Ich habe mir gerade 3:33min video angeguckt, in der sich die DB damit brüstet, das in der Schweiz schon lange verwendete und gut funktionierende System auch eingebaut zu haben, obwohl es auf deutscher Seite immer noch keine Züge dafür gibt, die für diese Strecke geeignet sind. Gleichzeitig ist der Gotthard-Basistunnel seit Jahren fertig, in Deutschland dagegen hat man nicht mal wirklich begonnen. Herzlichen Glückwunsch liebe Deutsche Bahn, ihr habt es auf jeden Fall verstanden, wie man als Verkehrsunternehmen handeln muss!
@@Buddha-eb5yl Es ist um ehrlich zu sein schon eine Blamage das von der deutschen Seite aus nichts ausgebaut bzw nichts optimiert ist. Ist beim Brennerbasistunnel genau das selbe und das die Züge in Deutschland dieses System noch nicht Besitzen ist noch trauriger in Österreich sind alle Größen Hauptstrecken damit ausgerüstet und sogar noch mit weiterer Technik, traurig eigentlich das Deutschland da nicht hinterher kommt.
Sorry aber das ist doch alles Käse was Sie schreiben, "nicht mal wirklich begonnen" - man baut die Strecke Basel-Mannheim wie verrückt aus, und ETCS Strecken haben wir auch mehr als genug... Konstruktive Kritik gerne, aber dieses "in der Schweiz ist alles so toll" ohne Irgendeine Substanz ist echt ein bisschen dünne...
Ganz genau, es wird "gebaut", wie man das bei der Bahn nennt. Die Strecke sollte eigentlich schon mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels fertig sein, im Moment ist von 2030 die Rede. Ein sehr interessantes Video zum Thema: ua-cam.com/video/D0Ag_5_XpPY/v-deo.html Ich möchte dazu noch sagen, dass ich JEDEN Anwohner verstehen kann, der sich gegen eine 4-gleisige Bahnstrecke quer durch sein Dorf wehrt, sie muss außerhalb verlaufen und entsprechend schallgedämmt werden! Hätte man bei der Planung damals die Bürger mit eingebunden und sie nicht vor vollendete Tatsachen gestellt, wäre es wahrscheinlich deutlich schneller gegangen, auch wenn dann mal mehr Geld in die Hand genommen werden muss. Billiger als nach einem Gerichtsverfahren, einer Umplanung und der anschließenden Umsetzung wäre es allemal gewesen. Gustav Richard spricht in einem seiner sehr informativen und gut recherchierten Videos ebenfalls über diese Strecke und nennt noch einmal andere Daten. Laut ihm wurde bereits 1987 mit dem Ausbau begonnen, Fertigstellung soll 2042 sein. ua-cam.com/video/QqZCk-t0r9E/v-deo.html So viel also dazu...
Papa Schlumpf: So, welche? Ich kenne nur eine einzige Schnellfahrstrecke in D, und die Strecken in das Bahnland Schweiz... Alle anderen Schnellfahrstrecken sind mit LZB ausgestattet, welches durch ETCS irgendwann mal ersetzt wird und nicht Kompatibel ist... Fahrzeuge mit ETCS, vor allem im Güterverkehr, gibt es, aber diese haben zumeist nicht mal das Deutschland-Paket da bis vor ca. 3 Jahren noch an den Konfigurationen herumgetüftelt wurde, und es dieses nicht gab...
Sollte natürlich für ganz Europa in naher Zukunft möglich sein: Hoffe das Ziel gelingt!!! Dann kann der Verkehr schneller europaweit bewältigt werden!!! Vorteil natürlich für den Güter- und dem Personenverkehr!!!
Leider nicht... Die Hardware ist zwar Europaweit gleich, aber jedes Land bestand auf eigene Konfigurationen, so dass man für jedes Land ein eigenes Softwarepaket braucht, damit ETCS funktioniert... und die Krux an dieser Geschichte ist die, dass man aus, wenn ich die Aussage vom Chef der UIC (Union Internationale des Chemins de Fer, Internationale Vereinigung der Europäischen Eisenbahnen, jene Institution, die für die Normungen im Europäischen Eisenbahnwesen zuständig ist) noch richtig im Kopf habe, so gibt es 13 konventionelle Signalsysteme, aber bereits 26 unterschiedliche ETCS-Länderkonfigurationen, und weitere werden Folgen.... Es wird also auch in Zukunft nicht jeder ICE von Deutschland nach Österreich fahren können, obwohl zwischen den beiden Ländern das Meiste zusammenpasst, ohne dass man andere Hardware braucht. Und da scheitert es nicht nur am ETCS, sondern auch an Oberbaunormen, (Andere Federungseinstellungen notwendig) Bahnsteighöhen, Oberleitungsnormen (damit anderer Anpressdrücke notwendig) und noch den alten Zugsicherungssystemen. obwohl beide Staaten eine PZB 90 verwenden, gibt es sogar hier unterschiedliche Konfigurationen, der berühmteste Unterschied ist hier, dass in Deutschland eher ein Fixer 1000m Vorsignalabstand verwendet wird, während es in Österreich ein variabler Vorsignalabstand von 600-2000m gibt, und rein Deutsche Loks mit diesem nicht einfach zusammenkommen...
das liegt an Bombardier die Firma die bald nur noch als Discounter unter den Zugherstellern durchgeht. Die müssen ihren Laden mal endlich zum Laufen kriegen!!!
Statusbericht von einem Lokführer. In der Schweiz etwa bis zur Rheinbrücke ist das ETCS Leve 1 LS in Betrieb. Auf der deutschen Seite liegen die Komponenten jetzt schon sehr lange im Gleis, aber in Betrieb ist davon noch nichts.
Ihr investiert nicht mal 100€ pro Bürger in das Schienennetz in DE aber in der Schweiz sind es über 250€ pro Bürger wie kann das bitte sein? Ihr wollt die Passagierzahlen verdoppeln nehmt aber Stuttgart noch Gleise weg anstatt den Ober-Bahnhof einfach da zu lassen aber nein. Ein weiterer Aspekt ist, dass ich in Hamburg wohne und es immer Schlangen vor Zügen gibt oder die Bahnsteige/Treppen komplett überfüllt sind und das nicht mal zu Stoßzeiten. Ich habe dennoch Hoffnung in euch das ihr jetzt mal anfangt mehr zu investieren und auch Schlauer denkt, sodass vielleicht mehr Züge fahren können oder von ein- auf zweig gleisig verbessert wird. Es gibt noch sehr viel zu tun aber ich bin zuversichtlich, dass wir 2035 ein ordentliches Bahn-System haben und keine Probleme mit Verspätungen haben.
Immer nur Bahnbashing. Bei aller Kritik, man vergleicht da Äpfel mit Birnen. Das bisschen Schweizer Bahn mit der DB gleichzusetzen wird der Sache nicht gerecht.
Wolfgang, Dr Proffi hat recht... Eine Schweiz, die übrigens auch mehr als 20.000 Bahnkilometer auf seinem Gebiet liegen hat, und eine sehr gut aufgestellte Bahn hat, investiert eben fleißig in deren weiteren Ausbau. Man darf dabei auch nicht vergessen, dass die Schweiz einen sehr hohen Prozentsatz ihrer Strecken im Gebirge hat, wo der Bahnbau schon um ein vielfaches schwieriger ist. Auf der anderen Seite macht sich aber auch das Fehlen der Zerstörungen aus den Weltkriegen bemerkbar, so dass die Schweizer Bahnen einen Vorsprung haben. Auf der anderen Seite ist die deutsche Politik schuld, dass die DB in Deutschland immer mehr ins Hintertreffen gerät! Falsche Förderungen, unzureichende Ausbaumaßnahmen (Siehe z.B. Alpha E) eine Verkomplizierung des Systems hoch drei (Wer hat z.B. gesagt, dass z.B. die Fahrzeuge in Personenverkehrs- und Güterverkehrsfahrzeuge aufgespalten werden müssen. Oder das bei der Beschaffung von Nahverkehrszugstypen die Länder ein Mitspracherecht haben? Oder dass ein Tfzf nur Güterverkehr, Nahverkehr, Fernverkehr oder im Rangierdienst fahren darf? Österreich ist, obwohl die selben EU-Rahmenbedingungen herrschen einen anderen Weg gegangen: Dort gibt es eine Produktions GmbH, der die Fahrzeuge gehören, und die die TfzF‘s stellen, so dass eine Lok mit einem Güterzug in einem Bahnhof ankommt, und mit einem Personenzug wieder Abfährt, und auch die Tfzf‘s alles fahren. Aber auch, wenn neue Züge bestellt werden, dann sagt die ÖBB, welche Züge gekauft werden...) Leider hat sich Deutschland nicht darum gesorgt, dass die Bahn zuerst eine tolle Basisversorgung in der Fläche darstellt, und hat, um Konkurenzverkehre möglichst auszuschließen, jedes Gleis, dass scheinbar nicht unbedingt gebraucht wird, herausgerissen... Und dann hat man noch Sahne-Prestigeobjekte wie Stuttgart 21 gebaut. Eine Baumaßnahme, die nicht nur das Geld für wichtigeres entzieht, sondern auch noch viel Geld kosten wird, falls dort jemals eine Betriebssicherheit herrschen wird... (Ich denke mal an Tunnelbauten, die nicht dem Lichtraumprofil der Züge entsprechen, die dort verkehren, oder an Steigungen, zu schmale Bahnsteige,...) Die Reduktion der Bahnsteiggleise sollte aber weniger ein Problem sein, denn die Züge werden in dieser, zukünftigen „Haltestelle“ (!) ja auch nicht mehr so lange halten, weil sie nicht mehr Kopf machen müssen, sondern weiterfahren. Und für das werden halt zig Mrd. € aus dem Fenster geworfen...
Dafür müsste man die Gäubahn ausbauen, die ja zu großen Teilen auf deutscher Seite noch eingleisig ist und so ständig Verspätungen auslöst. Hat aber in den aktuellen Planungen leider keine Priorität... :(
Hat die Bahn doch schon längst. 😉 Der ICE 4 wird von Haus aus mit ETCS ausgeliefert. Der ICE 1 wurde in den letzten 2 Jahren umgerüstet und als die VDE 8 vor der Fertigstellung stand, waren die ersten ICE 3 dran. Die ICE-T wurden sogar schon noch früher umgerüstet, damit sie unter anderem nach Wien fahren können.
Ja, daran wird in der Schweiz darauf hingearbeitet. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) arbeitet mit den SBB als "Systemführer" und den BLS daran, dass gesamte Normalspurnetz in der Schweiz von ETCS Level 1 Limited Supervision auf das ETCS Level 2, als Standard aufzurüsten.
Nachtrag: Ich habe noch vergessen zu erwähnen, dass die Bahn 2000 Strecke zwischen Mattstetten und Rothrist, ein Streckenabschnitt zwischen Lausanne und Genf, der Lötschberg- und Gotthardbasistunnel und teilweise dessen Zulaufstrecken und der Ceneri- Basistunnel (mit Inbetriebnahme im Dezember 2020) bereits mit dem ETCS Level 2 ausgerüstet sind.
Hallo, eine grundsätzliche Umrüstung von ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) auf ETCS Level 2 (ETCS L2) ist nicht möglich. Da ETCS L1 LS nur für Geschwindigkeiten bis 160 Km/h geeignet ist, kommt es deshalb auch nur auf Streckenabschnitten mit den entsprechenden Höchstgeschwindigkeiten zum Einsatz. Mit ETCS Level 2 können höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, dafür werden jedoch elektronische Stellwerke (ESTW) benötigt. Darüber hinaus verwendet die Schweiz das Zugbeeinflussungssystem EuroSignum/EuroZUB, welches auf ETCS L1 LS basiert. Da das in der Schweiz genutzte System auch für die Verbindung Erzingen-Konstanz benötigt wird, musste auf dieser Grenzbetriebsstrecke der Ausbau mit ETCS L1 LS erfolgen. Viele Grüße! (lp)
@@DeutscheBahnKonzern Das ist absolut richtig und ich habe vergessen zu erwähnen, dass Triebzüge die schneller als 160km/h unterwegs sind, das ETCS L2 benötigen. In der Schweiz müssen natürlich alle Güterzüge- die fahren natürlicherweise nicht über 160km/h- die durch den Lötschberg- und Gotthardbasistunnel ( und ab Dezember 2020 auch durch den Ceneribasistunnel) fahren, mit ETCS L2 ausgestattet sein, ansonsten könnten sie die Strecke nicht befahren. Im übrigen wird mit der Inbetriebnahme des Ceneribasistunnel auch die neue schnellere S- Bahn Tessin verwirklicht, wie zb. von Locarno nach Lugano in 30 min. anstatt in 58 min. und diese Triebfahrzeuge müssen auch mit dem ETCS L2 ausgestattet sein. Das gilt im übrigen auch für alle anderen Triebfahrzeuge die auf den anderen Streckenabschnitten in der Schweiz fahren, die mit dem ETCS L2 ausgestattet und trotzdem nicht über 160km/h fahren. Auch wird in der Schweiz ab 2025 sukzessive das ETCS L2 eingeführt, da viele elektronische Stellwerke das Ende ihrer Lebensdauer erreichen und daher ersetzt werden müssen. Bei der Erneuerung der elektronischen Stellwerke, werden die neuen für das ETCS L2 ausgerüstet.
Finde es sehr interessant, dass die Bahn auf die berechtigte Kritik hier in den Kommentaren nicht antwortet. . MERKT EUCH BAHN: IHr habt niiiichts auf was ihr im Moment Stolz sein könnt.. GAR NIX
Ja, auf jeden Fall schon einmal Fahrdienstleiter oder neuer EIBFF (Eisenbahner im Betriebsdienst Fachrichtung Fahrweg), dauert 2 Jahre. Alles andere findest du auch auf der DB-Karriereseite.
Vorstandsmitglied 😂🤣 Da muss man nur die Hand aufhalten können 😎😎 Und die eigene Kontonummer im Kopf haben 🙄🙄😂 Achtung hier könnte sich die Ironie versteckt haben 😎👍🙂
Trains and more .. das ist so leider nicht richtig. Der Fahrdienstleiter (EiB F) ist eine 3 Jährige Berufsausbildung, die bei guten bis sehr guten Leistungen um ein halbes Jahr verkürzt werden kann. Wenn man aber die EiB F Ausbildung zum Fdl rein für die Fläche macht, dann kann man meines Wissens, die 2 1/2 Jährige Ausbildung auf 2 Jahre verkürzen.
Die DB hat Jahre und Jahrzehnte verschlafen - und fängt nun endlich mit ETCS Level 1 an und stellt dies nun als besondere Leistung dar? Warum plant man nicht gleich ETCS Level 2 oder 3? Züge sollten sowieso immer mit einer Zentrale in Verbindung stehen - dann wäre zumindest ETCS Level 2 kein Problem - und falls doch, sollte man fehlende Funksender und -empfänger usw. sowieso nachrüsten. Die Technik dafür ist doch bekannt.
Irrtum! ETCS ist zwar im Bereich der Hardware Europaweit kompatibel, aber die Konfigurationen sind so Unterschiedlich, dass man für jedes Land ein eigenes Softwarepaket braucht... Der Präsident der UIC hat es übrigens auf dem Punkt gebracht. Gegenüber konventionellen Signalen haben sich die unterschiedlichen ETCS- Signalkonfigurationen in Europa sogar mehr als Verdoppelt...
Warum macht man so einen Blödsinn? Überall fahren Züge - überall dürfen sie nicht verunglücken, überall müssen sie sicher fahren, überall gibt es Gleise, Weichen, Bahnhöfe, usw. - warum kann man da nicht ein System mit einheitlichen Standards zustande bringen, das in allen Ländern gleich ist und mit der gleichen Software benutzbar ist? Lokale Besonderheiten sollen über Parameter (Variablen) konfigurierbar sein, aber verschiedene Software usw. geht gar nicht!
edhoc2: Es ist eine Eigenbrötlerei der einzelnen Staaten schuld... Aber es ist nicht der einzige Punkt, woran es Hapert, dass nicht jedes Fahrzeug überall Fahren darf! So ist es inzwischen eine UIC-Norm, dass Europa gänzlich auf das 25kV/50Hz Stromsystem umgestellt werden sollte, und alle Stromabnehmer mit Schleifstücken mit einer Länge von 1600mm ausgestattet werden... Ausser Kroatien erfüllt kein Staat diese Norm, einige neu zu elektrifizierende Strecken in Italien fallen mir da ein, die kommen. Aber insbesondere die Schweizer werden sich bei der neuen Nom schwertun, da sie sämtliche Tunnel erweitern müssten, da zu Schmal im Stromabnehmerbereich gebaut wurde, und die Fahrleitung ausserdem höher Hängen muss. Ein weiterer Ausnamestaat ist Österreich: Um auf den Gebirgsstrecken, wie z.B.: den 2-Gleisigen Tauern-Abschnitt höhere Geschwindigkeiten zuzulassen, wurden höhere Seitenbeschleunigungskräfte als in Resteuropa erlaubt... Deswegen darf in Österreich auch der Signalabstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal auch bis zu 2000m betragen, denn im Gefälle schaffen es die beschleunigten Güterzüge nicht, innerhalb von 1000m Anzuhalten. Doch warum jetzt diese Problematik der unterschiedlichen Signalsysteme: Im Laufe der Zeit haben sich verschiedene Systeme entwickelt, die von den einzelnen Staaten als das Beste angesehen werden. Das Fängt damit an, ob so wie in England der Fahrweg, in den meisten Staaten Europas die Geschwindigkeit, oder so wie in Italien eine Mischung von beidem Signalisiert wird. Ob es ein Haupt/Vorsignalsystem gibt, oder ob es Kombisignale gibt, die beides Anzeigen. Oder die Anzahl der Frei- bzw. Haltbegriffe: Deutschland verwendet grundsätzlich ohne Zusatzzeichen (Ausnahme das Ostdeutsche Hl-System) 2 Freibegriffe HP1 Fahrt/HP2 Langsamfahrt 40km/h, Österreich 3 Frei /Frei 60km/h/Frei 40km/h das Ostdeutsche HL-Signalsystem kennt 4 Freibegriffe (Fahrt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit/Fahrt mit 100km/h/Fahrt mit 60km/h/Fahrt mit 40km/h) um nur einige Beispiele zu Nennen. Frankreich lässt es z.B.: zu dass Züge unter gewissen Umständen in einen Besetzten Block einfahren (Permisives Fahren, was auch D inzwischen beim Hl- und dem neuen KS- Signalsystem erlaubt)... und jeder dieser Staaten möchte möglichst seine Eigenheiten behalten, da alles andere kostspielig Umgerüstet werden muss. Somit bleibt leider alles ein „Fauler Zauber“...
TV Frei: Naja, Gesetze kann man ändern, aber auch der Straßenverkehr hat ja überall andere Vorschriften, und ich kann trotzdem überall hinfahren. Gerade ETCS kann überall relativ einfach eingesetzt werden, denn, Salopp gesagt, macht das System ja nichts anderes, als über Balisen, Funk oder Loops einem entsprechend ausgestattetem TFZ zu sagen, wie schnell es fahren darf, oder ob es Anhalten muss. Dazu muss das System auch erkennen, wo sich der Zug befindet. Natürlich ist das Ganze etwas Komplexer, denn auch Zugdaten und erlaubte Beschleunigungswerte spielen u. A. eine Rolle. Es liegt eher daran, dass sich eine EU entschlossen hat, die Bahn von dem, was sie Machen darf, der Straße anzugleichen und mit ihr in Konkurrenz zu stellen. Auf der anderen Seite stehen die einzelnen Mitgliedsstaaten, die ihre Staatsbahn betreiben, und sich nicht in die Suppe spucken lassen wollen. Zum Unterschied von anderen Punkten, wie der Vereinheitlichung von Stromsystem und Fahrleitungen, spielen dabei Normen und Gesetze eher eine Untergeordnete Rolle.
@@thomasnovacek4686 je nach dem, die SBB bietet sicher auch europäische normen an aber es dürfen nicht jeder zug egal ob dieses system hat einfach hineinfahren. Die Schweiz hat zwar ähnliche gesetze und normen aber die strecken und zügen egal ob S-bahn oder Fernverkehrs züge sind moderner als die in Deutschland. Und in der Schweiz hatt man kleinere Stromabnehmer als in Deutschland gesetze haben grosse unterschiede
Jetzt wäre es auch noch schön, wenn alle neueren Triebfahrzeuge der DB AG mit diesem System ausgestattet wären oder sein könnten ! IC 2 kann nicht mal nachgerüstet werden .........🙄🤔
Jetzt mal im Ernst, was sollen die englischen Untertitel? Wir reden hier von einem Video der Deutschen Bahn über eine Strecke zwischen Deutschland und der Schweiz
manuel Günthner Lobbyist (Autolobby ?) hetzt ohne Niveau gegen die Bahn. Welche Interessen werden da vertreten ? Und wer fühlt sich von dem unverständlichen Geschwätz angesprochen ?
Bin Lokführer darf aber nicht mehr fahren aufgrund einer Augenverletzung. Ich müsste in der Nachuntersuchung 50/70% Sehkraft erreichen leider liege ich ganz knapp unter 50%links und rechts bei 125% das ist natürlich viel schlechter als 50/70% . Somit Dienst untauglich. Das ist eine Logik. War gerade mit der Niederland Ausbildung dran.
Ich habe mir gerade 3:33min video angeguckt, in der sich die DB damit brüstet, das in der Schweiz schon lange verwendete und gut funktionierende System auch eingebaut zu haben, obwohl es auf deutscher Seite immer noch keine Züge dafür gibt, die für diese Strecke geeignet sind.
Gleichzeitig ist der Gotthard-Basistunnel seit Jahren fertig, in Deutschland dagegen hat man nicht mal wirklich begonnen. Herzlichen Glückwunsch liebe Deutsche Bahn, ihr habt es auf jeden Fall verstanden, wie man als Verkehrsunternehmen handeln muss!
Höre ich ein kleines bisschen Frust aus deiner Aussage heraus 🤔😂🤣
@@Buddha-eb5yl Es ist um ehrlich zu sein schon eine Blamage das von der deutschen Seite aus nichts ausgebaut bzw nichts optimiert ist. Ist beim Brennerbasistunnel genau das selbe und das die Züge in Deutschland dieses System noch nicht Besitzen ist noch trauriger in Österreich sind alle Größen Hauptstrecken damit ausgerüstet und sogar noch mit weiterer Technik, traurig eigentlich das Deutschland da nicht hinterher kommt.
Sorry aber das ist doch alles Käse was Sie schreiben, "nicht mal wirklich begonnen" - man baut die Strecke Basel-Mannheim wie verrückt aus, und ETCS Strecken haben wir auch mehr als genug... Konstruktive Kritik gerne, aber dieses "in der Schweiz ist alles so toll" ohne Irgendeine Substanz ist echt ein bisschen dünne...
Ganz genau, es wird "gebaut", wie man das bei der Bahn nennt. Die Strecke sollte eigentlich schon mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels fertig sein, im Moment ist von 2030 die Rede. Ein sehr interessantes Video zum Thema: ua-cam.com/video/D0Ag_5_XpPY/v-deo.html
Ich möchte dazu noch sagen, dass ich JEDEN Anwohner verstehen kann, der sich gegen eine 4-gleisige Bahnstrecke quer durch sein Dorf wehrt, sie muss außerhalb verlaufen und entsprechend schallgedämmt werden!
Hätte man bei der Planung damals die Bürger mit eingebunden und sie nicht vor vollendete Tatsachen gestellt, wäre es wahrscheinlich deutlich schneller gegangen, auch wenn dann mal mehr Geld in die Hand genommen werden muss. Billiger als nach einem Gerichtsverfahren, einer Umplanung und der anschließenden Umsetzung wäre es allemal gewesen.
Gustav Richard spricht in einem seiner sehr informativen und gut recherchierten Videos ebenfalls über diese Strecke und nennt noch einmal andere Daten. Laut ihm wurde bereits 1987 mit dem Ausbau begonnen, Fertigstellung soll 2042 sein. ua-cam.com/video/QqZCk-t0r9E/v-deo.html
So viel also dazu...
Papa Schlumpf: So, welche? Ich kenne nur eine einzige Schnellfahrstrecke in D, und die Strecken in das Bahnland Schweiz... Alle anderen Schnellfahrstrecken sind mit LZB ausgestattet, welches durch ETCS irgendwann mal ersetzt wird und nicht Kompatibel ist... Fahrzeuge mit ETCS, vor allem im Güterverkehr, gibt es, aber diese haben zumeist nicht mal das Deutschland-Paket da bis vor ca. 3 Jahren noch an den Konfigurationen herumgetüftelt wurde, und es dieses nicht gab...
Kann man den Ausbau der Mannheim-Baselstrecke beschleunigen?
Sarius 200 , die dummen Anwohner zögern die Bauarbeiten in die Länge!
Nein, die Bahn, die nicht ordentlich planen kann, geschweige denn Betroffene mit einbezieht!
Es ist alles nicht so einfach, hier ein schönes Video dazu:
ua-cam.com/video/QqZCk-t0r9E/v-deo.html
@@lausimeyer6558 danke dafür
@@carla.heinrich8389 Also ich hätte auch keine Lust das täglich 400 Züge an meinem Haus vorbeidonnern.
Gibt es auch so ein Hochglanzvideo wenn endlich mal ein funktionierender Fahrstuhl auf Gleis 9 in Weil am Rhein fertiggestellt wird?
Muss du halt warten bis die BVV aus Basel rüber kommt und es macht!! Bei DB kannst du lange warten die machen nichts um sonst!
@@viktorschil9258 Schwallst du nur oder siehst du schon, dass die Bahnstrecke dort aus- und Bahnsteige neu gebaut werden?
Wurde Zeit, aber freue mich, dass es jetzt endlich umgesetzt wurde und hoffentlich schneller ausgebaut wird. =)
Sollte natürlich für ganz Europa in naher Zukunft möglich sein: Hoffe das Ziel gelingt!!! Dann kann der Verkehr schneller europaweit bewältigt werden!!! Vorteil natürlich für den Güter- und dem Personenverkehr!!!
Leider nicht... Die Hardware ist zwar Europaweit gleich, aber jedes Land bestand auf eigene Konfigurationen, so dass man für jedes Land ein eigenes Softwarepaket braucht, damit ETCS funktioniert... und die Krux an dieser Geschichte ist die, dass man aus, wenn ich die Aussage vom Chef der UIC (Union Internationale des Chemins de Fer, Internationale Vereinigung der Europäischen Eisenbahnen, jene Institution, die für die Normungen im Europäischen Eisenbahnwesen zuständig ist) noch richtig im Kopf habe, so gibt es 13 konventionelle Signalsysteme, aber bereits 26 unterschiedliche ETCS-Länderkonfigurationen, und weitere werden Folgen....
Es wird also auch in Zukunft nicht jeder ICE von Deutschland nach Österreich fahren können, obwohl zwischen den beiden Ländern das Meiste zusammenpasst, ohne dass man andere Hardware braucht. Und da scheitert es nicht nur am ETCS, sondern auch an Oberbaunormen, (Andere Federungseinstellungen notwendig) Bahnsteighöhen, Oberleitungsnormen (damit anderer Anpressdrücke notwendig) und noch den alten Zugsicherungssystemen. obwohl beide Staaten eine PZB 90 verwenden, gibt es sogar hier unterschiedliche Konfigurationen, der berühmteste Unterschied ist hier, dass in Deutschland eher ein Fixer 1000m Vorsignalabstand verwendet wird, während es in Österreich ein variabler Vorsignalabstand von 600-2000m gibt, und rein Deutsche Loks mit diesem nicht einfach zusammenkommen...
Und weil das so gut klappt, muss die DB nun ECTS-fähige Züge für die Gäubahn gebraucht kaufen. Weil die IC2 das irgendwie nicht packen.
Was für Züge?
@@Tobiobi11 es wurde überlegt, die KISS der Westbahn, welche auf die neue IC Linie sollten, mit den dort jetzt fahrenden IC 2 zu tauschen
Hm naja das bringt ja nichts da die IC2 ja nur 160 Fahren können bzw dürfen
@@Tobiobi11 dann wird die Fahrplangeschwindigkeit halt ausgefahren. So ein Problem ist das nicht.
das liegt an Bombardier die Firma die bald nur noch als Discounter unter den Zugherstellern durchgeht. Die müssen ihren Laden mal endlich zum Laufen kriegen!!!
Statusbericht von einem Lokführer. In der Schweiz etwa bis zur Rheinbrücke ist das ETCS Leve 1 LS in Betrieb. Auf der deutschen Seite liegen die Komponenten jetzt schon sehr lange im Gleis, aber in Betrieb ist davon noch nichts.
Ihr investiert nicht mal 100€ pro Bürger in das Schienennetz in DE aber in der Schweiz sind es über 250€ pro Bürger wie kann das bitte sein?
Ihr wollt die Passagierzahlen verdoppeln nehmt aber Stuttgart noch Gleise weg anstatt den Ober-Bahnhof einfach da zu lassen aber nein.
Ein weiterer Aspekt ist, dass ich in Hamburg wohne und es immer Schlangen vor Zügen gibt oder die Bahnsteige/Treppen komplett überfüllt sind und das nicht mal zu Stoßzeiten.
Ich habe dennoch Hoffnung in euch das ihr jetzt mal anfangt mehr zu investieren und auch Schlauer denkt, sodass vielleicht mehr Züge fahren können oder von ein- auf zweig gleisig verbessert wird.
Es gibt noch sehr viel zu tun aber ich bin zuversichtlich, dass wir 2035 ein ordentliches Bahn-System haben und keine Probleme mit Verspätungen haben.
Immer nur Bahnbashing. Bei aller Kritik, man vergleicht da Äpfel mit Birnen. Das bisschen Schweizer Bahn mit der DB gleichzusetzen wird der Sache nicht gerecht.
Ich möchte allgemein die Bahn ja nicht in Grund und Boden stampfen und es tut sich ja auch langsam etwas.
Wolfgang, Dr Proffi hat recht... Eine Schweiz, die übrigens auch mehr als 20.000 Bahnkilometer auf seinem Gebiet liegen hat, und eine sehr gut aufgestellte Bahn hat, investiert eben fleißig in deren weiteren Ausbau. Man darf dabei auch nicht vergessen, dass die Schweiz einen sehr hohen Prozentsatz ihrer Strecken im Gebirge hat, wo der Bahnbau schon um ein vielfaches schwieriger ist. Auf der anderen Seite macht sich aber auch das Fehlen der Zerstörungen aus den Weltkriegen bemerkbar, so dass die Schweizer Bahnen einen Vorsprung haben.
Auf der anderen Seite ist die deutsche Politik schuld, dass die DB in Deutschland immer mehr ins Hintertreffen gerät! Falsche Förderungen, unzureichende Ausbaumaßnahmen (Siehe z.B. Alpha E) eine Verkomplizierung des Systems hoch drei (Wer hat z.B. gesagt, dass z.B. die Fahrzeuge in Personenverkehrs- und Güterverkehrsfahrzeuge aufgespalten werden müssen. Oder das bei der Beschaffung von Nahverkehrszugstypen die Länder ein Mitspracherecht haben? Oder dass ein Tfzf nur Güterverkehr, Nahverkehr, Fernverkehr oder im Rangierdienst fahren darf? Österreich ist, obwohl die selben EU-Rahmenbedingungen herrschen einen anderen Weg gegangen: Dort gibt es eine Produktions GmbH, der die Fahrzeuge gehören, und die die TfzF‘s stellen, so dass eine Lok mit einem Güterzug in einem Bahnhof ankommt, und mit einem Personenzug wieder Abfährt, und auch die Tfzf‘s alles fahren. Aber auch, wenn neue Züge bestellt werden, dann sagt die ÖBB, welche Züge gekauft werden...)
Leider hat sich Deutschland nicht darum gesorgt, dass die Bahn zuerst eine tolle Basisversorgung in der Fläche darstellt, und hat, um Konkurenzverkehre möglichst auszuschließen, jedes Gleis, dass scheinbar nicht unbedingt gebraucht wird, herausgerissen... Und dann hat man noch Sahne-Prestigeobjekte wie Stuttgart 21 gebaut. Eine Baumaßnahme, die nicht nur das Geld für wichtigeres entzieht, sondern auch noch viel Geld kosten wird, falls dort jemals eine Betriebssicherheit herrschen wird... (Ich denke mal an Tunnelbauten, die nicht dem Lichtraumprofil der Züge entsprechen, die dort verkehren, oder an Steigungen, zu schmale Bahnsteige,...) Die Reduktion der Bahnsteiggleise sollte aber weniger ein Problem sein, denn die Züge werden in dieser, zukünftigen „Haltestelle“ (!) ja auch nicht mehr so lange halten, weil sie nicht mehr Kopf machen müssen, sondern weiterfahren. Und für das werden halt zig Mrd. € aus dem Fenster geworfen...
Ich darf korrigieren, es sind € 364.- die wir in der Schweiz pro Kopf investieren!
Samuel Keller ich hatte gesagt über 250€ also alles ok 👍🏻
was wir brauchen den Flugverkehr Zürich Stuttgart sofort einstellen und Stundentakt Bei der Bahn einführen
Da werden die Pendler dann wohl gleich in der Schweiz bleiben. haha
Dafür müsste man die Gäubahn ausbauen, die ja zu großen Teilen auf deutscher Seite noch eingleisig ist und so ständig Verspätungen auslöst. Hat aber in den aktuellen Planungen leider keine Priorität... :(
Die Deutschebahn kann noch vieles von den Schweizer Bundesbahnen (SBB) lernen
Vieeeel ,vieeeeeel zu lernen da hast du recht!!!!!
Von einer Firma die bei Bombardier Züge bestellt kann man nichts lernen.
Sie müsste vor allem das gleiche Budget pro Kopf zur Verfügung haben. Lernen hilft nichts, wenn du kein Geld hast um was draus zu machen.
Jetz braucht die Bahn nur noch ETCS fähige Züge! 🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Hat die Bahn doch schon längst. 😉
Der ICE 4 wird von Haus aus mit ETCS ausgeliefert. Der ICE 1 wurde in den letzten 2 Jahren umgerüstet und als die VDE 8 vor der Fertigstellung stand, waren die ersten ICE 3 dran.
Die ICE-T wurden sogar schon noch früher umgerüstet, damit sie unter anderem nach Wien fahren können.
@@TheWillSlane und in Franken fährt man Regio Züge mit geleasten Vectron.
Basel Erwähnt 🗣️🔥🔥🔥
Kann ETCS Level 1 Limited Supervision auf ETCS Level 2 später umgerüstet werden?
Ja, daran wird in der Schweiz darauf hingearbeitet.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) arbeitet mit den SBB als "Systemführer" und den BLS daran, dass gesamte Normalspurnetz in der Schweiz von ETCS Level 1 Limited Supervision auf das ETCS Level 2, als Standard aufzurüsten.
Nachtrag:
Ich habe noch vergessen zu erwähnen, dass die Bahn 2000 Strecke zwischen Mattstetten und Rothrist, ein Streckenabschnitt zwischen Lausanne und Genf, der Lötschberg- und Gotthardbasistunnel und teilweise dessen Zulaufstrecken und der Ceneri- Basistunnel (mit Inbetriebnahme im Dezember 2020) bereits mit dem ETCS Level 2 ausgerüstet sind.
Hallo, eine grundsätzliche Umrüstung von ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) auf ETCS Level 2 (ETCS L2) ist nicht möglich. Da ETCS L1 LS nur für Geschwindigkeiten bis 160 Km/h geeignet ist, kommt es deshalb auch nur auf Streckenabschnitten mit den entsprechenden Höchstgeschwindigkeiten zum Einsatz. Mit ETCS Level 2 können höhere Geschwindigkeiten erreicht werden, dafür werden jedoch elektronische Stellwerke (ESTW) benötigt. Darüber hinaus verwendet die Schweiz das Zugbeeinflussungssystem EuroSignum/EuroZUB, welches auf ETCS L1 LS basiert. Da das in der Schweiz genutzte System auch für die Verbindung Erzingen-Konstanz benötigt wird, musste auf dieser Grenzbetriebsstrecke der Ausbau mit ETCS L1 LS erfolgen. Viele Grüße! (lp)
@@DeutscheBahnKonzern
Das ist absolut richtig und ich habe vergessen zu erwähnen, dass Triebzüge die schneller als 160km/h unterwegs sind, das ETCS L2 benötigen.
In der Schweiz müssen natürlich alle Güterzüge- die fahren natürlicherweise nicht über 160km/h- die durch den Lötschberg- und Gotthardbasistunnel ( und ab Dezember 2020 auch durch den Ceneribasistunnel) fahren, mit ETCS L2 ausgestattet sein, ansonsten könnten sie die Strecke nicht befahren.
Im übrigen wird mit der Inbetriebnahme des Ceneribasistunnel auch die neue schnellere S- Bahn Tessin verwirklicht, wie zb. von Locarno nach Lugano in 30 min. anstatt in 58 min. und diese Triebfahrzeuge müssen auch mit dem ETCS L2 ausgestattet sein. Das gilt im übrigen auch für alle anderen Triebfahrzeuge die auf den anderen Streckenabschnitten in der Schweiz fahren, die mit dem ETCS L2 ausgestattet und trotzdem nicht über 160km/h fahren.
Auch wird in der Schweiz ab 2025 sukzessive das ETCS L2 eingeführt, da viele elektronische Stellwerke das Ende ihrer Lebensdauer erreichen und daher ersetzt werden müssen. Bei der Erneuerung der elektronischen Stellwerke, werden die neuen für das ETCS L2 ausgerüstet.
@@DeutscheBahnKonzern guten Abend wieso ist ein Umbau bei dostos Steuerwagen zu teuer können mir sagen warum.
Finde es sehr interessant, dass die Bahn auf die berechtigte Kritik hier in den Kommentaren nicht antwortet. . MERKT EUCH BAHN: IHr habt niiiichts auf was ihr im Moment Stolz sein könnt.. GAR NIX
Übertreiben ist nicht hilfreich.
Wieso sollte sie auch? Nebenbei ist nicht die DB, sondern die Politik in vielen Punkten der „Master of Desaster“ und Verantwortlich!
Eine Frage gibt es berufe bei der DB, die nur 2 Jahren Ausbildung dauern
Ja, auf jeden Fall schon einmal Fahrdienstleiter oder neuer EIBFF (Eisenbahner im Betriebsdienst Fachrichtung Fahrweg), dauert 2 Jahre. Alles andere findest du auch auf der DB-Karriereseite.
Quereinsteiger Triebfahrzeugführer 9 Monate (Angeblich)
Vorstandsmitglied 😂🤣
Da muss man nur die Hand aufhalten können 😎😎
Und die eigene Kontonummer im Kopf haben 🙄🙄😂
Achtung hier könnte sich die Ironie versteckt haben 😎👍🙂
@@DJXtrem28 Jepp aber nur für " Quereinsteiger " 😎😎😎
Trains and more .. das ist so leider nicht richtig. Der Fahrdienstleiter (EiB F) ist eine 3 Jährige Berufsausbildung, die bei guten bis sehr guten Leistungen um ein halbes Jahr verkürzt werden kann. Wenn man aber die EiB F Ausbildung zum Fdl rein für die Fläche macht, dann kann man meines Wissens, die 2 1/2 Jährige Ausbildung auf 2 Jahre verkürzen.
1:27 Ich schätze mal stark, dass das "boarders" in den englischen Untertiteln "borders" heißen soll, oder?
Wir können nichts, nicht mal richtiges Englisch 👍🤗
Ihre DB AG 🙄
Die DB hat Jahre und Jahrzehnte verschlafen - und fängt nun endlich mit ETCS Level 1 an und stellt dies nun als besondere Leistung dar? Warum plant man nicht gleich ETCS Level 2 oder 3? Züge sollten sowieso immer mit einer Zentrale in Verbindung stehen - dann wäre zumindest ETCS Level 2 kein Problem - und falls doch, sollte man fehlende Funksender und -empfänger usw. sowieso nachrüsten. Die Technik dafür ist doch bekannt.
Irrtum! ETCS ist zwar im Bereich der Hardware Europaweit kompatibel, aber die Konfigurationen sind so Unterschiedlich, dass man für jedes Land ein eigenes Softwarepaket braucht... Der Präsident der UIC hat es übrigens auf dem Punkt gebracht. Gegenüber konventionellen Signalen haben sich die unterschiedlichen ETCS- Signalkonfigurationen in Europa sogar mehr als Verdoppelt...
Warum macht man so einen Blödsinn? Überall fahren Züge - überall dürfen sie nicht verunglücken, überall müssen sie sicher fahren, überall gibt es Gleise, Weichen, Bahnhöfe, usw. - warum kann man da nicht ein System mit einheitlichen Standards zustande bringen, das in allen Ländern gleich ist und mit der gleichen Software benutzbar ist? Lokale Besonderheiten sollen über Parameter (Variablen) konfigurierbar sein, aber verschiedene Software usw. geht gar nicht!
edhoc2: Es ist eine Eigenbrötlerei der einzelnen Staaten schuld... Aber es ist nicht der einzige Punkt, woran es Hapert, dass nicht jedes Fahrzeug überall Fahren darf! So ist es inzwischen eine UIC-Norm, dass Europa gänzlich auf das 25kV/50Hz Stromsystem umgestellt werden sollte, und alle Stromabnehmer mit Schleifstücken mit einer Länge von 1600mm ausgestattet werden... Ausser Kroatien erfüllt kein Staat diese Norm, einige neu zu elektrifizierende Strecken in Italien fallen mir da ein, die kommen. Aber insbesondere die Schweizer werden sich bei der neuen Nom schwertun, da sie sämtliche Tunnel erweitern müssten, da zu Schmal im Stromabnehmerbereich gebaut wurde, und die Fahrleitung ausserdem höher Hängen muss.
Ein weiterer Ausnamestaat ist Österreich: Um auf den Gebirgsstrecken, wie z.B.: den 2-Gleisigen Tauern-Abschnitt höhere Geschwindigkeiten zuzulassen, wurden höhere Seitenbeschleunigungskräfte als in Resteuropa erlaubt... Deswegen darf in Österreich auch der Signalabstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal auch bis zu 2000m betragen, denn im Gefälle schaffen es die beschleunigten Güterzüge nicht, innerhalb von 1000m Anzuhalten.
Doch warum jetzt diese Problematik der unterschiedlichen Signalsysteme: Im Laufe der Zeit haben sich verschiedene Systeme entwickelt, die von den einzelnen Staaten als das Beste angesehen werden. Das Fängt damit an, ob so wie in England der Fahrweg, in den meisten Staaten Europas die Geschwindigkeit, oder so wie in Italien eine Mischung von beidem Signalisiert wird. Ob es ein Haupt/Vorsignalsystem gibt, oder ob es Kombisignale gibt, die beides Anzeigen. Oder die Anzahl der Frei- bzw. Haltbegriffe: Deutschland verwendet grundsätzlich ohne Zusatzzeichen (Ausnahme das Ostdeutsche Hl-System) 2 Freibegriffe HP1 Fahrt/HP2 Langsamfahrt 40km/h, Österreich 3 Frei /Frei 60km/h/Frei 40km/h das Ostdeutsche HL-Signalsystem kennt 4 Freibegriffe (Fahrt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit/Fahrt mit 100km/h/Fahrt mit 60km/h/Fahrt mit 40km/h) um nur einige Beispiele zu Nennen. Frankreich lässt es z.B.: zu dass Züge unter gewissen Umständen in einen Besetzten Block einfahren (Permisives Fahren, was auch D inzwischen beim Hl- und dem neuen KS- Signalsystem erlaubt)... und jeder dieser Staaten möchte möglichst seine Eigenheiten behalten, da alles andere kostspielig Umgerüstet werden muss. Somit bleibt leider alles ein „Fauler Zauber“...
@@edhoc2 jedes land hat auch andere gesetze darum kann man nicht alles gleich machen.
TV Frei: Naja, Gesetze kann man ändern, aber auch der Straßenverkehr hat ja überall andere Vorschriften, und ich kann trotzdem überall hinfahren. Gerade ETCS kann überall relativ einfach eingesetzt werden, denn, Salopp gesagt, macht das System ja nichts anderes, als über Balisen, Funk oder Loops einem entsprechend ausgestattetem TFZ zu sagen, wie schnell es fahren darf, oder ob es Anhalten muss. Dazu muss das System auch erkennen, wo sich der Zug befindet. Natürlich ist das Ganze etwas Komplexer, denn auch Zugdaten und erlaubte Beschleunigungswerte spielen u. A. eine Rolle.
Es liegt eher daran, dass sich eine EU entschlossen hat, die Bahn von dem, was sie Machen darf, der Straße anzugleichen und mit ihr in Konkurrenz zu stellen. Auf der anderen Seite stehen die einzelnen Mitgliedsstaaten, die ihre Staatsbahn betreiben, und sich nicht in die Suppe spucken lassen wollen. Zum Unterschied von anderen Punkten, wie der Vereinheitlichung von Stromsystem und Fahrleitungen, spielen dabei Normen und Gesetze eher eine Untergeordnete Rolle.
@@thomasnovacek4686 je nach dem, die SBB bietet sicher auch europäische normen an aber es dürfen nicht jeder zug egal ob dieses system hat einfach hineinfahren. Die Schweiz hat zwar ähnliche gesetze und normen aber die strecken und zügen egal ob S-bahn oder Fernverkehrs züge sind moderner als die in Deutschland. Und in der Schweiz hatt man kleinere Stromabnehmer als in Deutschland gesetze haben grosse unterschiede
super, hoffe der ICE 4 kann nun problemlos eingeführt werden!
Nein. Hoffentlich können wir weiterhin im Abteil von Hamburg nach Basel fahren, ohne Rückenschmerzen zu bekommen
@@traffic.hamburg die Bestuhlung werde ich auch vermissen, allerdings soll die neue Bestuhlung verbessert werden.
@@krcn00b Soll, Soll. Seit ca 1996 soll die Rheintalbahn auch schon viergleisig sein.
Der ICE 4 fährt ab fahrplan 2020 (Schweiz) durch die Schweiz
@@helveticaplays8559 Eben. Ab Sonntag müssen wir diese Plastikkisten über sieben Stunden ertragen
Jetzt wäre es auch noch schön, wenn alle neueren Triebfahrzeuge der DB AG mit diesem System ausgestattet wären oder sein könnten !
IC 2 kann nicht mal nachgerüstet werden .........🙄🤔
Warum nicht Lev. 3?
Jetzt mal im Ernst, was sollen die englischen Untertitel? Wir reden hier von einem Video der Deutschen Bahn über eine Strecke zwischen Deutschland und der Schweiz
Außerdem kann man die Untertitel bei UA-cam gesondert einfügen. Wer sie braucht, soll sie einfach dazuschalten.
Man spricht zwar Konstanz „Konschdans“ aus (was auch auf Hochdeutsch empfohlen wird) aber passt schon
Das macht ihr auch die Allgäuer bahn strecken Netz kaputt muss es unbedingt sein.
manuel Günthner Lobbyist (Autolobby ?) hetzt ohne Niveau gegen die Bahn. Welche Interessen werden da vertreten ? Und wer fühlt sich von dem unverständlichen Geschwätz angesprochen ?
Ja, extrem langsam ist ‚Kempten - Oberstdorf‘.
Bin Lokführer darf aber nicht mehr fahren aufgrund einer Augenverletzung. Ich müsste in der Nachuntersuchung 50/70% Sehkraft erreichen leider liege ich ganz knapp unter 50%links und rechts bei 125% das ist natürlich viel schlechter als 50/70% . Somit Dienst untauglich. Das ist eine Logik. War gerade mit der Niederland Ausbildung dran.
Ich dachte immer mehr als 100 % geht nicht, so haben es unsere Lehrkräfte alle behauptet 🤔🙂🤗
@@Buddha-eb5yl Von jedem Auge gesehn....
ohje schade tut mir so leid für dich😫
DB = Noob
Just get gud!