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当チャンネルは鉄道よりも『途中下車したい派』向けかなと思ってます。今のところは都市散策、訪問がメインの旅チャンネルです
懐かしい昔国分寺住んでた時、大雪で西武線だけは動いていて大回りで帰宅した思い出
国分寺駅の事業者であるJRも西武も利用者の多さに感覚が麻痺して当たり前と思っている感あります。シティタワー国分寺ザ・ツインがメチャメチャ高額で売れて、駅に張り付いた日常生活を望む人の多さ、それを実現するための多額の出費もいとわなさにがスゴイです。まもなく導入される中央快速線グリーン車はこのへんの裕福な人が利用するはずです。
投資ファンドから、その路線廃止しろ！って言われてましたね
僕が1980年代に大学生だった頃は、西武国分寺線や多摩湖線は昼間20分間隔だったから、首都圏以外出身者でこの沿線の大学に合格して来てみたら東京なのに電車が単線で20分に1本なのにビックリしたもんです。その頃は夕方の時間帯は本数を補うために一橋学園-国分寺間の1駅だけ往復する電車(一橋学園・国分寺駅の中間に信号所があって交換していた)があったのも不思議に思いました。その後、日中10分間隔になって便利になったから、単線にしては頑張ってますね。動画中の地図は、鷹の台駅近くに津田塾大学もあるのが何故か入ってませんがやっぱりその辺の大学の通学需要は大きいのかな。あの頃は国分寺駅はいかにも昔の国鉄駅風の駅舎だったのが、1990年頃に今の丸井が入った駅ビルに変わったのは便利になったけどなんか寂しいなと思ったもんでした。
西武国分寺線は元々国分寺〜所沢〜本川越で川越鉄道として成立した歴史があり、１９８９年に国分寺駅に駅ビルができる前の北口の駅舎（元々本屋、2:28 で通路の構造が変わっているのは北口と多摩湖線、中央線、南口を繋ぐ跨線橋があった位置）を入ると目の前が西武国分寺線でした。
神戸三宮より乗降客数が多いとか驚きです！
西武国分寺線、小田急からの移籍車が投入される予定です。
国分寺線の駅までバスで行くとなると、都心部までは結構時間かかりそうだなあ。
大森駅も凄いですよ。純粋に京浜東北線だけの完全単路線の駅なのに、8万人近い乗降客数の謎の駅です。
2019年のデータですが、19万人もいました。凄い、というか多すぎて引きます。東京住んでる人すげえ。私なら耐えられないです
@@ryotatakeda-h9q 私もJRのデータを見ていましたが、よく見たら乗車人数のみで降車は含まれていませんって書いてありました。乗降客数だと倍ですね。この動画の国分寺駅も乗降10万人では無く、乗車だけで10万では無いでしょうか？？
中電／快速通過駅で他の鉄道路線との乗換駅でもない駅ではトップですね。同種の駅では川口、小岩、蕨、西川口、北浦和、新大久保と続きます。京浜東北線恐るべしです。
大森駅は知名度が低いにも関わらず、乗り換えのある都心の水道橋駅や飯田橋駅よりも乗降客数が多く、東京駅よりも開業が古い不思議な駅。
純粋にというのなら東海道線だから。
中央特快停車駅なので 規模は大きいですね 多摩湖線の車両は 元池袋線の9000系 1993年製造 国分寺線の2000系も1988~1992年製ですね。
自分が小学生の頃、特別快速は通過していて、国鉄ホーム（現JR）ホームは島式一本使用で、もう一面の島式ホームは荷物積み下ろし専用だった。
そんな路線あんのか、と思ったら恋ヶ窪に住んでたわ。西国分も国分寺も普通に使ってたわ。
JR川越駅もよろしく！日本一複線化した方がいい路線
川越手前のアンダーが邪魔なんだよな🤔
昔の多摩湖線の連絡改札は自動券売機じゃなくて有人窓口だったから､販売される切符は全て硬券だった古き良き時代…(遠い目)
国分寺駅南口か北口かで雰囲気めっちゃ変わるお～
小川駅はブリジストンの研究所（かつては工場）がありますね。そこの需要もあるのかも。
国分寺の主要道路はかゆいところに手が届かないので路線バスがほっそい道を縫うように走らないといけなくて、電車と徒歩の方が早かったりする。
日中毎時4~6本走っている路線がローカル線って･･･
それでも、西武多摩湖線は100円稼ぐのに250円の費用がかかる赤字路線。。。
西武国分寺線や多摩湖線の途中駅利用者は、国分寺まで出て中央線使う人と新宿線使う人、どっちの方が多いんだろう。
短編成で行ったり来たりが一番儲かる。国分寺線も多摩湖線も昼間でも客いるし。足の長い急行を走らせてるような路線のほうが先行き良くない。
西武新宿線とJR中央線を南北に結ぶ鉄路は西武国分寺線だけだから需用あるのかな？
西武国分寺線に似た路線だと、やっぱり東武亀戸線だろうなあ。どちらも後に国有化される路線に接続していたものの、私鉄でなくなってしまい一緒にやりにくくなったため、途中で路線を分岐させて別のターミナル駅を開業させることになった。関西で同様の例だと、近鉄道明寺線がある。
平日は新宿までノンストップの通勤特快がある
昔の中央線[特別快速]は国分寺通過だった.
若干の誇張...2路線合わせて10万人だから、実質2面2線って言っても過言ではない。
埼玉県の入間地域と中央線を結ぶのが西武新宿線から東村山乗り換え国分寺が一番便利というのが一番の要因ですね。国分寺線は高架化工事前は新所沢や本川越に日中１時間に一本設定があり需要はかなりのものです。その代わり武蔵野線と西武池袋線の接続が冷遇されていて(新秋津〜秋津で徒歩10分の連絡)、国分寺にあからさまに誘導しているのも感じます。
秋津に関しては冷遇してるんじゃなくて、改善に動こうとしてたんだけど地元の商工会の反対で頓挫したみたい。
一番大きな理由は、西武新宿線の輸送力の貧弱さでは？首都圏の私鉄幹線の中で唯一地下鉄乗り入れに失敗している上に、JR新宿駅への接着もできていないので、都心方面へのアプローチに大きな不便さが残っています。しかも小平以東は拝島線からの乗り入れ車両も合流するのに、複々線でもないので線路が混み、必然的に遅くなります。このため、東村山以西(以北)の利用者はさっさと国分寺でJRに出て都心へ向かう道を選ぶのでしょう。
所沢に行きそうなのに行かない残念な路線
東村山駅高架化工事開始前は国分寺から西武新宿線直通の新所沢行きや本川越行きが出てましたよ高架化工事がもう時期完了すれば、所沢直通列車が復活するかもしれません
似たようなところだと東急蒲田とかどう？
現在の駅ビルになる前の国分寺駅での西武線は、国分寺線が当時の国鉄の駅に乗り入れ、多摩湖線のホームと出改札が西武鉄道の管理でした。そのため、国分寺線から見ると、“他社線”である国鉄中央線にはノーラッチで乗り換えができるのに、自社線である多摩湖線に乗り換える時は連絡改札を通る、という妙なケースが見られました。そういえば、この駅に発着する西武多摩湖線では、1990年つまり平成２年まで、17m車の３両編成が使用されていました。そしてこの車両は、西武鉄道最後の吊り掛け駆動車でもありました。
京成の実質トップの日暮里より多くないか？
片方だけでもｼｮﾘﾃﾞJRのひと駅の乗降を超えてて草www
正直駅乗降客数に自信はあったのですが、タイトルから駅を当てるのに苦労しました。着眼点がよかったです。
江ノ電の藤沢駅かと思った
まぁ西武新宿が135000なので、そんなに差がないので主要駅ですね。西武池袋も阪急梅田より少ないですから
まぁ西武池袋は小竹と練馬に12万とか吸われてるし…
ちなみに国分寺駅には、池上線が乗り入れる計画がありました。池上線は五反田駅と蒲田駅を結ぶ3両編成のザ・ローカル線で、多摩川線と並行するように通っています。多摩川線はかつての目蒲線、その前は目黒蒲田電鉄。東急池上線はかつて池上電気鉄道で、この２つの路線はライバル路線でした。経営に苦しんでいた池上電気鉄道は一発逆転を狙い、五反田駅を飛び越えて都心への延伸を企てますが、五反田駅の上に作られたホームを残して頓挫。その次に考えたのが、途中、雪が谷大塚駅から遥か彼方の国分寺駅までの延伸です。新奥沢駅までは開業に漕ぎ着けましたが、その先は勢力を拡大していた目黒蒲田電鉄に行手を阻まれ失敗。池上電気鉄道は目黒蒲田電鉄に買収されてしまいました。目黒蒲田電鉄は社名を東急に変更して現在に至ります。蒲田、五反田と国分寺を結ぶ路線が完成していたら面白かったですね。
多摩川線じゃなくて東急多摩川線な。ただの多摩川線じゃ西武の路線になっちゃうから。
面白いレポートありがとうございます。やはり中央線はメインですごいですが、西武線は西武品質でダサイ、貧弱。利用者は我慢。国分寺の丸井は、所沢を捨てて国分寺にやって来ました。
単線？
ローカル線では、無いですよ。
サムネ、金町線かと思った。
2路線合算かよｗ
この2路線、サーベラスから廃止提案受けてます。まあ西武切り離しが実現したとしても別会社で再起していたと思います。
現在サーベラスは西武株を全部売却、完全撤退してます。
こんにちは(^-^*)/😮
ぶっちゃけ似たような数字は関西でも叩き出せる関西は鉄道網が並行しすぎて分散してる混雑緩和にはなるのかもしれないけど、1駅1駅の規模は小さく見えちゃう
当チャンネルは鉄道よりも
『途中下車したい派』向けかなと思ってます。
今のところは都市散策、訪問がメインの旅チャンネルです
懐かしい昔国分寺住んでた時、大雪で西武線だけは動いていて大回りで帰宅した思い出
国分寺駅の事業者であるJRも西武も利用者の多さに感覚が麻痺して当たり前と思っている感あります。
シティタワー国分寺ザ・ツインがメチャメチャ高額で売れて、駅に張り付いた日常生活を望む人の多さ、それを実現するための多額の出費もいとわなさにがスゴイです。
まもなく導入される中央快速線グリーン車はこのへんの裕福な人が利用するはずです。
投資ファンドから、その路線廃止しろ！って言われてましたね
僕が1980年代に大学生だった頃は、西武国分寺線や多摩湖線は昼間20分間隔だったから、首都圏以外出身者でこの沿線の大学に合格して来てみたら東京なのに電車が単線で20分に1本なのにビックリしたもんです。その頃は夕方の時間帯は本数を補うために一橋学園-国分寺間の1駅だけ往復する電車(一橋学園・国分寺駅の中間に信号所があって交換していた)があったのも不思議に思いました。その後、日中10分間隔になって便利になったから、単線にしては頑張ってますね。動画中の地図は、鷹の台駅近くに津田塾大学もあるのが何故か入ってませんがやっぱりその辺の大学の通学需要は大きいのかな。あの頃は国分寺駅はいかにも昔の国鉄駅風の駅舎だったのが、1990年頃に今の丸井が入った駅ビルに変わったのは便利になったけどなんか寂しいなと思ったもんでした。
西武国分寺線は元々国分寺〜所沢〜本川越で川越鉄道として成立した歴史があり、１９８９年に国分寺駅に駅ビルができる前の北口の駅舎（元々本屋、2:28 で通路の構造が変わっているのは北口と多摩湖線、中央線、南口を繋ぐ跨線橋があった位置）を入ると目の前が西武国分寺線でした。
神戸三宮より乗降客数が多いとか驚きです！
西武国分寺線、小田急からの移籍車が投入される予定です。
国分寺線の駅までバスで行くとなると、都心部までは結構時間かかりそうだなあ。
大森駅も凄いですよ。純粋に京浜東北線だけの完全単路線の駅なのに、8万人近い乗降客数の謎の駅です。
2019年のデータですが、19万人もいました。凄い、というか多すぎて引きます。東京住んでる人すげえ。私なら耐えられないです
@@ryotatakeda-h9q 私もJRのデータを見ていましたが、よく見たら乗車人数のみで降車は含まれていませんって書いてありました。乗降客数だと倍ですね。この動画の国分寺駅も乗降10万人では無く、乗車だけで10万では無いでしょうか？？
中電／快速通過駅で他の鉄道路線との乗換駅でもない駅ではトップですね。同種の駅では川口、小岩、蕨、西川口、北浦和、新大久保と続きます。京浜東北線恐るべしです。
大森駅は知名度が低いにも関わらず、乗り換えのある都心の水道橋駅や飯田橋駅よりも乗降客数が多く、東京駅よりも開業が古い不思議な駅。
純粋にというのなら東海道線だから。
中央特快停車駅なので 規模は大きいですね 多摩湖線の車両は 元池袋線の9000系 1993年製造 国分寺線の2000系も1988~1992年製ですね。
自分が小学生の頃、特別快速は通過していて、国鉄ホーム（現JR）ホームは島式一本使用で、もう一面の島式ホームは荷物積み下ろし専用だった。
そんな路線あんのか、と思ったら恋ヶ窪に住んでたわ。西国分も国分寺も普通に使ってたわ。
JR川越駅もよろしく！
日本一複線化した方がいい路線
川越手前のアンダーが邪魔なんだよな🤔
昔の多摩湖線の連絡改札は自動券売機じゃなくて有人窓口だったから､販売される切符は全て硬券だった古き良き時代…(遠い目)
国分寺駅南口か北口かで雰囲気めっちゃ変わるお～
小川駅はブリジストンの研究所（かつては工場）がありますね。そこの需要もあるのかも。
国分寺の主要道路はかゆいところに手が届かないので路線バスがほっそい道を縫うように走らないといけなくて、電車と徒歩の方が早かったりする。
日中毎時4~6本走っている路線がローカル線って･･･
それでも、西武多摩湖線は100円稼ぐのに250円の費用がかかる赤字路線。。。
西武国分寺線や多摩湖線の途中駅利用者は、国分寺まで出て中央線使う人と新宿線使う人、どっちの方が多いんだろう。
短編成で行ったり来たりが一番儲かる。国分寺線も多摩湖線も昼間でも客いるし。足の長い急行を走らせてるような路線のほうが先行き良くない。
西武新宿線とJR中央線を南北に結ぶ鉄路は西武国分寺線だけだから需用あるのかな？
西武国分寺線に似た路線だと、やっぱり東武亀戸線だろうなあ。どちらも後に国有化される路線に接続していたものの、私鉄でなくなってしまい一緒にやりにくくなったため、途中で路線を分岐させて別のターミナル駅を開業させることになった。
関西で同様の例だと、近鉄道明寺線がある。
平日は新宿までノンストップの通勤特快がある
昔の中央線[特別快速]は国分寺通過だった.
若干の誇張...
2路線合わせて10万人だから、実質2面2線って言っても過言ではない。
埼玉県の入間地域と中央線を結ぶのが西武新宿線から東村山乗り換え国分寺が一番便利というのが一番の要因ですね。国分寺線は高架化工事前は新所沢や本川越に日中１時間に一本設定があり需要はかなりのものです。
その代わり武蔵野線と西武池袋線の接続が冷遇されていて(新秋津〜秋津で徒歩10分の連絡)、国分寺にあからさまに誘導しているのも感じます。
秋津に関しては冷遇してるんじゃなくて、改善に動こうとしてたんだけど地元の商工会の反対で頓挫したみたい。
一番大きな理由は、西武新宿線の輸送力の貧弱さでは？首都圏の私鉄幹線の中で唯一地下鉄乗り入れに失敗している上に、JR新宿駅への接着もできていないので、都心方面へのアプローチに大きな不便さが残っています。
しかも小平以東は拝島線からの乗り入れ車両も合流するのに、複々線でもないので線路が混み、必然的に遅くなります。
このため、東村山以西(以北)の利用者はさっさと国分寺でJRに出て都心へ向かう道を選ぶのでしょう。
所沢に行きそうなのに行かない残念な路線
東村山駅高架化工事開始前は国分寺から西武新宿線直通の新所沢行きや本川越行きが出てましたよ
高架化工事がもう時期完了すれば、所沢直通列車が復活するかもしれません
似たようなところだと東急蒲田とかどう？
現在の駅ビルになる前の国分寺駅での西武線は、国分寺線が当時の国鉄の駅に乗り入れ、多摩湖線のホームと出改札が西武鉄道の管理でした。
そのため、国分寺線から見ると、“他社線”である国鉄中央線にはノーラッチで乗り換えができるのに、自社線である多摩湖線に乗り換える時は連絡改札を通る、という妙なケースが見られました。
そういえば、この駅に発着する西武多摩湖線では、1990年つまり平成２年まで、17m車の３両編成が使用されていました。
そしてこの車両は、西武鉄道最後の吊り掛け駆動車でもありました。
京成の実質トップの日暮里より多くないか？
片方だけでもｼｮﾘﾃﾞJRのひと駅の乗降を超えてて草www
正直駅乗降客数に自信はあったのですが、タイトルから駅を当てるのに苦労しました。着眼点がよかったです。
江ノ電の藤沢駅かと思った
まぁ西武新宿が135000なので、そんなに差がないので主要駅ですね。
西武池袋も阪急梅田より少ないですから
まぁ西武池袋は小竹と練馬に12万とか吸われてるし…
ちなみに国分寺駅には、池上線が乗り入れる計画がありました。
池上線は五反田駅と蒲田駅を結ぶ3両編成のザ・ローカル線で、多摩川線と並行するように通っています。
多摩川線はかつての目蒲線、その前は目黒蒲田電鉄。東急池上線はかつて池上電気鉄道で、この２つの路線はライバル路線でした。
経営に苦しんでいた池上電気鉄道は一発逆転を狙い、五反田駅を飛び越えて都心への延伸を企てますが、五反田駅の上に作られたホームを残して頓挫。
その次に考えたのが、途中、雪が谷大塚駅から遥か彼方の国分寺駅までの延伸です。
新奥沢駅までは開業に漕ぎ着けましたが、その先は勢力を拡大していた目黒蒲田電鉄に行手を阻まれ失敗。
池上電気鉄道は目黒蒲田電鉄に買収されてしまいました。
目黒蒲田電鉄は社名を東急に変更して現在に至ります。
蒲田、五反田と国分寺を結ぶ路線が完成していたら面白かったですね。
多摩川線じゃなくて東急多摩川線な。ただの多摩川線じゃ西武の路線になっちゃうから。
面白いレポートありがとうございます。やはり中央線はメインですごいですが、西武線は西武品質でダサイ、貧弱。利用者は我慢。国分寺の丸井は、所沢を捨てて国分寺にやって来ました。
単線？
ローカル線では、無いですよ。
サムネ、金町線かと思った。
2路線合算かよｗ
この2路線、サーベラスから廃止提案受けてます。まあ西武切り離しが実現したとしても別会社で再起していたと思います。
現在サーベラスは西武株を全部売却、完全撤退してます。
こんにちは(^-^*)/😮
ぶっちゃけ似たような数字は関西でも叩き出せる
関西は鉄道網が並行しすぎて分散してる
混雑緩和にはなるのかもしれないけど、1駅1駅の規模は小さく見えちゃう