すっきりです。hold short of がないから云々や管制ミスだの明らかな誤解には自分は返信してましたが、数日後にパイロットさんに聞いたら業界ではもうそんな話は出てない。素人がどうこう言っても仕方ないのて言わせておけば。みたいな反応でした。 明日は我が身でそんな事は議論にすらならないと言われてました。 航空ファンとしてあまりに酷い誤解には反応してしまいますがもう静観します。
交信記録でわかるとおり、着陸機も出発機も同じ周波数で原則ひとりの管制官相手に交信します。 もし、着陸機の順番と出発機の順番がそれぞれ別であるのであれば「着陸機の」１番目、「出発機の」１番目とわかりやすく区別して情報を出さなければいけません。 羽田空港での離着陸経験はありませんが、私が過去他の空港で、自分が出発待ちで先に着陸機がある場合は「You are No.2, No.1 on final」とか、自分が着陸時に先に出発機がある場合は「You are No.2, No.1 ready for takeoff」とか情報をもらっていました。 なので今回の通信記録のNo.1, 2, 3で見ると事故を起こしたJAL機の存在は？？？となってしまいます。 海保機はJAL機の存在には気がついていないのではないかと思います。
ボクちゃん、動画の6:01にもある通り、 滑走路に進入ができるのはたった2つ 管制官によるのLINE UPかcleared for take offの許可があった場合だけなの。 STBLにTCLLなんて悪天候時にＩＬＳかＲＮP時にだけ使う補助的な参考のオプションなの。 だからボクちゃんの言う妄想で滑走路進入許可が出たなんて勘違いするパイロットはいないの。
HOLD SHORT OF RUNWAY LINE UP AND WAIT CLEARED FOR TAKE-OFF WINDインフォメーション この交信がどれもなく滑走路に進入離陸することはあり得ますか？ こたつ豆さんは何が起こったと考察してますでしょうか？私は？？？だらけですが、現役パイロットさんならば自称元自家用単発乗りにはわからないことを考えていらっしゃるのでは？ アドバイスお願いします。
>>あと「～への～を許可する」は「Cleared for ～」だったかと>> そこがまさに「英語ではない」なんです。離陸の許可は「cleared for takeoff」、着陸は「cleared to land」と決まっています。なぜtoなのか、forなのかは定形文だからです。コメントありがとうございます。正解はまだちょっと。
高卒は関係無いと思うなあ。学歴で空は飛べません。 航空従事者試験を受験されてみるとわかると思います。無線従事者試験もあります。 基本はAIM-J。 今回はインターセクションデパーチャーが許可されていたのが大きなポイントと思います。 IFRのSID出発申請、これの許可、指示、格納庫前からの地上管制など全体の通信記録の開示が無いとこの事故の本当の原因は解明できないと思います。ポイントは、タワー管制は、”Taxi to short of runway and Hold" とは言っておらず、"Taxi into the position c-5 and hold "と言っています。
「タワー管制は、”Taxi to short of runway and Hold" とは言っておらず、"Taxi into the position c-5 and hold "と言っています。」 "Taxi into the position c-5 and hold " とは言ってません。 実際には「taxi to holding point C5」と言っています。 もし「into the position」と言っていたならウェザーインフォもつけ加える筈ですよね。 また、JAL516にはランディング許可、JAL166には、速度を落とせ、デパーチャー機がいるとも言ってます。 この状況で、管制が722Aを滑走路内に入れる合理的理由がありません。
【羽田の事故】英語独特の問題 英語はフランス語とドイツ語の混合物である。そのため、前置詞については一部歪(いびつ)になっている。 ★「時間」については、byとinが混乱要因である。 日：3時45分までに 英：by/before 3:45 独：vor 3:45 Uhr 仏：avant 3:45 日：3分後まで(継続) 英：unitl 3 minutes later 独：bis 3 Minuten später 仏：Jusqu'à 3 minutes plus tard 日：3分後に 英：in/after 3 minutes 独：nach 3 Minuten 仏：après 3 minutes 日：3分以内に 英：within 3 minutes 独：innerhalb von 3 Minuten 仏：dans les 3 minutes ★「空間」については、「～の手前」の前置詞が消失し、迂言形となっている。 日：建物の手前に 英：in front of the building 独：vor dem Gebäude 仏：devant le bâtiment 日：建物の後ろに 英：behind the building 独：hinter dem Gebäude 仏：derrière le bâtiment 日：建物の左に 英：to the left of the building 独：links des Gebäudes 仏：à gauche du bâtiment 日：建物の右に 英：to the right of the building 独：rechts des Gebäudes 仏：à droite du bâtiment ★英語の前置詞はかなり融合しており、ほかにも 英：for⇔独：für, vor, ver, 英：by⇔独：bei,von(受動動作主),mit,vor(時間) などの問題がある。 ----------------------------------------------------- ICAOの規定では「滑走路手前のC5で待機」は”Taxi to the holding Point C5 (hold short of Runway)”であり、「滑走路にC5から進入して待機」は”Line up and wait (through) C5”であるが、以前は”Taxi into Position and Hold (through) C5”であった。 この為、聞き間違いが多発したので、滑走路手前で待機する場合は(short of the Runway)と注釈するのが原則だが、羽田では行われていなかったらしい(ネット上の通信記録でも事故機に対する注釈なし)。 副機長はベテランであり、”Taxi into……”と聞き間違えたのではないかと筆者は推測している。管制官が”hold short of Runway”と注釈していれば誤解は生じなかったと考えられる。上記のように英語では「～の手前」を表現し辛いという弱点が災いし、 ”hold short of Runway”と注釈が長くなるので省略が発生したのかもしれない。ドイツ語の”vor Rollbahn”や”vorm Weg”(vorm=vor dem)や”davor”ならば、省略は起こらなかったと思われる。
最も公平な内容でした、事実が明らかになって公表され、事故防止に活かされるよう願います。
この事故に関連する様々な動画のコメント欄では、まさに玉石混交な意見が錯綜して大混乱。そして、陰謀論の多いこと、多いこと(笑)。この動画が広く周知されるといいですね。マスコミも、こういった事をきちんと報道してほしいものです。簡潔にまとめられていて、いい動画だと思いました。
かなり前から滑走路上でマッタリと離陸許可待ちだった海保機ですが、目視も無いモニターも見ない管制官。
そこへ訓練生の着陸訓練のJAL機が近寄ります。
前方不注意のJAL機の機長等はノールック、ノーブレーキで海保機目掛けて神風アタック。
海保機は各ライトを点灯点滅させていたのですが、前方不注意のJAL練習生にJAL機長。
激突しても何が起きたのか理解さえ出来ませんでした。
やっぱり素人のセルフ事故調は信用すべきではないですね。このようにちゃんと専門知識をもった人の正しい解説はありがたいです。
ニュースや素人の憶測が信じられているので実際の解説ありがとうございます。
航空従事者（国内有資格）、飛行機の練習者（国外）です。条約、国内法や航空の盛んな国の例も含め、非常に筋の通った解説だったと感じました。…そして、ずんだもんのご使用に妬きました w
とても分かりやすい良い動画です。飛行機撮影しながら管制聞いてます。一般の英会話ではないので、単語の羅列のようにパターン覚えれば分かります。空港の配置や管制に無知な解説者に多くの人が惑わされ、陰謀論まで持ち出すのは飛躍しすぎです。2タミ展望デッキ真っ正面の事故で、多くの一般人も見ていたので嘘はバレます。羽田空港の混雑も、海保機が離発着することも、当日の特別な出来事でなくいつも通りです。
正確な情報ありがとうございます。管制は定型句の組み合わせですね。
すっきりです。hold short of がないから云々や管制ミスだの明らかな誤解には自分は返信してましたが、数日後にパイロットさんに聞いたら業界ではもうそんな話は出てない。素人がどうこう言っても仕方ないのて言わせておけば。みたいな反応でした。
明日は我が身でそんな事は議論にすらならないと言われてました。
航空ファンとしてあまりに酷い誤解には反応してしまいますがもう静観します。
そもそも「hold short of がないから云々や管制ミスだ」は、「海保『犯人』説」のカウンターと考えられる。正しい知識があろうとなかろうと法執行者ではない人間が「責任論」に踏み込んで情報発信すればモラルを欠いていると言わざるを得ない。
@@水野雅嘉 そうですよね。犯人が誰とも思ってないですがそれぞれに回避出来たポイントはいくつかあるように感じてます。事故調査報告書を待つ事にします。
「なんちゃらおじぃ」というデマ動画ですね。
「hold short of ~」「holding point~」同じ意味だと書いたら、ブロックされましたわ（笑）
本当の事を書く人を全てブロックして、デマに誘導するのがあのチャンネルです。
私は航空機の無線通信の資格を保有しています。英語表現では 無くて日本語で公開するのは、誤解される。何も知らい素人が 偉そうにコメントするな！芸能人のコメントやめてほしい。
日本語で公開するのは、国土交通省が管制規則の知識がない日本国民に対して発表する以上避けられない。「何も知らい素人」「偉そうに」もあなたの感想ですよね。誰のことを指しているのか明確にしましょう。SNSでこれいっちゃうと一般市民に向けた言葉になるので「プロやら資格があるっつても事故起こした連中が何を偉そうに言ってるんだ」と言われることも想定しましょう。炎上目的なら全く問題ないですが。SNSに書き込む文章を再確認して「誹謗中傷を防ぎましょう」ていう総務省のキャンペーンはご存知ない？
他と違い正確な情報が多いと思います。しかし思い込み激しい人たちには通じないでしょうね。
34Rで羽田だと夜間晴天の場合、どのくらい遠くまでランディングライトは滑走路から確認できますか？海保機が３４Rに進入する時、JAL機は３kｍまでの所に来ていたと思われます。これは楽々確認できそうですね。
事故当日の天候なら、10km以上離れていても見えます。ただ、物理的に滑走路に入って離陸待機している場合は、真後ろなので見えません。海保機が滑走路に入った時のJAL機は、滑走路から3から4kmくらいかと推測されます。
10～20㎞でも見えるけど、距離感掴めるのは1－2㎞位までかと。
着陸着５機分、30キロ位見える事もあるので、
ランディングライトが見えたら入ってはいけないという事は無いかな。
@@山川-g8y アッそうだ！ カメラを積んだドローンを100ftのパイロットの眼の高さから3°のPATHで飛ばし、同じ条件で海保機を滑走路上に置いて、衝突までの再現動画を撮影するばいいんだ！ 簡単な話じゃないですか！ オモチャの海保機を置いたSIMULATORや、「見えない」とPOSITION TALKで断言するパイロット、元パイロットの方々の証言より百倍、公平性と信憑性があると思いますね。
@@山川-g8y ATCの聞き取り間違いによる、滑走路誤侵入なんて日常茶飯事だよね。去年の11月にシアトル空港で自分自身がやらかしておいて(読売新聞オンライン/2月9日)、海保機に対して「いる筈がない」なんてよく言えたもんですね。「いるかもしれない」でしょ。何で眼を皿の様にして必死でランウェイのクリアーを確認しなかったの？ 何で天気が良いのに外界への注意力を低下させる可能性があるHUDなんか使っていたの？ なんで多分、現在、誤侵入防止効果100%のRUNWAY STOP BAR LIGHT SYSTEMの二重認証での常時運用を強く求めなかったの？
真の自己再発防止を願う ど素人
@@山川-g8y ATCの聞き取り間違いによる、滑走路誤侵入なんて日常茶飯事だよね。去年の11月にシアトル空港で自分自身がやらかしておいて(読売新聞オンライン/2月9日)、海保機に対して「いる筈がない」なんてよく言えたもんですね。「いるかもしれない」でしょ。何で眼を皿の様にして必死でランウェイのクリアーを確認しなかったの？ 何で天気が良いのに外界への注意力を低下させる可能性があるHUDなんか使っていたの？ なんで多分、現在、誤侵入防止効果100%のRUNWAY STOP BAR LIGHT SYSTEMの二重認証での常時運用を強く求めなかったの？
真の自己再発防止を願う ど素人
空港内移動の無線交信周波数と離発着時の周波数も異なる運用のようですが、周波数切替ミス( 指示側を含む )に対して管制/機体の両方で瞬時に前回周波数に戻す手段となってるのでしょうか( 忙しいのに４つぐらいの数値入力を毎回してるとは思えない。操縦席は狭いので回転ノブと数値表示にリダイヤル「＜」・「＞」ボタンか )？
飛行機側は、２つの周波数がセットできるようになっていて、１つが今つながっている周波数、もう１つは周波数を変更するための場所。これらをボタン１つで入れ替えられます。まさにおっしゃっておられるように、回転ノブと入れ替えボタンです。管制側は周波数を変えることはできません。ですので切り替えミスがあれば、飛行機側が前の周波数に戻って確認をします。コメントありがとうございます。
ど素人の質問です💦
よく、着陸機から見た滑走路の映像、って動画にありますよね。
夜間のものをみると、滑走路のセンターラインに、煌々とライトが連なっています。
海保機が滑走路内に40秒？停止していたなら、着陸機から見て、滑走路センターライン灯が、海保機によって隠れていて（暗くなっていて）、滑走路上に［何かいる］ときづくのでは？と思ってしまうのですが、実際にはどうなのでしょうか？
私は元、旅客機のパイロットです。ここで解説してある通りですよ！
海保機には衝突防止灯が、最低限しか無かったと思いますが、ボーイングやエアバスのように、複数の衝突防止灯があれば、JAL機から視認できたかもしれません。
例えば、B787の白の衝突防止灯は、翼端に前向きに左右一個ずつと胴体最後部付近に後ろ向きで左右一個ずつ計4つ有ります。赤の衝突防止灯は胴体上下に一個ずつ有り、死角無しと言った感じです。
素晴らしい解説ありがとうございます。
ただ、ナンバーいくつのところの解説ですが、私の経験から、離陸機、着陸機を分けてそれぞれの順番を振って呼ばれた事はありません。
離陸機、着陸機ひっくるめて滑走路に進入させる順番でアドバイスされていました。
羽田空港は離着陸した事がないのですが、ローカルルールでしょうか？
余計なお世話かもですが、「JA722AとJAL516の衝突事故前後の交信記録の文字起こし（ようつべ内にあります）」を聞くと17:46:05ごろJL166に対してNo.2と言ってるように聞こえます。使用順で順番をつけていた場合、海保機にとってはJL166の間にJL516がいないことになる指示なので非常に重要なポイントなんですがね。（通しナンバーではないなら、海保がJL516の着陸に気づいたかもしれない）興味があれば視聴をおすすめします。
@@水野雅嘉 おっしゃる通り、海保機はJL516への着陸許可を聞いておらず、その存在を認識していなかった可能性は高いと思われます。
海保機へのNo.1（離陸の順番）のあとに、LJ166に対する『あなたはNo.２（LJ516の次に着陸という意味）で、離陸機を待て』という交信を聞いた場合、着陸機より前に離陸が許可されたものと誤解した可能性が有りますね。
@@keifu-mz8kz 着陸機離陸機それぞれに優先番号をつけるルールなら海保機とJL166の間にNo1着陸機がいる事になる。海保機が気づいたかは、証言待ちですが、事故回避のワンピースになり得たはず。だからナンバー使用のルールは結構重要だと思います。
交信記録でわかるとおり、着陸機も出発機も同じ周波数で原則ひとりの管制官相手に交信します。
もし、着陸機の順番と出発機の順番がそれぞれ別であるのであれば「着陸機の」１番目、「出発機の」１番目とわかりやすく区別して情報を出さなければいけません。
羽田空港での離着陸経験はありませんが、私が過去他の空港で、自分が出発待ちで先に着陸機がある場合は「You are No.2, No.1 on final」とか、自分が着陸時に先に出発機がある場合は「You are No.2, No.1 ready for takeoff」とか情報をもらっていました。
なので今回の通信記録のNo.1, 2, 3で見ると事故を起こしたJAL機の存在は？？？となってしまいます。
海保機はJAL機の存在には気がついていないのではないかと思います。
@@ぱっくんくるくる よくわかりました。空港ごと、管制官ごとに優先順の与え方が違ってた可能性が出てきました。今回の事故はどうあれ国土交通省の緊急対策は適切に思います。教えていただきありがとうございました。
15分動画なのに概要のタイムが詳細すぎて制作本気度が伝わる😅
がんばっていろんな項目をまとめました。コメントありがとうございます。
@@kotatumame ATCの聞き取り間違いによる、滑走路誤侵入なんて日常茶飯事だよね。去年の11月にシアトル空港で自分自身がやらかしておいて(読売新聞オンライン/2月9日)、海保機に対して「いる筈がない」なんてよく言えたもんですね。「いるかもしれない」でしょ。何で眼を皿の様にして必死でランウェイのクリアーを確認しなかったの？ 何で天気が良いのに外界への注意力を低下させる可能性があるHUDなんか使っていたの？ なんで多分、現在、誤侵入防止効果100%のRUNWAY STOP BAR LIGHT SYSTEMの二重認証での常時運用を強く求めなかったの？
真の自己再発防止を願う ど素人
まさにこれ。これですよ。
AM周波数や警察無線や消防無線のようなデジタル化しない理由もあります。
全てが合理的で成り立っているシステムですね。
パイロットや管制官の経験がない人が、思い込みで好き勝手なこと書いているのが多いです。トラフィックが多大な空港で、離着陸を同じ滑走路でやるのはリスクが高いでしょう。
航空機が滑走路に誤侵入したことは多数あったと推定されます。
「ハインリッヒの法則」事故の発生についての経験則。 1件の重大事故の背後には、重大事故に至らなかった29件の軽微な事故が隠れており、さらにその背後には事故寸前だった300件の異常、いわゆるヒヤリハット（ヒヤリとしたりハッとしたりする危険な状態）が隠れているというもの。
海保機が勝手に滑走路に侵入して、さらに何十秒も停止していた。日航機が衝突しなかったら、どれくらい停止したんだろうか。海保機は羽田をベースにしていたわけですが、馴れちゃて、恒常的にだろう運行してたんでしょう。
私は二車線の高速道路の追い越し車線を100キロくらいで走行。追い越車線に遅い車がいると思ったら、ハザードも着けない停止中の車を認識。走行車線に回避したけど、夜間だったら追突していたでしょう。
6:30 パイロットって大学に2年以上とかってありませんでしたっけ？自分もパイロット目指してて分からない事が多いので詳しい方教えていただきたいです🙏
写真家の上田晃司さんは、パイロットを目指してアメリカに留学されていたそうなので、国際線パイロットだったら大学卒くらいの学力は必要じゃないのかなと思います。(留学中に9.11テロとその後の航空業界の不況により、パイロットへの道を諦め、今に至るそうです)
自社養成は4年制大卒以上、操縦過程のある大学卒(東海、法政、桜美林など)航空大学校(入学資格は4年生大学2年以上又は短大卒以上。卒業時4年制大学と同じ扱い)が概ね現在のエアラインパイロットです。
約30年前は航空大学校は高卒で入学資格がありました。(卒業で短大卒扱い)又米国でパイロット資格取得後、米国エアラインで何年か働き日本のエアラインに移籍や自衛隊からの移籍も以前はありました。
ちなみに短大卒扱いでも、嫌と言うほど国際線に行かされます。航空英語の資格4級以上が必要ですが、受かるまで 容赦なく受けさせられます。あと1番費用がかからないのは、自社養成か 航空大学校です。
昔は大学中退でもOKでしたが、今は無理でしょう。
また、理系じゃないと難しいですよ。プラス英語。
みなさん丁寧にありがとうございますm(_ _)m
ちなみに自分高専なんですけど、5年終了してから航大に入ることってできるんですか？、、、(もちろん問い合わせるのがいちばんだとは思いますが。。)
数ある「ずんだもん解説動画」のなかでもピカイチに有益な解説動画です。ありがとう。
ラストの
「ありもしない「闇」を感じないでください」
にコーヒー吹いたｗ 賠償を要求するｗ
惜しむらくは，この動画を見る前にほぼ独力で同じレベルの情報(知識)をUA-camの動画の「コメ欄」から得られていたこと。
「コメ欄」は玉石混交ですが，良く見れば「玉」は確かにありますｗ
今後も「毒電波」に惑わされないためにも，正しい情報を発信願います。
確かに「ありもしない「闇」を感じないでください」
デマ動画には辟易
1. JAL516は視認できていたのにしなかった。
2. 本当は衝突していない
3. 722Aの離陸許可があったにに隠されている、国交省が悪いんだ
呆れて、大草原だわ
@@うののさらら-j1w どうなんでしょうかね？ 引き起こし開始から接地までHUDの指示もCROSS CHECKして、それに従っていたら接地点が伸びないんでしょ。そりゃそんな画像が目の前に映っていたら誰でも慣熟のため使いたくなるよなという懸念は生じました。先程B-787がHUDを使って富山空港という超短い空港に着陸するYOU TUBEを見ましたが、それこそこんな時は役に立つでしょうけど。エアバスは知りませんが、その様な時の慣熟はSIMULATORを使えば良いんじゃないでしょうか？ 羽田の滑走路は十分長いんですから、こんな天気の良い日は200ftから先はHUDをとおさないで肉眼でシッカリ目を見開いて滑走路上の安全確認に努めた方がよろしいんじゃないでしょうか？少くとも、HUDを通すより有利だと思いますが。 50ftからでもFLUSH LIGHTを点灯させた海自機が見えるわけないとか言いだす人が出てくる始末ですから。特にフレアー中はチラッとSPEEDに目をやる以外は「外の前だけ」を見て他の事に気を逸らさずに前方の安全確認に努めた方がよろしいんじゃないかと思います。無限遠に結像とか言う問題ではなくて頭の中でそっちの方に注意が持っていかれるでしょと言う話です。以上私が申し上げた事は、それが事実だったと言うことではなくて、そう言う弊害がある事を懸念しておりますと言うことですので、念の為。
以上
アッそうだ！ カメラを積んだドローンを100ftのパイロットの眼の高さから3°のPATHで飛ばし、同じ条件で海保機を滑走路上に置いて、衝突までの再現動画を撮影するばいいんだ！ 簡単な話じゃないですか！ オモチャの海保機を置いたSIMULATORや、「見えない」とPOSITION TALKで断言するパイロット、元パイロットの方々の証言より百倍、公平性と信憑性があると思いますね。
ATCの聞き取り間違いによる、滑走路誤侵入なんて日常茶飯事だよね。去年の11月にシアトル空港で自分自身がやらかしておいて(読売新聞オンライン/2月9日)、海保機に対して「いる筈がない」なんてよく言えたもんですね。「いるかもしれない」でしょ。何で眼を皿の様にして必死でランウェイのクリアーを確認しなかったの？ 何で天気が良いのに外界への注意力を低下させる可能性があるHUDなんか使っていたの？ なんで多分、現在、誤侵入防止効果100%のRUNWAY STOP BAR LIGHT SYSTEMの二重認証での常時運用を強く求めなかったの？
真の自己再発防止を願う ど素人
海保機が滑走路にいた状態の映像で、海保機の右奥からオレンジ色のライトが横に３つほど並んで光っていたと思います。
左方に２つ点いていて、その右隣が１つ消えてまた１つ点いているものです。
〇〇 〇 のような感じで機体の半分くらいの長さに見えます。
機体よりも高く尾翼の半分くらいの高さにあるのは何のためのライトですか？
基本的な事と思いますが管制官からの指示の飛行機側からの確認交信は厳密に決められていますか？羽田空港の事故でグランドコントロールがタワーコントロールとの交信周波数を指示していますがこれの確認はどうなったのでしょうね？
重要な指示への復唱は厳密に決められています。周波数変更は、言われた周波数をそのまま復唱するのがルールですが、
あの時の交信がどうだったのかは正確な情報を私は持っていません。コメントありがとうございます。
これ、NHKで前代未聞の事故って言っていましたが、主の見解は異なるのかな？
解説の中に、羽田空港が過密であるか否かについて説明がありませんでした。羽田は年始で超過密になっていて、そこに更に海保機の緊急離着陸を管制塔の人員を増やすことなく追加したことで、管制塔の処理能力を超えてしまい、滑走路への誤進入を見逃したと考えたくなります。
そこでずっと疑問に思っていることなのですが、実際に、今回は羽田の管制塔のキャパオーバーが原因ということは言えるでしょうか。
離着陸の多さは、アトランタ国際空港、ドバイ国際空港につづてい、羽田は世界第３位と聞きます。１位と２位の空港は、緊急離着陸が何度も発生しても、羽田空港の管制塔以上の処理をできると言えるのでしょうか。
お時間がありましたら、お答えいただけたら嬉しいです。
アトランタとドバイでは、離陸と着陸を別の滑走路に分けています。
滑走路や空港としてのキャパシティ、空域やレーダー管制に対するキャパシティはありますがタワーやグラウンドに関してのキャパシティの概念は無いはずです。これは一般の仕事でも何処からがキャパオーバーなのか判断が難しいのと似てます。そもそも、測る意識も風土も無いのかも知れません。
羽田空港の離着陸回数は世界の主要空港に比べれば比較的少ないです。世界3位という情報がどこからの情報か分かりませんが、統計ではTOP10にも入っていません。TowerやGroundのCapacityという考え方がないのもその通りです。どこの空港でも混雑が激しいとか、巨大すぎる空港ではエリアを分けて管制官を増やせば業務量は減少して対応できるからです。またTowerに関して言えば日本では管制方式基準という管制官が守るManualで、離着陸の時に開けなければいけない間隔が厳密に定められていてこの間隔より詰めることができません。そのために約2分間隔での離着陸が限界で、日本ではそれ以上の飛行機は捌けないのです。離陸までの待ち時間が長くなる、とか着陸までに順番待ちで遠回りするなどの混雑の影響はあり得ますが、それで管制の安全性が低下するということはないはずです。ただし、今回事故の時はTower管制官がRW05の出発機とRW34Rの離着陸機を1人で(元々２つの周波数で別々に業務していたものを１つで)処理していた可能性があり、事故の直前管制官の目がRW05の方に行っていたため気付けなかったのかも知れません。そうだったとすれば(確認できていないので仮定ですが)やはりTowerは１つの滑走路に1人、分けておくべきでしたね。むしろ混雑時間帯に入る前だったから防げない理由を作ってしまったのかも知れません。
@@flytopleiades0822 さん
返信ありがとうございます。世界３位というのを調べなおしましたが、おっしゃる通り、離着陸数ではありませんでした。世界の空港の混雑度ランキングということで、総提供座席数のランキングでした、座席数の多い飛行機が多いほど上位になるということですね。
一人の管制官が二つの滑走路を担当していたというのは想定外ですが、RW05の出発機からRW34で火がみえるという交信をしている記録があるので、実はそういうことだったのかもしれません。だとすると、これはかなり問題のある運用ではないでしょうか。
管制側のことについては私はよくわかりません。年末年始で、というところについては、航空会社は常にフルで飛ばそうとしているので年始であってもあまり飛行機の便数自体は変わらないと思います。乗客（搭乗率）は増えますが。コメントありがとうございます。
正確でなければ情報ではない｡正確な情報ありがとう｡
05:15 停止線灯(ストップバー)の意味
事故原因は、STBLシステム関連
羽田空港 飛行機衝突炎上事故
事故当時、STBL（ストップバーライト、停止線灯）が運用停止されていたのは、報道により、よく知られるようになったが、事故原因を解明するには、STBL単体を見るのではなく、もう一つの灯、TCLL（誘導路中心線灯）を組み合わせて考える必要がある。
STBLとTCLLを組み合わせて運用するのが、STBLシステムである。同システムでは、STBLとTCLLの２つの灯の状態に意味を持たせる。
例えば、STBL点灯、TCLL消灯は、図１の停止位置での停止を意味する。
同様に、⚠STBL消灯、TCLL点灯は、図２の進入許可を意味する。
もし、海保機がシステムの運用停止を知らなかったら、海保機はどういう行動を取るだろうか。
事故当時、海保機は、航空管制官の「C5誘導路上の停止位置まで走行」の指示を受け、C誘導路を進み、交差点で左折しようとしていた。
左折し、⚠C5誘導路に入った海保機の目前には、STBLが消灯し、TCLLが点灯していた（図２の状態）。
⚠海保機は、システムの意味を理解し、進入許可が早々に出たと認識。
走行そのままに停止線を通過し、34R滑走路へ進入し、滑走路上の待機位置で、離陸許可が出るのを待った。
以上の考察は、海保機の行動とよく一致し、事実と矛盾しない。
では、どうすれば、事故は防げたか。
今回の事故は、STBLシステム関連の３つの要因が重なって起こった。
１．STBLシステムが運用停止されていた。
２．運用停止時に、STBL消灯、TCLL点灯の進入許可の状態になっていた。
３．海保機が運用停止を知らなかった。
事故防止対策としては、まずは、上記3つの各要因が起こらないようにすることが必要であり、
１．STBLシステムを常時運用する。
２．運用停止時に、STBL消灯、TCLL点灯の進入許可の状態にしない。
３．運用停止時には、周知徹底を図る。
などの対策が考えられる。
特に、２．については、問題の核心であるので、早急に改善する必要がある。
それでパイロットがLINE UPの許可が管制官から出たと思うなら病気w
あり得ない
@@fomet19 あり得ないと思うのは、我々が第三者視点でSTBLシステムの運用停止を知っているからです。
知らなかったら、STBLシステムの状態を見て、進入許可が出たと認識しますし、逆にそう認識しなかったら、システムを理解していないことになりますので、それはそれで問題です。
ボクちゃん、動画の6:01にもある通り、
滑走路に進入ができるのはたった2つ
管制官によるのLINE UPかcleared for take offの許可があった場合だけなの。
STBLにTCLLなんて悪天候時にＩＬＳかＲＮP時にだけ使う補助的な参考のオプションなの。
だからボクちゃんの言う妄想で滑走路進入許可が出たなんて勘違いするパイロットはいないの。
@@手洗い-c8e
あとね、ボクちゃん。
海保機がSTBLの運用停止を知らなかったらとかいう妄想をしているけど
それは１００％あり得ないの。
事故当日もNOTAM(RJTT8124/23)でSTBL一式はU/C。12月27日からメンテナンス中と書いてあるの。
ディスパッチブリーフィングで機長・副機長は必ずNOTAMのチェックをする義務もあるし、それをチェックしたという運行管理記録簿に両名の署名がなければフライトできないの。
これは官民・国内外問わず世界共通の事なの。
だからボクちゃんが海保機がSTBLシステムの運行停止を知らなかったら〜うんぬんかんぬんとかいう妄想もあり得ないの。
ド素人丸出しで恥の上塗りだから
止めておいた方がいいよw
@@手洗い-c8e ATCの聞き取り間違いによる、滑走路誤侵入なんて日常茶飯事だよね。去年の11月にシアトル空港で自分自身がやらかしておいて(読売新聞オンライン/2月9日)、海保機に対して「いる筈がない」なんてよく言えたもんですね。「いるかもしれない」でしょ。何で眼を皿の様にして必死でランウェイのクリアーを確認しなかったの？ 何で天気が良いのに外界への注意力を低下させる可能性があるHUDなんか使っていたの？ なんで多分、現在、誤侵入防止効果100%のRUNWAY STOP BAR LIGHT SYSTEMの二重認証での常時運用を強く求めなかったの？
真の自己再発防止を願う ど素人
とても良い動画です。でも、思い込みや勝手な憶測で話をする人には伝わらないかもしれません。何せ「自分が信じた情報を真実とする」のがこの手の人々の考え方ですから…。
あと、今回の事故の動画の検証（）で良く出てくる「音声（LiveATC）」ですが、あれもあくまで「有志」が「地上」で受信した音声を流しているだけのものでしか無いという事を知らない人が多いです。通信状態で途切れてしまったり周波数が重なっていると混信したり、そも受信出来なかったりという事が往々にして起こっているもので、「証拠」としては不十分なんですよね。
動画お疲れ様です。
事故調査を待てない方が多い中の動画に感謝です。
と言っても関係者では有りませんが事実確認に支障化しないか不安では有ります。
航空機側として UHFと思っていましたが理想としてはVHF帯域という事でしょうか？私が見た覚えが古い情報かなぁ。航空無線はニワカです。
航空機機体側と管制側では帯域が違う(受信と送信の差)とは思うのですが説明有った方が分かりやすいかも。
別の方動画にて←「本件事故とは無関係な飛行機運用につき」、動画にてAM(帯域)、FM(変調←デジタルと認知)とか()内について混同されてる方にも分かる程度に噛み砕く必要は感じます。←「話のレベルにつき事例として」
別の方の動画に私(陸上の無線技師資格者及び在学中の学科で情報科)が書き込んだ際になんか分かってない人が食いついてきた内容なのでもしかしたら理解されてない方が居るかとは思います。生兵法は怪我のもととはよく言ったものですね。現状その様な方々が多いと認知してます。専門家の話しは頼りになります。感謝しますし勉強📚になります。
ある程度知識を必要な動画とは思います。
知識が無い方が問題視されて他制作者の方々とかで散見されます。ここの動画では分かりませんがね。
信頼性として動画制作上人気のずんだは逆効果とは思っています。この様な周知には分かりやすさより信頼性が有る者が重要とは思っています。
人はイメージ先行ですのでね。面接とかで俗に言われる程だからです。
内容を気にする方は稀かと。
私個人としては内容を重視していますが、一般的には認識が違う事多いので理解しているつもりにはなってます。
動画作成に当たり色々と考えられたかとは思いますので参考にになれば幸いです。
知らない事などにつき調べずに疑問だけの人には要注意かと
度々申し訳ありませんが付け足しで
航空事故などでのスペシャリストに任せてその結果まで待つとかを周知した方が良いとも思いました。
動画制作者の中には署名を募り意見を述べる方も思い出しましたのでね。
事故調査は毎度適切だとは今まで生きて見てきた世代の私には思えます。
調査結果待ちが重要ですね。
実はこのチャンネルは２３年末に始めたばかりのチャンネルで、テーマは時事ニュースの解説だったのです。なのに急に自分の専門分野の大事故が起きてしまって、こうなりました。その一つ前の動画は年賀状についてでした。これからこのチャンネルをどういった方向にもっていくべきか悩んでいます。コメントありがとうございます。
@@kotatumame
専門🟰在籍や学校などで専門機関で学習済み。
と認識してます。
動画制作者がアプリ関係などのプログラムなど明るい方と別動画内で言われてましたが航空関係としての歴は知りませんが。
この動画内で言える事は信憑性をつけるものやそれに該当する画像内容が必要かと。
動画内の画像につき言える事は信じて欲しい情報など深刻なケースはそう思える画像素材に切り替えるとかかなぁ。音声は変更必要は感じません。面接と同じく見た目印象ですね。あくまでも私個人の感想なのでよろしくお願いします。
動画を人気にして収益化を目標にされてるならばご自身で研究は必要に思えます。
あれこれ言ってますが動画をどうしたいかは自分で解決するしか有りません。
以前の動画からは見て欲しいと言われた動画でしたので路線変更はしないでも良いかと。何事も言える事ですが自分がやりたい様にやる！
私は老婆心ながらできるのは動画は無知などで一般的な事しか言えません。
自由な世界なので責任を感じる事はないかと。
私の書き込みに言える事は見たまま、感じたり感がたりした内容につきコメントしてます。
法なども資格を取る際に暗記程度ですが行いましたし、日常生活において法は不可避なので書き込む事はあります。
専門家としては行動して無く知識は有るよ程度で行動してますね。リプライに対しては間違えは間違えと、知識から訂正程度や学習を促したりもしますが、私個人は他者を気にはしてません。どうして欲しいかは要望を提示するだけです。
参考になれば幸いです。
今後の活躍される事へ期待してます。
最後に動画制作者の方はやりたい様にやって悔いは残さない事は大事かと。自己反省など別ですがね。
定型分だけではない。通常の英会話の能力も必要なことははっきりしている。
今回の事故に関していえば、英会話能力は関係ないよね。どうしても英語でダメなときには、日本語も可です。今回の事故直後に、後続の機から、乗客に説明するために、詳しい状況を求める会話がパイロットと管制官との間にあったけど、それは日本語でなされていました。
今回の海保機の場合、滑走路に進入に必要な管制指示には何がありますか？
ラインアップ＆ウェイト
HOLD SHORT OF RUNWAY
LINE UP AND WAIT
CLEARED FOR TAKE-OFF
WINDインフォメーション
この交信がどれもなく滑走路に進入離陸することはあり得ますか？
こたつ豆さんは何が起こったと考察してますでしょうか？私は？？？だらけですが、現役パイロットさんならば自称元自家用単発乗りにはわからないことを考えていらっしゃるのでは？
アドバイスお願いします。
断言することは避けますが、単純に当事者のミスが運悪く重なっただけだと思います。コメントありがとうございます。
最初の奴は②が正解でしょうか？
むかーし航空ファンにATC交信の解説をしたコラムがあったんですが、確か交信する対象にまず呼び掛けて指示をする形だったかと思います。
あと「～への～を許可する」は「Cleared for ～」だったかと。
あと仰る通り、誤侵入にかかわる事故は必ず二つ以上の要素が関わるので、海保機のみを批判するのも当たらないと思います。
>>あと「～への～を許可する」は「Cleared for ～」だったかと>>
そこがまさに「英語ではない」なんです。離陸の許可は「cleared for takeoff」、着陸は「cleared to land」と決まっています。なぜtoなのか、forなのかは定形文だからです。コメントありがとうございます。正解はまだちょっと。
@@kotatumame
動詞か名詞かで変わってくる、だからまさしく「英語」なのよ。
JAL側に全く落ち度が無いような意見が多いですが、cleard to landが出た時点で管制を盲信したあまり「本来いないはずの機体」が心理的に見えなくなる状態が起きてますね。
計器を注視するタイミングであるとともにフレアのタイミングとも重なるので余計に見えにくいでしょうが、前方監視は怠っています。
責任云々よりも再発防止の観点から検証すべきでしょう。
闇(笑)
この手の事故には付き物なので黙殺しておきましょ。
どうせ何を言っても聞かない連中だし。
関係者、責任者は再発防止の観点から検証することは重要と知りつつも、保身することのほうがもっと重要であるはずです。これらが「闇」の実態です。黙殺されて結構です。
その辺に関しては闇はありますね。
「心身症」の頃から。
今回も責任のなすり付け合いが水面下で起こるでしょう。
@@APW_Manbow おいおいおい ここまで突っ込んだ話をしないで幕引きされて、海保のパイロットだけに詰腹をきらされたんじゃ、コチトラ腹の虫も収まらないし、お亡くなりになった五名の海保の隊員の皆様の魂も浮かばれないんじゃないかと思います。 現役のパイロットということが凄いところで、ただただその勇気には感服させて頂いております。 最終的にはここでの議論が葬り去られる事が「公共の福祉「社会正義」の観点からいかがなものかという論点と「現実論」とのせめぎ合いになる事と思います。 私はまだ日本にも「社会正義」は残っていると信じたい。 がんぱって下さい ！
@@APW_Manbow 「「そんなの見えるワケないじゃん」とおっしゃる関係者の皆さん。
杉江機長は高度50フィートあたりがGO AROUNDの限界点とおっしゃっています。それが正しいなら、そして、私が思うにそのあたりから接地のための引き起こしを始めるのなら、機首が上がりすぎて前が見えないという推測には首をひねるんですが。何で 高度 50フィートから海自機なんて「見えるワケないじゃん」なんですか ? 見えなくていいんですか ? 見えないからしょうがないんですか ? じゃ、どこ見てたんですか ? もし見えたら、 その時、パイロットなら、百人いたら百人、MAX POWERで、海自機をひっかけるのも、ワンバウンドするのも、お尻を擦るのもまったく厭わず、迷わずピッチを20度位(失速限界)まで大きく引っぱり上げるでしょうね。だって、後ろから正面衝突するよりも、ズッと助かる確率が高くなりますからね。申し添えますと海自機はPAPIの横あたりのいわゆる「AIMING POINT」あたりに完全停止していたみたいですね。私の言う事は、事実とあてずっぽうのミックスですが。素人が何にもわからないクセに勝手な事言うな。とアナタがおっしゃるのなら、「そんなの見えるワケないじゃん」と言うアナタにそっくりそのまま、この言葉をお返しします。エアバスの詳しい方に、私の誤解を解いていただきたい。
何にも知らない ネトウヨの ど素人
@@APW_Manbow 羽田空港は世界第三位の過密空港で、一本の滑走路で出発機と到着機とが混在することがあるんでしょ。米国では去年一年で二十数件のCRITICAL RUNWAY INCURSION が起きてんでしょ。そんな状況で天気の良い夜間にHUDに拘る事はないんじゃないかと思いますが。使っていたかどうかはフライトレコーダーを見ればすぐに分かる事だと思いますが、どうなんでしょうかね？ 引き起こし開始から接地までHUDの指示もCROSS CHECKして、それに従っていたら接地点が伸びないんでしょ。そりゃそんな画像が目の前に映っていたら誰でも慣熟のため使いたくなるよなという懸念は生じました。先程B-787がHUDを使って富山空港という超短い空港に着陸するYOU TUBEを見ましたが、それこそこんな時は役に立つでしょうけど。エアバスは知りませんが、その様な時の慣熟はSIMULATORを使えば良いんじゃないでしょうか？ 羽田の滑走路は十分長いんですから、こんな天気の良い日は200ftから先はHUDをとおさないで肉眼でシッカリ目を見開いて滑走路上の安全確認に努めた方がよろしいんじゃないでしょうか？少くとも、HUDを通すより有利だと思いますが。 50ftからでもFLUSH LIGHTを点灯させた海自機が見えるわけないとか言いだす人が出てくる始末ですから。特にフレアー中はチラッとSPEEDに目をやる以外は「前だけ」を見て他の事に気を逸らさずに前方の安全確認に努めた方がよろしいんじゃないかと思います。無限遠に結像とか言う問題ではなくて頭の中でそっちの方に注意が持っていかれるでしょと言う話です。以上私が申し上げた事は、それが事実だったと言うことではなくて、そう言う弊害がある事を懸念しておりますと言うことですので、念の為。
以上
高卒は関係無いと思うなあ。学歴で空は飛べません。
航空従事者試験を受験されてみるとわかると思います。無線従事者試験もあります。
基本はAIM-J。
今回はインターセクションデパーチャーが許可されていたのが大きなポイントと思います。
IFRのSID出発申請、これの許可、指示、格納庫前からの地上管制など全体の通信記録の開示が無いとこの事故の本当の原因は解明できないと思います。ポイントは、タワー管制は、”Taxi to short of runway and Hold" とは言っておらず、"Taxi into the position c-5 and hold "と言っています。
「タワー管制は、”Taxi to short of runway and Hold" とは言っておらず、"Taxi into the position c-5 and hold "と言っています。」
"Taxi into the position c-5 and hold " とは言ってません。
実際には「taxi to holding point C5」と言っています。
もし「into the position」と言っていたならウェザーインフォもつけ加える筈ですよね。
また、JAL516にはランディング許可、JAL166には、速度を落とせ、デパーチャー機がいるとも言ってます。
この状況で、管制が722Aを滑走路内に入れる合理的理由がありません。
職業パイロットの大半は高卒、は違うかなと思います。昔は高卒で航空大に入ってパイロットになる人が多かったですがこれも高卒ではありません。いまは感覚的に言うと、最も平均的なラインが早慶くらいですね。東大京大も普通にいます。
これは意図的に入れたひっかけ問題です。「職業パイロット」が誰を指すのかがポイントです。コメントありがとうございます。
友人、知人、そして自身も飛行機を利用します。乗客という一般素人が、搭乗することに心配を抱く気持ちを、早く少しでも払拭したいのです。当局が断片を開示したまま、続報が出ないので、無駄と承知ですが、もしや「海保の責任だけであとは闇に…」と思ってしまうのです。現状では離着陸時に南無阿弥陀仏と座席で拝みます。勘違い事故で幕引きすることなく、航空安全の責任が明確化されるまで、この事件は忘れることができないでしょう。機体構造の問題ではなく、永遠に治らない人間のミスで起こった事故でした。
基本的に同意だけど、滑走路上すべての安全を目視出来なければならない、となると、夜間羽田に着陸できない事になるね
実際に見えないんだし
また悪天候夜間でIMCでの着陸だと、ミニマムまでに滑走路灯火がチラッと見えれば着陸するというのを想定外にしてしまってるのも、まるでお話にならない
小型機や空港車両など、小さな異物が全くない事をパイロットが目視で安全確認するなんて、現実的に不可能で、それをやれってのはまるで国交省の頭のガチ硬い官僚のセリフでしかないし、羽田のGA率を貴方のせいで5割上げていいのか？って変な責任論にさえなる
航空法では「見張らなくてはならない」と定められていることだと思います。普通に言えば、「見えなくてはならない」ということでしょうか。人間の暗視能力は高性能であるということではないでしょうか。地上レベルであっても羽田周辺の緑地帯公園、または空港展望デッキから、滑走路はクリアであると夜間でもよく見えます。
もちろん、全ての障害を完全に、となると現実的ではないですね。ですが、小型機などの航空機は見えなければいけない範囲だと思います。ミニマムに関しては、たしかにルールと現実の乖離はあります。ですので私からは、そうなっているよ、とお伝えするだけになります。コメントありがとうございます。
@@みはらしの丘
「緑地帯公園、または空港展望デッキから」横向いてるか、こちら向いてて、2kmくらいでしょ
真後ろ3度上から見えない事に変わりない
@@kotatumame だから、ミニマムまでCAT-IIで見えてない状況で、スレシホルド過ぎて200m向こうのDASH8を見つけて、実際の機長として回避可能なのか？って疑問なんだけど
TWRからもC-1どころかC-5でも見えない状況でも、ILSやってるでしょ？
この話の前提が全部ひっくりかえるでしょ？
まず34Rに1-2マイルで、真っ暗なDASH8なんか見える訳ないじゃん、それ見えないからって、明確なClear to Land出てるのに、GAするの？
小型機であると「実際見えない」状況であることに納得です。
管制の指示だけを頼りとして、実際見えない夜間の着陸を強いられてきた方々の、命をかけるご苦労に頭下がります。夜の羽田着陸便には安易に乗れません。
小型機と旅客機が混在することはいたしかたないでしょうし、離陸、着陸で滑走路を分けることが対策になるのでしょうか。
機長が２人のほうが安心できますね😃
ショートカットテイクオフ（この場合C5誘導路の延長上）は滑走路途上に障害物を置くような行為なので管制官は確実に海保機が滑走路外で待機したことを自分が出した「クリアドツウランド」という許可が完了するまで責任を持つ義務が生じます、滑走路のクリア状態、これを担保するには海保機に停止レポートの請求、および滑走路の視認を行うのは当然だし、少しでも不安要素があるなら着陸機には「ゴゥアラウンド」と告げるべきですよ。
着陸機に滑走路の状態を確認させるのは最後の砦であってそこに安全をゆだねてはいけません！
この管制チームは普段の慣れからショートカットテイクオフの危険性を感じなくなっていたのだと思います。
でも「忙しかったから見ていない」っって言っちゃうんだから管制官も国交省もその自覚はないですよｗ
機体に付いてる赤と緑の灯は見えたはず
見えている
@@TM-gb4fb アッそうだ！ カメラを積んだドローンを100ftのパイロットの眼の高さから3°のPATHで飛ばし、同じ条件で海保機を滑走路上に置いて、衝突までの再現動画を撮影するばいいんだ！ 簡単な話じゃないですか！ オモチャの海保機を置いたSIMULATORや、「見えない」とPOSITION TALKで断言するパイロット、元パイロットの方々の証言より百倍、公平性と信憑性があると思いますね。
14:53 国土交通省やメディアが、現場で実際に働いている人に責任をかぶせようとしてる。
あくまでも可能性であるし、あくまで推論として発表されていることを弁えられるかどうか。受け取る側の知能の問題。
幾つかの確認不足が重なって起こった事故。本来、いてはいけない滑走路に海保機がいて。
やっぱそこだよね。で、かつJAL機に着陸許可も出してた。で、視界の悪い夜。
一般の交通事故もそうだけど、信号無視って事だもんな単純に言うとさ。一方に青信号で着陸OKにしてて
片方は停止線超えて交差点の中にいる、事故るよ、そりゃさ。ハッキリ見える昼間なら気付くけど、JALにしたって勘弁してくれよ、ってなる訳さ。
進入じゃなくて侵入なのか。
(´･ω･`)JAL 123事故の時、管制官が「日本語で」って言ったのは定型分だからって事なんでしょうか？母語でない言葉よりやり取りが楽になるから「そう言ったのかな」って思ってたんですが
ハリーアップ症候群の項は解説でも何でもないな。現象に名前がなければその現象をいちいち別の言葉で説明をしないとコミュニケーションできないから名前を付けることには意味があるだろう。
接地直後にいきなり現れた？？？？ 元機長がおっしゃる「データに目が入ってしまうと外が見にくい」⇒ 「外の障害物に気が付きにくい」のに、こんな天気がいいのに、なんで、どうしてもデータに目がいってしまいがちな、HUDなんかを展開してたんですかね？ 必要ない時は車のサンバイザーの様に跳ね上げられるんでしょ？ 知りませんけど。HUDを使っていなかったら、気を取られる要素が一つ減って、もっとずっと手前で「気がついていた」可能性が感じられました。「見えた」ではありませんよ、「気がついていた」ですよ。頭の中でそっちの方に気を取られていたら、本来見えるべきこっちの方が見えにくくなるというはなしですね。接地のための最後の引き起こし(フレアー)までパイロットの目が向かっているポイント(AIMING POINT)は滑走路中心線上、PAPIの真横の一点です。A-350のNIGHT LANDINGのYOU TUBEを見ていましたら、フレアー開始から一番機首上げ角度の大きい接地の瞬間まで「ずっとAIMING POINTは見えていました。」そこから約150～200m先に海保機は完全停止していたものと思われます。 以上私が申し上げた事は、それが事実だったと言うことではなくて、そう言う弊害がある事を懸念しておりますと言うことですので、念の為。 真の事故再発防止を願うど素人より・・・
以上
ATCの聞き取り間違いによる、滑走路誤侵入なんて日常茶飯事だよね。去年の11月にシアトル空港で自分自身がやらかしておいて(読売新聞オンライン/2月9日)、海保機に対して「いる筈がない」なんてよく言えたもんですね。「いるかもしれない」でしょ。何で眼を皿の様にして必死でランウェイのクリアーを確認しなかったの？ 何で天気が良いのに外界への注意力を低下させる可能性があるHUDなんか使っていたの？ なんで多分、現在、誤侵入防止効果100%のRUNWAY STOP BAR LIGHT SYSTEMの二重認証での常時運用を強く求めなかったの？
真の自己再発防止を願う ど素人
フライトシュミ レータになっている。
忘れてください。コメントありがとうございます。
道路の信号機が故障したら最優先で修理するのに、空港では故障したらそのまま放置が当たり前とか訳が分からん。考え方が前時代すぎ
やはり順番に離陸させるのが一番では。
管制のミスでも海保殉職者の二階級特進と遺族年金で黙らせて終了
役人の言い訳にしか思えません
パイロットが解説とは書いてありますが、パイロット＝役人とはなりませんが、役人とする根拠は何処にあるのでしょうか？
【羽田の事故】英語独特の問題
英語はフランス語とドイツ語の混合物である。そのため、前置詞については一部歪(いびつ)になっている。
★「時間」については、byとinが混乱要因である。
日：3時45分までに 英：by/before 3:45
独：vor 3:45 Uhr 仏：avant 3:45
日：3分後まで(継続) 英：unitl 3 minutes later
独：bis 3 Minuten später 仏：Jusqu'à 3 minutes plus tard
日：3分後に 英：in/after 3 minutes
独：nach 3 Minuten 仏：après 3 minutes
日：3分以内に 英：within 3 minutes
独：innerhalb von 3 Minuten 仏：dans les 3 minutes
★「空間」については、「～の手前」の前置詞が消失し、迂言形となっている。
日：建物の手前に 英：in front of the building
独：vor dem Gebäude 仏：devant le bâtiment
日：建物の後ろに 英：behind the building
独：hinter dem Gebäude 仏：derrière le bâtiment
日：建物の左に 英：to the left of the building
独：links des Gebäudes 仏：à gauche du bâtiment
日：建物の右に 英：to the right of the building
独：rechts des Gebäudes 仏：à droite du bâtiment
★英語の前置詞はかなり融合しており、ほかにも
英：for⇔独：für, vor, ver,
英：by⇔独：bei,von(受動動作主),mit,vor(時間)
などの問題がある。
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ICAOの規定では「滑走路手前のC5で待機」は”Taxi to the holding Point C5 (hold short of Runway)”であり、「滑走路にC5から進入して待機」は”Line up and wait (through) C5”であるが、以前は”Taxi into Position and Hold (through) C5”であった。
この為、聞き間違いが多発したので、滑走路手前で待機する場合は(short of the Runway)と注釈するのが原則だが、羽田では行われていなかったらしい(ネット上の通信記録でも事故機に対する注釈なし)。
副機長はベテランであり、”Taxi into……”と聞き間違えたのではないかと筆者は推測している。管制官が”hold short of Runway”と注釈していれば誤解は生じなかったと考えられる。上記のように英語では「～の手前」を表現し辛いという弱点が災いし、
”hold short of Runway”と注釈が長くなるので省略が発生したのかもしれない。ドイツ語の”vor Rollbahn”や”vorm Weg”(vorm=vor dem)や”davor”ならば、省略は起こらなかったと思われる。
長々とまるで事故報告書のごとく書かれていますね。ただ動画の最初の方に”管制用語は「英語」ではない”とあるのですが…そもそも動画をご覧になったのでしょうか？
管制用語は狭い意味の英語でも（もちろんフランス語やドイツ語でも）なく、ただ英語をベースにした定型文の羅列なのだと少なくともこの動画を見た私はそう理解しています。
@@干菓子抹香 そうではないのです。
英語の欠陥として、「○○の手前で」と表現しづらいことに、省略したくなるという心理が働きやすいという意味です。
「聞き間違えは良くあること」「誤侵入はよくある事」なのに、STBLは通常運用には「使わなくても支障がない」から「故障していても問題ない」とか
ゲートのようなものもつけられないとか管制官と国交省を擁護しているだけにしか見えません。
世界や九州で同じ事故が起こっているよくある事なのだから、聞き間違っていたことを仮定してSTBLを作動させていれば今回の事故は起こらなかった可能性が高い。
世界や九州で同じ事故が起こっているよくある事なのだから、滑走路を確認する要員を最初から増やしていれば今回の事故は起こらなかった可能性が高い。
管制官が「滑走路支障なし」というのだから、管制官が滑走路に支障がないか定期的に確認して支障があった段階でゴーアラウンドしてくれないと着陸機は支障がないと思って降下する。
管制官が地上レーダーを監視していれば滑走路上に海保機が居たことはすぐわかった。
管制官がモニターの誤侵入警告表示を監視していれば滑走路上に海保機が居たことはすぐわかった。
管制官がタブレット端末に表示されている空港全体図のC滑走路全体が黄色く点滅している表示を監視していれば滑走路上に海保機が居たことはすぐわかった。
事実を故意に隠蔽されると管制官と国交省を擁護しているだけにしか見えません。
システム化もされていて大量の税金がつぎ込まれているのにロクに使ってもいなかったのなら税金の無駄遣いも甚だしい。
結局国交省の管理のずさんさといい加減さがもろに露呈した事故でしたね。
規定がそうなっているのです。各官署でも違ってます。言い訳だろうが何だろうが、法治国家ですので、規定通りにやるだけです。それがいいか悪いかは全く別の話です。国土交通省が自ら規定を作成し実践する力があるか無いかも問題ですが、現状の日本のレベルと思えば納得できることだと思います。その程度の国ってことです。
何をバカな事をおっしゃっておられるんですか。杉江元機長もおっしゃっておられる様に、「その程度の国」で終わってしまったら、1年2年の裁判での決着を待って、それまで何もしないでいたら、同じ事故が起こったらどうするんですか。今でも恐いとおっしゃる方が多いのに、そん時は、もう誰も飛行機に乗らなくなりますよ。だがらSNSを制限するのはまちがっているとおっしゃっているのです。内部からは利害がからむので、真の原因究明、対策は出てきにくくなるだろうという事は想像に固くないでしょう。 まわりからのプッシュもあってよろしいんじゃないですか。他の国では人のフリ見て我がフリ直せで、いろいろな対策をさっそく始めていると聞きますが。規定がそうなっているのです。と言い切ってそれでオシマイとは、何と傲慢な言い草でしょう。それこそ、世界の恥ですね。
前提として、「誤進入」はそんなに頻繁に起きるものではないです。
本来あってはならないこと。
なので、滑走路への立入りは管制の指示をパイロット同士で確認、離陸機・着陸機の位置を確認してから入ります。
「パイロットもミスを犯す」と解説されていますが、航空会社はこのミスを徹底的に減らすために、全社員、「基本作業の徹底的」「法令・規程・ルールの絶対厳守」を教えこまれます。
なので、ヒューマンエラーのレベルも一般社会とは異なります。
全員ルールを守っていたとしても、稀に事故やトラブルが起きることもあるので、その度にルール改訂が行われ、航空会社もマニュアルの差替え等で常に情報をアップデートしています。
航空業界はここまで厳しい世界なんですが、ルールを破った側から目を背けて、ルールを守ってる側を批判するのはどうなんでしょうね。
管制もJAL機も、その他の飛行機も全てルール通りの動きをしていました。
どんなに安全対策をした所で、ルールを守らない人が居たら、なんの対策にもなりませんよね…
@@whitepuprika 何をおっしゃっているのかよくわかりません。何もワザとやった訳ではありません。ルールが守れなかった人を何で誰もバックアップできなかったかを必死で考えるのが航空にたずさわる現場の人間じゃないんですか ? こっちの方が現場にとっては大事な事でしょう。「どんなに安全対策をした所で、ルールを守らない人がいたら、なんの対策にもなりませんね。」あたりまえじゃないですか。 それで ? ルールが安全を守る ? それがあなたの立場からの傲慢な結論ですか ? それでも事故が起こったんだから、それまでのルールが不十分だったかもしれないので、すぐに改善をしていった方がいいんじゃない ? じゃないと、又同じ様な事がすぐ起こったら非常にまずいよね、というのが合理的な航空の現場の決論だと思いますけどね。あなたのレトリックはもし私が現場の人間だったら全然理解できないだろうなと思います。
故意にルールを破ったかのように断言するのはいただけない。