もはや国が維持するべきでは？並行在来線、函館〜長万部間の存廃問題を考察
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- Опубліковано 7 тра 2021
- 2030年度開業予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、函館本線が経営分離されます。
この函館本線でも函館〜長万部間は貨物列車が数多く運行される、北海道〜本州間の重要貨物輸送ルートです。にも関わらず、特急列車を除く旅客需要は極めて小さく、路線の維持は大変困難です。
貨物需要の大きさに対し、旅客需要の小ささは、過去の並行在来線分離には例がないほどの差があります。このままでは、この区間はバス転換され、貨物輸送ルートが絶たれてしまう可能性があります。
この問題を解決する方法するには国の介入が必要だと思います。
この動画では、この問題を深堀りして、解説します。
北海道の赤字を見ると九州は鉄道事業が赤字とは言え相当いい環境なのだと分からされる
九州は不動産とかで成功しましたからね…
加えて人口密度も違いますからねえ
福岡だけで北海道と変わらないレベルの人口を抱えてるのは大きいです
そのJR九州も貨物に依存しているために、関門トンネルの整備の為に、双単線機能(複線を２つの単線として上下列車を片方の線路を運行出来る施設)を利用し、トンネル内での行き違いを廃止するために、日中の減便を行いトンネル整備を行い、夜間の貨物運行に備えている。
標準軌化して保守点検をやりやすくする 札幌近郊以外の標準軌化と本州内で狭軌への積み替えが必要だけど···
九州との差は豪雪地帯による
保守費用の大きさと分県してないので県都の駅ビル商法ができないということ
この区間って日本国内でも屈指の貨物最重要路線だし
ここの線路が無くなったら北海道向け荷物の配送料が激上がりして
結果的に国全体の企業や国民が被害を受ける形になるんだよな
被害と言っているが、本来被るべきは、国民であり、消費者です
国民全体ではない
一部の消費者のために全国民に負担させるかです
その議論をしてからです
宅配物にしてもそう
農産物にしてもそう
高級品の一部です
そんなたかが一部の消費者しか買わない物のために全国民に負担させるかです
@TT TT ということは本州向け農産物などもということになりますね。
当たり前だ
受益者負担だ
国民負担ではない
利用者負担させろ
国税を使うな
すでに数百億使われている
まだ使うのか
ただちに廃止しろ
極論は明日にも廃止だ
ともかく廃止が先だ
必要ならば実費負担させろ
@@user-dj1qm2gw7v 私見ですが東京大阪などへのさらなる人口流入は避けるべきであり、地方に住む人がそのまま住み続けると決断できるような政策へは国民全員が懐を痛めるべきだと思います。言い換えれば地方が豊かになれば大都市もその衛星都市もその受益者となるかと。
私は都市部が嫌いなので田舎暮らしをしていますが仕事で東京周辺に行くたび都市部への人口の集中には驚きますし、国全体のことを考えるとデメリットの方が多いと思います。
@@user-nv9kx8fm6o さんへ
だから値上げだ
ばく上げしろ
生産地の販売額に輸送費用を最低限足せ
さらに言えば都市部で販売はさらに販売手数料を上乗せ義務化
それくらい最低限だ
生産者負担させるな
いまだに生産者負担だ
根本的に狂っている
生産者を殺すのかだ
いろいろご意見は有ると思いますが、貨物新幹線を開発してでも、貨物輸送を止めてはいけないと思います。
北海道は、我が国の重要な地域です!しっかりと線を繋いでいただきたい!
この区間が廃止になり在来線・貨物線が断たれる話は北海道だけの問題ではないのです。当然、貨物輸送の全国への影響は大きな問題としてありますが、小さい事を言えば通貨量が減るJR東日本の「津軽線」、三セクの「いさりび鉄道」も廃止になる可能性が出るでしょう。
名寄〜稚内、釧路〜根室、釧網線、日高線の方が先の様な気がします。もはや営業努力では、どーにもならないレベルかと思います。
稚内はある程度話題性があるだけに細々とでも観光路線として稼働させる余地があるかもですが、日高線の廃線区間などは正直、人が住んではいけない所を開拓してしまった自然からのしっぺ返しではないかとさえ感じます(台風や土砂崩れなどによる線路寸断が廃線の決め手になった事から)。所によっては鉄道がバスがの前に廃村と移住・自然への還元を検討しなければいけないかもしれません。
環境が厳しくともその地を愛してやまない方々は恐らく殆ど移動せず自給自足の生活をされている可能性があると思います。
@@00Tohkichiro00 稚内は有名な観光地ですが名寄から180キロ！離れてます。特急でも2時間40分。この壮大な路線を保守点検し、冬場の除雪作業のコストをペイ出来るだけの観光客は現状厳しいと言わざるを得ません。私は、逆に良く今まで維持してきたな と感心してしまいます。
稚内は、シベリア鉄道延伸計画がないと、生き残りが厳しい。そうなると、相手側が東側諸国のため、安全保障上から、国鉄にしないとまずい。
まだなんとかなっている四国はともかく、北海道は民営化失敗だったと言わざるをえないし、国も小手先の支援でごまかすのではなく、潔く失敗を認めて抜本的な対策を実行すべきだと考える。このままだとJR北海道は立ち行かなくなり、道内の公共交通機関が壊滅する(もしそうなった場合、自治体もJR貨物も支援するだけの体力は残されていないから、結局国が尻拭いをせざるをえなくなるだろうが…)。人口希薄地帯の公共交通機関の存廃に一石を投じる問題であり、将来的に大都市以外のどこでも起こりうる、明日は我が身の問題だ。もはや対岸の火事ではない。
@@satoum4817
理想だけど、ゲージが違うし、樺太の現状考えると少なくとも我々が生きている間は無理。
丁寧な説明資料ありがとうございます。民営化しても無理は無理ということです。雪に強い鉄路も車には敵わず、鉄路維持には新幹線が不可欠なのだと認識しました。国内の自給自足産業、新規技術開発への寄与、地元の熱意が鉄路を残すのかもしれません。
元々北海道は日本の食糧基地であり、国策として食糧を本州に運ぶために鉄道を使うという事が合理的であることを考えると、
むしろ今後は国が積極的に鉄道を管理していくべきでないかと思いますね。
鉄道も、旅客一辺倒の考え方ではなく、日本の国家デザインから考え直し、落とし込む時期に来てるのではないかと考えます。
国が管理の方法しか無いのかもしれませんが、官業の非効率さや改善意欲のなさを見ているので、その解消方法がないかなと思います。
書いている内容で言えば
外国産の食料と競争できるかです
あくまでも価格競争です
補助金無しで競争してからです
国民に税金負担させてさらに増税して外国産の方が安い
ならば廃止一択です
外国産ならば、コンテナで各港に到着後に、配送できる
全国一律の価格に近くなる
ホクレンが輸送船でがんばるということでどうですか？
@@user-sk4is8hx1o さんへ
すでにホクレンは生乳輸送船を導入済みです
関東まで輸送している
そのせいとは言わないが、学校給食に毎食牛乳が出る
牛乳無しでもバランスは可能
人によっては、牛乳が邪魔と言っている人もいる
これは数年前に学校給食の栄養士がテレビのインタビューで宣言していた
さらに言えば、牛乳は事実上二次製品
山手線の広告では、水の無駄と言っていた
それだけの水があれば外国で何人救えるでしょう？
家畜の飼料も同じです
家畜に食べさせて何になる
おかしいと山手線の広告に乗っていた
要するに、家畜の飼料は輸入で水を輸入しているのと同じです
どこが水が豊富だ？
これも広告に乗っていた
穀物を穀物で消費しない時点で無駄です
その穀物がなくて外国で何人死んでいる
根本的におかしい
@@user-dj1qm2gw7v 北海道ブランドはかなり外国産と戦えている方では？
確かに、皆さんの言うようにこのままでは、一部を除いて、北海道は、蝦夷開拓時代に戻ってしまう。
頼みの綱であった炭鉱が枯れてしまった北海道は人間に適さない厳しい自然が襲い掛かる広い大地でしかなくなってしまったのでしょう…
農地と最北辺境の防衛線としての役割しか残っていないのかもしれない。でも正直道外の人が考えているほど住み辛い土地でもないんだけどな。
北海道の鉄路は、札幌～新千歳間エリアを除けば、基本、貨物視点で(存続有無を)考えるしかないと思う。旅客はバス中心で考えるしかないでしょう。
こりゃあ凄い勉強になる動画だ。聞き入っちゃった・・・。
新幹線が開通すると、
必ず起こる問題。
誘致に熱心な人達は、開通後の在来線の存続に迄考慮したうえで、誘致活動をする方が良いと思います🙇♂️⤵️今後、新幹線誘致を考えている地域の皆様、ご慎重に🙇
後北海道新幹線・北陸新幹線・西九州新幹線以外で実現有力な地域って
悲しいけどないといっても過言ではない気がするから、不必要な注意喚起かもしれんな…
そもそも沿線住民は車メインで殆どの一般人は鉄道なんてどうでも良いのでは？
長万部〜五稜郭の間は貨物にとって風葉ならば、現在の道南いさりび鉄道線と合わせてJR貨物が路線保有するのも一つの手かも
2000年に有珠山が噴火した際に有珠山沿いの室蘭本線は降灰の影響で一時使用不能状態になり、函館本線の札幌～長万部間で貨物列車の代替やってたので、再度の有珠山噴火に備えて札幌延伸時の経営分離路線（函館～小樽？）は全て鉄道・運輸機構に委ねた方がいい
そこですよね。有珠山が死火山なら、やむ無しだが、活火山である以上、いつまた噴火するか分からない。山線廃止後、有珠山噴火し、海線がズタズタになったとき、貨物輸送に大きなダメージがある。
全国の在来線を上下分離方式にして、運営をJR，線路関係設備を国で費用を払って管理するような枠組みが必要だと思います。整備新幹線が出来れば毎回三セク化問題が出ますし、運賃値上げや打ち切り計算での割増感が強いですし。よく税金を使うなって言う方がいますが、道路や港湾、空港等では文句言わないのは何故なんでしょうねぇ。欧米では当たり前なんですが。
新函館北斗〜函館は道南いさりび鉄道で、新函館北斗〜長万部間はJR貨物所有もしくは事実上の国有の貨物専用線にして、その間の旅客はバス輸送が妥当のような感じですね
バスだって、どうせ、拠点間の利用が多いのだから、函館－ニセコ、函館ー登別、函館－室蘭、と言った高速/急行バスを走らせ、
途中停車で森、八雲、長万部のアクセス本数を維持する方がいいような気がする。
バスと鉄道の併存区間は一つの定期でどちらでも乗れるようにすれば、鉄道は朝夕のラッシュ時のみ運行に限定できて、利用者は利便性を維持できるのだが。
バス輸送なんかいらない。
あとは北海道で考えればいい。
大体、駒ケ岳と噴火湾の景色という、一番の鉄道の資産を切り捨てるって…
だって、この区間を通常鉄道で移動する人は、少なくとも「時間」より「乗る楽しみ」を期待していたはずですよ…
@@jiroukatayama9004何を根拠にバス輸送がいらないと言っているのかよくわかりませんが、乗る楽しみを期待して鉄道に乗ってる人なんて少数であることは事実だと思います。
@@jiroukatayama9004 さん、｢北斗｣のお客さんのほとんどは、顧客回りで疲れて寝ているか、出張仕上げの報告書をパソコンで作成し、電波のいいところで飛ばすこと、くらいのことしか考えていないですよ。
@@jiroukatayama9004
んなもん廃線跡を道路に転用すれば問題ない
貨物としては重要路線なのだし、最近収支が好転しているJR貨物が経営してもいいんじゃないかと思う。
JR北海道は第三種として旅客乗り入れでもいいんじゃないかな。
JR貨物もコロナの影響で物流が減ってる
黒字になったのは1年だけ
経営安定基金に頼ってる特殊会社の収支を語ったところで意味ないよ。親の仕送りで暮らしてる独り立ちできない子供だから。
そういう意味ではJR北海道も同じ。ここはいくら赤字になっても潰れないようにできてんだから、ほっとけばいいと思うよ。
少し気になった点を書きます
三種鉄道は所有権だったはずです
運行のみが二種
1種が両方だったはずです
大賛成🎵
このチャンネル、めちゃめちゃ勉強になる
3時間超えの路線バスが普通にあるのがすげえ………
函館バス310系統函館〜長万部間です。
途中、JR森駅構内にある函館バス森出張所で運転手が交代されます。
日本では鉄道の黒字は努力不足と言われますが、世界的には道路と同じインフラなので、赤字で税金補填は当たり前です。中曽根さんのやり方は当時から労組を狙っただけと批判されてました。郵政民営化も同じことで、民営化が全て良いことではありません。残す路線と諦める路線。電化をやめてEV系(ハイブリッド、電気式ディーゼル、所謂エクステンダー等、車と同じく種類が色々ありますが)の電車も考えるべきですね。
旧道路公団の政治力・ガソリン税の効力でしょうか？
黒字で努力不足なの？
初見。
私は素人なので正直内容の半分も理解できていないと思うが、それでもとても興味深い話でした。
青い森鉄道と同じで設備は北海道が所有すれば良いと思う。青い森鉄道も全線区の設備を青森県が所有しているため。
鉄道・運輸機構が所有するのが1番良いと私も思います。貨物ネットワークは国民生活に直結しますし。
@@koh9581 機構は旅客会社ではないから旅客営業はできない、で理屈は通るのではないでしょうか
@@koh9581 あー司令業務がありましたね、、、
個人的には貨物需要で絶対廃止にできないんやからJR貨物が第１種事業者になってもいいかと思うけど
絶対なくせない北海道からの貨物需要を人質にJR貨物の負担を増やすのも国の策として卑怯な気がする
上下分離方式にするしかないですね
函館本線の山線は来年中に存続か廃止かを決めるらしいです。JR貨物が通らない山線の存続は厳しいと思います。
長万部～小樽が廃止決定 バス転換となりましたね。
ベストな解決策は、新幹線をコンテナ貨物が走る、が一番に思えてしまいますね
かつて貨物新幹線の構想があったが...
貨物新幹線ターミナル駅をどうするかとか(フリーゲージ？)、輸送コストとか、走行速度等がポイントになるかと思われます。
順当な解決案なのですが、左右から安全面での完璧な配慮を成すように要求があると難しくなると思います。左の適当な物言いに対し、右側は例えば第二青函トンネルなどというトンデモナイ返しを行ってしまいがちなんですよ。諫早湾問題も実は左に右が乗っかってできた問題なんです。北海道新幹線は羽越線を中心とした日本海縦貫新幹線として貨物運行を取り込んで建設するのがそもそも妥当だったのです。トラックの自動運転で鉄道貨物は東海道筋（仙台-東京-博多）以外は安楽死でしょうね。
それは航空貨物のシェアを奪うことは出来、新たな需要が生まれるだろうが、既存の鉄道コンテナ荷主からはそっぽ向かれる。
地域住民からも見放された鉄道。
国有化されれば、まったく受益関係にない我々（東京都民）も間接的に路線維持の費用負担することになります。
そんな義理がどこにあるのでしょうか？
東京のインフラが充実し、便利なのは、その受益者である都民が受益以上の生産と消費をおこなっているからに他なりません。
はじめまして。動画拝見しました。函館本線（函館から長万部）は、コンテナ貨物136万個が通る大幹線なので、北海道新幹線札幌開業後は、JR貨物に移管すべきでしょう。JR貨物は鉄道建設･運輸施設整備支援機構が全株所有しているので、実質国有化ということです。旅客列車は、函館口は道南いさりび鉄道、長万部口はJR北海道に業務委託で。
北海道の玄関が青函連絡船の函館から新千歳空港に変わったからな。
新幹線で新函館北斗駅に行くよりLCCで新千歳空港に行った方が安いし早い。
札幌まで新幹線が延伸してもLCC発着の空港から新千歳空港経由の札幌行きは変わらないだろう。
前提として並行在来線を3セクにしたり廃止したりするのは健全とは言い難いよね。
例えば高速道路を建設したら並行する国道は廃止にするのか、と。管轄を下位の自治体へ移す事はあるけれども、損益を第一とする運営はまずなされない。峠の旧道が廃止される事なんかはよくあるけれども、基本無料が有料になるわけでは無いので利用者としては何の問題もない。
しかしJRに於ける新幹線開業に伴う並行在来線の廃止は特急料金を払わないという選択肢を消滅させ、単純に考えれば利用者に不利益を被らせている。
地方の県境なんかに見られる峠道は高速道路がある今、基本的に必要無いものも少なく無いが、万一を考えて程度の差はあれど収益など考えずに維持がなされている。この考えを鉄道にもぜひ置き換えて頂きたいものだ。特に鉄道では路線間を結ぶ路線が維持されているだけで天災等に見舞われた時に迂回路として活用する事ができる。阪神淡路大震災で貨物列車が幾つもの迂回路線を用いて中国地方への物流を繋ぎ止めた。
@@user-nf7pe2sw9x
三セクと上場していないJR各社なら可能性はあるでしょうね。
災害が頻発する中で、減災という観点から国土再強靭化は割に合うと考えられます。戦前の国有化の流れを再び興しても良い頃かもしれませんね。
@@user-nf7pe2sw9x
それも時間の流れでしょうね。
私はギリギリ国鉄末期を知っていますが、当時は通勤通学をする様な歳では無かったので、良いイメージは有りませんが極悪非道な左翼の巣窟というイメージも有りません。
恐らく私より下の世代は労働闘争なんて歴史の教科書に書いてあるような事としか思わないでしょうね。
新函館北斗ー長万部間の鉄路維持はかなり難しそうですね。
貨物列車は青函トンネルと同じように、新函館北斗ー長万部間を三線軌条にして通すのが現実的なのかな。
新幹線区間のすれ違い風圧問題は、複線間隔を広げるとか、センターに防風壁を設けるとかの対策すればいけるんじゃないですか。
地元民です｡機構による管理案に賛成です｡問題は立法府の皆様にコトの重大性を理解して頂けるかどうか｡
それは地元民の仕事です。まずは地元選出の衆議院議員に陳情だ！
北海道知事があまり鉄道輸送に関心がないのが残念。
特に前の知事は。
え、そう賛成して良いんですか？
誰が負担するかというより、儲かるか分からない新幹線を開業させて絶対儲からない在来線を経営分離して良いとした政府与党の答申自体が間違い（時代遅れ）ですよね
@@koh9581 ご丁寧にコメント下さりありがとうございます。
人間なら極端な話異なるどのような意見にも「あなたの意見は理解できない」と否定することはできてしまいます。それで歩み寄ろうともせず決めつけては議論の余地はありませんので（個性と言ってしまえばそれまでですが）、極力直接的なそのような言い方は私は控えたいと思います。
せっかく丁寧なコメント頂戴しました。
どのように解釈するかは基本的にお任せ致します。
受益者負担について私は基本的にそう思わないということです。分割民営化された後の現状はあまり肯定できません
端的に現在の日本は鉄道会社は利潤追求して当然という考えの人がほとんどかも知れませんが、それを100%全ての国民が思っていると勘違いしていけないということです。（まあ非現実性が強いかも知れませんが。）
現在赤字で間違いなく並行在来線が赤字と分かっていてかつ人口減少時代に新幹線（でさえも赤字）を主導したいのならその人達（＝ここでは実質国）が負担をすべきと思いますね
田舎の政界や商工業の頭でっかちな人達は試算をよそに新幹線に経済効果を期待しているかも知れませんが、「地元高校生の定期代が高くなる？でもどうせ就職で東京に出たっきりだべ子供なんて知らん」とまさか思ってないでしょうかね。
お金も若者も少ない田舎でわずかでも鉄道を利用している沿線住民がいます。
オタクのロマンでなくやっぱり足として必要なんだという貧しい地方に負担を押し付けることは賛成できかねます。
最大の受益者について、（例えばです）逆に極端に乗客が減って、膨大な人口の関東で輸送されてきた北海道の農産物が大量に消費され続けるとしたら、「最大の受益者＝沿線住民」と言い切れるか？とも思います。
東海道新幹線利用者で東海の赤字路線を一度も利用しない方もかなり大勢いるでしょう。
人の考え方を変えるのは難しいですし無理に変えるつもりもないですが、様々な意見をあくまで参考として知ることができればと思われます。
僕は宮崎県民だけど赤字路線を廃線にしろ！と言うファンは多いけどさ、廃線にしてその高千穂鉄道廃線撤去費用が逆に西臼杵郡二町や延岡市の財政を逼迫していたのを知っているし、頭の悪いコメントだけど存続しても廃線してもどっちも地獄だなぁと思った。だからこうやって公共交通について考える事は大切だし公共交通を再編すると言うのは沿線自治体の街作りにも関わるから答えが無いと感じました。
線路は廃線後の処理も大変と聞きますが、そこまで市町村の財政を圧迫するものなのですか。
確かに進むも退くも地獄ですね。
@@tetsu-bozu
僕は説明下手なので詳しくは宮崎県北部地域のコミュニティ紙である夕刊デイリーで調べると分かりますが、一番のネックは九州山脈や五ヶ瀬川を貫く橋梁の撤去費用捻出でして、毎年宮崎県、延岡市、日之影町、高千穂町でお互いに積立金をしてから行っていましたが、やっぱり狭い地域ながら広大のも有りまして積立金をしても撤去費用で赤字を出していました。五ヶ瀬川橋梁が近代化遺産に認められたり西延岡駅が地元集落が管理する条件の元保存が決まったり、高千穂町が鉄道公園構想事業を打ち出した事で去年撤去は終わったと言う扱いになりました。
阿蘇観光に組み込まれる高千穂町、旭化成の威光が強い延岡市と比べて特に日之影町は町議員に誰もなりたがらない位過疎化が激しい自治体ですから、積立金はほぼ日之影町の為だと考えます。
阿佐海岸鉄道のDMVが軌道に乗って、鉄路と道路のコラボ有効利用が出来ると良いなと思います。
新函館北斗から函館は三セクで残るのはほぼ確定だと思います！ 理由は新函館北斗から函館まで路線バスだと約1時間かかるから20分以下で行ける鉄道が無いと函館観光などで飛行機に客を取られます😥(札幌、東北～函館などで新幹線の速達効果をバスの乗車時間のせいで帳消しになります)
@ダイジョーブ博士 飛び地になるのが懸念されるが…
@@user-km4sy3it9r
線路さえ残れば列車の輸送は可能
貨物関連で線路自体は残るんじゃないかなぁと
@@user-km4sy3it9r すでにJR西日本に飛び地路線が複数ありますね
@@DDwaizen 大糸北線、高山北線、七尾線、城端線、氷見線、そのうちになる越美北線
@バスチャンネル さん
同意見です！また、up主さんが仰っているように線路の管理をJAFFにしてもらうのもアリだと思います…
旅客線としては廃止になるだろうが､貨物線としては残ると思う
北海道は、JＲ一社では、この先どんどん尻すぼみになり、やがて比較的利用者が多い路線しか残らない気がします。
よそ者の私が意見するのは、間違いかもしれませんが、北海道の一極集中は、本州よりもエグい。
都市部から離れると、人口密度が極端に減少するので、一鉄道会社だけで経営を維持するのは、非常に困難ですね。
観光に特化して無い場所は、鉄路が消えて無くなると思います。
追記
国土交通省は、道路開発には熱心ですが、鉄道存続には、あまり力を入れて無いのですかね？
今のままだと、JＲ北海道一社では存続が危ない気がするから、国営鉄道に切り替えた方が良いかもしれません。
そうでないと、北海道から鉄路がほとんど消滅してしまうと思います、
DMVも視野にいれていたようだけど国交省の阿呆が専用でないとダメだとかぬかしやがったからそれもパーだしなぁ
観光じゃ成績上がりませんよ。
毎日あるいは毎週、安定した輸送量が無ければ、数字は上がりません。
それに観光は自治体にかなりの負担を強いるので、燃料(観光への予算)が尽きたら終わりです。
並行在来線を廃止させたいなら、前倒しで、道央自動車道の登別室蘭～函館間の全線拡張したらどうですか。
@@user-kd7nx9uw4q それもいいね。でも物流ルートという点では二本あったほうが良いのも事実。
七飯町、長万部町が廃止を検討しているようですね。
そうなると、貨物列車は不要と言っているのと同義。
函館市も2023年の市長選挙によっては、道南いさりび鉄道の損失補填を拒否する可能性があります。
北海道には他にも旅客廃止の可能性あるけど貨物にとっては重要、みたいな路線はあるのかなあ。
アメリカで地方で見る鉄道ほぼ全部貨物用みたいな所あるけど、北海道も同じ感じになるのでしょうか
函館近辺なら通勤通学での
需要はあります。
せめて森まではこれまで通りのダイヤで
続けて欲しいです。
森方面からの通学の人も多数いるので…
大野農業高校に行く人はほぼ
バスか自転車ですね。
(七飯駅から七飯高校に通ってました。)
毎年夏は北海道へ旅行に行きますが、鉄道は大変な事になってますねえ
やはり長い目で見れば三セク化は失敗でしたね…
短期的には新駅開業,増発など地域密着化された地区もありましたが、値上げに飛び地路線、さらには路線そのものの存続問題など…
上下分離方式にしないと維持できないと思う。森～長万部の本数が絶望的に少ないのが問題だよな。新函館北斗～森は、本数そこそこあるけど、そこからさきががくって減るから厳しいから、そこだけ上下分離にするとか。
いさ鉄に移管するかどうかはともかく、函館〜新函館北斗間は確実に残るし、場合によっては八の字運転を解消(砂原回りなどを廃止)した上で森までは残るでしょう。問題は森〜長万部〜小樽ですね。
道内からの貨物を完全廃止(青函トンネル内の貨物輸送は廃止)できるので有れば貨物は室蘭、苫小牧、小樽港などで船に載せ替えて本州などへ向かうという方法もあるでしょう。その場合貨客船にして苫小牧〜青森などの便にすれば青函連絡船の復活的な意味で人気が出るかもしれません。
ですが現状では青函トンネル内の貨物列車を全廃することは現実的で無いようで、それなら室蘭本線〜函館方面への「海線」は残るでしょうね。青い森鉄道のように上下分離方式にして路線は道が保有、営業はJR、いさ鉄が行うという感じでしょうか。いずれにしても「山線」の長万部〜小樽間は厳しいでしょうね。
貨物あるから函館〜長万部は残ると思う。
ただ、北海道全体の利益のため、渡島地区の自治体が20億ものお金を毎年維持しろというのは難しいでしょう。
動画でもある通り、JR貨物の存続に関わる話になるので、国でやるしかないと思います。
北海道からの輸送の問題で、首都圏や関西圏に北海道の作物が届かなくなるのは、国としても大問題になります。
トラック輸送への転換は、菅前政権が提唱したCO2削減にも影響がでます。
東日本大震災では、東北地区のエネルギー問題から、JR東日本は磐越西線での石油輸送を断行しました。
国土強靭化は国の問題です。
貨物輸送を弱体化させて、国土を弱体化させるのは国の安全保障からしても大問題になります。
これは、国が関与するレベルの問題だと思います。
私の個人的な意見ですが
すでに毎年数百億投入済みですがまだ国民負担させたいか？
北海道の道内外物流の8割は内航海運だ
貨物列車はたかが1割だ
たかだか1割の為にまだまだ負担させたいか？
業者支援ならば国民増税は当たり前か
国民増税して業者支援か
極論は明日にでも廃止廃線だ
バス転換しろ
たかだか1割が止まるのか
8割を止めるかだ
海運が止まれば8割が止まる
それでも良ければ鉄道にしろ
貨物ごときどうでもいい
@@user-dj1qm2gw7v
なんで気づいたら八割の海運が止まることになってるんですか笑
@@user-dj1qm2gw7v
貨物なんてどうでもいい→それあなたの感想ですよね
新幹線で貨物運輸しない限り、函館-長万部間は存続するんでしょう。そして長万部-小樽間はバス転換の可能性が高いと思います。
長万部以北のうち、比較的乗客数が多めの余市～小樽間に限ってはBRTに転換する案も検討されるようですね。
鐵坊主様がどのように考察されるのか楽しみです。
残すと考えている方も多いですが、報告にあった通り、2040では函館ですら人口が半分減り、11万人になる見通しとなっている。決して遠い将来のことではなく、たった新幹線開業後10年に過ぎない。
そもそも貨物の需要さえ無くなっていく。
廃線の議論と同時に、新幹線を活用した物流システムも合わせて検討する必要があると思う
重要貨物路線は絶対に残すべきだが、北海道新幹線に貨物列車が乗り入れる案もあると思う。
青函トンネル部分の共用だけでも時間が遅くなると大問題になってるのに長万部まで共有とか不可能です。札幌まで4時間を切るかどうか必死なJR北海道は絶対に認めない。
@@user-oe7bk7wo8k
言いたかった事は、貨物新幹線を開発して乗り入れるです。
個人的には、残った基本計画線は貨物とセットで建設するのが良いと考えています。
どういった新幹線規格にするのかや財源は、課題であり検討する必要がありますが。
藤城支線は少なくてもJR貨物専用線になると思う。
これはなかなか難しいですね。JR貨物に運営してもらって、貨物線をいさりび鉄道が借りる形で運転できないものかと思います。函館ー長万部間の廃止は一度すれば取り返しつかないですから慎重に対応してほしいものです。
確かに函館長万部間は廃線にしたらそれこそ北海道経済が死ぬね。道内の経済物流の要でもあるし。なんだかんだ言って鉄道輸送量はすごいですからね
貨物にそんな体力はない。
@@user-kazuya-dt1 となると、木古内～長万部間は運行は貨物が管理、施設は国が管理が一番いいと思う。なんというか国鉄民営化は北海道などの場所では悪手だったと思うよ
経済的に無理。
まず、技術がない。
経営力もない。
@@user-kazuya-dt1さん、おっしゃる通りJR貨物には厳しいと思います。が、旅客需要は新幹線で大半が賄え、ローカル需要はバスでも十分となると、JR貨物が関与しない限り廃線もありえるのではと思います。
実際は一定の補助金を沿線自治体が出すことで、貨物のみにするか、旅客はいさりび鉄道が運転するかで残ると思います。
JR北海道は全株を国が保有している国営企業なので、北海道の鉄道は国が維持していると言って良い。
普通列車は札幌周辺だけにして、他は全部特急だけにしてしまえ。
事実上の国鉄ですな
@@SFSKNI
『国鉄分割民営化は失敗でした』と世間に公表するようなもの‼️
@@user-px8yq2ki4b 東や海や西以外にも九ですら成功してるのに失敗はない
強いて言うなら成功の側面と失敗の側面が存在するだけ
あなたの案が最適でしょう。鉄道施設は実質国営、上を走る列車は民営。同一線路を複数の鉄道会社が走り競争させるのも良い。乗客にとって利便性が高まる。
バス会社は国道や道道、市町村道の上を無料で走っている、除雪もしてくれる、インフラに金が掛からない。鉄道は線路も信号システムもすべて自前。これで競争すれば鉄道が負けるのは当たり前。首都圏、関西圏を除けば新幹線を含む幹線鉄道施設は実質国有。車両は民営が正解でしょう。
本当に、丁寧な説明で分かりやすかったです。バス路線に転換するのは、間違いであると考えてしまいます。函館本線の長万部から小樽の区間は廃止の方向で検討されているという情報もありますが、災害時に、路線を復活させて運航できるのか、そもそもJR北海道自体を国有企業にしてしまわないと、維持できないと、私は考えているのですが、いかがでしょうか。
線路は貨物列車が走るので残ると思います。
ただ、旅客輸送に関しては函館~森まででしょうね。
因みに延伸後は大沼公園と森は特急北斗が廃止になるので札幌まで鉄道を利用しての速達輸送手段が無くなります。
（八雲駅は新八雲駅で代替）
北海道の鉄道の使い方って、長距離移動が主なんだろうし、新幹線ができたら、在来線の存在意義が問われるのは当然よな。
詳細な解説ありがとうございます。この区間は旅客需要の乏しさと反比例して貨物需要が高い点が特殊ですね。
私からも思い切った案を述べさせて頂きます。木古内~小樽の全線廃止と、新幹線の貨物兼用化です。
この新函館北斗～函館を除き、この区間の鉄道は旅客用としての価値はほぼありません。であれば思い切って廃止し、貨物列車も新幹線を通るようにするのが良いと思います。現状では青函トンネルで三線軌条で新幹線と貨物列車が一緒に走っていますが、それを長万部まで拡大するのです。
この場合、以下の問題が想定されませすが、それぞれ対策を考えました。
・風圧による荷崩れを防ぐため、新幹線が減速を強いられる。
→全線で上下線の間に遮風壁を設置する。
・貨物列車と新幹線の速度差が問題となる。
→全駅に木古内駅のように待避線を設置する。必要であれば駅以外にも退避設備を造る。
・貨物列車は夜間にも運行されるのに対し、新幹線は夜間に保守工事が必要となる。
→かつて山陽新幹線で夜行新幹線が検討された時のように、部分的に単線運転を行う事で、保守作業の時間を確保する。
いずれも、320km/h運転対応のため他の整備新幹線より高額になっている北海道新幹線の建設費を更に高騰させてしまいますが、長期的に赤字ローカル線を維持する事に比べれば、初期投資は掛かるものの、結果的には安くなると思われます。また新幹線は大半がトンネルで消雪装置も完備しているので、貨物列車の冬季の輸送の確実性も向上します。
ちょうどJR貨物についての動画シリーズを始めましたが、第3弾で貨物新幹線について触れる予定です。
後、線路使用料などの、アホインタルコストの問題が、解決していない。
CO2削減の観点からも鉄道貨物輸送に国が支援することは意義があると考えます。
貨物輸送量当りCO2排出量 2016年度 単位 g-CO2/トン・キロ
営業用車: ２４０ 船舶: ３９ 鉄道: ２１
海外へ日本の温室効果ガス排出量の少なさをアピール・説明する理論付けが出来ると良いなと思います（一人当たり排出量比較？）。
個人的には船舶で十分じゃないかな～と思ったりしますね。
車も運べますし。
@@kankuri さん 自分も船舶で充分と思うが農協？(ホクレン)が求めているようです。そこで考えるのが貨車を載せる連絡船です。「むつ市関根浜―室蘭」で考えます。大湊線を延伸、電化します。これで函館―長万部の貨物輸送は不要になります。
機構の形で路線を維持するというのはベターな選択肢であると思われます。 北海道の発展に鉄道はまだまだ貢献できるはずであると思いたいのですが、現実は厳しいですからね。
それでいて北海道は覇権的な支那やロシアと地理的に近いこともあって鉄道を敷設しておることが実効支配を示しているような気にさせるって側面もあるので迂闊に収支だけで廃線とか決めちゃいけない地域でもあるんですよね。
産業と居住者の年齢でウエイトかけて、機械的に判断するしかない気がするなあ。100％に近い確率でこれから北海道の郊外が発展する未来はないし、国だって無尽蔵に金があるわけじゃない。第一次産業や軍事の重要拠点以外の廃止はやむなしだとおもう。
長万部以北の山線は小樽余市の件を残し大勢が決した感がありますが、
こちら渡島ブロックの進展は止まっているのでしょうか？
何らかの情報あれば続報を期待しております。
もはや、安全保障・食料安全保障の観点から北海道が必要かどうかことから検討が必要かもしれません。
その結果、北海道が不要という結論になれば、特別扱いをやめるだけで、自然と人口も縮小し、それでも住みたい人だけが住みことにあるでしょう。
逆に、北海道が必要となれば、鉄道問題も北海道だけに任せるのではなく、日本全体の問題として考えるべきです。
安全保障の観点からなら、当然、日本全体で守るべきでしょう。具体的な方法としては ｢いくつかの県に分割する｣ というやり方があります。数年前には ｢道議会議員が『北海道分県研究会』を立ち上げた｣ というニュースがありました。
北海道分割計画が浮上！実現したらどうなるか予想してみた - Jタウンネット
j-town.net/2015/10/03213035.html?p=all
北海道 "分県論" が浮上「新幹線が伸びないのは知事が1人しかいないせい」という指摘も - ハフポスト
www.huffingtonpost.jp/2016/01/08/hokkaido-divide_n_8936798.html
北海道をいくつかの県に分割すると、各県には県庁と県議会ができて、国の機関の出張所や裁判所、国立大学なども置かれます。これだけで、相当数の公務員の雇用が生まれ、人口が増えます。はじめのうちは、新しくできた県に対して、国から莫大な補助金が必要になるでしょうが、国土を守るための方法としては、かなり良いほうだと思います。
我々、北海道民は、日本国からの分離独立を視野に入れて、考える必要がある。
北海道を見捨てたらロシアが黙ってないぞ。北方領土だってあの結果。過去には北海道の北東部をソ連領にしようと画策しているほど。
未だにロシアは不凍港が欲しいんだよ。そしてアメリカに直接抜けられるルートが欲しい。そうなると北海道は何としても欲しいはず。
@@dadao7543 北海道分割案は道州制を採用する試験として採用できそうなものだけどな。
@@user-kd7nx9uw4q ロシアが不凍港欲しがるとか100年前の話ですよ。頭大丈夫？？
国鉄民営化前に開業した新幹線は民営化後も並行在来線は第三セクター鉄道に移管せずにJRが引き継ぎ運行していますが、民営化後に開業した新幹線の並行在来線は第三セクターに移管対象になるので民営化はデメリットもあるようですね。
91年だったか整備新幹線区間は経営分離をすることが自民党が決めたからね
これが地方過疎化促進したようなものである。
国鉄民営化の理念が、「政治の都合で国鉄から変わったJRに赤字線を押し付けない「ですから。
しかしそうは割りきれないので、「新幹線を押し付けることで、赤字線になるのが決定的な平行在来線を新幹線を要望する自治体がどうにかするから妥協して」、になるわけです。
函館ー長万部の赤字は藤代支線と貨物の通らない砂原支線は、どういった計算になっているんでしょうか。
両支線は廃止して、ご提案されている鉄道運輸機構による保有が良さそうな気がします。
やはり、並行在来線は「JR貨物」の所有・運営にして、旅客は３セクでも良いから、線路使用料を払う形の方が（経済政策や災害対策の上からも）妥当だと思うのだが。（そうすれば、３セクは保守や災害時の復旧の膨大な出費から、ある程度逃れられる）
国交省は近年の激甚災害による在来線または三セクの被災のため、貨物列車の輸送が止まってしまうことを懸念しています。
JR貨物に路線を維持させて、災害時の迅速な復旧➡輸送再開を目指しているようです。
おっしゃるように、貨物に維持させたほうが、三セクの負担も軽減されます。
@@tetsu-bozu それでいけば、旧北陸本線・鹿児島本線・東北本線も資格があると思うのですが。
函館〜新函館北斗間も残念ながら、バス転換が妥当だと思う。
函館バスが運行されている七飯〜函館市内方面の七飯大川・北美原経由便の30系統や赤松街道・産業道路経由便の33系統で対応が可能です。
また、朝の便に国道５号線経由の函館西高校方面発着の36A系統も運行されているから、バス転換でも問題ないと思います。
しかし、函館バス310系統の函館市内〜長万部間は新函館北斗駅経由の経路変更・区間短縮し、函館市美原地区にあるバスターミナル折返し便に変更し、市内各方面への接続や運転手の負担軽減、車両保守と言うメリットも生じます。
次回は長万部札幌間お願いします。
上下分離は北海道と各市町村は財政理由で反対をしているので国がインフラ保有しかないです。
並行在来線の引継会社の資本関係を持つみたいな事をJR貨物が話していた。
実に丁寧な資料説明
感服いたしました
人口が薄弱なスイスは どのように経営しているのだろうか？
そもそもヨーロッパは日本に比べ労働や労力、資格など権利に対する(=仕事が楽なのに)給料が高い
そして日本と違い致命的な遅延や運休が100%ととも言える位に圧倒的に多い(※スイスは中でも圧倒的に少ないが)のにヨーロッパは物価が圧倒的に高く運賃も勿論圧倒的に高いのですよ。
日本の超赤字路線位の乗車人数乗車率で客単価が高いので全然黒字です。
それでも赤字路線は勿論黒字路線分で赤字路線分を補填してる。
森～函館の海・山双方維持する余裕は自治体にないだろうねーー
貨物として、どちらか維持はありうるだろうけど。
国が出さないと無理でしょうね。
貨物列車を廃止するのはまずいと言う事で存続が決まった様です、函館本線の山線もバス転換の話しがバス会社との話し合いがまるで進んでない、地元出身の国会議員が鈴木知事に何もしてないと苦言を言ったそうですね。
この区間、
北斗号に乗って東室蘭ー函館間を利用しますが、長万部、八雲、森で乗下車する人をほぼ見かけません。
旅客輸送はバス転換で鉄道輸送廃止で良いのでは？
ただ、貨物列車の大動脈なので貨物線としては残るでしょうね。
こうして新幹線の延伸に伴い、１８きっぷがますます使えなくなりますね。
個人的考察として函館～新函館北斗間の路線も引き続き道南いさびり側にお願いして、新函館北斗～長万部、長万部～小樽は北海道新幹線の新駅を中心とした各自治体方面へのバス路線網を築き上げバス転換。貨物だけ通る函館本線だが保守をＪＲ北海道が引き受け無い場合は、この区間の路線だけは仕方無いのでＪＲ貨物が路線を持って、道南いさびり側に路線の保守が可能ならばお願いするという手で良いのではないかと思ってる。
他の人も書いていますが
貨物が1種をやるか、鉄道支援機構所有（確か青函トンネルの所有者）で現状のままかでしょう
そして旅客輸送がしたければ、鉄道支援機構から借りればすむ話
現状の輸送密度からすれば、旅客輸送は、函館～新函館北斗程度
新函館北斗～長万部は旅客輸送廃止でしょう
線路使用料が高ければ、函館～新函館北斗も旅客輸送廃止です
たかが１時間当たりで５００人程度のために残す必要があるかです
私が知る路線バスなら、１時間当たりの輸送で函館～新函館北斗の１日分輸送している路線バスも存在する
その路線バスから見ればすかすかのダイヤでしょう
ともかく無駄です
道南いさりび鉄道も木古内〜上磯間は経営が厳しく、将来的に道南いさりび鉄道が函館〜上磯・新函館北斗間の経営に移るかもしれません。
そうなると、木古内〜上磯間も第三者が経営しなければならないので、JRTTが買い取るというのは非常にいいと思います。
都市圏で得られた多額の線路使用料で維持できますから。
札幌近郊以外は新幹線、特急、貨物だけで良いと思います。
新幹線：木古内〜新函館北斗〜札幌
特急・貨物：木古内〜新函館北斗、函館〜長万部〜東室蘭〜千歳〜札幌、札幌〜旭川、南千歳〜帯広
札幌近郊：小樽〜札幌〜岩見沢、札幌〜新千歳空港、札幌〜北海道医療大学
平行在来線になると第三セクターからの値上げ❗️更に函館本線は小樽～長万部間の山線の対策もしないとジリ貧に😵
青函トンネルから貨物撤退して船で輸送では青函トンネルの意味がなくなりますね笑
元々は、新幹線を走らせる為に造られた路線で、かつて在来線を引いたお陰で、貨物列車も走らせる事になった。
函館市の人口が40年後そうなってしまうって大変なことですね。新幹線は要らない
上下分離してしまって、鉄道利用料さえ払えば好きに走らせていいよってしたほうが私もいいと思います。どうせスジはいっぱい空いてそうだし、本州発の臨時観光列車とか臨時貨物列車がバンバン来るような環境になるのも面白いかもって思います。小さい会社に分割してしまったらそれこそ個々の経営も厳しく難しくなるしって素人考えで適当に言ってみます。
ただ役人が管理し始めると、サービス低下するんだよなぁ。今もレベルが高いとは言えないのに。
北海道は特に冬季がだけど路線負担が大きすぎるから青函トンネル含めて国が下の上下分離しかないと思うんだけどねぇ
ただこれやると他の地域の3セクが不満を言い出し、最悪裁判になる
今思いつくだけでも 大沼または大沼公園・森・八雲は特急停車駅だが新幹線駅は置かれない。快速等で補う必要があると思う。道路は「赤字黒字」で判断されることがないように鉄道も道路整備に近い会計や考え方が必要
八雲は新幹線駅置かれますよ。大沼はそもそも観光地で、人はいないので補う必要もないです。(観光地としても、バスで十分)
@@tambaren バスしかないところに行こうと思うか？行けると思うか？「地域内 だ け 」でしか見ないからそういう考えに陥る。おれは広い範囲の交通権も含めて考えてる。
@@koh9581 道路交通（自動車）だと全国広範囲の移動が出来ない。その地域内の比較的細かい移動は自動車・道路のほうが得意だと思われるが、「広い範囲を移動する交通権」的な考え方から鉄道の必要性を感じている。「地域内だけ」で考えると結局は細々とした乗り合いタクシーすらままならない緊縮縮小に。
バスだと時刻検索（路線の把握）や乗り継ぎが鉄道に比べとても難しく、遠方からの訪問が非常にしにくいし鉄道を代替したバスも縮小傾向。
鉄道がない地域は認識・知名度が下がりそれもまた衰退に拍車をかける。駅名や路線名は広告塔だ。駅や路線の廃止が惜しまれるのは「表面的な認識」では「情緒」であろうが根本は「広告塔を失う損失」があると考える。
収支等で東京など大都市～各地だけの交通を考えていると全てが東京に集まり地方は何もなくなる。それを是正したいからの「地方創生」とかいう概念のはず。JR等広域的な鉄道（新幹線・在来線）や航空・空港・そしてバスや船舶・港などを組み合わせてていったり（接続・結節等）そうしていく考えが必要だと思う。輸送効率以外の交通機関の性質も見出して活かす。
赤字だから要らないの考えだと鉄道だけでなくほかの交通機関もダメになる。
@@koh9581 恐縮ですが追記させてください。本来鉄道駅は「まち」(人口集積地と言うらしい）をつくる性質があります。ネット地図航空写真見て。駅の周りに民家とかその他建物建ってるでしょ。この性質を活かし、再度道内の主要地域間を結ぶ区間に線路を敷きなおし、道内各地に人口や産業を分散していく。そうすると北朝鮮もミサイルを打ちにくくなる。本当に敵国（日本）の土地にミサイルが落ちて人的被害がでたら本当に武力戦争になりかねない。さすがの「北の国」もそれくらいは分かってると思う。こういう意味での安全保障の観点も鉄道整備の意義。
もう一つ、
鉄道の交通分担率を上げることでエネルギー使用を効率化する。温暖化対策パフォーマンスにもなるだけでなく、資源輸入に関する政治外交で交渉力が強くなり、「弱腰外交」に陥りにくくなると考えてる。鉄道を見直す意義はそれもある。
北海道で造りなおす線路は在来線でも良いしフル規格新幹線の線路（最高速度の目安は２００ｋｍ前後くらい）もいいと思う。造りなおすなら空港や港・高速道路バス停など交通機関の種類を超えた接続が大事。「相乗効果」が起きるから。特に空港との接続で東京・大阪以外の地方との経済的交流を創ると、その地域単独ではできなかった産業の振興を図れる（それぞれの地域の品を組み合わせた企画開発製造販売等）。そして東京に全て吸い取られるような社会構造が是正されると考えてる。
定型的事務作業・コンピュータ関連など特定の作業は「オンライン」云々も活用できるだろうが、取引をするには必ず対面交渉が必要になってくる。
ところで、高速道路は「まち」をつくらない。人が住めるような都市形成はしない。よくてトラックの倉庫街とか自家用車でないと行けない「郊外型モール」程度。車を保有できない人は結局東京とか札幌市とかで住むしかなくなる。これも「大都市圏一極集中」の原因だろう。なお、俺は高速道路を全否定しているわけでなく、地域内の人流・物流などである程度の意義はあると考えてる。ただ、道路偏重的な予算配分や価値観に腹立っている。
箇所によっては複種類の交通機関を一体的に建設すればいいのにとも思う。
@@koh9581d鉄道維持に関する主張を「情緒」と括るだろうと思っていたが案の定。私は「情緒」で残したいと言ってるわけではないのだけは言っておく！！これだけは踏まえて。（例えば「旧型車の引退」自体は残念かもしれないが、どんなに気に入った自分の自家用車もいつまでも乗れるわけじゃない。それと同じように捉えてるけど。個人的にも、相当気に入っている愛車であっても年数のため今年中に手放す予定）
話を戻すと、
人口や産業を道内に分散する必要があると考えてる。間接的な防衛政策も兼ねるから。人口と産業を根付かせるためにも再度交通網の整備が要るし、高速道路整備もそういう面があるはず。だが、道路に偏るのは良くないと考える。道路に比べ鉄道整備に充てられている予算がとても少ないのは問題。具体的に産業をどう再活性化するかはもっと詳しい人が要るはずだが、
例えばその土地の農林水産物とほかの地域の農林水産物を組み合わせた商品開発や製造販売などが考えられる。
そういう商取引やその他観光等を促すために全国広範囲の交通機会を保障する必要があるしそれには鉄道と地方航空を組み合わせる・高速バスと在来線を結節するなど、交通機関全体の接続を取ることも必要だと考えた。(公共)交通の不便な地域だと取引しようという機運は起きない。なんでもかんでも東京に集まる理由の一つは交通もとりあえず便利だからだろう。少なくとも現状はそう。いくらオンライン云々と言っても対面交渉現地視察は欠かせない。
そして、今後大事になってくるのは「地方同士間」の交通や交流だ。今の交通体系や交通の考えは「東京～各地方」に偏りすぎ。これだといつまでも思考が東京に偏ったままで経済(会社等の拠点など）も東京に偏り「地方格差」拡大のまま。
現状の地方空港も羽田行きが数本でやっと。これじゃ「空港もいらない」ってなってしまう。
けれど、北海道も含め全国的に新幹線や広域的な在来線が地方空港に中間駅で乗り入れるとしたらその空港のアクセス範囲が広くなる（その分鉄道利用も増える）。国内航空も東京大阪以外の空港間同士路線が就航しやすくなりそれこそ「相乗効果」（こちらは乗客増の意味）。
産業や地方の再生について交通整備の観点から考えると、交通機関の垣根を越えた連携や結節が不可欠だと思った。
鉄道と航空が連携するには「地方同士間」の交通で、鉄道が得意な距離は主に鉄道、航空が得意な遠距離は航空と、距離で連携棲み分けすると良い。
話がそれて申し訳ありませんでした。しょせんその程度の頭。そして、私ももし東京に住んでいたら地方の鉄道など……という思考になっていたかもしれません。
貨物列車の関係で函館〜長万部は存続でしょうね
ところで、札幌〜長万部は特急と新幹線の通る地域が大きく違うので、開業後も一定の本数残したほうが良いと思います。
どうでしょうか？
洞爺湖などの観光地もあるので需要はありそうですが、合理化の方向に進みそうですね。
JR貨物が第1種鉄道事業者として運行し、三セクが第2種鉄道事業者として運行するのが一番の候補でしょうか？
北海道は元々貨物輸送目的で鉄道敷設された路線が多かったことや
人口減少が止まらん今の事情から旅客輸送主体で考えるのは止めないとダメやと思う。
青函トンネルの開業で大きく効果が出たのは貨物輸送の定時性の高さやし。
昨今の大型車ドライバー不足の観点から鉄道輸送が見直されつつうえ
函館本線や室蘭本線は貨物輸送で重要な路線やし
海外みたいに貨物輸送主体で旅客輸送はついで、ぐらいのほうが丁度エエと思う。
おおよそ東京から岡山ぐらいの距離の北海道に札幌市以外の都市が無く、函館市と旭川市しか中核市が無い。
冬は雪で遅れて特急券の払い戻しの頻度も多く、始発列車が凍結のエンジンが掛からないのを防止する為に、一晩中エンジンつけっぱなししにするひつようがある。
という北海道特有の問題があるから、車社会がや利用しない人が以前に内地基準で議論してること自体無意味だと声を大にして国に言いたい。
長万部～余市はバス転換（BRT？）の方向で固まってるらしいですね…。
新函館北斗～長万部も地元自治体は費用負担しないでバス転換、貨物は北海道と国で話し合えとの方向らしいです。
場合によっては、JR貨物が、撤退もあり得る。
貨物が撤退したいならすればいい
北海道の赤字に影響はさほどない
かえって、保線負担が減って助かるくらいです
貨物列車は、保線費用をまともに負担しているかあやしい
本数によっては道南いさりび鉄道並みの負担割合になる
要するに、費用の8割は貨物
旅客は2割程度
それより、青森県、いわて銀河鉄道の影響が大きい
道南いさりび鉄道ならば、バス転換でもいい（利用客の実数では、可能でしょう？）
なので、青森県といわて銀河鉄道にもろに影響する
北海道から貨物列車撤退は青森県といわて銀河鉄道を直撃するでしょう
五稜郭～七飯はBRTにしたら貨物通れないです(笑)
線路を誰が使いたいの？誰が恩恵を受けるの？って話ですよね。貨物が一種で持ってる路線だってあるし、とりあえず貨物さんどうぞ。将来どうしてもきついなら、物流を維持するために国が金出してください。
バス・タクシーは道路を国や自治体で維持管理し飛行機も然り、なぜ鉄道は自前でやらないといけないのか？
他国も上下分割の考えは多いと聞くがなぜ日本はやってくれないんだろ？
なぜなら鉄道は今の時代重要性に乏しいから
鉄道の旅客における需要は人口密集地でもない限り無いに等しい
そして世間一般では鉄道よりも利便性も快適性も高い車での移動が好まれている
長距離は新幹線よりも飛行機の方が圧倒的に移動時間が短く、コストも安い
世の中、”鉄道ヲタク”の呼ばれる人間は全体で見たら少ないのだよ
日本の官僚は法学畑ならいるんですが経済学畑は少ない上に冷遇されてますからね。宮澤喜一元総理大臣のエピソードなんかを思い出していただければお分かりいただけるかと思いますが。
となると、国交省にも交通経済学に精通している人材は不足しているという可能性は相当高いわけです。であれば上下分離のメリットが理解される可能性だって低いでしょう。
ハッキリいえば、国鉄時代酷かったし、民営化は海外からは評価されているからです。
国鉄も地方から赤字路線を押し付けられ、全て国鉄の責任ではありませんけどね。
その典型がJR北海道です。
小樽から旭川、室蘭あたりを残して、あとは全て廃止したいのが本音じゃないですか。
私も国が維持することに賛成です。まあ鉄道路線を廃止するかどうかなんかいま議論することがすごく馬鹿げてると思いますけどね。新幹線が開業して５年ぐらい見てから鉄道廃止議論を検討すればいいと思います。そんなに廃止したいならいちいち議論せずに「廃止」と発表すれば良いんです。
後、役所は把握できないと思いますが、沿線人口は増えていくと思います。
函館～新函館北斗～長万部～倶知安～小樽だけど、第三セクターで運用すると北海道と沿線自治体の負担が必須。
沿線自治体が鉄道維持に消極的なので全線廃止になっても不思議でない。
貨物輸送は青森か八戸から室蘭、苫小牧への海上輸送に転換した方がいい。
沿線自治体に金銭面での余裕が無いよ💰
この動画は親切丁寧に解説してくれてて実にいいですね☺️
まあ、どうしても鉄道を維持したいのなら方法はひとつ☀️
道南いさりび鉄道はそのままに🍀五稜郭～長万部の旅客機能を廃止して、貨物専用線にするのが一考👍
残念ですができれば法律改正して、新幹線の札幌延伸を中止してJR北海道を解散を前提として国が主体となった新しい企業体のありようを考えないと道内全線(札幌近郊も含む)廃線は免れないでしょう。
勿論非難覚悟ですが、今現状北海道新幹線による旅客の掘り起こしより、貨物の維持の方が国民全体の利益になると思っています。また青函トンネルから貨物を撤退させ連絡船の復活ということは論外だと思っています。
今も昔も連絡船の時代から貨物が一番のお客さんであり旅客は次です。また昨今はその傾向がもっと進んでいるような気がします。例えば、新幹線開業時旅客列車は数日間止まりましたがさして青森函館などで困ったというようには見られなかったように思います。しかし、貨物は線路切り替え数時間後には走り出しています。札幌発の上野、大阪行き寝台特急は姿を消しましたが、貨物では東京方面行きや大阪方面行きはあたり前のように走ってます。新幹線も北海道まで来るとそれぐらいの意味でしかありません。沿線人口が極端に少なく札幌近郊だけが多いという状況下で線で客を拾えるメリットのない現状を考えると東京や仙台といった主要都市との連絡は新幹線より航空機の方を充実させた方のが良いのではと思います。
高校、病院最寄駅開設 移設とか？
新函館北斗までの函館いさりび鉄道譲渡もあるか？
そうなれば電化施設を活かして、電車譲渡で全線電車運転も可能になる。
なにより一社化メリットとして、多重運賃発生が回避出来る。
貨物共用として、上下分離という方法もある。アメリカ流JR貨物路線間借りの旅客鉄道会社運行となるか？
新函館北斗から先、長万部までの在り方が、単線化、貨物優先とするという手もあるか？
そもそも国鉄を民営化したのが間違いなんですよね…。
確かに赤字の垂れ流しだった事は否めないけど、せめて上下分離方式で、車両購入や路線の維持管理を国が行って、従業員は民間で～って感じで行っていれば…。
今のままじゃ、過疎地などの人口減少→利用客減→廃線の悪循環が繰り返されるだけ…
地域格差や一極集中をなくしたいのであれば、国がもっと考えなくてはいけない時期にきている気がします…
国鉄は分かりやすく言えば今のNHKに近い公社だったからな
中途半端に国が関与出来る公社だったせいで親方日の丸体質になり、仕事をサボる職員が続出した
民営化しなきゃどうにもならないほど腐っていたんだよ
実際、NHKだって国がバックに居るのを盾にやりたい放題だろ
そういう舐め腐った職員が消えただけでも民営化は大成功
@@NATUAM さん
腐った体質はあまり変わってないですよ…
表面上は変わっていても。
ＪＲ各社、グループ会社を含めて、社長や取締役等は国鉄入社の方が多いのが現状ですし、天下りによるグループ会社等への再就職も未だに…
@@user-by7kz9ho6c
詳しくは調べてくれれば良いが、国鉄の腐敗具合は天下りとかの生易しいレベルじゃないからな
腐敗を糺そうとすると松川事件等のテロが起きたり、メスを入れようとした人(総裁)が殺される事件まで起きている
現JRに天下っている上層部はむしろ国鉄内部ではかなりまともな人達
誰も乗らない乗り物に税金突っ込んで維持するって金を溝に捨ててるようなもの
@@user-by7kz9ho6c 国鉄民営化が間違いだったとか昔の国鉄の実態調べてから言ってくれ。国鉄の腐敗具合は今の現存している企業では存在しないレベル。今のJR北海道なんて国鉄に比べれば全然かわいいもん。
国鉄が民営化したおかげで、個々のJRが努力して
・東海道新幹線のブランド化（←ここまでの高収益で超安全な路線を作り上げたのはJR東海の努力の産物。）
・JR東海、JR四国の実質の廃線0。（特にJR四国は昔の国鉄基準では半分以上廃線されていたと予想されるレベル。）
・不可能だと思われていたJR九州の完全民営化（これは鉄道業界だけでなく不動産業界でも驚かれていた。）
これらが達成されたわけだからね。よく調べてからものを言った方がいいよ。
こういう話が出てくること自体、国鉄というのはそれなりに存在意義があったんだよなぁー。せめて、イタリアみたいに、線路設備は国が保有、上を走る列車は今のＪＲや他の会社が走らせるという感じで分割民営化すべきだったのかなと。イタリアみたいに、同じ線路を複数の会社が走らせるという選択肢があっても良かったかと。
国鉄民営化の一番の目的が赤字問題よりも、国鉄労組の解体が目的だったらしいし、下手にまとめて分割すると労組解体という目的が果たせなくなると聞いた。
黒字化についても、分割民営化が正しいと言うために関東圏だけでも黒字化させる、って考えで分割したようだし。
昭和30年代から40年代に、労組を共産党と社会党が煽って、意図的な事故を起こしたり、テロ活動を堂々としていた。
これら、反社組織を野放しにしなければ、国鉄解体は間逃れていたかも。
そもそも国鉄民営化には当時の国民がストは無くなるサービスは良くなるって挙って賛成してたぞ
反対してたのは社民系の労組とか事業団送りの元国鉄職員だったが世論からはバッシング受けてたんだが
北海道旅客鉄道は、国交省と財務省の管理支配下に置くべしと思います。
北海道を事実上の国鉄復活させる措置が、最終解決策だと思います。
民営化では経営破綻します。
四国、北海道の鉄道施設は国がやったほうが良いとおもう。JRは車両の運行だけに専念でもいいとおもう。もしくはJR貨物と共同管理するか
株主構成確認して言ってます？
まず、全く普通の会社じゃないんですが。
北海道旅客鉄道、四国旅客鉄道、日本貨物鉄道は株主が100%国が持っているので実質国鉄ですが。
これは北海道だけでなく、現在上がっているJR・私鉄問わず、赤字路線の維持を訴える路線は全ては民間から切り離して国または自治体へ管理と運営を移管すべきだろうな
貨物存続するとしたら函館貨物線って名前が良いと思う。
函館本線山線は有珠山の事があるから残して欲しい
過去に室蘭本線が有珠山噴火で影響が出たしなぁ...
鐡坊主様、いよいよ貨物第1種事業者になる日がやってくるようですね。
２０２７年の見直しで黒字企業が負担するしかないと思います。
それにしても北海道は札幌までミニ規格にした方がよかったような。フル規格のままではJR北海道下手すりゃ倒産するのではないでしょうか？
湾の内側の青森と違い、荒天時に接岸が難しかったりして定時制の確保に難点がでないか懸念されます。青函航路が青森、函館になった理由があるような気がする。
みんな人口減少がわるいんや、、、失われた２０年もとい３０年のせいで。都市圏への転出があるとしてもたくさん生まれればカバーできる。それを怠った自民党あたりが自費で維持したらよろしい？
人口の約1/3が札幌近辺に集中してる北海道にＪＲの旅客路線を存続は無理だと、首都圏のＪＲ線乗ってれば分かる。
やっぱ通勤・通学電車が盛んじゃないと交通機関は機能しない。市民の足が自家用車ばかりだから私鉄が北海道に来てくれない。
あと他県と陸続きじゃないから更に乗客を見込めないというね。
本州―北海道は1年の輸送貨物は往復で300万トン、1日25往復もある路線だよね。
トラック輸送にすると、1日10トン車約1000台も船で運ぶことになる。貨物線としては重要幹線だろうよ。