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ムービングウォークか。大阪人的発想だが、冬場の積雪時期があることを考えると、これが一番無難。極めて原始的とはいえ、「徒歩」は人間の交通手段にとって基本中の基本。
札駅周辺の地下街もっと充実させて、動く歩道を東西南北に張り巡らせてくれー。北大やすすきのまで歩かなくても行けるなんて。素敵じゃないか！
どんなに文明が進もうと、最終的に頼りになるのは自分自身の身体ですとも。
ムービングウォークもいいけど、市電を一部区間地下に潜らせて今の地下鉄南北線/東豊線と地下空間で乗り継ぎ出来る場所設置も考えていいのではと思ったりする。冬季の接続がかなりやりやすくなる。
ムービングウォークは一度乗ってしまうと手持ち無沙汰になって昔だったら周囲の広告に目をやって商業的価値も付いたが、今だとスマホに視線落としてしまって降り口で転倒なんておきそう。
地下道のムービングウォーク整備が1番安上がりで効果的かなと思います。特に冬はすすきのと札幌駅の移動で重宝します。スーツケース等の荷物がある状態ですすきの札幌駅間の地下道を歩くのはちょっと大変ですけど、地下鉄を利用する場合と比べてエスカレーターやエレベーターの利用回数が減るのとスーツケースを担ぎ上げる回数が減るので相対的に考えると楽なのかなと思います。地下道の利用率が高いので市電延伸しても効果薄いかもしれませんね。
ヨーロッパに新しい路面電車路線を作ると、車線を消して作るのが普通です。徒歩者から自動車線が離れ、人に優しい環境になる。札幌はアメリカの都市を見て建てられた街ですが、今度はヨーロッパを見た方がいいと、ヨーロッパ人の私が個人的に思います。
40年近くの前の話ですが、札幌駅前通は一方通行にする案を札幌市は持っていたと記憶しています（西５丁目か西３丁目が対で反対の一方通行になる）。すると片側３車線＋右折車の滞留がなくなるので路面電車のレーンを確保しても十分交通は捌けます（この案は今どうなっているのかわかりません）。また、創世川の東側は古いビルが並んでおり、これを新しい町並みにしたいという思いあったように思います。南北線の通る西４丁目通りの隣である西３丁目通りではなく、西２丁目通りに東豊線を持ってきたのも、市街地を東側に活性化したいという札幌市の戦術でした（東豊線開通前は西２丁目通りが東３丁目通りのような感じでした）それを考えると全く可能性のない話ではないかもしれません。路面電車の延長案はその頃からあり、略図のようなものも見た記憶があります。古い記憶で恐縮ですが参考まで。
その案を採用するべきだな。街区制の街は一方通行が向いている(大阪市民)
かつてJR札幌駅(というか国鉄札幌駅)がまだ高架駅になる前の地上駅だったころは、地下鉄南北線さっぽろ駅の改札を出るとすぐにJRの(というか国鉄の)改札があるという非常に乗り換えが楽な状態だった。それが高架駅になって南北線との乗り換えが不便になって、北海道新幹線と南北線との乗り換えは更に不便になる。昔を知らない人は南北線さっぽろ駅は何でこんなくそ不便な場所にあるんだと思うかもだが、かつてはベストポジションだったという昔話。
すぐ目の前が改札口になってたよね。
現在創成スクエアで終わっている東豊線側の地下歩道を札幌駅まで真っ直ぐに伸ばすとちょうど新幹線駅建設予定地域まで行き着く。そこに動く歩道を設置すれば利便性と採算性の天秤的には一番有効だと思う。
私は札駅北口民ですが，非常に便利な地下通路があるので，季節を問わず，すすきのまで徒歩圏内です。正直，札幌駅から市電への乗り換えは地下通路で十分だと思います。地下通路は露店が少ないですし，動く歩道の設置が最も安価で経済的だと思いました。札幌市民なら誰しもが思うことですが，とにかく地下通路は最高です。最近完成したので綺麗ですし，何より雪が無く寒くない。夏以外は暑いくらい。気が付いたらもう大通り！？って感じで毎回感動します。こんな便利な地下通路をぜひ活用してほしいものです。
長崎のFGTの件もあるから、現在開発中で実用に足るか不明な技術を前提に大掛かりなプランを立てるのはなぁ…
札駅ーすすきの間は地下鉄が2本並行してるのに、さらに市電が必要とは思えない。北海道新幹線のホームが東寄りになるんだから、大通りやすすきのへ向かう客を利用者が低迷してる東豊線に誘導するような導線を作って活性化させたほうがいい。豊水すすきの駅の位置がすすきの中心街からちょっとズレてるから地下街で結ぶとか、多少強引でも駅名を南北線と同じ「すすきの」にして道外からの利用者にいい意味で誤乗してもらうようにして。どうせあと1年半もすればファイターズが札幌ドームから出ていってさらに赤字になるんだから、札幌市の自業自得で起こった事態を少しでも穴埋めする努力をすべき。水素バスとか自動運転なんて言葉を並べるのは、ただの『バス路線の再編』という言葉では市長や市議会議員の選挙の票の足しにならないから流行りの言葉をテキトーに並べてるだけでしょう。
札幌は北日本の最大都市ですから、先進的な交通システムを導入して、市民の誇りの持ちどころにしたいという意図は理解できます。
@@kazuyoshi999 そもそも燃料電池バスはパワートレイン以外は普通のバスと全く同じです。AI自動運転は運転士を置き換えるだけ。BRTでない限りただ路線バスで、新交通システムにならないでしょう。
@@steinwaldmadchen 私は新交通システムとは言っておりません。先進的な交通システムと申しております。つまり「新しい！すげー！」ならいいのです。庶民の感情というものをバカにしてはいけません。
以前札幌に旅行に行ったときコンビニの店員（お姉さん）と話す機会があったので札幌の事を聞けたんですが、とにかく季節を問わず地下歩行通路が便利と話してくれました。確かに冬の寒い時期でも暖かく快適に移動できるし、目的地に近い出口から地上に出ればほぼ迷う事はありませんでしたねえ。あそこに動く歩道を完備、更に地下歩行通路を拡充のほうが色々捗るように思いますね。
話しを聞くと、地元の人が、交通機関よりも地下通路の方が便利だと言ってるのに何故拘るのかが分からないですよね。
地下歩行空間(チカホ)は本当に便利です。夏も冬も快適に歩けます。両サイドで物販やら展示やら行っている位なので広さも充分で、動く歩道を整備したら札幌市民も観光客も皆満足度が高まるので賛成です。なんてったって冬に足下気にしなくていいのがどれほどストレスフリーか！！
市電の延伸・札幌駅乗り入れが良いと思います。札幌は2回行ったことがありますが、歩きスマホして凍結路面で滑って転んで大怪我したから行きたくない都市です。住んでる人には悪いですが、街が無駄に間延びしていて移動するのにタクシー代が嵩みます。知らない街で路線バスに乗るのはどこに連れて行かれるかリスクがあるけど、路面電車は線路がある場所にしか行けないから乗り間違えてもリカバリーが簡単です。観光客を呼び込みたければ路面電車を充実させましょう。JRタワーに宿泊して札幌駅→大通り→すすきのの範囲内で行動すれば外を歩かず地下街もあるし凍結路面も少ないです。わたしのような札幌の素人でも怪我しないで軽く札幌を楽しめる限度が上記の範囲内です。初めて来たのに除雪もしてないプロ向けの新札幌とかに宿泊して調子に乗ってるとわたしのように滑って転んで大怪我します。
新幹線駅〜在来線駅〜地下鉄さっぽろ駅〜（チカホ）〜大通駅〜（ポールタウン）〜すすきの駅のルート全部に、動く歩道を設置するのが、一番コスパが良くて利便性が上がると思います。財源キツいなら、歩道の入り口にSuica改札を設置してピピッと集金してみてはいかが。自分だったら2〜30円くらいなら払うかな。
新幹線札幌駅から地下鉄南北線への乗り換え問題は、現在1つしかない東豊線と南北線を結ぶ地下連絡通路をもう1つ増やしてJRからの乗り継ぎの利便性を上げたいところ地上での代替案は、雪が降る季節もあるので少し厳しそう…
札幌が頑張って路面電車をループ化した事を知り、感心しました。岡山市は路面電車（岡電）のループ化構想が私が子どもの頃から…50年は浮き沈みしています。しかし最近、西大寺町への市民会館新設に伴い、西大寺町電停から清輝橋線への延伸構想、JR岡山駅直近への乗り入れ、吉備線（桃太郎線）のLRT化＆広電宮島線の様な路面電車を乗り入れる構想など…。鐵坊主さまが好きそうなネタが複数あると思うから、良かったらネタにして頂ければと思います。
ビジネス利用・観光利用ともに移動は大通り・すすきのエリアまでなので、路面電車を延伸する必要は無いですね。鉄道好き、元札幌市民としてはその先まで行くのでぜひ欲しいですが、さすがに需要に乏しいと思います。バスに関しても冬の寒さの中待つことを考えると地下道を使いやすく整備してくれた方がありがたいですね。
北海道新幹線がjr北海道のみならず北海道全ての最後の砦とでも言ってもいいかもしれないですね。そう考えればjr北海道には相当なプレッシャーがかかりますね
単線でもループ線じゃなくてもいいから駅前まで来てくれれば観光客的にはだいぶ楽なんですけどもね〜
大きな鉄道駅まで市電がきてくれないかきてくれるかはかなり違うんですよねやはり乗りにくいと使うのがおっくうになってしまう
2002年まで市電通勤してた東京からの転勤族ですが、市電は地域の足でしたね。観光地は山鼻辺りくらいだし。空港からは新札幌で地下鉄に乗り換えて大通に抜けていました。札幌からは一駅分ですし夏は徒歩、冬は地下鉄。地下道あったらいいのにな、と思ってましたが今はありますからね。そのくらい札幌〜大通での市電必要性は感じませんでした。予算つけられるなら、動線改善した方が大きい効果があると思います。（路面電車はバリアフリーなのに昔は地下道から乗ろうとすると急な階段しかなかったので‥
「動く歩道で足りるじゃん！ｗ」 という新たな視点。ｗ
新幹線開通後、新幹線から乗り換えで大通やすすきのに行く人は東豊線に誘導するのがいいのかなと思います。豊水すすきの駅は、開設当初周辺住民が住環境の悪化を恐れてすすきの駅とつなげるのに反対し、別個の駅として開業した歴史があると聞いたことがあります。豊水すすきの周辺も昔は戸建てが多かったようですが、時代とともに古い戸建ても消滅し中高層ビルが増え、開業時と比較して地域の特性が変わっています。今後新幹線開通後を見据えて、東豊線すすきの駅として名前を変え、南北線と地下で連絡させ、一体化した運用が求められるのではないでしょうか。
せっかく路面電車あるんだし基幹路線としての路面電車を整備していく意味も含めて札幌駅延伸は進めてほしいところ。地下鉄、路面電車、バスはそれぞれで完全に代替することは不可能だしいくつか並行路線はあってもいいと思う。結局は札幌市の本気度が足りないのだろう
そうですね。鉄坊主氏は建設費や開業の赤字ばかりを強調しているけど、それなら宇都宮ライトレールだって同じことが言えるわけで、路面電車が開業することによる地域の活性化や街づくりの観点も考えていくべきだと思います。動く歩道ではそれは期待できないでしょう。
新しい札幌駅案で札幌市から新幹線改札前に市電が来ている絵が出されましたね。私は札幌駅から市電に乗りたいのでワクワクしてます
すすきの駅⇔大通駅⇔札幌駅間はまず札幌市営地下鉄がある＆地下歩行空間がある地下鉄なら待ち時間を含めてすすきの⇔札幌駅は10分、歩いても20分という条件で延伸するメリットは？だからこそ動画内では札幌ファクトリー経由の路線を考えているのかもしれないけど、延伸ありきで誰も負け組になる未来しか見れない新幹線札幌駅を第1に考えるのなら地下鉄札幌駅から動く歩道が1番利用者にとっても札幌市にとっても有益なんだけれども、地元経済界は自分がお金を出さないのに自分に少しでもお金が入るように誘導するのは何処も一緒なんだろうな
相変わらずプレゼン品質の高いクオリティの動画に感服します！札幌〜すすきのについては、既に地下鉄と広い地下道が整備されているので、利用者が増えるとしても路面電車は過剰投資になるのでは？
市電の札幌駅延伸は費用対効果的に合わないと思います。地下鉄、路線バス、地下歩行空間等で十分と思ってますが、２３年にエスコンフィールド開業により地下鉄東豊線の利用者が減少するのを考えると市電延伸は交通局の足かせになると思います
確かに東豊線は使いませんね。観光客の私が東豊線に乗ったのは札幌ドームに行った1回のみ、日本ハムのファンでもコンサドーレのサポーターでもないので、今後東豊線に乗ることは無さそうな気がします。
とはいえ、新幹線駅から市電沿線に行くと、動く歩道→地下鉄→市電に乗り続きないといけないので、利便性が悪いと思います。乗継運賃があっても、市電より高い。結局バスの方が便利ですが、これでさらに市電の利用客数が減るじゃん。
その記事は自分も過去に見た事が有ります。市電を札幌駅まで延伸しても、市民は誰も利用しないでしょう。札幌〜大通まで地下歩行空間が完成した後市交通局が調査した所、同区間だけを利用する客が激減したそうです。その記事の続きには、交通空白地帯になっている桑園方面への延伸が一番現実性が有る、という事が書かれていた気がします。
水戸市在住60歳無職男性です。今回も勉強になる動画を配信していただき有難うございます。動画の内容に関係ないコメントで申し訳ありませんが、1分40秒後に出てくるパンフレットの右側にある「緑に芝生のレールを走るトラム」の写真を見て、昔の外国出張を思い出しました。恐らくこの写真は、フランス南東部にあるリヨン（Lyon）のトラムだと思います。リヨンは「星の王子様」作者の生誕地なので、空港名はサンテグジュペリ空港と言います。私はINSA Lyonに数回出張しましたが、フランスのデザインは本当に洒落ています。
財源的に延伸は厳しそう。ただ、札幌は他の大都市と違って高齢者の転入が多く高齢者の目線に立った交通システムが必要だと思う。過去に検討された事が有る札幌駅周辺のマイカー規制をして、公共交通機関を優先すべきかと。マイカー規制しないと元々混雑してる所に自動運転バスは無理でしょうね。
コメントの中には路面電車の廃止を主張する方がいらっしゃいますが、札幌市電自体、車庫の建替えや新型車両の導入などを予定または実施しているのでそう簡単に廃止は出来ないと思います。ところで、今回せっかく路面電車の話題が出たので、鐵坊主氏に日本の路面電車について取り上げていただきたいのです。具体的には、車両の老朽化の問題。いま、全国の路面電車の事業者の問題は1960年代以前の車両の置き換えです。これは事業者によりますが、骨董品レベルともいえるこのグループが主力を占めている路線が少なくありません。次に車両の置き換えの制限です。これは、今現在路面電車で導入できる新車両の形式がほぼ超低床車のみに絞られることです。これはどういうことかというと、早い話安価な車体更新車を導入できないということです。車体更新車に関しては賛否が分かれると思いますが、個人的には安価でかつ工期が短い車体更新車を導入することを選択肢として入れるべきではと考えます。3つ目は超低床車の問題です。超低床車にはさらに3つの問題がありまして、価格、収容力、そして製造業者の生産能力と車両の製造工期です。これは大変痛い問題で、1両(編成)当たりの価格が高い(1～4億くらい)、軽快電車世代以前の車両と比べて人員の収容力が少ないといったことがあるようです。しかしながら、これらはここ数年幾分か改善してきているようです。そして大問題なのが、製造業者の生産能力が足りないのと車両の製造工期が長いことで、基本的に国内の製造業者は3社、どの業者も片手で数えるほどしか製造できず、うち1社はメインの普通鉄道向けのシェアが大きいので全く製造していない年もあります(逆に言えば需要に合わせて生産量を調節できるメリットがあるのでしょうが)。一時期海外からの輸入に頼りましたが、いずれも完全輸入は事実上の失敗となっているように見えます(ただし超低床車のノウハウを取り入れることができたのは大きいでしょう)。ここまで、交通インフラで一番重要な車両という設備だけで見ても、路面電車はこれだけ課題が山積みで、これ以外にもさらに問題があるようです。とて～も長い文章になってしまいましたが、ぜひとも鐵坊主氏には日本の路面電車が抱える問題などを整理して取り上げていただければ幸いです。
LRTも含めた路面電車の情報整理は賛成ですね。低床化についてはそういうハードばかりだからという理由ではなく、都市の交通としてバリアフリーが求められる中でLRTの低床化が進められているという見方が正しいと思いますよ。街歩きを誰でも快適にできるようにするために、乗り降りしやすい低床化が重要で、そのためにバスよりも回遊性のある交通手段にはLRTという方法が提案されています。一時、新交通システムが流行りましたが、専用軌道を持つ新交通システムは自動運行という面では有利ですが、インフラ構築が高価で景観自体も損なうため、LRTが後継になった感じですね。路面電車は遅いという多く指摘がありましたがそういう乗り物なんです。それを楽しめないとね？それと動く歩道で充分という意見も多いですが、あれこそバリアフリーの敵で、走行が遅ければ、健常者がバンバン歩いて障害者を邪魔扱いし、移動速度が速ければ障害者の乗り降りの危険になってしまいます。一度、足などを痛めた状態で乗ってみたらどうか？と思いますね。
JR札幌駅と市営地下鉄、あの微妙な距離。東京駅・京葉線が、有楽町駅の方が近い、あの感じ。投資が回収できない、メンテも多額の鉄路。札幌市への何か良いアイデアがないでしょうか ?
札幌駅延伸計画に賛成しますもしバスでいいというなら「路面電車区間もバスでいいじゃん」ということになってしまうからです。またそんなに大きな投資ではないので例え赤字になっても大勢の人が行きかうところなので市民の足そして観光客の足になるのではないでしょうか
検討ありがとうございました。さすが札幌市、代替手段の「新交通」が適当過ぎますね。札幌市は本当に都市計画が行き当たりばったりなので困ります。新幹線札幌駅はグランクラスになると東豊線へもかなり遠いので、なにかは必要だと思うのですが、完全に「帯に短したすきに長し」になっています。
鉄道ファンとして、最後の鉄道の出番がどんどん減っていくのがさびしいとの言葉。心に染みました。これは鉄道というシステムが便利ですがコストがかかるという一面があるので仕方がないのかもしれません。これから日本がさらに発展して地方の人口が増えて、地方でも鉄道の出番が増えるような国になればいいなあと思います。日本と鉄道が大好きなので。
他の路面電車のある都市と違って地下鉄があるので重複区間の整備は微妙ですね。路面電車好きとしては駅前電停があって藻岩山ロープウェイの目前まで直通電車があれば便利だとは思いますが。この電車のみ500円くらい取ればいくらか収支良くなるかな？
札幌駅と大通のあいだは地下歩行空間が整備されているうえに地下鉄もバスもありますし、札幌駅と新幹線札幌駅のあいだもそこまで遠くないですからねえ。もし市電の延伸をするなら桑園ルートや北5条線復活のほうが良いのかも知れませんね。ちょっとした交通空白地帯になってますし。
ゼロから整理すると、中距離の高速移動対応は地下鉄、高速バスを活用長距離は新幹線と航空機、自家用車の運搬を含む場合にはフェリーを使用する。都市間移動は特急列車の高速化と高速バスで対応する。ただし、函館は新幹線。札幌市内の観光需要は路面電車の経路を整理して、路面電車を各観光施設とホテル、駅などの移動に活用する。その際、古いレトロ車両も楽しめる必要があるが、障害者の移動のためにもバリアフリー対応も実施する。また冬季の観光需要にササラ電車も運用するようにする。軌道は専用もしくは併用でも車とのバッティングを避けられるように車線などの動線を整理する。近距離の市街地のビジネスや買い物などの移動には路線バス、地下鉄、近郊電車、タクシーを活用する。ということで、現状の延長線ではない計画が必要だと思います。札幌市民が駅前から大通りまでぶらぶら歩くのなら地下街があれば十分でしょうが、いろいろな目的の人がいることを考えると地下街で十分、動く歩道で十分という結論は寂しいのではないですか？
地下鉄を中心にバスの高頻度運転で隙間を埋めるのが、すでに行った投資を回収するためにも理にかなってるように思えます。JRと地下鉄の補完に動く歩道はベストな選択だと思います。
地下鉄で札幌に行けるのに市電新線を通す意義が、余所者には理解できませんでした。鐵坊主さんの言う通り、市電を伸ばす必要はないですし、新技術の熟成を待つのも妥当な選択肢ですね。
余所者どころか、市電沿線住民以外のほとんどの市民が理解できてないですよ。道路狭くなるのでむしろ迷惑。全線廃止してほしいくらい。一部の進歩的な物が好きな市民団体が騒いでるだけです。
@@singsingsingtristeza5129 さんは宇都宮ライトレールに対しても同じことを言うのかね？
@@考える道産子 私は宇都宮のことは詳しくは知りませんが、札幌とは置かれてる状況も市電に求められる役割も違うのでは？同列には語れないと思いますよ。
地下鉄と地下通路、バス路線もあることを考えると要らないと言えば要らないってのも当然に思える
札幌市が平成29年に作成したと思われる資料によると、苗穂方面は札幌駅前の一つ手前から分岐する案になっていたようです（現在の札幌駅東側再開発との関連は不明）。不具合が発生しているので、興味の有る人は”札幌市電 延長案”で画像ををググり、 city と表示されたものを開けば資料に辿り着けるでしょう。
自動判別対策で５回書き直し（泣）。
広島電鉄の広島駅前大通線は経路の変更と新広島駅ビル２階通路直結で１００億円越えるんよねほとんどは道路整備の一環で公費のようですが
あれはちょっと大掛かりすぎるからなぁ
札幌駅の北側の北大やホテル側から大通り、すすきの、微妙に遠くて札幌に出張行った時に意外と動きにくい。札幌駅の北側までなんとか伸ばすか駅東西を通ってループにならないか。南北線と札幌駅、地下鉄大通り駅を回って観光地ホテルを市電で回れるルートあると助かるし、観光にも、普段の通勤等にもいいような気がします。
市営地下鉄も終点から目と鼻の先にある丘珠空港まで延長できないですし、市営鉄道の苦しい事情が伺えますね
・チカホ（地下歩行空間）でつながっている・地下鉄南北線・東豊線でもつながっている・そもそも歩いても10分かからない上、中央区南部住民以外大きなメリット無し
今回も興味深く視聴させていただきました。余市町さんの件といい、地域の活性化には多くの困難が伴うことがよくわかります。現実問題としてコストと利便性を考えたら水素バス導入と地下街の整備でしょうね。
確かに、水素バスも自動運転も実用化されていない不確かな案だけれど、間に合わなくても、人がガソリン車を運転すればいいだけだから、そこまで気にすることでもない
予想以上に路面電車は嫌われていますね。でも、かつて中島公園へのアクセスで毎回一周近くしていた私にとっては、路面電車ってアトラクションなんですよね。市内の道を電車に乗ってゆっくりと走る体験はバスや新幹線にはない面白さを感じます。なので、ループ化される前のススキノの電停も中島公園の裏の細い路地を走る路面電車も大好きです。そういうことで、ぜひ、札幌市内の観光名所を路面電車で巡る経験もしたいと思ったわけなんですが？だって、有名な江ノ電だって、あれを通勤通学で使う人もいますが、メインは観光電車ですよ。アトラクションとして古都を走っているから面白いんで、あれが水素バスになっても興醒めですね。鎌倉高校前を走る水素のBRTなんて、誰が乗りますか？
(水素)燃料電池バスの話が出ていましたが、冬季長期間凍結の可能性がある札幌だと導入はかなり難しいと思います。水素と酸素で生成された水が電極、ドレインパイプで凍ってしまっては使い物にならないからです(休車中もヒーターを稼働させるのはかなりキツイです)。またオリンピックのために大量導入された都バスの燃料電池バスは(住人の少ない)臨海部の営業所の近くに水素ステーションが多数あるからこそ運用できているのであって、北海道には月寒と室蘭に移動式のステーションがあるだけの状況ではこちらにもかなりのインフラ整備が必要になり厳しいと思います。(定置式の水素ステーション設置には数億円がかかると言われています)
情報ありがとうございます。運行にあたり、インフラ整備がどこまで進むかも疑問ですね。
ただでさえ寒くて車体への負担が大きい中、水素燃料って大丈夫かな。水素は分子が小さいため金属の中に浸透してしまい、それによって内燃機関などが脆くなりやすいとか。
確かに他所で使えても、北海道で使えるかは別問題ですね。
単線で駅から時計台、タワー方面へ周回するのもありですね。車線多い道路を活用しつつ、車を規制する事も重要だと感じます。
失礼します。札幌駅前周辺に多数の路線バスが乗り入れていたり、既存の地下通路があるかぎりでは市電延伸はあり得ない。もし仮に延伸するとしたら交通局のポケットマネーから支払うのでしょうか。2015年に市電ループ化は達成しているので、もうギブアップ宣言は出してもいいかも。付け加えに、函館市電は函館バスと並走しつつも、バリアフリーの面では函館バスのほうが有利です。函館市企業局には申し訳ないですが、電車と並行する下海岸線と函館空港行き、ベイエリア周遊号を従来の倍に増回して、市電廃止するのもそう遠くないでしょう。
いつも北海道の鉄道・軌道事情に目を向けて頂いて、道産子としては嬉しい限りです。カナダ在住の鐵坊主さんですが、なにか北海道に縁でもおありなのでしょうか。札幌市交通局については、過去の放漫経営や安全軽視、札幌独自方式で莫大な債務を生んだ地下鉄、意味不明な路線ルート設定や机上の空論の垂れ流しなど、問題点を挙げればキリがないほどですが、北海道唯一の中核都市である札幌も既に拡大期を過ぎて縮小期に移行している中、お役人たちの先読みのセンスの無さと相まって、札幌市に関しては今後も効果的な交通政策は望めないだろうと悲観しています。
特に縁はないのですが、北海道は大好きです。次に日本に行けるときには、必ず北海道にも行きますよ。それに山線乗って、余市に行かないといけません。札幌は外から見るとものすごく魅力的な街なので、頑張ってほしいです。
もしかしてこの話、チカホに動く歩道を付けてしまえば解決してしまう話なんですか…？
コスパで考えると、そうだと思います。
ぜひ岡山、岡電&桃太郎線LRT構想も考察願いたい🙇♂️
札幌市電の札幌駅乗り入れ、難しいと思うけど、実現してほしい。水素バスも良いけど、富山のように市電を生かしてほしいな。
苗穂駅と桑園駅へのルートを延伸すべき
西４丁目を南北に繋がるところは、すすきのから大通、札幌駅を繋ぐところは地下道が張り巡らされていますし、地下鉄もある。西２丁目も今駅前まで延ばそうとしている。札幌の都心についてはこれで十分だと思います。強いていえば、動く歩道でも作るかですね。札幌の交通についていえば、郊外延伸も計画しているものを白紙に戻すくらいに東豊線が赤字を出したので、これ以上の延伸も恐らくしないでしょうし、他に延ばすところもない感じですよね。。。個人的には東豊線を札幌ドームを経由して、清田区役所へ至る従来の計画を完成させること、その先も延伸して、北広島のボールパークまで延ばしてもらいたいですが、、、この辺はあったらいいなですが。
こんにちは。札幌中心部(すすきの、大通公園)と新幹線駅の利便性向上なら、地下駅東豊線に、札幌北口・新幹線口駅を作ったほうが良いような気がします。創成川以東の交通問題は、バス路線再編など別に考えた方がよさそう。
動画の結びの言葉がすべてな気がします。鉄道整備は高コストやルートの柔軟性に欠けるなどの問題点が多い気がしました。
新幹線新駅は従来遠くて不便だとされていた東豊線さっぽろ駅のすぐ横なので大通公園やすすきのには既存の東豊線でも移動可能です。市電沿線と新幹線の接続改善を図りたいのであれば、市電西4丁目から東豊線豊水すすきの駅前を経由し市電すすきの・南北線すすきのに至るループ線を形成すればいい。(但しその場合市電の狸小路駅は廃止する事になりますが現行の南北線経由よりは移動が楽になりそうです)
地下鉄のような大事業でもないですし、創成方面の開発が進んだら改めて検討すればいいのではないでしょうか。地下鉄に被らないルートがいいですね。
新幹線ホームから西側方向に移動して在来線ホーム・地下鉄駅・バスターミナルに行く人の需要が圧倒的に多そうですがそれ以外の需要を考えるor新たに起こすならば創成川東地域への直接的なアクセスは必要不可欠ですね。この地域は東西方向の移動はバスが有るものの南北方向の移動が不便なので新幹線口～創成川東地域北部～（北行：東2丁目通 / 南行：東3丁目通）～創成川東地域南部～国道36号線～豊水すすきの駅～すすきの駅というルートでノンステップバスを高頻度運行できるようなら面白いかも知れません。メインとなるべき地元の利用客だけでなく・ルート上にある二条市場を訪れる観光客・ルートの東側にあるサッポロファクトリーとすすきの方面を短絡したい観光客などにも気軽に利用して貰えるような形を作れるならアリでしょう。
札幌…世界的にも数少ない、豪雪地帯にある大都市です。冬季は間違いなく「地上よりも地下」ですね。札幌駅と大通公園を結ぶ地下道は信号待ちも無く、とても便利です。そして大通公園とすすきの駅の間には、地下鉄開通以来「ポールタウン」「オーロラタウン」という２つの地下街。この地下道や地下街をより便利にすれば、電車やバスより少ない投資でかなりの解決になりそうですが如何でしょうか？具体的には①動く歩道の設置（札幌駅⇔大通公園だけでなく新幹線＆東豊線⇔在来線＆南北線も）②バリアフリー化（JR駅ビルと南北線の間の段差が嫌味、また地上への出入口は階段ばかり）などを想定しています。
その通りだと思います。冬が厳しい札幌だからこそ、地下街の整備にお金をかけて、徒歩での移動が楽になるのが一番だと思います。
東豊線沿いの西2丁目は元々地下通路の計画があり、狸小路周辺は駐輪場の設置工事が進んでおり、全部完成するとさっぽろ駅から豊水すすきの駅まで徒歩可能となります。周辺のビル建て替えに合わせて拡張するため時間がかかっているようですが、降雪の多い札幌の都心地域は、地下歩道のほうが便利なのは実感しています。
利用する側にとっては有難いと言っちゃあ有難いんだけれど地下鉄～バス、地下鉄～市電の乗継ぎ割引制度がかなり収入についての足を引っ張っている感は否めません。驚いたのが地下鉄を利用しその後に5時間以上経っていても乗継ぎの適用になる位置からバスを利用したらバス賃が120円って･･･(ﾟoﾟ;。そんなサービス過剰な部分を是正していかないと札幌の公共交通の赤字は慢性的に持続していつまで経っても無くならないでしょう。段階的に全廃させる方向に向けるようにして乗継ぎ割引の運賃の割合を縮めてもう少し利用者から負担してもらえる様に仕向けることが必要なのではないでしょうか？
今どき、路面電車を新しく作ろうと言っても無理がありますよね。なら、鐵坊主さんがおっしゃったように、札幌駅構内での移動時間短縮、バスルートの改善(循環バスもあったら更に良い)+αで新しいモノ(水素バスや、自動運転等)を取り入れる方が良いのかなと思いますね
マジレス恐縮です。これはないなぁ～。創成川通より東へ行っちゃうと住民の足にはなるでしょうけど、旅行者は札駅→ススキノに時間かかりすぎて地下道歩いた方がきっと早い。あと、この検証には積雪の想定がなくって。冬場は雪のせいで車線が狭くなるから路面電車との併存って結構大変なんですよね。札駅↔️ススキノなら地下道便利だし、札幌市民の文化としてはタクシー使ってしまいますねwww
札幌市って、すぐ新しい技術に飛びついて、既存の交通システムとの互換性を考えないイメージがあります。札幌市営地下鉄がゴムタイヤじゃなくて鉄輪だったら、JRと直通できたかもしれないのに･･･とか。南北線の一部区間は、もともと定山渓鉄道が走っていた場所だけに、もったいない気がします。個人的には、札幌市は市電の延伸よりも、地下鉄の石狩市方面や北広島市方面への延伸、丘珠空港直下への乗り入れに力を入れたほうが良いような気がします。
JRというか当時の国鉄函館本線は交流電化なので、直通は考えて無かったのでしょう。駅間を短くする、静音性、平岸-南平岸の急勾配を考慮してゴムタイヤにしたそうです。ただ、車体幅を広くしたために、延伸工事費が高くなってしまったのは痛いですね(;^ω^)
ムービングウォークで思い出したが、北海道新幹線の札幌駅を、どうして地上に持ってきたのか、甚だ疑問。札幌駅の新幹線駅地下設置については、国交省も推奨したはず。さらに言うと、仮に北海道新幹線が、旭川や新千歳空港に延伸になった場合、地下に駅を設けておけば、用地買収の手間が省けるため、延伸しやすくなる、というのに。
地上駅化かつ大東案で多分な空中権をJr北が手にすることが、グループ会社の隣接商業施設の再開発に役立つからです。純粋な鉄道利用に関しては利便性や将来性に欠けるかもしれませんが、瀕死状態の北が生き残る術です。
@@よよよ-r4s 確かに大東案はJR北海道のJR北海道によるJR北海道のためのものです。しかし、JR北海道利用者をないがしろにした大東案は、かえってJR北海道の首を絞める可能性は少なくありません。鉄道に詳しい方ならご存知でしょうが、渋谷駅の旧JR埼京線・湘南新宿ラインのホームが大きく南側にずれていました。動く歩道を設置するなどJR東日本でも対策はしましたが、やはり北側に大きくずらして、他の路線との利便性を図りました。2040年代に新幹線ホームの位置を在来線ホームを削って移転する事になるかも知れませんね。
@@karcy1969 若しかするとjr北の経営陣は、短期的な視野しか持ち合わせていないのかもしれませんね。ただ、札幌近郊と旭川・帯広以遠に鉄路の未来が見えない以上、不動産会社化するのが手っ取り早いのかもしれません。
先日初めて札幌市電乗ってきました。地方都市とは言え想像以上に自動車の量は多く、昼間の交通量は関東の都市部と大差ありません。通りもそれほど広いわけではないので、札幌駅まで乗り入れれば便利ですが非現実的でしょう。
動画でも仰られていましたが、今回の路面電車の札幌駅方面への延伸構想ははっきり言って難しいのが現状であると思われ、既存の地下鉄やバス路線等の拡充で十分であると私も思います。現状を考慮するならば新たに出来る新幹線駅設備と既存の公共交通施設とを繋ぐ「分かりやすく少しでも移動しやすい乗り換えルートの設置」に重点を置き、後は既存の公共交通の系統やダイヤの「利用しやすさを追及した見直し」を図る事が最も必要な事ではないかと思います。具体的には様々な考え方があるとは思われますが、札幌と言う土地柄…現地の気候や環境にも配慮した「ご当地ならでは」の独特のやり方を念頭に計画されるべきだと思います。なお札幌中心部から桑園地区や苗穂地区への公共交通対策に関しては今回の札幌駅周辺への交通構想とは切り離して考えるべきで、今回の路面電車延伸構想とはまた異なる何らかの対策は必要ではあるのかな…とは感じます。
残念ながら公共交通に対して北海道は赤字で良いというコンセンサスが得られないのが実状です。のしかかる赤字額が速達性のみならず維持費にも重くのし掛かり民間、官営ですら嫌厭する実状だからです。もう一回議論にのせるのであれば既存の手法と比べてどの程度の赤字で済む方法があるのかを徹底的に議論するのが先ではないでしょうか。
新幹線駅予定地が東豊線さっぽろ駅の真上になるはずなんだから、南北線にこだわらないであえて、東豊線で勝負をかけるほうが現実的。地下鉄さっぽろ駅での東豊線→南北線への連絡通路の長い登り勾配だっていやになるし豊水すすきの駅の使い道もいまいちだし。既存の連絡通路の再整備(動く歩道の設置等)を考えてただでさえJR札幌駅から東豊線さっぽろ駅への乗り換えも大変なのだからまずは手短な方法で改善してほしい。昨今ではバス運転手も不足しがちだと聞いてます。まずは人員確保とドライバーの育成、バスルートの拡充等やることはいっぱいな気がします。
新幹線ホーム自体は創成川の東側にまで及ぶとされているので東豊線を含む西側だけでの解決は無理でしょう。それこそ創成川東地域の開発と合わせて創成川東口を設置しその上で創成川東口⇔すすきの駅の短絡路線バスの開設というのも検討されて然るべきところかと思います。
@@chacha6263 うんと、現実問題として地下鉄南北線さっぽろ駅～すすきの駅間は地下鉄東豊線さっぽろ駅～豊水すすきの駅が二丁東で平行して走ってるから、東側から地下鉄乗るなら東豊線で、すすきの行けって話。新幹線札幌駅と在来線札幌駅が遠いなんて話をしていたら南北線と東豊線の乗り換えだって遠いし、市電の1編成で乗れるキャパなんてたかだか知れてるし、それなら、利用低迷する地下鉄東豊線を活性化させるほうにお金を使ったほうが有意義だと考えました。
@@じゅん-s1n元々は市電エリアを何とかして札幌駅方面に伸ばしたいという発想からの議論で、それ自体がかなり無理の有る話とは思います。その上で、新幹線駅の立地を考えると、新幹線駅⇔すすきの間の移動を東豊線や南北線等だけに頼るのも(創成川以東の位置から発着する利用者もある程度居ることを考えれば)非現実的とみています。そういう利用者や創成川東地域住民への利便性を高める案として新たなバス路線の提案をしたまでです。それに見合うだけの需要が有ればの話にはなりますが。
なんか、札幌市の行政が北海道とその他の地域を同じ土台で考えてる様に思う。水素燃料の排出される水の凍結の件や、除雪する必要が沢山あって、イレギュラーな運用する必要が多発するのに、自動運転できるの?と、北海道ならではの気候の問題点を何も考えてない様に思えてならない。
動く歩道でよくね？って結論なの身も蓋もなくてすき
札幌冬季オリンピックが2030年に開催が決まったら、また変わります。ただ札幌ドームから日本ハムが2023年から北広島市の新しい球場に移転する為にあまり良い材料も有りません。
市電札幌駅延伸がないなら今度こそ廃止。地下鉄を無くすか路面電車を無くすか。地下鉄乗り入れ案を考えましたが、地下鉄はゴムタイヤで無理だからこれも無し。
まずは雪に強いのが絶対条件。駅前チカホ開業ですらも実現まで長い時間がかかりましたので市電なんて実現する気ないでしょう。私もチカホのど真ん中に動く歩道を貫くのがベストだと思います。どうしても荷物持って歩きたくないひと用に空港なんかでよくみるAIで動くカートなんかも有料でもいいからあればなお良し。そして東豊線は地底に行くんじゃないかってくらいに深過ぎ遠すぎです笑東豊線にこそ動く歩道をバンバン整備してほしいです。
自動運転とか水素燃料とか、何となく流行り物を並べただけだろ。普通にバス走らせれば良いんじゃないのか。
駅前通りも商店街は、名鉄の市内電車を追い出して廃れた岐阜市の失敗をどう考えてるのだろうか・・・・新しい交通システムて、バスから毛が生えたような状態じゃ、札幌市営バスの委譲で火の車になってる中央バスが、その費用で赤字負担しろ、そうなって、交通網全体が、昭和から平成にかけての阪急電車ｖｓ阪急バス そのような状態のように、札幌市内が市営交通ｖｓ中央バスvsＪＲとＪＲバス そんな状態になって競争で運賃は安くなるかもしれないけど、それぞれと新幹線の乗り継ぎは不便なものになってしまうかと。。。。札幌市も昨今は豪雪で身動きがとれないとかいう事例もポツポツあることからすると、マイカーが集中して、商店街が嫌だという駅前通りに固執する必要はないのではないかと・・・客より納品車か、というのはダイコクドラックという極悪すぎる事例の反動からしたら、判らないでもないけど・・・・現状の離れ小島状態の市電の状態は、なんとか回避しないと、ＪＲから地下鉄に乗ってしまって、市電が判り辛い状態じゃ黒字は厳しいおもう。。。滅茶苦茶若かったら、地上駅から地下駅に行くのは大したことはないとおもうけど、高齢化の昨今、バブル世代のジジ－ババーが地上駅から地下駅まで健脚で乗り換えてくれるやろうか？大阪メトロの鶴見緑地線と今里筋線を見たら、アレが札幌も同じ答えやおもういくら地下鉄で、バリアフリ－法でエスカレーター、エレベーター設置しても、深い、遠いの概念を確実にゼロにしなきゃ、新幹線の駅→地下鉄→市電なんて厳しい、観光客なら尚更不便におもわれたら、市電に魅力がないと。。。国道じゃなきゃ、道路は道か市の保有だから、軌道用地確保なんてそこまで難しいモノやないはず、というか難しかったら、昔の大阪府ｖｓ大阪市と同じ状態になって、札幌市自体が京都市より更に火の車なってるおもう公務員の人間同士で仲がよくできないじゃ、国と道と市でバラバラなってしまったら、ここぞとばかりにロシア、中国、韓国に攻め込まれて、土地がなくなってまうで・・・モスクワのテレビのライブ配信で時々報道されてるプーチンの極東のあの計画のハイペース具合からすると、ロシアになったほうが、逆に日本の都会より利便性はありえないほど向上させてくれるかもな・・・ロシアからしたら、本土よりそこまで寒くならない札幌、モスクワの首都機能が4割か7割札幌に持ってきてくれるかもな
駅前通りにこだわる理由は意外とない気がするので、複線の軌道用地が困難なら、すぐ近所を並行する道路の１本じゃなくて２本の通りに敷いて単線で行ってはどうだろうか、時間によって走る方向を決めたら、複線にこだわる必要はないとおもうし、すぐ隣の通りなら微妙に不便かもしれないけど、ソコが最大限で、札幌駅のそばに入れるメリットで相殺できるとおもう市電→桑園地域（２つの通りに単線ずつ敷く）→途中から道路に余裕があるのなら1つの通りで複線→ＪＲ新幹線札幌駅→創成川以東地域→途中から道路に余裕がある所まで1つの通りで複線→（２つの通りに単線ずつ敷く）→市電 こんな感じで3つの計画はカバーできるおもう問題は架線とその電流をこしらえる変電所の場所の確保やけど。。。。市電は地上を走る、地上はしってたら窓から沿道を見る→エエ店見つけて、１日券もってたら、お客さんがいって見ようと言うきっかけが生まれる→お店もちゃんとやってたら繁盛する地下鉄じゃこういう事は広告を相当うまくやらないと起きようがないし（youtubeでの広告と似たような感じ）、バスでも生まれるけど乗り放題じゃないと初乗りが高いのですぐ降りてみようという気になりにくい広告で言うよりやっぱり視覚で得られるほうが効果はあるなので幹線である鉄道の駅まで走って、最低でもＪＲ在来線、1番は新幹線の車窓から市電が視覚に入ってくる、そういう環境にしなければ、今の現状じゃ、札幌駅から地下鉄、バスに乗り換えて更に市電まで乗り継いでくれるか、相当厳しいおもう駅まで市電が来る気がないのなら、地下鉄、各社バスで乗り継ぎアピールを相当以上にしないと。
札幌のような大都市かつ雪が降る土地柄の事情はよくわかりませんが、路面電車は、大学や大病院、商店街とは相性いいと思うけど、観光客は目的地にダイレクトに行けるバスの方が便利なような...
札幌市内は郊外へのアクセスも含めて再構築の時期なのだと思っています。特に10年先ですから、現状の延長線で考えるのはおかしいように思います。近距離だと、ゲートウェイである札幌駅と旧道庁、時計台、大通公園、電波塔、ススキノ、狸小路、中島公園、北大、そして主要ホテルの間の交通手段はあまり良いとは言えません。雪のない季節ならまだしも、雪の多い季節に観光客の動線はとても悪いです。現状は短い距離であってもタクシーを利用することになりますが、札幌名物の各交差点でドアを開放して客待ちをするタクシーは乗務員にも過酷ですし、それほど多くの客を捌けるようにも思えません。逆に自動運転などを考えると交差点で停止するタクシーは運転の妨げにもなります。そういう意味で、観光拠点を定期的に結ぶ路面電車の復権は交通システムの再編には好都合なようにも見えます。現状の道路施設の小改良ではなく、交通システムの再構築が必要になりますね。その際、より低床の車体の導入などバリアフリー化も同時に考える必要があるでしょう。また、現在、鉄道の廃止も視野に入っている函館本線山線の走る後志地方を含めた道内各地への高速バス網も現状のバスの増便では市内の道路はやがて飽和状態になります。駅前が良いのか、それとも離れたススキノ地区などにバスセンターを構築するのが良いのかは検討の余地があるでしょうが、多くの路線が必要になるわけです。もしかするとバス運転手の不足問題から、札幌とダイレクトに結ぶ地域については選択と集中が働くかもしれません。という意味で、大胆に、どのような形に街の交通網を再構築すべきなのか？という視点で考えてみてはいかがでしょうか？
水素バスや自動運転可能なバス等の置換えって確かに名案ですが、その置換えるための費用は誰が負担するのですか？ご存知かと思いますが、札幌市市営交通局には現在、バス路線はすべて民間のバス会社に委譲されて解体してます。市営バスが存続しているのであれば問題無いことですが解体される以上、市が購入費用の一部を負担としても、民間のバス会社の負担が大きいものになります。
地下空間に「歩く歩道」をはりめぐらせて、それを有料化するというアイデアなんかどうでしょう？座席があって、スキーのリフトを水平にして地下化したようなイメージ...乗車する際にワンコイン（￥100）を払って乗る、みたいな...ルートは、札幌駅東西主要場所と、市電・地下鉄・主要商業ビルへのアクセスが可能。既存の交通手段にとらわれない”未来の交通手段”の提示という斬新さのアピール、有料にして投資回収をはかりつつ拡張をも狙う、地下に敷設することで雪に悩まされる札幌市民のまさに”足”ともなれる、といった利点があります。
四国のどこだかで運用されている軌道と道路を両方走れる電車を導入するのはどうだろう？（小学生並みの意見）
軌道と道路とを接続できる場所が、中心部には高架されてて踏切がないために難しく、路面電車からだと普通のバスで済むので、これも看板掲げてるだけになってしまうんですよね。
今は無き名鉄美濃町線も長良川鉄道への連絡線は乗り入れ制限がかかったから車の利便性を考えると厳しいね。いっそのこと線路引っぺがして基幹バスにしたらどうでしょう（無責任）
最近色々な自治体の交通政策が「エコでかっちょいいバスを走らせれば便利になって万事解決」や「MaaSによって交通課題はすべて解決される」といった安易な発想しか出てこないのはなぜなんでしょうか…。
個人的には、札幌駅の地下の東西方向に、何か電動カートのようなものを自動運転で整備するだけでも便利になるんじゃないかと思ってしまいます。そうすれば南北線への乗り換えもそこまで苦にならないかも知れませんし。でもほんと、場合によっては青森、函館などから長万部で在来線の特急に乗り換えた方が、札幌駅で降りた後が乗り換えなんかも便利ということにもなりそうですね。急いでなければ。青函トンネルはしっかりと新幹線規格で設計したのに、札幌駅の再開発の際にちゃんと新幹線用のスペースを確保しておけばこんなことにはならなかったんでしょうに…。
JRの幹部がまさか新幹線が来るとは思わなかったと言った伝説が有るね。
いつも興味深く見ております。今回の件について、投稿者様本来の趣旨とはことなる水素バスについての話題がありましたが水素ステーションについてどうするのか触れられていないのが気になりました。北海道には水素ステーションがありますが自分の認識する限りでは２か所しかなく、燃料供給の問題があります。都交でもSORA導入当時は燃料補給時ステーションがトラブルで近隣での補給ができず、困っていたとのこと。また、バスクラスの大型車のステーション建設に際しどれだけの需要があるかというのがあり、なかなかステーションが増えない状況です。それならほかの方が言われていた車線をつぶして路面電車を通す方が個人的には現実的かと思いました。人口が減少⇒車の量も減るからそちらの方が合理的かと考えます。
確かに駅前まで路面電車延伸出来たら便利は便利なんですがまず無理と私も思います。今あるループ化でも正直かなり思い切った事延伸だと思います。私も何回か使いましたが、路面電車環状線は便利でした。
延伸先の道路を一通行可しないかぎりないですねそこまだ関与できるのであればだれも苦労しない
@@松賢-e3gさん無理でしょうね。今のループ化も正直よく出来たなあと改めて思いました。
新幹線駅との接続は観光目的だからなあ。路面電車じゃなきゃ意味がないのではないかな。バスとしてもオープンカーを走らせるとかかなあ。「自動運転・ＡＩ技術をつかった～」は典型的なアビリーンのパラドクスですね。本来の目的を達成するために誰も望んでいなかった目的地を目指してしまう合議制の誤謬でしょう。
単純に、新幹線駅あたりまで伸長するだけでいいんじゃね？ 環状線は不要かと。地下鉄とかもあるんだし、わざわざ市電を伸ばす必要は無いはず。バスでも良い訳だし。ただこのままだと、市電が伸び悩むはずなんだよね。新幹線駅までのルートがあるだけで全然違うと思うんだがな。
地下街への動く歩道設置が最高かと。
路面電車が延びたとしても、札幌の人が利用するかと言えば、歩く人の方が多い気がします。札幌駅-大通り間にチカホが無かった時代さえ、あの距離を地下鉄を利用せず歩く人が多かったです。路面電車の延伸より地下空間を延長して回遊性を高めた方が良いと思います但し、この当たりには札幌駅前高速バスターミナルがあり道内各所から札幌に向かってくる人の玄関口があります。高速バス利用者が簡単に乗り換えられるなら延伸価値があるかもしれません
島内最大都市の都市性質では四国の松山と似てる感じがあります。札幌の大通駅は地下鉄3路線の駅と市内電車が環状線があります。伊予鉄松山市駅も郊外電車3路線と市内電車があり市内電車も環状線です。松山は道後温泉電停から上一万電停に城南支線があります。伊予鉄松山市駅電停からJR松山駅電停まで大手町線経由で環状線の城北線で行けます。伊予鉄松山市駅から南堀端電停まで花園線の支線があります。西堀端近くから本町六丁目電停の本町線もあります。JR松山駅も高架化されば西に700メートル延伸します。松山空港の路面電車の延伸計画もあります。伊予鉄本町線は単線軌道です。札幌も松山も遠距離移動は飛行機が多いです。松山空港は中心街から比較的近いです。中四国で一番利用者が多いです。空路も多いです。札幌や松山も他県の移動が遠いので新幹線ができれば他県に行きやすくなります。札幌市電の4キロ延伸計画の路線がJR松山駅の東側の伊予鉄市内線の路線の形成ぽい感じです。札幌や松山も列車で他県のアクセスより市内交通がメインの市内中心部で栄える都市の形成です。
札幌市は市役所の職員、市議会議員、メディアなどへの高給・裏金などに多額の予算が必要で、都市開発にまで回すお金がありません。地下鉄ですら全く伸びない。ファイターズは逃げ出す。札幌市民が政治に無関心なので仕方がないのですけどね。
JR札幌駅まで市電を伸ばしても地下鉄の乗客が移るだけなら、南北線の輸送がひっ迫してない限りは市電延伸は難しそうですね。
札幌市民からすると下手したら地下鉄にも乗らず、地下歩道でさっぽろ駅からすすきの駅へ歩く人もいますからね。あと、すでにじょうてつバスが札幌駅ターミナルからすすきのまで現金100円で運行しています。こっちのほうが観光客に便利で安いかも？
複数社で100円バスをやったんだが、じょうてつ以外が脱落の上、範囲を縮小して今の形になったらしい。
動画を拝見させて頂きました。動画内では、路面電車の代替案として水素バスやデマンド交通などを提案されていますが、自動車系交通は軌道交通と特性が違うため、「代替」に値するのか疑問に思います。路面電車の意義は「線路があることで交通サービスの存在が誰にでも分かりやすい」点にあり、自動車系交通にはない特長です。軌道を札幌駅まで延伸することで、路面電車で近距離を移動しやすくすることに意義があります。新幹線延伸で「都市整備に大胆な投資が必要」という意見に賛成です。路面電車を「営利事業」と位置付けて営利採算ベースで是非を論ずるのは、筋として違うように思います。
「線路があることで交通サービスの存在が誰にでも分かりやすい」同感です。市電は線路と言う分かり易い目印があるけど、水素バスや地下道に設置する「動く歩道」にこうした点は期待できないでしょう。また階段を上り下りしなけばならない地下歩道と違って路面電車は水平移動が容易だという点もある。
札幌市民なんで興味深かったです。市電は環状化で十分かなと思います。これ以上市電に投資するお金があるなら（ないですが）、地下鉄札幌駅や大通駅の乗り換え改善してほしいです。とくに大通駅では南北線・東西線から東豊線への乗り換えの動線が集中していて、危険なところもあります。
ムービングウォークか。大阪人的発想だが、冬場の積雪時期があることを考えると、これが一番無難。極めて原始的とはいえ、「徒歩」は人間の交通手段にとって基本中の基本。
札駅周辺の地下街もっと充実させて、動く歩道を東西南北に張り巡らせてくれー。北大やすすきのまで歩かなくても行けるなんて。素敵じゃないか！
どんなに文明が進もうと、最終的に頼りになるのは自分自身の身体ですとも。
ムービングウォークもいいけど、市電を一部区間地下に潜らせて今の地下鉄南北線/東豊線と地下空間で乗り継ぎ出来る場所設置も考えていいのではと思ったりする。冬季の接続がかなりやりやすくなる。
ムービングウォークは一度乗ってしまうと手持ち無沙汰になって昔だったら周囲の広告に目をやって商業的価値も付いたが、
今だとスマホに視線落としてしまって降り口で転倒なんておきそう。
地下道のムービングウォーク整備が1番安上がりで効果的かなと思います。特に冬はすすきのと札幌駅の移動で重宝します。
スーツケース等の荷物がある状態ですすきの札幌駅間の地下道を歩くのはちょっと大変ですけど、地下鉄を利用する場合と比べてエスカレーターやエレベーターの利用回数が減るのとスーツケースを担ぎ上げる回数が減るので相対的に考えると楽なのかなと思います。
地下道の利用率が高いので市電延伸しても効果薄いかもしれませんね。
ヨーロッパに新しい路面電車路線を作ると、車線を消して作るのが普通です。徒歩者から自動車線が離れ、人に優しい環境になる。札幌はアメリカの都市を見て建てられた街ですが、今度はヨーロッパを見た方がいいと、ヨーロッパ人の私が個人的に思います。
40年近くの前の話ですが、札幌駅前通は一方通行にする案を札幌市は持っていたと記憶しています（西５丁目か西３丁目が対で反対の一方通行になる）。すると片側３車線＋右折車の滞留がなくなるので路面電車のレーンを確保しても十分交通は捌けます（この案は今どうなっているのかわかりません）。また、創世川の東側は古いビルが並んでおり、これを新しい町並みにしたいという思いあったように思います。南北線の通る西４丁目通りの隣である西３丁目通りではなく、西２丁目通りに東豊線を持ってきたのも、市街地を東側に活性化したいという札幌市の戦術でした（東豊線開通前は西２丁目通りが東３丁目通りのような感じでした）それを考えると全く可能性のない話ではないかもしれません。路面電車の延長案はその頃からあり、略図のようなものも見た記憶があります。古い記憶で恐縮ですが参考まで。
その案を採用するべきだな。街区制の街は一方通行が向いている(大阪市民)
かつてJR札幌駅(というか国鉄札幌駅)がまだ高架駅になる前の地上駅だったころは、地下鉄南北線さっぽろ駅の改札を出るとすぐにJRの(というか国鉄の)改札があるという非常に乗り換えが楽な状態だった。
それが高架駅になって南北線との乗り換えが不便になって、北海道新幹線と南北線との乗り換えは更に不便になる。
昔を知らない人は南北線さっぽろ駅は何でこんなくそ不便な場所にあるんだと思うかもだが、かつてはベストポジションだったという昔話。
すぐ目の前が改札口になってたよね。
現在創成スクエアで終わっている東豊線側の地下歩道を札幌駅まで真っ直ぐに伸ばすとちょうど新幹線駅建設予定地域まで行き着く。
そこに動く歩道を設置すれば利便性と採算性の天秤的には一番有効だと思う。
私は札駅北口民ですが，非常に便利な地下通路があるので，季節を問わず，すすきのまで徒歩圏内です。正直，札幌駅から市電への乗り換えは地下通路で十分だと思います。地下通路は露店が少ないですし，動く歩道の設置が最も安価で経済的だと思いました。札幌市民なら誰しもが思うことですが，とにかく地下通路は最高です。最近完成したので綺麗ですし，何より雪が無く寒くない。夏以外は暑いくらい。気が付いたらもう大通り！？って感じで毎回感動します。こんな便利な地下通路をぜひ活用してほしいものです。
長崎のFGTの件もあるから、現在開発中で実用に足るか不明な技術を前提に大掛かりなプランを立てるのはなぁ…
札駅ーすすきの間は地下鉄が2本並行してるのに、さらに市電が必要とは思えない。
北海道新幹線のホームが東寄りになるんだから、大通りやすすきのへ向かう客を利用者が低迷してる東豊線に誘導するような導線を作って活性化させたほうがいい。豊水すすきの駅の位置がすすきの中心街からちょっとズレてるから地下街で結ぶとか、多少強引でも駅名を南北線と同じ「すすきの」にして道外からの利用者にいい意味で誤乗してもらうようにして。
どうせあと1年半もすればファイターズが札幌ドームから出ていってさらに赤字になるんだから、札幌市の自業自得で起こった事態を少しでも穴埋めする努力をすべき。
水素バスとか自動運転なんて言葉を並べるのは、ただの『バス路線の再編』という言葉では市長や市議会議員の選挙の票の足しにならないから流行りの言葉をテキトーに並べてるだけでしょう。
札幌は北日本の最大都市ですから、先進的な交通システムを導入して、市民の誇りの持ちどころにしたいという意図は理解できます。
@@kazuyoshi999 そもそも燃料電池バスはパワートレイン以外は普通のバスと全く同じです。AI自動運転は運転士を置き換えるだけ。BRTでない限りただ路線バスで、新交通システムにならないでしょう。
@@steinwaldmadchen 私は新交通システムとは言っておりません。先進的な交通システムと申しております。
つまり「新しい！すげー！」ならいいのです。庶民の感情というものをバカにしてはいけません。
以前札幌に旅行に行ったときコンビニの店員（お姉さん）と話す機会があったので札幌の事を聞けたんですが、とにかく季節を問わず地下歩行通路が便利と話してくれました。
確かに冬の寒い時期でも暖かく快適に移動できるし、目的地に近い出口から地上に出ればほぼ迷う事はありませんでしたねえ。
あそこに動く歩道を完備、更に地下歩行通路を拡充のほうが色々捗るように思いますね。
話しを聞くと、地元の人が、交通機関よりも地下通路の方が便利だと言ってるのに何故拘るのかが分からないですよね。
地下歩行空間(チカホ)は本当に便利です。夏も冬も快適に歩けます。両サイドで物販やら展示やら行っている位なので広さも充分で、動く歩道を整備したら札幌市民も観光客も皆満足度が高まるので賛成です。なんてったって冬に足下気にしなくていいのがどれほどストレスフリーか！！
市電の延伸・札幌駅乗り入れが良いと思います。
札幌は2回行ったことがありますが、歩きスマホして凍結路面で滑って転んで大怪我したから行きたくない都市です。
住んでる人には悪いですが、街が無駄に間延びしていて移動するのにタクシー代が嵩みます。
知らない街で路線バスに乗るのはどこに連れて行かれるかリスクがあるけど、路面電車は線路がある場所にしか行けないから乗り間違えてもリカバリーが簡単です。
観光客を呼び込みたければ路面電車を充実させましょう。
JRタワーに宿泊して札幌駅→大通り→すすきのの範囲内で行動すれば外を歩かず地下街もあるし凍結路面も少ないです。
わたしのような札幌の素人でも怪我しないで軽く札幌を楽しめる限度が上記の範囲内です。
初めて来たのに除雪もしてないプロ向けの新札幌とかに宿泊して調子に乗ってるとわたしのように滑って転んで大怪我します。
新幹線駅〜在来線駅〜地下鉄さっぽろ駅〜（チカホ）〜大通駅〜（ポールタウン）〜すすきの駅のルート全部に、動く歩道を設置するのが、一番コスパが良くて利便性が上がると思います。財源キツいなら、歩道の入り口にSuica改札を設置してピピッと集金してみてはいかが。自分だったら2〜30円くらいなら払うかな。
新幹線札幌駅から地下鉄南北線への乗り換え問題は、現在1つしかない東豊線と南北線を結ぶ地下連絡通路をもう1つ増やしてJRからの乗り継ぎの利便性を上げたいところ
地上での代替案は、雪が降る季節もあるので少し厳しそう…
札幌が頑張って路面電車をループ化した事を知り、感心しました。
岡山市は路面電車（岡電）のループ化構想が私が子どもの頃から…50年は浮き沈みしています。
しかし最近、西大寺町への市民会館新設に伴い、西大寺町電停から清輝橋線への延伸構想、JR岡山駅直近への乗り入れ、吉備線（桃太郎線）のLRT化＆広電宮島線の様な路面電車を乗り入れる構想など…。
鐵坊主さまが好きそうなネタが複数あると思うから、良かったらネタにして頂ければと思います。
ビジネス利用・観光利用ともに移動は大通り・すすきのエリアまでなので、路面電車を延伸する必要は無いですね。鉄道好き、元札幌市民としてはその先まで行くのでぜひ欲しいですが、さすがに需要に乏しいと思います。バスに関しても冬の寒さの中待つことを考えると地下道を使いやすく整備してくれた方がありがたいですね。
北海道新幹線がjr北海道のみならず北海道全ての最後の砦とでも言ってもいいかもしれないですね。そう考えればjr北海道には相当なプレッシャーがかかりますね
単線でもループ線じゃなくてもいいから駅前まで来てくれれば観光客的にはだいぶ楽なんですけどもね〜
大きな鉄道駅まで市電がきてくれないかきてくれるかはかなり違うんですよね
やはり乗りにくいと使うのがおっくうになってしまう
2002年まで市電通勤してた東京からの転勤族ですが、市電は地域の足でしたね。観光地は山鼻辺りくらいだし。
空港からは新札幌で地下鉄に乗り換えて大通に抜けていました。
札幌からは一駅分ですし夏は徒歩、冬は地下鉄。地下道あったらいいのにな、と思ってましたが今はありますからね。
そのくらい札幌〜大通での市電必要性は感じませんでした。
予算つけられるなら、動線改善した方が大きい効果があると思います。
（路面電車はバリアフリーなのに昔は地下道から乗ろうとすると急な階段しかなかったので‥
「動く歩道で足りるじゃん！ｗ」 という新たな視点。ｗ
新幹線開通後、新幹線から乗り換えで大通やすすきのに行く人は東豊線に誘導するのがいいのかなと思います。
豊水すすきの駅は、開設当初周辺住民が住環境の悪化を恐れてすすきの駅とつなげるのに反対し、別個の駅として開業した歴史があると聞いたことがあります。
豊水すすきの周辺も昔は戸建てが多かったようですが、時代とともに古い戸建ても消滅し中高層ビルが増え、開業時と比較して地域の特性が変わっています。
今後新幹線開通後を見据えて、東豊線すすきの駅として名前を変え、南北線と地下で連絡させ、一体化した運用が求められるのではないでしょうか。
せっかく路面電車あるんだし基幹路線としての路面電車を整備していく意味も含めて札幌駅延伸は進めてほしいところ。地下鉄、路面電車、バスはそれぞれで完全に代替することは不可能だしいくつか並行路線はあってもいいと思う。結局は札幌市の本気度が足りないのだろう
そうですね。鉄坊主氏は建設費や開業の赤字ばかりを強調しているけど、それなら宇都宮ライトレールだって同じことが言えるわけで、路面電車が開業することによる地域の活性化や街づくりの観点も考えていくべきだと思います。動く歩道ではそれは期待できないでしょう。
新しい札幌駅案で札幌市から新幹線改札前に市電が来ている絵が出されましたね。私は札幌駅から市電に乗りたいのでワクワクしてます
すすきの駅⇔大通駅⇔札幌駅間はまず札幌市営地下鉄がある＆地下歩行空間がある
地下鉄なら待ち時間を含めてすすきの⇔札幌駅は10分、歩いても20分という条件で延伸するメリットは？
だからこそ動画内では札幌ファクトリー経由の路線を考えているのかもしれないけど、延伸ありきで誰も負け組になる未来しか見れない
新幹線札幌駅を第1に考えるのなら地下鉄札幌駅から動く歩道が1番利用者にとっても札幌市にとっても有益なんだけれども、地元経済界は自分がお金を出さないのに自分に少しでもお金が入るように誘導するのは何処も一緒なんだろうな
相変わらずプレゼン品質の高いクオリティの動画に感服します！
札幌〜すすきのについては、既に地下鉄と広い地下道が整備されているので、利用者が増えるとしても路面電車は過剰投資になるのでは？
市電の札幌駅延伸は費用対効果的に合わないと思います。地下鉄、路線バス、地下歩行空間等で十分と思ってますが、２３年にエスコンフィールド開業により地下鉄東豊線の利用者が減少するのを考えると市電延伸は交通局の足かせになると思います
確かに東豊線は使いませんね。
観光客の私が東豊線に乗ったのは札幌ドームに行った1回のみ、日本ハムのファンでもコンサドーレのサポーターでもないので、今後東豊線に乗ることは無さそうな気がします。
とはいえ、新幹線駅から市電沿線に行くと、動く歩道→地下鉄→市電に乗り続きないといけないので、利便性が悪いと思います。乗継運賃があっても、市電より高い。
結局バスの方が便利ですが、これでさらに市電の利用客数が減るじゃん。
その記事は自分も過去に見た事が有ります。市電を札幌駅まで延伸しても、市民は誰も利用しないでしょう。札幌〜大通まで地下歩行空間が完成した後市交通局が調査した所、同区間だけを利用する客が激減したそうです。
その記事の続きには、交通空白地帯になっている桑園方面への延伸が一番現実性が有る、という事が書かれていた気がします。
水戸市在住60歳無職男性です。今回も勉強になる動画を配信していただき有難うございます。
動画の内容に関係ないコメントで申し訳ありませんが、1分40秒後に出てくるパンフレットの
右側にある「緑に芝生のレールを走るトラム」の写真を見て、昔の外国出張を思い出しました。
恐らくこの写真は、フランス南東部にあるリヨン（Lyon）のトラムだと思います。リヨンは
「星の王子様」作者の生誕地なので、空港名はサンテグジュペリ空港と言います。
私はINSA Lyonに数回出張しましたが、フランスのデザインは本当に洒落ています。
財源的に延伸は厳しそう。
ただ、札幌は他の大都市と違って高齢者の転入が多く高齢者の目線に立った交通システムが必要だと思う。過去に検討された事が有る札幌駅周辺のマイカー規制をして、公共交通機関を優先すべきかと。マイカー規制しないと元々混雑してる所に自動運転バスは無理でしょうね。
コメントの中には路面電車の廃止を主張する方がいらっしゃいますが、
札幌市電自体、車庫の建替えや新型車両の導入などを予定または実施しているのでそう簡単に廃止は出来ないと思います。
ところで、今回せっかく路面電車の話題が出たので、鐵坊主氏に日本の路面電車について取り上げていただきたいのです。
具体的には、車両の老朽化の問題。いま、全国の路面電車の事業者の問題は1960年代以前の車両の置き換えです。
これは事業者によりますが、骨董品レベルともいえるこのグループが主力を占めている路線が少なくありません。
次に車両の置き換えの制限です。これは、今現在路面電車で導入できる新車両の形式がほぼ超低床車のみに絞られることです。
これはどういうことかというと、早い話安価な車体更新車を導入できないということです。
車体更新車に関しては賛否が分かれると思いますが、個人的には安価でかつ工期が短い車体更新車を導入することを選択肢として入れるべきではと考えます。
3つ目は超低床車の問題です。超低床車にはさらに3つの問題がありまして、価格、収容力、そして製造業者の生産能力と車両の製造工期です。
これは大変痛い問題で、1両(編成)当たりの価格が高い(1～4億くらい)、軽快電車世代以前の車両と比べて人員の収容力が少ないといったことがあるようです。しかしながら、これらはここ数年幾分か改善してきているようです。
そして大問題なのが、製造業者の生産能力が足りないのと車両の製造工期が長いことで、基本的に国内の製造業者は3社、どの業者も片手で数えるほどしか製造できず、うち1社はメインの普通鉄道向けのシェアが大きいので全く製造していない年もあります(逆に言えば需要に合わせて生産量を調節できるメリットがあるのでしょうが)。
一時期海外からの輸入に頼りましたが、いずれも完全輸入は事実上の失敗となっているように見えます(ただし超低床車のノウハウを取り入れることができたのは大きいでしょう)。
ここまで、交通インフラで一番重要な車両という設備だけで見ても、路面電車はこれだけ課題が山積みで、これ以外にもさらに問題があるようです。
とて～も長い文章になってしまいましたが、ぜひとも鐵坊主氏には日本の路面電車が抱える問題などを整理して取り上げていただければ幸いです。
LRTも含めた路面電車の情報整理は賛成ですね。
低床化についてはそういうハードばかりだからという理由ではなく、都市の交通としてバリアフリーが求められる中でLRTの低床化が進められているという見方が正しいと思いますよ。街歩きを誰でも快適にできるようにするために、乗り降りしやすい低床化が重要で、そのためにバスよりも回遊性のある交通手段にはLRTという方法が提案されています。
一時、新交通システムが流行りましたが、専用軌道を持つ新交通システムは自動運行という面では有利ですが、インフラ構築が高価で景観自体も損なうため、LRTが後継になった感じですね。
路面電車は遅いという多く指摘がありましたがそういう乗り物なんです。それを楽しめないとね？
それと動く歩道で充分という意見も多いですが、あれこそバリアフリーの敵で、走行が遅ければ、健常者がバンバン歩いて障害者を邪魔扱いし、移動速度が速ければ障害者の乗り降りの危険になってしまいます。一度、足などを痛めた状態で乗ってみたらどうか？と思いますね。
JR札幌駅と市営地下鉄、あの微妙な距離。
東京駅・京葉線が、有楽町駅の方が近い、あの感じ。
投資が回収できない、メンテも多額の鉄路。
札幌市への何か良いアイデアがないでしょうか ?
札幌駅延伸計画に賛成します
もしバスでいいというなら「路面電車区間もバスでいいじゃん」ということになってしまうからです。
またそんなに大きな投資ではないので例え赤字になっても大勢の人が行きかうところなので市民の足そして観光客の足になるのではないでしょうか
検討ありがとうございました。さすが札幌市、代替手段の「新交通」が適当過ぎますね。札幌市は本当に都市計画が行き当たりばったりなので困ります。新幹線札幌駅はグランクラスになると東豊線へもかなり遠いので、なにかは必要だと思うのですが、完全に「帯に短したすきに長し」になっています。
鉄道ファンとして、最後の鉄道の出番がどんどん減っていくのがさびしいとの言葉。心に染みました。これは鉄道というシステムが便利ですがコストがかかるという一面があるので仕方がないのかもしれません。これから日本がさらに発展して地方の人口が増えて、地方でも鉄道の出番が増えるような国になればいいなあと思います。日本と鉄道が大好きなので。
他の路面電車のある都市と違って地下鉄があるので重複区間の整備は微妙ですね。路面電車好きとしては駅前電停があって藻岩山ロープウェイの目前まで直通電車があれば便利だとは思いますが。この電車のみ500円くらい取ればいくらか収支良くなるかな？
札幌駅と大通のあいだは地下歩行空間が整備されているうえに地下鉄もバスもありますし、札幌駅と新幹線札幌駅のあいだもそこまで遠くないですからねえ。
もし市電の延伸をするなら桑園ルートや北5条線復活のほうが良いのかも知れませんね。
ちょっとした交通空白地帯になってますし。
ゼロから整理すると、中距離の高速移動対応は地下鉄、高速バスを活用
長距離は新幹線と航空機、自家用車の運搬を含む場合にはフェリーを使用する。
都市間移動は特急列車の高速化と高速バスで対応する。ただし、函館は新幹線。
札幌市内の観光需要は路面電車の経路を整理して、路面電車を各観光施設とホテル、駅などの移動に活用する。その際、古いレトロ車両も楽しめる必要があるが、障害者の移動のためにもバリアフリー対応も実施する。また冬季の観光需要にササラ電車も運用するようにする。軌道は専用もしくは併用でも車とのバッティングを避けられるように車線などの動線を整理する。
近距離の市街地のビジネスや買い物などの移動には路線バス、地下鉄、近郊電車、タクシーを活用する。
ということで、現状の延長線ではない計画が必要だと思います。
札幌市民が駅前から大通りまでぶらぶら歩くのなら地下街があれば十分でしょうが、いろいろな目的の人がいることを考えると地下街で十分、動く歩道で十分という結論は寂しいのではないですか？
地下鉄を中心にバスの高頻度運転で隙間を埋めるのが、すでに行った投資を回収するためにも理にかなってるように思えます。JRと地下鉄の補完に動く歩道はベストな選択だと思います。
地下鉄で札幌に行けるのに市電新線を通す意義が、余所者には理解できませんでした。鐵坊主さんの言う通り、市電を伸ばす必要はないですし、新技術の熟成を待つのも妥当な選択肢ですね。
余所者どころか、市電沿線住民以外のほとんどの市民が理解できてないですよ。
道路狭くなるのでむしろ迷惑。全線廃止してほしいくらい。
一部の進歩的な物が好きな市民団体が騒いでるだけです。
@@singsingsingtristeza5129 さんは宇都宮ライトレールに対しても同じことを言うのかね？
@@考える道産子 私は宇都宮のことは詳しくは知りませんが、札幌とは置かれてる状況も市電に求められる役割も違うのでは？同列には語れないと思いますよ。
地下鉄と地下通路、バス路線もあることを考えると要らないと言えば要らないってのも当然に思える
札幌市が平成29年に作成したと思われる資料によると、苗穂方面は札幌駅前の一つ手前から分岐する案になっていたようです（現在の札幌駅東側再開発との関連は不明）。
不具合が発生しているので、興味の有る人は”札幌市電 延長案”で画像ををググり、 city と表示されたものを開けば資料に辿り着けるでしょう。
自動判別対策で５回書き直し（泣）。
広島電鉄の広島駅前大通線は経路の変更と新広島駅ビル２階通路直結で１００億円越えるんよね
ほとんどは道路整備の一環で公費のようですが
あれはちょっと大掛かりすぎるからなぁ
札幌駅の北側の北大やホテル側から大通り、すすきの、微妙に遠くて札幌に出張行った時に意外と動きにくい。
札幌駅の北側までなんとか伸ばすか駅東西を通ってループにならないか。南北線と札幌駅、地下鉄大通り駅を回って観光地ホテルを市電で回れるルートあると助かるし、観光にも、普段の通勤等にもいいような気がします。
市営地下鉄も終点から目と鼻の先にある丘珠空港まで延長できないですし、市営鉄道の苦しい事情が伺えますね
・チカホ（地下歩行空間）でつながっている
・地下鉄南北線・東豊線でもつながっている
・そもそも歩いても10分かからない上、中央区南部住民以外大きなメリット無し
今回も興味深く視聴させていただきました。
余市町さんの件といい、地域の活性化には多くの困難が伴うことがよくわかります。
現実問題としてコストと利便性を考えたら水素バス導入と地下街の整備でしょうね。
確かに、水素バスも自動運転も実用化されていない不確かな案だけれど、
間に合わなくても、人がガソリン車を運転すればいいだけだから、そこまで気にすることでもない
予想以上に路面電車は嫌われていますね。でも、かつて中島公園へのアクセスで毎回一周近くしていた私にとっては、路面電車ってアトラクションなんですよね。
市内の道を電車に乗ってゆっくりと走る体験はバスや新幹線にはない面白さを感じます。なので、ループ化される前のススキノの電停も中島公園の裏の細い路地を走る路面電車も大好きです。そういうことで、ぜひ、札幌市内の観光名所を路面電車で巡る経験もしたいと思ったわけなんですが？
だって、有名な江ノ電だって、あれを通勤通学で使う人もいますが、メインは観光電車ですよ。アトラクションとして古都を走っているから面白いんで、あれが水素バスになっても興醒めですね。
鎌倉高校前を走る水素のBRTなんて、誰が乗りますか？
(水素)燃料電池バスの話が出ていましたが、冬季長期間凍結の可能性がある札幌だと導入はかなり難しいと思います。水素と酸素で生成された水が電極、ドレインパイプで凍ってしまっては使い物にならないからです(休車中もヒーターを稼働させるのはかなりキツイです)。またオリンピックのために大量導入された都バスの燃料電池バスは(住人の少ない)臨海部の営業所の近くに水素ステーションが多数あるからこそ運用できているのであって、北海道には月寒と室蘭に移動式のステーションがあるだけの状況ではこちらにもかなりのインフラ整備が必要になり厳しいと思います。(定置式の水素ステーション設置には数億円がかかると言われています)
情報ありがとうございます。
運行にあたり、インフラ整備がどこまで進むかも疑問ですね。
ただでさえ寒くて車体への負担が大きい中、水素燃料って大丈夫かな。水素は分子が小さいため金属の中に浸透してしまい、それによって内燃機関などが脆くなりやすいとか。
確かに他所で使えても、北海道で使えるかは別問題ですね。
単線で駅から時計台、タワー方面へ周回するのもありですね。
車線多い道路を活用しつつ、車を規制する事も重要だと感じます。
失礼します。札幌駅前周辺に多数の路線バスが乗り入れていたり、既存の地下通路があるかぎりでは市電延伸はあり得ない。もし仮に延伸するとしたら交通局のポケットマネーから支払うのでしょうか。2015年に市電ループ化は達成しているので、もうギブアップ宣言は出してもいいかも。付け加えに、函館市電は函館バスと並走しつつも、バリアフリーの面では函館バスのほうが有利です。函館市企業局には申し訳ないですが、電車と並行する下海岸線と函館空港行き、ベイエリア周遊号を従来の倍に増回して、市電廃止するのもそう遠くないでしょう。
いつも北海道の鉄道・軌道事情に目を向けて頂いて、道産子としては嬉しい限りです。
カナダ在住の鐵坊主さんですが、なにか北海道に縁でもおありなのでしょうか。
札幌市交通局については、過去の放漫経営や安全軽視、札幌独自方式で莫大な債務を生んだ地下鉄、意味不明な路線ルート設定や机上の空論の垂れ流しなど、問題点を挙げればキリがないほどですが、北海道唯一の中核都市である札幌も既に拡大期を過ぎて縮小期に移行している中、お役人たちの先読みのセンスの無さと相まって、札幌市に関しては今後も効果的な交通政策は望めないだろうと悲観しています。
特に縁はないのですが、北海道は大好きです。
次に日本に行けるときには、必ず北海道にも行きますよ。
それに山線乗って、余市に行かないといけません。
札幌は外から見るとものすごく魅力的な街なので、頑張ってほしいです。
もしかしてこの話、チカホに動く歩道を付けてしまえば解決してしまう話なんですか…？
コスパで考えると、そうだと思います。
ぜひ岡山、岡電&桃太郎線LRT構想も考察願いたい🙇♂️
札幌市電の札幌駅乗り入れ、難しいと思うけど、実現してほしい。
水素バスも良いけど、富山のように市電を生かしてほしいな。
苗穂駅と桑園駅へのルートを延伸すべき
西４丁目を南北に繋がるところは、すすきのから大通、札幌駅を繋ぐところは地下道が張り巡らされていますし、地下鉄もある。西２丁目も今駅前まで延ばそうとしている。札幌の都心についてはこれで十分だと思います。強いていえば、動く歩道でも作るかですね。札幌の交通についていえば、郊外延伸も計画しているものを白紙に戻すくらいに東豊線が赤字を出したので、これ以上の延伸も恐らくしないでしょうし、他に延ばすところもない感じですよね。。。個人的には東豊線を札幌ドームを経由して、清田区役所へ至る従来の計画を完成させること、その先も延伸して、北広島のボールパークまで延ばしてもらいたいですが、、、この辺はあったらいいなですが。
こんにちは。
札幌中心部(すすきの、大通公園)と新幹線駅の利便性向上なら、
地下駅東豊線に、札幌北口・新幹線口駅を作ったほうが良いような気がします。創成川以東の交通問題は、バス路線再編など別に考えた方がよさそう。
動画の結びの言葉がすべてな気がします。
鉄道整備は高コストやルートの柔軟性に欠けるなどの問題点が多い気がしました。
新幹線新駅は従来遠くて不便だとされていた東豊線さっぽろ駅のすぐ横なので大通公園やすすきのには既存の東豊線でも移動可能です。
市電沿線と新幹線の接続改善を図りたいのであれば、市電西4丁目から東豊線豊水すすきの駅前を経由し市電すすきの・南北線すすきのに至るループ線を形成すればいい。
(但しその場合市電の狸小路駅は廃止する事になりますが現行の南北線経由よりは移動が楽になりそうです)
地下鉄のような大事業でもないですし、創成方面の開発が進んだら改めて検討すればいいのではないでしょうか。地下鉄に被らないルートがいいですね。
新幹線ホームから西側方向に移動して在来線ホーム・地下鉄駅・バスターミナルに行く人の需要が圧倒的に多そうですが
それ以外の需要を考えるor新たに起こすならば創成川東地域への直接的なアクセスは必要不可欠ですね。
この地域は東西方向の移動はバスが有るものの南北方向の移動が不便なので
新幹線口～創成川東地域北部～（北行：東2丁目通 / 南行：東3丁目通）～創成川東地域南部～国道36号線～豊水すすきの駅～すすきの駅
というルートでノンステップバスを高頻度運行できるようなら面白いかも知れません。
メインとなるべき地元の利用客だけでなく
・ルート上にある二条市場を訪れる観光客
・ルートの東側にあるサッポロファクトリーとすすきの方面を短絡したい観光客
などにも気軽に利用して貰えるような形を作れるならアリでしょう。
札幌…世界的にも数少ない、豪雪地帯にある大都市です。
冬季は間違いなく「地上よりも地下」ですね。札幌駅と大通公園を結ぶ地下道は信号待ちも無く、とても便利です。そして大通公園とすすきの駅の間には、地下鉄開通以来「ポールタウン」「オーロラタウン」という２つの地下街。
この地下道や地下街をより便利にすれば、電車やバスより少ない投資でかなりの解決になりそうですが如何でしょうか？
具体的には
①動く歩道の設置
（札幌駅⇔大通公園だけでなく新幹線＆東豊線⇔在来線＆南北線も）
②バリアフリー化
（JR駅ビルと南北線の間の段差が嫌味、また地上への出入口は階段ばかり）
などを想定しています。
その通りだと思います。
冬が厳しい札幌だからこそ、地下街の整備にお金をかけて、徒歩での移動が楽になるのが一番だと思います。
東豊線沿いの西2丁目は元々地下通路の計画があり、狸小路周辺は駐輪場の設置工事が進んでおり、全部完成するとさっぽろ駅から豊水すすきの駅まで徒歩可能となります。
周辺のビル建て替えに合わせて拡張するため時間がかかっているようですが、降雪の多い札幌の都心地域は、地下歩道のほうが便利なのは実感しています。
利用する側にとっては有難いと言っちゃあ有難いんだけれど地下鉄～バス、地下鉄～市電の乗継ぎ割引制度がかなり収入についての足を引っ張っている感は否めません。驚いたのが地下鉄を利用しその後に5時間以上経っていても乗継ぎの適用になる位置からバスを利用したらバス賃が120円って･･･(ﾟoﾟ;。
そんなサービス過剰な部分を是正していかないと札幌の公共交通の赤字は慢性的に持続していつまで経っても無くならないでしょう。
段階的に全廃させる方向に向けるようにして乗継ぎ割引の運賃の割合を縮めてもう少し利用者から負担してもらえる様に仕向けることが必要なのではないでしょうか？
今どき、路面電車を新しく作ろうと言っても無理がありますよね。
なら、鐵坊主さんがおっしゃったように、札幌駅構内での移動時間短縮、バスルートの改善(循環バスもあったら更に良い)+αで新しいモノ(水素バスや、自動運転等)を取り入れる方が良いのかなと思いますね
マジレス恐縮です。これはないなぁ～。創成川通より東へ行っちゃうと住民の足にはなるでしょうけど、旅行者は札駅→ススキノに時間かかりすぎて地下道歩いた方がきっと早い。あと、この検証には積雪の想定がなくって。冬場は雪のせいで車線が狭くなるから路面電車との併存って結構大変なんですよね。札駅↔️ススキノなら地下道便利だし、札幌市民の文化としてはタクシー使ってしまいますねwww
札幌市って、すぐ新しい技術に飛びついて、既存の交通システムとの互換性を考えないイメージがあります。札幌市営地下鉄がゴムタイヤじゃなくて鉄輪だったら、JRと直通できたかもしれないのに･･･とか。南北線の一部区間は、もともと定山渓鉄道が走っていた場所だけに、もったいない気がします。
個人的には、札幌市は市電の延伸よりも、地下鉄の石狩市方面や北広島市方面への延伸、丘珠空港直下への乗り入れに力を入れたほうが良いような気がします。
JRというか当時の国鉄函館本線は交流電化なので、直通は考えて無かったのでしょう。
駅間を短くする、静音性、平岸-南平岸の急勾配を考慮してゴムタイヤにしたそうです。
ただ、車体幅を広くしたために、延伸工事費が高くなってしまったのは痛いですね(;^ω^)
ムービングウォークで思い出したが、北海道新幹線の札幌駅を、どうして地上に持ってきたのか、甚だ疑問。札幌駅の新幹線駅地下設置については、国交省も推奨したはず。さらに言うと、仮に北海道新幹線が、旭川や新千歳空港に延伸になった場合、地下に駅を設けておけば、用地買収の手間が省けるため、延伸しやすくなる、というのに。
地上駅化かつ大東案で多分な空中権をJr北が手にすることが、グループ会社の隣接商業施設の再開発に役立つからです。
純粋な鉄道利用に関しては利便性や将来性に欠けるかもしれませんが、瀕死状態の北が生き残る術です。
@@よよよ-r4s 確かに大東案はJR北海道のJR北海道によるJR北海道のためのものです。
しかし、JR北海道利用者をないがしろにした大東案は、かえってJR北海道の首を絞める可能性は少なくありません。
鉄道に詳しい方ならご存知でしょうが、渋谷駅の旧JR埼京線・湘南新宿ラインのホームが大きく南側にずれていました。
動く歩道を設置するなどJR東日本でも対策はしましたが、やはり北側に大きくずらして、他の路線との利便性を図りました。
2040年代に新幹線ホームの位置を在来線ホームを削って移転する事になるかも知れませんね。
@@karcy1969 若しかするとjr北の経営陣は、短期的な視野しか持ち合わせていないのかもしれませんね。
ただ、札幌近郊と旭川・帯広以遠に鉄路の未来が見えない以上、不動産会社化するのが手っ取り早いのかもしれません。
先日初めて札幌市電乗ってきました。地方都市とは言え想像以上に自動車の量は多く、昼間の交通量は関東の都市部と大差ありません。通りもそれほど広いわけではないので、札幌駅まで乗り入れれば便利ですが非現実的でしょう。
動画でも仰られていましたが、今回の路面電車の札幌駅方面への延伸構想ははっきり言って難しいのが現状であると思われ、既存の地下鉄やバス路線等の拡充で十分であると私も思います。
現状を考慮するならば新たに出来る新幹線駅設備と既存の公共交通施設とを繋ぐ「分かりやすく少しでも移動しやすい乗り換えルートの設置」に重点を置き、後は既存の公共交通の系統やダイヤの「利用しやすさを追及した見直し」を図る事が最も必要な事ではないかと思います。具体的には様々な考え方があるとは思われますが、札幌と言う土地柄…現地の気候や環境にも配慮した「ご当地ならでは」の独特のやり方を念頭に計画されるべきだと思います。
なお札幌中心部から桑園地区や苗穂地区への公共交通対策に関しては今回の札幌駅周辺への交通構想とは切り離して考えるべきで、今回の路面電車延伸構想とはまた異なる何らかの対策は必要ではあるのかな…とは感じます。
残念ながら公共交通に対して北海道は赤字で良いというコンセンサスが得られないのが実状です。
のしかかる赤字額が速達性のみならず維持費にも重くのし掛かり民間、官営ですら嫌厭する実状だからです。
もう一回議論にのせるのであれば既存の手法と比べてどの程度の赤字で済む方法があるのかを徹底的に議論するのが先ではないでしょうか。
新幹線駅予定地が
東豊線さっぽろ駅の真上に
なるはずなんだから、
南北線にこだわらないで
あえて、東豊線で勝負を
かけるほうが現実的。
地下鉄さっぽろ駅での
東豊線→南北線への連絡通路の
長い登り勾配だっていやになるし
豊水すすきの駅の使い道も
いまいちだし。
既存の連絡通路の再整備
(動く歩道の設置等)を考えて
ただでさえJR札幌駅から
東豊線さっぽろ駅への
乗り換えも大変なのだから
まずは手短な方法で改善してほしい。
昨今ではバス運転手も
不足しがちだと聞いてます。
まずは人員確保と
ドライバーの育成、
バスルートの拡充等
やることはいっぱいな気がします。
新幹線ホーム自体は創成川の東側にまで及ぶとされているので
東豊線を含む西側だけでの解決は無理でしょう。
それこそ創成川東地域の開発と合わせて創成川東口を設置し
その上で創成川東口⇔すすきの駅の短絡路線バスの開設というのも
検討されて然るべきところかと思います。
@@chacha6263
うんと、現実問題として
地下鉄南北線さっぽろ駅～すすきの駅間は
地下鉄東豊線さっぽろ駅～豊水すすきの駅が
二丁東で平行して走ってるから、
東側から地下鉄乗るなら
東豊線で、すすきの行けって話。
新幹線札幌駅と在来線札幌駅が
遠いなんて話をしていたら
南北線と東豊線の乗り換えだって
遠いし、
市電の1編成で乗れるキャパなんて
たかだか知れてるし、
それなら、
利用低迷する地下鉄東豊線を
活性化させるほうに
お金を使ったほうが有意義だと
考えました。
@@じゅん-s1n元々は市電エリアを何とかして札幌駅方面に伸ばしたいという発想からの議論で、それ自体がかなり無理の有る話とは思います。
その上で、新幹線駅の立地を考えると、新幹線駅⇔すすきの間の移動を東豊線や南北線等だけに頼るのも
(創成川以東の位置から発着する利用者もある程度居ることを考えれば)非現実的とみています。
そういう利用者や創成川東地域住民への利便性を高める案として新たなバス路線の提案をしたまでです。
それに見合うだけの需要が有ればの話にはなりますが。
なんか、札幌市の行政が北海道とその他の地域を同じ土台で考えてる様に思う。
水素燃料の排出される水の凍結の件や、除雪する必要が沢山あって、イレギュラーな運用する必要が多発するのに、自動運転できるの?と、北海道ならではの気候の問題点を何も考えてない様に思えてならない。
動く歩道でよくね？って結論なの身も蓋もなくてすき
札幌冬季オリンピックが2030年に開催が決まったら、また変わります。ただ札幌ドームから日本ハムが2023年から北広島市の新しい球場に移転する為にあまり良い材料も有りません。
市電札幌駅延伸がないなら今度こそ廃止。
地下鉄を無くすか路面電車を無くすか。
地下鉄乗り入れ案を考えましたが、地下鉄はゴムタイヤで無理だからこれも無し。
まずは雪に強いのが絶対条件。
駅前チカホ開業ですらも実現まで長い時間がかかりましたので市電なんて実現する気ないでしょう。
私もチカホのど真ん中に動く歩道を貫くのがベストだと思います。どうしても荷物持って歩きたくないひと用に空港なんかでよくみるAIで動くカートなんかも有料でもいいからあればなお良し。
そして東豊線は地底に行くんじゃないかってくらいに深過ぎ遠すぎです笑
東豊線にこそ動く歩道をバンバン整備してほしいです。
自動運転とか水素燃料とか、何となく流行り物を並べただけだろ。
普通にバス走らせれば良いんじゃないのか。
駅前通りも商店街は、名鉄の市内電車を追い出して廃れた岐阜市の失敗をどう考えてるのだろうか・・・・
新しい交通システムて、バスから毛が生えたような状態じゃ、札幌市営バスの委譲で火の車になってる中央バスが、その費用で赤字負担しろ、そうなって、交通網全体が、昭和から平成にかけての阪急電車ｖｓ阪急バス そのような状態のように、札幌市内が市営交通ｖｓ中央バスvsＪＲとＪＲバス そんな状態になって競争で運賃は安くなるかもしれないけど、それぞれと新幹線の乗り継ぎは不便なものになってしまうかと。。。。
札幌市も昨今は豪雪で身動きがとれないとかいう事例もポツポツあることからすると、マイカーが集中して、商店街が嫌だという駅前通りに固執する必要はないのではないかと・・・
客より納品車か、というのはダイコクドラックという極悪すぎる事例の反動からしたら、判らないでもないけど・・・・
現状の離れ小島状態の市電の状態は、なんとか回避しないと、ＪＲから地下鉄に乗ってしまって、市電が判り辛い状態じゃ黒字は厳しいおもう。。。
滅茶苦茶若かったら、地上駅から地下駅に行くのは大したことはないとおもうけど、高齢化の昨今、バブル世代のジジ－ババーが地上駅から地下駅まで健脚で乗り換えてくれるやろうか？大阪メトロの鶴見緑地線と今里筋線を見たら、アレが札幌も同じ答えやおもう
いくら地下鉄で、バリアフリ－法でエスカレーター、エレベーター設置しても、深い、遠いの概念を確実にゼロにしなきゃ、新幹線の駅→地下鉄→市電なんて厳しい、観光客なら尚更不便におもわれたら、市電に魅力がないと。。。
国道じゃなきゃ、道路は道か市の保有だから、軌道用地確保なんてそこまで難しいモノやないはず、というか難しかったら、昔の大阪府ｖｓ大阪市と同じ状態になって、札幌市自体が京都市より更に火の車なってるおもう
公務員の人間同士で仲がよくできないじゃ、国と道と市でバラバラなってしまったら、ここぞとばかりにロシア、中国、韓国に攻め込まれて、土地がなくなってまうで・・・
モスクワのテレビのライブ配信で時々報道されてるプーチンの極東のあの計画のハイペース具合からすると、ロシアになったほうが、逆に日本の都会より利便性はありえないほど向上させてくれるかもな・・・
ロシアからしたら、本土よりそこまで寒くならない札幌、モスクワの首都機能が4割か7割札幌に持ってきてくれるかもな
駅前通りにこだわる理由は意外とない気がするので、複線の軌道用地が困難なら、すぐ近所を並行する道路の１本じゃなくて２本の通りに敷いて単線で行ってはどうだろうか、時間によって走る方向を決めたら、複線にこだわる必要はないとおもうし、すぐ隣の通りなら微妙に不便かもしれないけど、ソコが最大限で、札幌駅のそばに入れるメリットで相殺できるとおもう
市電→桑園地域（２つの通りに単線ずつ敷く）→途中から道路に余裕があるのなら1つの通りで複線→ＪＲ新幹線札幌駅→創成川以東地域→途中から道路に余裕がある所まで1つの通りで複線→（２つの通りに単線ずつ敷く）→市電 こんな感じで3つの計画はカバーできるおもう
問題は架線とその電流をこしらえる変電所の場所の確保やけど。。。。
市電は地上を走る、地上はしってたら窓から沿道を見る→エエ店見つけて、１日券もってたら、お客さんがいって見ようと言うきっかけが生まれる→お店もちゃんとやってたら繁盛する
地下鉄じゃこういう事は広告を相当うまくやらないと起きようがないし（youtubeでの広告と似たような感じ）、バスでも生まれるけど乗り放題じゃないと初乗りが高いのですぐ降りてみようという気になりにくい
広告で言うよりやっぱり視覚で得られるほうが効果はある
なので幹線である鉄道の駅まで走って、最低でもＪＲ在来線、1番は新幹線の車窓から市電が視覚に入ってくる、そういう環境にしなければ、今の現状じゃ、札幌駅から地下鉄、バスに乗り換えて更に市電まで乗り継いでくれるか、相当厳しいおもう
駅まで市電が来る気がないのなら、地下鉄、各社バスで乗り継ぎアピールを相当以上にしないと。
札幌のような大都市かつ雪が降る土地柄の事情はよくわかりませんが、路面電車は、大学や大病院、商店街とは相性いいと思うけど、観光客は目的地にダイレクトに行けるバスの方が便利なような...
札幌市内は郊外へのアクセスも含めて再構築の時期なのだと思っています。特に10年先ですから、現状の延長線で考えるのはおかしいように思います。
近距離だと、ゲートウェイである札幌駅と旧道庁、時計台、大通公園、電波塔、ススキノ、狸小路、中島公園、北大、そして主要ホテルの間の交通手段はあまり良いとは言えません。雪のない季節ならまだしも、雪の多い季節に観光客の動線はとても悪いです。現状は短い距離であってもタクシーを利用することになりますが、札幌名物の各交差点でドアを開放して客待ちをするタクシーは乗務員にも過酷ですし、それほど多くの客を捌けるようにも思えません。逆に自動運転などを考えると交差点で停止するタクシーは運転の妨げにもなります。
そういう意味で、観光拠点を定期的に結ぶ路面電車の復権は交通システムの再編には好都合なようにも見えます。現状の道路施設の小改良ではなく、交通システムの再構築が必要になりますね。その際、より低床の車体の導入などバリアフリー化も同時に考える必要があるでしょう。
また、現在、鉄道の廃止も視野に入っている函館本線山線の走る後志地方を含めた道内各地への高速バス網も現状のバスの増便では市内の道路はやがて飽和状態になります。駅前が良いのか、それとも離れたススキノ地区などにバスセンターを構築するのが良いのかは検討の余地があるでしょうが、多くの路線が必要になるわけです。もしかするとバス運転手の不足問題から、札幌とダイレクトに結ぶ地域については選択と集中が働くかもしれません。
という意味で、大胆に、どのような形に街の交通網を再構築すべきなのか？という視点で考えてみてはいかがでしょうか？
水素バスや自動運転可能なバス等の置換えって確かに名案ですが、その置換えるための費用は誰が負担するのですか？ご存知かと思いますが、札幌市市営交通局には現在、バス路線はすべて民間のバス会社に委譲されて解体してます。市営バスが存続しているのであれば問題無いことですが解体される以上、市が購入費用の一部を負担としても、民間のバス会社の負担が大きいものになります。
地下空間に「歩く歩道」をはりめぐらせて、それを有料化するというアイデアなんかどうでしょう？
座席があって、スキーのリフトを水平にして地下化したようなイメージ...
乗車する際にワンコイン（￥100）を払って乗る、みたいな...
ルートは、札幌駅東西主要場所と、市電・地下鉄・主要商業ビルへのアクセスが可能。
既存の交通手段にとらわれない”未来の交通手段”の提示という斬新さのアピール、有料にして投資回収をはかりつつ拡張をも狙う、地下に敷設することで雪に悩まされる札幌市民のまさに”足”ともなれる、といった利点があります。
四国のどこだかで運用されている軌道と道路を両方走れる電車を導入するのはどうだろう？（小学生並みの意見）
軌道と道路とを接続できる場所が、中心部には高架されてて踏切がないために難しく、路面電車からだと普通のバスで済むので、これも看板掲げてるだけになってしまうんですよね。
今は無き名鉄美濃町線も長良川鉄道への連絡線は乗り入れ制限がかかったから車の利便性を考えると厳しいね。
いっそのこと線路引っぺがして基幹バスにしたらどうでしょう（無責任）
最近色々な自治体の交通政策が「エコでかっちょいいバスを走らせれば便利になって万事解決」や「MaaSによって交通課題はすべて解決される」といった安易な発想しか出てこないのはなぜなんでしょうか…。
個人的には、札幌駅の地下の東西方向に、何か電動カートのようなものを自動運転で整備するだけでも便利になるんじゃないかと思ってしまいます。
そうすれば南北線への乗り換えもそこまで苦にならないかも知れませんし。
でもほんと、場合によっては青森、函館などから長万部で在来線の特急に乗り換えた方が、札幌駅で降りた後が乗り換えなんかも便利ということにもなりそうですね。急いでなければ。
青函トンネルはしっかりと新幹線規格で設計したのに、札幌駅の再開発の際にちゃんと新幹線用のスペースを確保しておけばこんなことにはならなかったんでしょうに…。
JRの幹部がまさか新幹線が来るとは思わなかったと言った伝説が有るね。
いつも興味深く見ております。今回の件について、投稿者様本来の趣旨とはことなる水素バスについての話題がありましたが
水素ステーションについてどうするのか触れられていないのが気になりました。北海道には水素ステーションがありますが
自分の認識する限りでは２か所しかなく、燃料供給の問題があります。都交でもSORA導入当時は燃料補給時ステーションがトラブルで近隣での補給ができず、困っていたとのこと。また、バスクラスの大型車のステーション建設に際しどれだけの需要があるかというのがあり、なかなかステーションが増えない状況です。それならほかの方が言われていた車線をつぶして路面電車
を通す方が個人的には現実的かと思いました。人口が減少⇒車の量も減るからそちらの方が合理的かと考えます。
確かに駅前まで路面電車延伸出来たら便利は便利なんですがまず無理と私も思います。
今あるループ化でも正直かなり思い切った事延伸だと思います。
私も何回か使いましたが、路面電車環状線は便利でした。
延伸先の道路を一通行可しないかぎりないですね
そこまだ関与できるのであればだれも苦労しない
@@松賢-e3gさん
無理でしょうね。
今のループ化も正直よく出来たなあと改めて思いました。
新幹線駅との接続は観光目的だからなあ。路面電車じゃなきゃ意味がないのではないかな。バスとしてもオープンカーを走らせるとかかなあ。「自動運転・ＡＩ技術をつかった～」は典型的なアビリーンのパラドクスですね。本来の目的を達成するために誰も望んでいなかった目的地を目指してしまう合議制の誤謬でしょう。
単純に、新幹線駅あたりまで伸長するだけでいいんじゃね？ 環状線は不要かと。
地下鉄とかもあるんだし、わざわざ市電を伸ばす必要は無いはず。バスでも良い訳だし。
ただこのままだと、市電が伸び悩むはずなんだよね。新幹線駅までのルートがあるだけで全然違うと思うんだがな。
地下街への動く歩道設置が最高かと。
路面電車が延びたとしても、札幌の人が利用するかと言えば、歩く人の方が多い気がします。札幌駅-大通り間にチカホが無かった時代さえ、あの距離を地下鉄を利用せず歩く人が多かったです。路面電車の延伸より地下空間を延長して回遊性を高めた方が良いと思います
但し、この当たりには札幌駅前高速バスターミナルがあり道内各所から札幌に向かってくる人の玄関口があります。高速バス利用者が簡単に乗り換えられるなら延伸価値があるかもしれません
島内最大都市の都市性質では四国の松山と似てる感じがあります。札幌の大通駅は地下鉄3路線の駅と市内電車が環状線があります。伊予鉄松山市駅も郊外電車3路線と市内電車があり市内電車も環状線です。松山は道後温泉電停から上一万電停に城南支線があります。伊予鉄松山市駅電停からJR松山駅電停まで大手町線経由で環状線の城北線で行けます。伊予鉄松山市駅から南堀端電停まで花園線の支線があります。西堀端近くから本町六丁目電停の本町線もあります。JR松山駅も高架化されば西に700メートル延伸します。松山空港の路面電車の延伸計画もあります。伊予鉄本町線は単線軌道です。札幌も松山も遠距離移動は飛行機が多いです。松山空港は中心街から比較的近いです。中四国で一番利用者が多いです。空路も多いです。札幌や松山も他県の移動が遠いので新幹線ができれば他県に行きやすくなります。札幌市電の4キロ延伸計画の路線がJR松山駅の東側の伊予鉄市内線の路線の形成ぽい感じです。札幌や松山も列車で他県のアクセスより市内交通がメインの市内中心部で栄える都市の形成です。
札幌市は市役所の職員、市議会議員、メディアなどへの高給・裏金などに多額の予算が必要で、都市開発にまで
回すお金がありません。地下鉄ですら全く伸びない。ファイターズは逃げ出す。札幌市民が政治に無関心なので
仕方がないのですけどね。
JR札幌駅まで市電を伸ばしても地下鉄の乗客が移るだけなら、南北線の輸送がひっ迫してない限りは市電延伸は難しそうですね。
札幌市民からすると下手したら地下鉄にも乗らず、地下歩道でさっぽろ駅からすすきの駅へ歩く人もいますからね。あと、すでにじょうてつバスが札幌駅ターミナルからすすきのまで現金100円で運行しています。こっちのほうが観光客に便利で安いかも？
複数社で100円バスをやったんだが、じょうてつ以外が脱落の上、範囲を縮小して今の形になったらしい。
動画を拝見させて頂きました。
動画内では、路面電車の代替案として水素バスやデマンド交通などを提案されていますが、自動車系交通は軌道交通と特性が違うため、「代替」に値するのか疑問に思います。
路面電車の意義は「線路があることで交通サービスの存在が誰にでも分かりやすい」点にあり、自動車系交通にはない特長です。軌道を札幌駅まで延伸することで、路面電車で近距離を移動しやすくすることに意義があります。
新幹線延伸で「都市整備に大胆な投資が必要」という意見に賛成です。路面電車を「営利事業」と位置付けて営利採算ベースで是非を論ずるのは、筋として違うように思います。
「線路があることで交通サービスの存在が誰にでも分かりやすい」
同感です。市電は線路と言う分かり易い目印があるけど、水素バスや地下道に設置する「動く歩道」にこうした点は期待できないでしょう。また階段を上り下りしなけばならない地下歩道と違って路面電車は水平移動が容易だという点もある。
札幌市民なんで興味深かったです。
市電は環状化で十分かなと思います。これ以上市電に投資するお金があるなら（ないですが）、地下鉄札幌駅や大通駅の乗り換え改善してほしいです。とくに大通駅では南北線・東西線から東豊線への乗り換えの動線が集中していて、危険なところもあります。