (obecne chyba też) jeździły na negatywnym casterze :)
25:38 Apex (ci od hotelu, wypożyczalni i przejażdżek po Ringu) ustawiali swoje auta zbieżne, żeby były łatwiejsze i stabilniejsze w prowadzeniu na bardzo szybkich prostych dla przeciętnego wypożyczającego. Oczywiście kosztem utraty prędkości.
Jak zawsze ogromna porcja praktycznej wiedzy, a najważniejsze ustawienia z aptekarską dokładnością.😎 Ciekawy jestem jak wrażenia kierowcy po pierwszych testach na torze 😁
Dzień dobry. Chciałbym podpytać tak teoretycznie o ustawienie zawieszenia w aucie 4x4. Wymyśliłem sobie, że na przód ustawię: zbieżność na 0 KPK -3° na koło KWSZ 5° Problem mam z tyłem: myślę o KPK -2° na koło Nie wiem jak ze zbieżnością Niby odradza się rozbieżności nawet minimalnej, więc możne na 0? Mogę też zrobić jakieś pochylenie amortyzatora (są cambery) (tak jakby KWSZ) ale nie wiem czy warto? Może jakieś minimalne? Np. 2°? Rozstaw osi wyszedł mi 2545mm. Rozstaw kół z przodu około 6mm szerszy niż z tyłu. Rozdział masy to ok 60%P-40%T Z przodu szpera typu torsen, z tyłu płytkowa. Teoretyczny rozdział mocy to 50/50. Auto standardowo dość podsterowne. Zawieszenie na uniballach. Masa auta ok 1100-1200kg Auto ma być tylko na tor (coś jak tor Kielce). Z góry dzięki za rady. Dopiero zaczynam zabawy na torze.
Pytanie do tych, którzy używali/używają roll center KIT'u od MRT. Czy są podstawy do obaw o możliwość "złamania" się któregoś sworznia? ewentualnie pęknięcia jakiejś części? Pytam, ponieważ kupiłem już ten kit, chcę go zamontować do 325ti E46 (bo w tym momencie po obniżeniu jest pontonem i nie mogę zejść na Nordschleife poniżej 8:56 BTG). Chcę to używać na Nurburgringu i z tego powodu mam też obawę o jakąś usterkę, a jak wiemy tak prze**ne jak ma auto na Nordschleife to nie ma nigdzie. :)
@@radzioFLATOUT a że Aleksy ma w planach NUR w tym roku to będzie wiedza z 1szej ręki a jak wiemy chłop sie z autem tam nie cacka hehe :D @Pajel55 też się waham czy to kupić do mojego E46 także również czekam na obserwacje od Aleksego :)
Wydaje mi sie, ze wieksza szansa, ze cos poleci jest w e36, bo u mnie mam od nich acentryk w wahaczu. W e46 chyba tuleja jest normalna, wiec w razie poluzowania sie tuleji, kolo nie skreci Ci w innym kierunku. O sworznie balbym sie najmniej, raczej kwestia tego, czy cos sie nie rozkreci. Pojezdzilem troche w kolo komina, po dziurawych drogach i narazie wszystkie nakretki sa na miejscu. Zrobie testy niebawem, mialem jechac na cos malego, ale Poznan kusi mnie bardziej 😅 PS. Pisalem z ludzki, co maja kity od nich i wszyscy zachwalaja, mowia tylko, zeby skrecic wszystko zgodnie z instrukcja.
Jak ja Ci dziękuję za ten materiał! Całą serię właściwie! Mega kompilacja i wyczerpujące odpowiedzi. Oczywiście komentujący też wiedzą o czym mówią. Na pewno będę jeszcze wiele razy wracał do tych odcinków. 💪🏻
Dzięki za wiedzę. W sumie komentarze też niczego sobie pany 💪 Pozdro wszystkim. 👋Ja osobiście w simie do driftu to mam tył od +0.30 do +0.50 a przód -0.50 w zbierznosciach. Pochylenie tył w pozytywie z 1.5 stopnia. Przód już się ustawia względem toru bo za duzy negatyw z przodu może powodować wciąganie przodu. Stabilizatory praktycznie najbardziej miekko jak się da. Ale problemy mam z ustawieniem amortyzatorów. Wysokości ustawiam glebe/ równo, amory przód sztywno tył miekki. Wszczegolnosci na starcie auto jest wolne i trzeba się pilnować. Jakieś rady? DCGP auta jak coś. W sumie mam nadzieję że komuś się setup przyda 😊
ja dodam od siebie ze regulacja pochylenia kola moze byc inna dla wezzej i szerszej felgi. tzn dla felgg 7.5' i opon 225/45r17 mozliwe ze bedzie potrzebny wiekszy negatyw o ponad 30 minut niz dla felg 9' i tych samych opon by zachowac odpowiednia temperature pracy opony. oczywiscie sztywnosc bokow opony tez bedzie meic tu znaczenie. jedne opony lubia wiekszy negatyw a inne mniejszy. niektore opony wrecz maja specjalna budowe i ksztal czola przystosowany pod wiekszy negat a inne opony producent wrecz buduje pod mly negatyw by opona pracowala swoim bokiem.
Perfekt Timing, w nastepnym tygodnu bede ustawial mojego golfa 7 gti tcr. Dziekuje za Video. Przod: 0 z 3stopnie camber Tyl: 10 min razem 2stopnie 25min camber. Auto ma pelne 1390kg zawieszenie Kw clubsport z 120/100 sprężyna. Co o tym myslisz ? Tor tylko Nordschleife i Gory.
@@radzioFLATOUTOpona jest 245/40-18 ad09 i a052,Felgi 8,5x18 dystansy przod 6 mm, Stabilizator 26mm tylko tyl, Polyuretany z przod, tyl tylko centralne. Mam juz 200 Kulek Nordschleife. Co bys inaczej zrobil ? Dojazd do Nordschleife 500 km jedna strona. Dziekuje
13:47 w e36 m3 z tego co wiem seryjnie są tu tuleje pływające czyli znacznie twardsze od poliuretanu. W zwykłym e36 chyba tylko w górnym wahaczu jest tuleja pływająca a w dolnym zwykła tuleja. Więc nie wiem czy nie lepiej kupić seryjnych tulei pływających zamiast poli w tym miejscu
Czy wskazówki które dajesz na temat geo, można przełożyć na auto RWD ale z silnikim umieszczonym z tyłu/centralnie ?? (toyota mr2 zzw30) Jeśli nie, to jakie nastawy zaproponowałbyś do takiego auta pod imprezy TA jeżdzone na A052
Radziu dzięki serdeczne za kolejny materiał ❤ Napisz proszę jak wpływają średnica, szerokość i ET koła na odbijanie kiery. Wiem, że niskie ET lub duży dystans je pogorsza i wprowadza tendencję do łapania full locka, jak z resztą (przy założeniu optymalnego KWSZ i negatywu)?
Jeśli chodzi o rozbieżność tylnych kół to słyszałem taki temat że, w drifcie w aucie o małej mocy można ustawić koła rozbieżnie, wtedy auto nie będzie trakcyjne i z małą mocą będzie lepiej to szło 🤔jest to jakieś rozwiązanie, nie testowałem i w sumie braku trakcji lepiej chyba szukać w oponach i ciśnieniu 🤔
W zderzaku sa dziury wywiercone, narazie nic wiecej nie planuje. Przy tej mocy i wadze aero ogolnie zadziala jak hamulec, a plyta pod podloge spowoduje ze temperatura w dyfrze wzrosnie i powstana kolejne problemy. Na ten moment tak zostaje 🙂
@@aleksydrywien3477 generalnie myślałem tylko od mniej więcej tylnego zawieszenia do zderzaka dołożyć. bo wiem że nie zawsze jest potrzeba. ja u siebie jak wywaliłem seryjny tłumik w e81, to sobie taką zaślepke jakby zbudowałem z "dibondu" w to miejsce. bo japa była konkretna.
Dziękuję za materiał. Czy to nie jest tak, ze dodatni kąt wsz oprócz stabilizacji pojazdu, prostowania kół to też hamuje auto podczas skręcania? Czy 0 kąt nie zmniejszy "sił hamujących" podczas zakrętu?
Odnośnie 17:16 to ja od siebie dodam, że to jest taka kwestia która musi być bardzo dopasowana pod konkretnego kierowcę - np. ja totalnie nie lubię jeździć/wychodzić w zakręcie na poślizgu, dążę do absolutnie optymalnego toru przejazdu i likwidowania uślizgów, dlatego zawsze mam na zero, a druga osoba bardziej zaznajomiona z jazdą na luźniejszej nawierzchni (kjsy, rajdy itp) będzie zdecydowanie bardziej efektywna mając zbieżność tyłu na plusie :)
Bierzmy pod uwagę też to, że bmw ma tendencje do rozbiegania się kół podczas kompresji zawieszenia, więc im mocniej tył siada np. przy dodawaniu gazu to koła robią się bardziej rozbieżne. Można zauważyć inne mocowania/punkty mocowań wahaczy wzdłużnych w BMW do sportu co najprawdopodobniej w jakimś stopniu niweluje tą zależność.
to dziala w druga strone jak Radzio mowi. zbieznosc calkowita +30 na tyle daje powiedzmy brak nadsterownosci na wyjsciach, a 0 stopni z tylu da mega nadsterownosc na wyjsciach i nerwowosc. ostatnio by poprawic wlasnie na torze lodz, bo ciasny tor wiadomo i auto tam musi chetnie skrecac, zmniejszylem zbieznosc tylu z plus 30 na plus 12 calikowitej i 1s w dol czas poszedl ale auto mega nerwowe sie zrobilo i na autostradzie nie szlo kierunkiu na wprost zachowac, ciagle kontry, ale za to chetniej skreca. na male obiekty bardzo fajna cecha, na duze niefajna bo tyl wyprzedzi umiejetnosci kierownika. zbieznosc tylu 0 w rwd to dosc odwazne ustawienie. nie mowie ze wolne ale wymagajace od kierownika mega talentu i czucia auta bo dupa bedzie wiecznie latac na boki. +25 +30 minut calkowitej zbieznosci to bezpieczne, uspokajajace zachowanie tylu ustawienie .
Wlasnie w przyszłym tygodniu jadę poprawiać geo w moim e87, dzieki temu materiałowi wiem żeby przód zbieżność ustawic na 0 fabrycznie jet +9⁰, na zagranicznych forach pisali zeby nie ustawiac mniej jak +3⁰ na strone, wyprobuje jak bedzie na 0😊
@@radzioFLATOUT na zagranicznych glupoty bardzo czesto pisza. tam wszystko co nie ma tuf jest zle. nie kieruja sie ludzie czasem a bezpieczenstwem. ja u siebie w rwd mam rozbieznosc obecnie -20 miunt lacznie a byly czasy gdzie mialem rozbieznosc przodu -50 minut. im wiekszy negatyw tym auto chetniej skreca bo gdy dociazone zewnetrzne kolo przednie wyznacza kierunek to wewnetrzne jest bardziej do srodka skierowane niz w kierunku skretu i powoduje to ze auto chce bardziej do srodka jechac. wszystko zalezy od charakterystyki auta.jak auto w serii podsterowne to trzeba sie imac kazdych dostepnych srodkow. geometria, stabilizatory, wysokosci, twardosci amorow i sprezyn. wszystko sie tyka by auto ejchalo jak sie chce w kazdej partii zakretu.
❄️Rajdowy trening na oponach z kolcami pod kołem podbiegunowym?
🔥Kolejny wyjazd już 18.03!
Kiedy?
Wylatujemy 18.03, a wracamy 21.03.
Program dobrałem, by maksymalizować ilość czasu w samochodzie.
Gwarantujemy, że każdy z uczestników zrobi ponad 300km w warunkach bojowych.
300km to więcej niż cały sezon Tarmac Masters!
W programie:
✅2 dni jeżdżenia po zamarzniętych jeziorach (6 godzin na jednego uczestnika)
✅bezpłatna opieka instruktorska
✅wieczorne omówienie onboardów
✅lunch w przerwie pomiędzy przejazdami
✅wyścigi gokartów wyposażonych w okolcowane opony lub skutery śnieżne.
Cena: 10000zł obejmuje wynajem aut,gokartów lub skuterów śnieżnych, transfer na miejscu, wyżywienie na torze.
We własnym zakresie trzeba kupić przelot około 1500zł i zarezerwować hotel około 300-1000zł.
Co wyróżnia moją propozycję?
Maksymalny seat time na rajdowej oponie!
Potrzebujesz więcej info?
Napisz na fb facebook.com/radzioflatout
Non stop notesik i długopis i słuchamy
Cytując klasyka to w notesiku to spisuje się wspomnienia non stop
@@radzioFLATOUT paczka wiedzy tu jest takim nobkom jak my się przyda XD. Sztos robota - dziękuje za wiedzę do zobaczenia na torze :)
3:29 to od pochylenia zależy zbieżność, a nie pochylenie od zbieżności
6:33 sama podkładka to tzw. „Plaster na złamanie otwarte” bo nieznacznie wpłynie na roll center, ze względu na to, że pivoting point zostaje w miejscu kuli sworznia, a to po zastosowaniu podkładki niemal nie zmienia swojego położenia w większości samochodów.
Bumpsteer nie będzie zależał od samych różnic wysokości między końcówką drążka a sworzniem, bo bumpsteer wynika z położenia drążka kierowniczego - tak samo jak z miejsca umiejscowienia ucha zwrotnicy i maglownicy, a nie różnic w wysokości montażowej tych dwóch sworzni. W wielu autach po podniesieniu zwrotnicy geometria ułożenia drążka niweluje bumpsteer. Warto nadmienić że auta z tendencją do bumpsteeru ustawia się zdecydowanie mniej rozbieżnie.
W Nissanach Sunny np żeby walczyć z bumpsteerem przerabiało się mocowanie końcówki drążka w uchu zwrotnicy, żeby zamontować gałkę od dołu, dzięki czemu obniżało się położenie drążka kierowniczego.
Zbieżność jak i pochylenie zawsze zmienia się wraz ze skokiem zawieszenia. Po prostu przy bumpsterze zbieżność zmienia się agresywniej, mniej przewidywalnie.😮
9:57 generalnie jeśli nie mówimy o gruzach, to w drifcie w samochodach które już mają moc wystarczającą do „wstawania” z biegu dąży się do tego, żeby auto jak najlepiej się napędzało. W samym poślizgu geometria zmienia się mniej agresywnie niż w jeździe gripem.
11:13 generalnie zależy to od wyważenia samochodu, rodzaju napędu, stabilizatorów, sprężyn, ustawień dampingu itd.
Załóżmy w midshipie, albo aucie z silnikiem z tyłu jak 911, raczej ustawia się większe pochylenia z tyłu niż z przodu.
15:10 mega irytujące, to samo jest np. W Mini…
16:00 słusznie, warto na to zwrócić uwagę.
17:11 again, zależy od samochodu i przede wszystkim setupu zawieszenia i budowy zawieszenia. Od tego czy wahacz odpowiedzialny za zbieżność jest zależny lub niezależny, od jego długości i ułożenia i miejsca mocowania - jeśli wahacz jest za osią to to wraz z kompresją zawieszenia koło robi się bardziej rozbieżne, a przed osią wraz z kompresją będzie bardziej zbieżne.
19:32 w driftowkach które maja już moc pozwalająca na wstanie z byle jakiego biegu, przedewszystkim ustawia się geometrie tak, aby jak najlepiej się auto napędzało (często na pozytywach z tyłu), często z dużo miększym tyłem żeby zwiększyć trakcje.
Sama konstrukcja zawieszenia niekiedy wymusza stosowanie takich chorych zbieżności, bo możeh dojść do tego że przy dużej kompresji tyłu koło przejdzie z zbieżności w rozbieżność, co z kolei spowoduje że auto gwałtownie pogłębi kąt pochylenia.
Ogólnie zbieżność to mocno driver feel i bardzo subiektywne parametry, jeden woli tak, drugi woli tak ;)
24:51 AD. 6:33 ponownie zależy od sposobu montażu magla i ucha zwrotnicy. Ale raczej ciężko znaleźć FWD z maglem przed osią. W RWD też potrafi zmieniać się zbieżność wraz z poziomem „wklepania”.
28:49 caster to przedewszystkim stabilność i tzw moment samoprostujący kół. Ogólnie koło zawsze dąży do tego by poruszać się na wprost. Zwiększając caster, zwiększamy jego moment samoprostowania.
W rajdówkach np. W wurcach jeździ się na chorych casterach - spójrz np na poprzedniego Yarisa WRC. Właśnie po to żeby auto było stabilniejsze na większych prędkościach pomimo nierówności itd.
Zmieniając caster warto robić to w dwóch punktach - punkt mocowania amortyzatora do budy i wahacz - problemy z półosiami będą zdecydowanie rzadsze :)
Zauważ też że np. Starsze 911 (obecne chyba też) jeździły na negatywnym casterze :)
Panie Radzio, daj pan jeszcze raz ze 3 takie czesci, lepiej sie tego slucha niz Krystyny Czubówny, pozdro i dla Aleksego rowniez!:)
Coś tam nagram jeszcze przy tablicy. Dawno nie było
🔥🔥🔥
25:38 Apex (ci od hotelu, wypożyczalni i przejażdżek po Ringu) ustawiali swoje auta zbieżne, żeby były łatwiejsze i stabilniejsze w prowadzeniu na bardzo szybkich prostych dla przeciętnego wypożyczającego. Oczywiście kosztem utraty prędkości.
Jest to jakaś koncepcja
dużo teorii ale chyba zabrakło jednej rzeczy czyli rzeczywistego obciążenia auta, czyli paliwo, kierowca i ewentualny pilot.
Jak zawsze ogromna porcja praktycznej wiedzy, a najważniejsze ustawienia z aptekarską dokładnością.😎 Ciekawy jestem jak wrażenia kierowcy po pierwszych testach na torze 😁
Też jestem ciekaw
Jak zawsze spora dawka wiedzy
Dzięki
Dzień dobry.
Chciałbym podpytać tak teoretycznie o ustawienie zawieszenia w aucie 4x4.
Wymyśliłem sobie, że na przód ustawię:
zbieżność na 0
KPK -3° na koło
KWSZ 5°
Problem mam z tyłem:
myślę o KPK -2° na koło
Nie wiem jak ze zbieżnością
Niby odradza się rozbieżności nawet minimalnej, więc możne na 0?
Mogę też zrobić jakieś pochylenie amortyzatora (są cambery) (tak jakby KWSZ) ale nie wiem czy warto? Może jakieś minimalne? Np. 2°?
Rozstaw osi wyszedł mi 2545mm. Rozstaw kół z przodu około 6mm szerszy niż z tyłu. Rozdział masy to ok 60%P-40%T
Z przodu szpera typu torsen, z tyłu płytkowa. Teoretyczny rozdział mocy to 50/50. Auto standardowo dość podsterowne. Zawieszenie na uniballach. Masa auta ok 1100-1200kg
Auto ma być tylko na tor (coś jak tor Kielce).
Z góry dzięki za rady. Dopiero zaczynam zabawy na torze.
Radek a nie lepiej w wahaczu wzdłużnym z tyłu dać tuleje sferyczną na dole (tą samą co jest na górze) tak jak mają to w serii M3ki zamiast poli?
Lepiej. W tym wypadku byłem poproszony tylko o pomoc z gwintem i geo
Jak nazywają się te przedłużki swożnia wachacza
Pytanie do tych, którzy używali/używają roll center KIT'u od MRT. Czy są podstawy do obaw o możliwość "złamania" się któregoś sworznia? ewentualnie pęknięcia jakiejś części? Pytam, ponieważ kupiłem już ten kit, chcę go zamontować do 325ti E46 (bo w tym momencie po obniżeniu jest pontonem i nie mogę zejść na Nordschleife poniżej 8:56 BTG). Chcę to używać na Nurburgringu i z tego powodu mam też obawę o jakąś usterkę, a jak wiemy tak prze**ne jak ma auto na Nordschleife to nie ma nigdzie. :)
Też mam obawy. Prosiłem Aleksego, by zrobił testy zmęczeniowe na jakimś małym obiekcie.
@@radzioFLATOUT a że Aleksy ma w planach NUR w tym roku to będzie wiedza z 1szej ręki a jak wiemy chłop sie z autem tam nie cacka hehe :D @Pajel55 też się waham czy to kupić do mojego E46 także również czekam na obserwacje od Aleksego :)
Wydaje mi sie, ze wieksza szansa, ze cos poleci jest w e36, bo u mnie mam od nich acentryk w wahaczu. W e46 chyba tuleja jest normalna, wiec w razie poluzowania sie tuleji, kolo nie skreci Ci w innym kierunku. O sworznie balbym sie najmniej, raczej kwestia tego, czy cos sie nie rozkreci. Pojezdzilem troche w kolo komina, po dziurawych drogach i narazie wszystkie nakretki sa na miejscu. Zrobie testy niebawem, mialem jechac na cos malego, ale Poznan kusi mnie bardziej 😅
PS. Pisalem z ludzki, co maja kity od nich i wszyscy zachwalaja, mowia tylko, zeby skrecic wszystko zgodnie z instrukcja.
w mx-5 na sankach czy wózku jak się wygnie to go jakoś prostujesz czy już śmietnik?
Jak ja Ci dziękuję za ten materiał! Całą serię właściwie!
Mega kompilacja i wyczerpujące odpowiedzi. Oczywiście komentujący też wiedzą o czym mówią.
Na pewno będę jeszcze wiele razy wracał do tych odcinków. 💪🏻
Dzięki za wiedzę. W sumie komentarze też niczego sobie pany 💪 Pozdro wszystkim. 👋Ja osobiście w simie do driftu to mam tył od +0.30 do +0.50 a przód -0.50 w zbierznosciach. Pochylenie tył w pozytywie z 1.5 stopnia. Przód już się ustawia względem toru bo za duzy negatyw z przodu może powodować wciąganie przodu. Stabilizatory praktycznie najbardziej miekko jak się da. Ale problemy mam z ustawieniem amortyzatorów. Wysokości ustawiam glebe/ równo, amory przód sztywno tył miekki. Wszczegolnosci na starcie auto jest wolne i trzeba się pilnować. Jakieś rady? DCGP auta jak coś. W sumie mam nadzieję że komuś się setup przyda 😊
ja dodam od siebie ze regulacja pochylenia kola moze byc inna dla wezzej i szerszej felgi. tzn dla felgg 7.5' i opon 225/45r17 mozliwe ze bedzie potrzebny wiekszy negatyw o ponad 30 minut niz dla felg 9' i tych samych opon by zachowac odpowiednia temperature pracy opony. oczywiscie sztywnosc bokow opony tez bedzie meic tu znaczenie. jedne opony lubia wiekszy negatyw a inne mniejszy. niektore opony wrecz maja specjalna budowe i ksztal czola przystosowany pod wiekszy negat a inne opony producent wrecz buduje pod mly negatyw by opona pracowala swoim bokiem.
True. Są też opony, które mają asymetryczną konstrukcję ścianek bocznych. Co przekłada się na inne wymaganie pochylenie.
Najlepszy kanał info tech Motorsport , szacun za wiedzę i chęć przekazania tej wiedzy innym, pozdrowienia
Dziękuję
Perfekt Timing, w nastepnym tygodnu bede ustawial mojego golfa 7 gti tcr. Dziekuje za Video.
Przod: 0 z 3stopnie camber
Tyl: 10 min razem 2stopnie 25min camber. Auto ma pelne 1390kg zawieszenie Kw clubsport z 120/100 sprężyna. Co o tym myslisz ? Tor tylko Nordschleife i Gory.
Na początek styknie.
@@radzioFLATOUTOpona jest 245/40-18 ad09 i a052,Felgi 8,5x18 dystansy przod 6 mm, Stabilizator 26mm tylko tyl, Polyuretany z przod, tyl tylko centralne. Mam juz 200 Kulek Nordschleife. Co bys inaczej zrobil ? Dojazd do Nordschleife 500 km jedna strona. Dziekuje
Trochę wąska fela. 9 byłoby w dechę!
Trzy razy obejrzałem aby czegoś nie pominąć ;)
13:47 w e36 m3 z tego co wiem seryjnie są tu tuleje pływające czyli znacznie twardsze od poliuretanu. W zwykłym e36 chyba tylko w górnym wahaczu jest tuleja pływająca a w dolnym zwykła tuleja. Więc nie wiem czy nie lepiej kupić seryjnych tulei pływających zamiast poli w tym miejscu
Zdecydowanie lepiej
Czy wskazówki które dajesz na temat geo, można przełożyć na auto RWD ale z silnikim umieszczonym z tyłu/centralnie ?? (toyota mr2 zzw30)
Jeśli nie, to jakie nastawy zaproponowałbyś do takiego auta pod imprezy TA jeżdzone na A052
Zbieżność tak. Natomiast pochylenie w mr z tyłu powinno być większe niż z przodu
czesto jest to niezauwazalne i malo mozliwe aczkolwiek spotkalem sie z tym ze najzwyczajniej w swiece krzywa byla zwrotnica
Jest to prawdopodobne!
Radziu dzięki serdeczne za kolejny materiał ❤ Napisz proszę jak wpływają średnica, szerokość i ET koła na odbijanie kiery. Wiem, że niskie ET lub duży dystans je pogorsza i wprowadza tendencję do łapania full locka, jak z resztą (przy założeniu optymalnego KWSZ i negatywu)?
Robi się Kamracie
Jeśli chodzi o rozbieżność tylnych kół to słyszałem taki temat że, w drifcie w aucie o małej mocy można ustawić koła rozbieżnie, wtedy auto nie będzie trakcyjne i z małą mocą będzie lepiej to szło 🤔jest to jakieś rozwiązanie, nie testowałem i w sumie braku trakcji lepiej chyba szukać w oponach i ciśnieniu 🤔
Podasz namiary na warsztat :)
ale to raczej nie jest deflacja, chyba deflekcja, a po polsku bardziej w tym kontekście ugięcie ?
7:45 :) sprawdź dokladnie co sie dzieje z kątami jak siada sam kierowca przy nastepnym razie
Świetny materiał! Dzięki Radziu!
Dzięki!
Szacun wielki, ogromna wiedza, którą dzielisz się z innymi, uwielbiam Twoje filmiki 😊
Dzięki za dobre słowo
@@radzioFLATOUT chętnie posluchalibysmy więcej o drifcie i ustawieniach :)
bęzie coś z tylnym zderzakiem, podłągą robione? bo wygląda tam na ogromny hamulec aerodynamiczny!
Pytanie do Aleksego. Ja tu tylko kręcę gwintem
W zderzaku sa dziury wywiercone, narazie nic wiecej nie planuje. Przy tej mocy i wadze aero ogolnie zadziala jak hamulec, a plyta pod podloge spowoduje ze temperatura w dyfrze wzrosnie i powstana kolejne problemy. Na ten moment tak zostaje 🙂
@@aleksydrywien3477 generalnie myślałem tylko od mniej więcej tylnego zawieszenia do zderzaka dołożyć. bo wiem że nie zawsze jest potrzeba. ja u siebie jak wywaliłem seryjny tłumik w e81, to sobie taką zaślepke jakby zbudowałem z "dibondu" w to miejsce. bo japa była konkretna.
ja cały czas myślałem że to w stopniach pokazuje!
👍👍👍
Dziękuję za materiał. Czy to nie jest tak, ze dodatni kąt wsz oprócz stabilizacji pojazdu, prostowania kół to też hamuje auto podczas skręcania? Czy 0 kąt nie zmniejszy "sił hamujących" podczas zakrętu?
W jakim sensie hamuje auto?
Elo Radzio jedziesz👍👍👍
Ogoeń!!!
Odnośnie 17:16 to ja od siebie dodam, że to jest taka kwestia która musi być bardzo dopasowana pod konkretnego kierowcę - np. ja totalnie nie lubię jeździć/wychodzić w zakręcie na poślizgu, dążę do absolutnie optymalnego toru przejazdu i likwidowania uślizgów, dlatego zawsze mam na zero, a druga osoba bardziej zaznajomiona z jazdą na luźniejszej nawierzchni (kjsy, rajdy itp) będzie zdecydowanie bardziej efektywna mając zbieżność tyłu na plusie :)
Na zero samochód będzie miał wiekszą tendencję do nadsterownosci. Jak ustawisz na + to wcześniej będziesz mógł wejść na gaz
@@radzioFLATOUT oko to będzie trzeba potestować !
Sprawdz, nie wiem jak tam reszta konfiguracji, ale według mnie powinno być lepiej
Bierzmy pod uwagę też to, że bmw ma tendencje do rozbiegania się kół podczas kompresji zawieszenia, więc im mocniej tył siada np. przy dodawaniu gazu to koła robią się bardziej rozbieżne. Można zauważyć inne mocowania/punkty mocowań wahaczy wzdłużnych w BMW do sportu co najprawdopodobniej w jakimś stopniu niweluje tą zależność.
to dziala w druga strone jak Radzio mowi. zbieznosc calkowita +30 na tyle daje powiedzmy brak nadsterownosci na wyjsciach, a 0 stopni z tylu da mega nadsterownosc na wyjsciach i nerwowosc. ostatnio by poprawic wlasnie na torze lodz, bo ciasny tor wiadomo i auto tam musi chetnie skrecac, zmniejszylem zbieznosc tylu z plus 30 na plus 12 calikowitej i 1s w dol czas poszedl ale auto mega nerwowe sie zrobilo i na autostradzie nie szlo kierunkiu na wprost zachowac, ciagle kontry, ale za to chetniej skreca. na male obiekty bardzo fajna cecha, na duze niefajna bo tyl wyprzedzi umiejetnosci kierownika. zbieznosc tylu 0 w rwd to dosc odwazne ustawienie. nie mowie ze wolne ale wymagajace od kierownika mega talentu i czucia auta bo dupa bedzie wiecznie latac na boki. +25 +30 minut calkowitej zbieznosci to bezpieczne, uspokajajace zachowanie tylu ustawienie .
Super odcinek 👍🏻👌🏻
Dziena!
Wlasnie w przyszłym tygodniu jadę poprawiać geo w moim e87, dzieki temu materiałowi wiem żeby przód zbieżność ustawic na 0 fabrycznie jet +9⁰, na zagranicznych forach pisali zeby nie ustawiac mniej jak +3⁰ na strone, wyprobuje jak bedzie na 0😊
rób na 0
@@radzioFLATOUT na zagranicznych glupoty bardzo czesto pisza. tam wszystko co nie ma tuf jest zle. nie kieruja sie ludzie czasem a bezpieczenstwem. ja u siebie w rwd mam rozbieznosc obecnie -20 miunt lacznie a byly czasy gdzie mialem rozbieznosc przodu -50 minut. im wiekszy negatyw tym auto chetniej skreca bo gdy dociazone zewnetrzne kolo przednie wyznacza kierunek to wewnetrzne jest bardziej do srodka skierowane niz w kierunku skretu i powoduje to ze auto chce bardziej do srodka jechac. wszystko zalezy od charakterystyki auta.jak auto w serii podsterowne to trzeba sie imac kazdych dostepnych srodkow. geometria, stabilizatory, wysokosci, twardosci amorow i sprezyn. wszystko sie tyka by auto ejchalo jak sie chce w kazdej partii zakretu.