直流と交流の違いは、時間と共に電圧がどのように変化するかの違いです。 直流は時間が経過しても一定の電圧を保ちます。これを、横軸を時間、縦軸を電圧にしたグラフに描くと横向きの“直”線になるので直流と呼ばれます。 交流は、一定の時間内は定められた上限まで電圧が上昇して、次の一定の時間内には定められた下限まで下降します。その次の時間内はまた上昇して、次は下降と、電圧の上下を定期的に、“交”互に繰り返すので交流と呼ばれます。これをグラフにした時に、数学でお馴染みのサインカーブの形を描くものを正弦波交流、鋸の刃のようにギザギザなものを三角波、積木を横向きに幾つも並べたような形のものを方形波 or 矩形波 or パルスと呼びます。 正弦波交流は家庭用のコンセントに来ています。 三角波の実用例は知りません。 パルスは、今あなたが見ているパソコンやスマホの中を飛び回って情報処理をして動画や文字を表示したり音声を出しています。パルスなんて初めて聞いた人がほとんどでしょうが、実は身近なものなのです。
4:12 大丈夫ってかいて「だいじ」って読むの懐かしい〜😭 大学時代の親友が茨城の子で、いつもだいじだいじって言ってた!!
5:04 6:06 6:13
4:14 『大丈夫』と書いて『だいじ』と読みます。これ大事です。茨城弁・栃木弁検定に出ます。
笑いのツボは序盤だけで勘弁してくれないスタイル
オジサンの言葉遣いが温かみを感じます😊
常磐線全線再開した時に、仙台駅の電光掲示板に品川行きと書かれていた時は本当に感動した
上野を越えて品川まで行けるんかいってw
「常磐線全線開通！！上野が見えるぞ！」
「まもなく、特急ひたち「品川」行が参ります」
「いや長すぎや」
エンディングをリニューアルしたんですね。最近の動画に合ったエンディングになって良いと思います。
今日のオチも秀逸でした。
「緑のたぬき」のような、「緑のJR」と言う言い方が好きです（笑）
臨時特急だけですがE657系が神奈川県を超えて静岡県まで来たのが記憶に新しいですね😄
今回もまた、たくみっく師匠の美しい茨城弁を堪能。
茨城なまりより栃木寄りですね。
千葉寄りや埼玉寄りはそんなになまってないよ。
栃木寄りでもこんな訛り方は無い。
福島寄りというかそもそも茨城弁でない。
@@maxium0075 そもそも千葉寄り埼玉寄りなんて言ってねーし。
@@tabrintabrin98 じゃどこだよ？言うだけ言っといてさ。
常磐線は上野止まりのほうが空いていたし、上野始発の方が便利だった!
今回の常磐線の序盤はガチ過去最高で笑った！！！！！！
昔(4年前)は常磐線は小田原まで行ったよ！！！！。
俺的には同じ車両使っている湘南新宿ラインが小田原までなのか分からんぞ。
直流・交流についてマジメに回答すると、
電流そのものの解釈はそれでOKです。
取手以北で直流NGとなっているのは、ご存知の通り「地磁気観測所」が沿線にあるからです。実際にはレールから電流が一部漏れるそうですが、電流が流れるとその周辺には必ず磁界が発生します。直流は一方向にしか流れないため、発生する磁界の向きは常に同じ向きです。これが地磁気測定に影響するそうです。
逆に交流は、電流の向きが180°コロコロ変わりますので、磁界の向きも同様に変わります。すなわち時間的には磁界が打消し合い、結果的に地磁気観測の邪魔にはならないので、交流電化はOK🙆♂️という理由らしいです。
東京から品川に行くのに、夕ラッシュでもガラガラで座れるから好き
朝の品川行きは、松戸で超満員だけど・・・
そりゃ品川以西の需要が高いからな
@@KOKI-cy3ph そりゃ東京で相当降りるからな
たラッシュと読んでしまった
品川に行くのに
もし東海道線のe231系を常磐線(成田線)に直通すればできるのかな
うp主のおっさんとは上野御徒町辺りで美味い酒が飲めそうな親近感を強く感じる
初めて東京で常磐線乗ったら車内で歌う人いて衝撃を受けた
やはり最後に黒板と例の音楽が出ると嬉しいなぁ
おっさんの茨城弁、テンション高くてほんすこ笑
直流電化を禁止してる原因の気象庁の施設は地磁気の長期的な変動を観測してます。
元々はもっと都会にあったのですが、観測の妨げになるノイズが増えたので今の場所に移転しました。
交流が良くて直流がダメな理由は、まず直流は常に同じ向きに電流が流れてるので、常に同じ向きの磁気を発生させてしまい地磁気に影響を与えてしまいますが、交流は常にプラスとマイナスが同じだけ入れ替わってるので長期的に均せば磁気を実質ゼロにできること、直流電化はレールに帰りの電流を流すので地面に電流が漏れやすいのですが、日本の交流電化は帰りの電流を専用の電線に吸い上げてレールに流さないので電流が漏れにくいというのがあります。
何故帰りが必要なのかも説明する必要があると思います。また、交流だとどうしてプラスとマイナスが入れ替わるのかを説明しないと理解するのは難しいと思います。
@@ビックオイルボール 電流は突然現れたり消えたりしない(キルヒホッフの法則とか)ので、電流が電源から負荷に向かったら、必ず電源に帰るループ状にしないと電気回路が成立しないためです。
あと交流の極性が変わるのは、電気を遠くまで効率良く運ぶためです。
電線には僅かに抵抗があるので、電流を多く流すほど、電圧が下がりエネルギーも無駄になります。
そこで、一旦電圧を上げることで、少ない電流でも、多くの電力を送れるのですが、当時の技術で電圧を上げ下げできる変圧器は、電流の向きの変化でエネルギーを伝える仕組みのため、変化しない直流のままでは電力を遠くまで運べないのです。
@@菅原政雄-z7p
お返事ありがとうございます。
帰りについてはおっしゃる通りだと私も思います。電流とは電子という名前のどんな物質にも存在する粒が移動することによって発生するものと私は理解しています。そして、その粒の量は常に同じである必要があり、その性質を利用することによって人為的に電流を発生させていることと思います。
しかし、極性という言葉は一般には理解が難しい言葉だと思います。また、電気を遠くまで効率よく運ぶのにおいては直流よりも交流の方が効率が良いということは分かったのですが、その後ろのご説明分を拝読してチンプンカンプンになりました。
私は、直流は電気の流れる方向が常に一定だが、交流は電気の流れる方向が一定ではなく周期的に入れ替わるものと認識しています。そして、時間当たりの電流が両方向に同じだけ流れるため、電気の流れる方向に発生する磁気が互いに相殺されると認識しました。
菅原政雄様のご説明は、基礎知識があれば理解できる内容だと思いますが、
基礎知識が無いと理解することが出来ない説明方だと思いました。
ただ、私の理解を深めることが出来たので、その点は感謝いたします。
私自身も日常生活で、説明方には気を付けたいと思います。
生意気言って申し訳ございませんでした。
@@ビックオイルボール
ここら辺は現役運転士のユウさんの動画でも交流と直流の解説など、専門的なものが結構わかりやすく解説されていますよ
プロの方の解説も一見の価値はありますよ
それに交流区間の設備関連費用も安いですし、発車頻度が低い電化路線にとってふさわしいものです。
常磐線は本線にはならなかったのは常磐線を起点となる支線がないと言うことですね。
そもそも 当初 常磐新線という名で秋葉原を終着駅にする構想がありました
それが 今のつくばエキスプレス が 完成です
以後の説明は 解説の通りって訳ですよ
なぜなん？とずっと思ってましたが電気の種類でと気象庁からの要望であの路線だけ違う車両使ってたのですね、高崎駅から湘南新宿ラインよく乗るからグリーン車快適ですよね、普通車料金ですし😊
品川以南への需要が少ない、高価な交直両用電車の編成数を増やさなくても良いように運用範囲をあまり広げたくないという理由以外にもあると思います。
それは横浜や大船方面から常磐線直通電車を利用して日暮里でスカイライナーに乗り換える人を増やしたくないという理由です。。
成田エクスプレスを大船や横浜まで直通運転しているJR東日本にとって、横浜や大船から日暮里乗り換えでスカイライナーという利用を促進する常磐線の品川以南直通は回避したいんだと思います。
まじで頼むから大船まで行ってくれ
大船は無理があるんじゃ？
ひたちの横浜乗り入れが現実的だと思う
バーカ常磐線は品川止まりで充分だ
この関係機関まで訛り始めるのが大好き😘
いつも使うけど事情知らなかったから助かる。
リニアが開業すれば、品川まで乗る人はいくらか増えると思う。
毎回オチを期待してしまう！笑
あと、尺も長くなくて観やすいです。
-次回もオチを期待してます！-
JR東からすれば、今の系統パターンが理想なはずです。宇都宮線や高崎線用の車両は東海道線用とほぼ同仕様であるから、相互直通運転に適している訳であり、予備編成も南北で共用出来る訳です。
しかし常磐線の車両は中距離電車は高価な交直流型で横浜方面まで直通の為に編成を増やすのは不経済だし、快速の車両にはグリーン車とトイレが未設置の為にグリーン車が標準化している横浜方面まで直通は適していません。
総合的にも折り返し設備の充実から品川拠点が適していた訳です。
車両の面から常磐線の理想は横浜方面直通ではなく、品川で対面乗り換えが出来たら良いのでは？
本当にそれな👍もし品川で違うホームに行く時にエスカレーター、階段、エレベーター使用で昇り降りの乗り換えが面倒臭いなら東京駅か新橋で降りて同じホームで待てば良いの話
ちょうど知りたかったと思ってたので嬉しい内容でした！、！！！！
思ってた→思っていた
車両特性以外にも、１つは常磐線の品川以西はニーズがほぼないこと。それと東海道線は既に過密ダイヤになっていて、高崎線・宇都宮線直通以外にダイヤを割くことがかなり厳しい。
常磐線ユーザーだけど、東海道新幹線に乗り換えなしで乗れるのは楽だし、帰りは品川始発で乗れる。充分だと思います。
品川(より厳密には横浜)から先は横須賀線も入ってくるからなおのこと……。
静岡県製品不買運動して、リニア早期開業応援しよう。
地磁気観測所の影響を受けているのは常磐線のほかTX(交直両用と守谷までの直流専用の併用)と関鉄(非電化)がありますね
ちなみに山手線と京浜線の品川〜田端間で分離工事を行っていた頃(1955年前後)は朝夕ラッシュ時に常磐線の国電が一部完成した複々線を使用して有楽町まで乗り入れていたそうです
常磐線複々線化どころか取手以北が非電化で、長距離列車は全てSL牽引か辛うじて初代ときわが準急型気動車に置き換わった位の時期の話ですね
水戸線を忘れないで下さいw
水戸線：小山~小田林間でデッドセクションがあって、昔の車輛はそこで車内灯消えたりしたけど最近は消えない...
その付近生まれなので交直切替は普通にある認識
確かに影響有るのは事実だが、だからと言って地磁気観測所に非も落ち度が有る訳じゃないから底は履き違えるなよ
理系です。
レールの電位を基準とすると、交流は架線電圧の波形が正弦波（sin波）（高校数学Ⅱに載っているはず）になっていて周期的に+と-が入れ替わります。コンセントの電気と同じ方式です。一方、直流は電圧波形が横一直線で、常に架線の電位が1500V等になっています。こちらは乾電池と同じです。
そして交流電化区間は電圧が直流の1500Vと比べて高く(22000V等)、直流の電車が交流区間に突っ込むと本当に燃えます。
以上、理系的な難しい文章でしたが、E531系のような交流区間も直流区間も走れる電車が高額なのは、直流用の電車に交流区間でも走れるように電気を変換する装置を積む必要があるからだそうです。
コンパス(方位磁石)持っていたら直流区間で電車に乗るときに見てみると加速時、惰行時、減速時(回生有効時)でコンパスの針の向きが変わります。
この磁気の動きが地磁気観測所の観測データに影響を与えるんですね。
なるほどぉ！
茨城「グンマーは東海道線に行けていいべな」
群馬「イバラキは常磐道から直接首都高に繋がっていいな」
新橋の東海道線下りで電車を待っていると存在感があるのに必ず次の品川駅までしか行かない初代SLより走らない常磐線はとても気になる内容だったので良かったです！
もう8年前に遡るのか❗️
昔は、取手を超えて直流と交流が切り替わる際、電車の中の電気が15秒ぐらい？一時的に消えて再点灯するようになってました！
「ああ、茨城県来たな～」と感じるイベントでした。
茨城県民です。
茨城県の芋づる線だからと想ってました、眼から鱗です。
ありがとうございます。
たくみっく氏の茨城弁最高。
「8年前まで常磐線の終点は100%上野駅でした」
これ間違いです。
1971年〜1973年の2年間
上り特急「ひたち」の一部のみ
終点が東京駅だった事があります。
この間宇都宮駅にE531系が来てました。
うぷ主のおっさんの話、とても面白いです。
4:13
字幕でも「大丈夫」と書いていますが、北関東の方言で大丈夫をダイジと言います。
羽田空港アクセス線
常盤も程々に(笑)
交直用は解説でもあった通りお値段高めで大量に準備できず、万が一事故があったら、代替えが利かないという理由も一つですね。
常磐線というか
茨城県の鉄道は 最後まで研究所が
問題？だね？
直流と交流の違いは、時間と共に電圧がどのように変化するかの違いです。
直流は時間が経過しても一定の電圧を保ちます。これを、横軸を時間、縦軸を電圧にしたグラフに描くと横向きの“直”線になるので直流と呼ばれます。
交流は、一定の時間内は定められた上限まで電圧が上昇して、次の一定の時間内には定められた下限まで下降します。その次の時間内はまた上昇して、次は下降と、電圧の上下を定期的に、“交”互に繰り返すので交流と呼ばれます。これをグラフにした時に、数学でお馴染みのサインカーブの形を描くものを正弦波交流、鋸の刃のようにギザギザなものを三角波、積木を横向きに幾つも並べたような形のものを方形波 or 矩形波 or パルスと呼びます。
正弦波交流は家庭用のコンセントに来ています。
三角波の実用例は知りません。
パルスは、今あなたが見ているパソコンやスマホの中を飛び回って情報処理をして動画や文字を表示したり音声を出しています。パルスなんて初めて聞いた人がほとんどでしょうが、実は身近なものなのです。
旅行に行って、品川始発でゆっくり座っていける常磐線は地味にラッキーです。
このまま品川始発でよいです🎉
実は観測所30㎞内での直流電化に成功した常南電気鉄道って会社と茨城交通って会社があったりしますね
常磐線ユーザーが横浜に行くことはあっても東海道線ユーザーが常磐線沿線に用事あることは滅多にない
直流交流の問題よりも、上野の平面交差の方が影響大きいと思います。
ダイヤか乱れた時にすぐ復旧させるのに足枷になるから、平面交差を含む常磐線系統は品川までの運転にしているんだと思います。
直流→乾電池
交流→コンセント
これだけ覚えておけば充分です。
いやいや！
とても笑わせてもらいました。
今回も為になる動画ありがとうございました。
品川止まりは噂ですが、多摩川から向こうの支社が拒否したと言われています。
車両が故障した時に面倒を見るのが面倒らしいです。
常磐線は嫌われ者路線だからね笑笑
緑のJRは、気象庁から思わぬ事を聞いて硬直(交直)したのだろうな。
全然面白く無いから👎
ああ
地磁気って方位磁石が北向くアレですが、直流電流近くでバンバン流すと磁気が周りにできるんで地磁気と混じってホンマの地磁気が測れんで困るっちゅうことですね。何か端折り過ぎて合ってんのかな。
地磁気観測所が今あるところって、絶対ずっと田舎のままのはずって思って作ったのにね。
いわゆる右ねじの法則というものですね。
交流だと一定間隔で逆方向の磁力が発生するのでお互いが受け消しあって観測への影響が小さくなるのです。
一般人はおっさんの理解の範囲で充分なんです。
乾電池は直流、コンセントからの電気は交流で、その程度で。
回路設計とか電気工事とかするなら勉強は必要ですが、生活する上で困ることはありません。
なるほど、電車用の電源も交流は電圧が高い事もイメージし易い。
まぁ、直流でも電車用は個人が扱う電気よりもは遥かに電圧が高くて危険だし、
立入禁止など普通の人が来る想定してない所には行かない様に気を付けよう。
そういえば、つくばエクスプレス線も
守谷以北は交流でしたっけ
そうです、デッドセクションはつくばみらい市ですけどね。
品川止まりには色々言われてるけど、常磐線ユーザーなら品川に行くだけで充分
品川から1本で羽田に行けるからね
その羽田もあと10年で乗り換えなしで行けますね。
東京モノレールがＪＲ東日本の関連会社になって、常磐線利用者は羽田空港に行くには品川から京急を利用する人が多いだろうから、会社にとっては収入面が、それだけはマイナスかな？でも、以前は通勤ラッシュ時は羽田からモノレールで浜松町まで座って来れても、そこから上野までは大きな荷物を抱えて肩身の狭い思いをした記憶があるので、品川で確実に荷物を気にせず座れるので品川折り返しは有り難い。
茨城ネタになると、登場人物全て訛ってるよね。気象庁の人まで訛らせる必要もないのに…
阪大とはかなり優秀ですね。仕事は要領のいい人が得する面もあるから気にしなくていいですよ。経済学部ならどちらかと言えば理系ですよね。
久しぶりに常磐線の特急に乗ったら、東京駅へ行けたのでびっくりしましたw
交流は電圧の波形が(実際には少し違いますが)＋100Vが最大値、−100Vのサインカーブで、直流は例えば100V で一定な直線の感じですかね〜
正しくは、直流はプラスとマイナスが一定の電気で、交流は周期的にプラスとマイナスが入れ替わる波で示される電気で、このプラスとマイナスの入れ替わりが１秒間に何回起こるかを示す単位がヘルツになります
一般的に東日本の交流は５０ヘルツで、西日本の交流は６０ヘルツになっています
安っすいポータブル電源用インバータだと矩形波でAC出力するモノがあったりします。
高級品のインバータだとサイン波に近い波形で出力してくれるものがあります。
なのでUPSなんかでも、サイン波出力対応のものはお高いです。
補足すれば，日本の鉄道の場合，在来線（海峡線「木古内ー中小国」を除く）が 20000 V，新幹線（所謂「ミニ新幹線」区間を除く）は 25000 V ですね．
直流は遠くへ届きにくい→発電所から一人で走って遠くに届ける頃にはパワーが減る
交流は遠くへ届きやすい→電気を押すパワーが50回・60回出るので遠くでも届く
直流だったらコンビニの地下や上に発電所を造らないと周辺地域に届かない
と高校の授業で聞きました
なんとなくしか知らなかったが、とても分かりやすく勉強になりました。😊
エジソンのつくった発電所が直流だった。趨勢は交流。
総武本線→横須賀線直通の電車でも、朝の通勤時間帯で品川での乗車率は下がり、乗車位置によっては品川手前で座れます。すっかり、たくみっく氏のチャンネルにはまりました。今後の動画も楽しみにしています。
最近の電車は全然気付かないけど、昔の電車は、藤代↔取手のデッドセクションでバチッって電気消えてたなぁ
湘南方面へおいでの時は（ときわ）品川でお乗り換えください。
なるほど､交流ことだったのか・・・｡
常磐線もロッキンジャパンが茨城から無くなって、乗ることも無くなったな
交直両用車が熱海の方で閉じ込められたら運用に支障が出るからですね
結果論として品川以南への乗り入れに伴う常磐線の遅延の影響が出ないのはメリットの一つでしょうね。
いつも面白い動画を投稿していただき、ありがとうございます。
工業高校電気科に通う自分が直流と交流の違いを説明致します。
電気には流れる大きさを表す電流と、押し出す勢いを表す電圧があります。これらのパワーが一定であるのが直流、周期的に変化するのが交流です。
ちなみに気象庁の電磁気観測所は、地球の地磁気という地球にある空間を観測してるようです。このデータは無線や通信障害の警報、地磁気の研究などに使われているようです。
長文失礼しました。動画投稿頑張ってください。
簡単に言えば
直流＝電池(＋極と－極が固定されている)
交流＝電源コンセント(＋極と－極が毎秒100回または120回入れ替わる＝＋極→－極→再び＋極となる動きを毎秒50回または60回する)
京急沿線民にとって、品川と東京や上野を移動したいときは積極的に使ってます。
ガラガラの可能性が高いので。
神奈川県民には常磐線車両もホームも馴染みないのか誰も使おうとしない笑
常磐線電車の青帯は、1985年でしたっけ、つくば万博をきっかけに電車を塗り替えたときからですね。
でもそういえば、なんであのとき青帯にしたんだろう。ご存じの方おしえてください。
常磐は品川どころか特急と取手発着の快速以外は上野発着のローカル線のままでいいよ。
茨城出身、愛知在住・・・。
常磐線が品川まで通ったこと、知らなかった。 上野止まりが普通という感覚。
夜、常磐線で取手駅を出発し、少々北上すると 直流・交流の切り替えで、車内の電気が一度消える。
今の車両は電気は消えないですよ
電気が消えるのも、今は昔
車内が消灯するの好きだったのですが、バックアップ電源が強力になったので、消えなくなりましたね。
夏場だと、エアコンが止まってシ～ンとするので、かろうじて「切り替わったな～」と思います。
品川止まりだけど全然便利よ。特に羽田空港行く時に1回乗り換えで済むようになったのが良かった✌️
北関東愛に溢れるうp主好きw
久々にエンディングつけましたね
AC交流は25000V。DC直流は1500V。単純に運用コストは直流のほうが安い。
交流は長距離の送電が可能。
鉄道に限らず首都圏の電力も新潟や福島から交流送電されていることからも明らか。
直流は変電所で交流から直流に変換する施設が必要。
つまり沢山電車を走らせるところは直流が有効。
上野東京ラインの開業で上野駅の乗り換える客が減った分山手.京浜東北線の乗車が楽になった。
地磁気は方位磁石が示すあれです。
地磁気は強さや方向が変化しています。
最近は動きが早くなっていて「ポールシフト」が始まっているのではないかと言われています。
品川止まりより土浦泣き別れ運用辞めえや後ろ10両品川、前5両水戸行とか初見殺し過ぎるよ
緑のJRの闇の増収施策。常磐線普通G車の土浦折返し=ひたち、ときわへの誘導。宇都宮線快速の湘南新宿ライン充当=東北新幹線への誘導。
簡単にいうと直流の場合、地上での設備が多くなるけど車両のコストは安くなる=増車がたやすい
交流は地上設備は比較的少ない(遠く迄電流流せるから)だけど車両コストは高い。どちらかといえば長距離や地方幹線向き
元々地磁気観測所は東京にあったけど、都電の600vや首都圏の直流電車が、電気を変電所返す時に線路から電気がもれて、電磁波が発生して、地球の磁力とかを観測する時に地磁気観測所に影響がでるんですよ！
n.s極に挟まれた時に弾く力と跳ねれようとする力かが直流には発生して磁場が乱れるけど、交流は±が常に入れ替わるから、弾く力と逃げる力が交互一定の間隔で起きるから、
たとえ乱れたとしても、考慮がしやすいんです
長距離列車になると、輸送障害などのトラブルをもろに受けるので他線区若しくはエリアを跨ぐ運転は極力減らしていると思われます(ブルーの会社の無料特急が兵庫県内打ち切りなことと同じ理由)
531の値段高いからしゃーない
それがE233よりお安いんですのよ、奥様！
@@user-mitt_E531 5両編成なら安いでしょう
@@user-mitt_E531 例えそうだとしてもE531系の乗り入れは需要が全く無し‼️
便利な言葉、理系的！
青だけは数本ぐらい大船まで乗り入れあってもいいかも知れねぇな
緑は短距離用の車両でトイレも無く、品川〜横浜間のあの駅間長さで走らせるのは体調面からして危険だから531だけなら可能かもね。
ムコナに関してはあくまで都市部〜茨城県への特急だから仮に設定されても千葉あずさみたく１日1往復ぐらいだと思うね。
531は交直流で高く付くから無理‼️
取手「直流だから千葉県だな」
もし地磁気研究所が茨城になかったら
JR東日本:お金のかかるE531系はなく、E231などの直流車のみ。その分、熱海まで直通。(横浜方面から北千住などへ１本で行ける)
関鉄:製造コストの安い直流電車が走り、ランニングコストも安い。
TX:直流電車のみになり、メンテナンスコストが大幅削減。
みんなハッピー
観測所を悪者、邪魔扱いするなよ
なるほど、東京で下車してそこから新宿方面に乗り換える客が多いんだね
直流・交流の違いは他の方が書いているので割愛しますが、昔のモーターが直流だったので交流区間は交流→直流の変換装置(これをコンバーターといいます)を車載しないといけないので車輌価格が高くなります。
最近はメンテナンス性や価格面・経済性に優れる交流モーターと直流→交流に変換する装置(こちらはインバーターといいます)の高性能化とあいまって採用する車輌が増えてきていますが、インバーターは直流電源が必要なので交流車輌では一旦コンバーターを介して直流に変換しないといけないので車輌価格の差が縮まらないのが現状です。
オチがちょっと変わった！相変わらず面白いです笑