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00:00 オープニング･目次00:15 3. 前回の補足01:12 4. 京都駅の構造を改良できない？01:32 単線区間の複線化案02:50 頭端式ホームの解消案03:49 はるか交差支障の解消案06:16 京都駅の配線改良案07:57 東海道線3面6線化 ダイヤの確認13:26 東海道線3面6線化 結論は？13:42 京都駅のおもしろ配線を紹介！15:48 エンディング
1:50 の案に賛成です。地道に1線ずつ順々にずらしていけば、嵯峨野線京都駅構内の単線問題は物理的には解決しますね。はるかとの干渉は、構内複線化しても多少残るとは思います。嵯峨嵐山シャトル便が復活した2024年ダイヤでは、早朝から深夜まで構内単線区間はひっきりなしに稼働しており、全く余裕がないように思います。嵯峨野線頭端式ホームはそのままで、再開発による西洞院口・新乗換通路の設置に期待です。
この動画を見ていると複線化は引上線を1線廃止するだけで意外と簡単にできそうですね。はるかの交差支障については実はそんなに難しくなく、主案の1番のりばを9両対応に伸ばしてこちらにはるかを発着させるだけで解決できます。現0番線の東側は駐輪場の裏手までの50m程度はホームを設置できそうなので。とはいえ0・1番線の嵯峨野線転用は東海道線のスリム化を伴うので大変そうですね。
31番線が空いてますし、はるかの折り返しは楽になりますね。嵯峨野線と干渉しない位置に上り外側本線から1番線を結ぶ配線を追加すれば、はるかの到着は今まで同様支障無しにできますし、ホームの延長も問題なさそうですね。はるか出発時は、複線化のお陰で嵯峨野線の到着が遅れても影響は無くなりますね。しかし、動画の案は「3つの問題」の解決を目的にしたものなので、1番線をはるかに使用してしまうと「頭端式ホーム」の問題が中途半端になってしまいます…自分で作っておいてなんですが、0,1番線を嵯峨野線に明け渡して東海道線が苦しくなったら本末転倒なので、あまり現実的では無いですね…できても複線化くらいでしょうか。
もう らんでんを四条烏丸まで延伸するのだ
KITTE京都が駅ビル駐車場と一体となって開発され、地下に駅通路も設置されるようです。１，２階にバスターミナルもできるので、観光客の導線も大きく変わる可能性があります。京都駅が改造されるならKITTE開業の2029年がポイントになるかもしれません。
湖西線の風等による電車の遅れとか、サンダーバードの迂回運転とかが考慮されてないと電車が遅延したとき京都折返しができるようになってるようですよ。（スジ氏の方いわく）
サンダーバード迂回の筋も入れたかったのですが、全列車の時刻がわからず諦めました…湖西線を差し込むスジも予め決めてあるんですねよく遅れるだけあって抜かりないですね 笑
でも0番乗り場を嵯峨野線専用ホームになったら北陸方面の「サンダーバード」の便数が減りそう
嵯峨野線～奈良線直通運転は、一時期に近畿運輸審議会が触れていたらしいけどそれきりみたい。
予算があれば…東京駅中央線方式２Ｆへ出入線も複線化梅小路の西側を大回りで接続は検討されなかったのかな？
京都駅配線変更案、興味深く拝見しました。・0,1番のりばの嵯峨野線はアリだと思います。増発には効果がありませんが、混雑対策には効果が高いと思います。費用も多くはないでしょうからすぐにできそうですね。・嵯峨野線の複線化は1線ずつずらせば可能ですね。どうせ京都では全旅客列車が停まるため速度が遅くなっても構わないので、多少無理した曲線でも可能なような気がします。また現線は動かさずに渡り線を駆使してという手法も考えられます。この場合は嵯峨野線列車とバッティングしなければ直線的に通過することも可能です。ただし信号関係が恐ろしく複雑化しそう。・私案ですが簡易複線化といのを以前漠然と考えたことがあります。嵯峨野線下り線を東海道上り外側線に接続。東海道上り外側線の構内短区間を嵯峨野線と共用させます。丹波口駅上り方に両渡り分岐器を設置。京都～丹波口間を単線並列としどちらにも走らせられるようにする。そして東海道上り外側線列車とバッティングしない時に嵯峨野線列車を通す。あるいはバッティングする時は東海道上り外側線列車は内側線への転線も考える。といのはどうでしょう。東海道上り外側線ダイヤがタイトになるのが欠点です。・もう1案。単線区間の増線は梅小路通り上空に通す。道路占有許可の取得が必要ですが、中央線東京駅での事例があるので行政との交渉次第では可能ではないかと。オーバーツーリズム問題は京都市としても解決すべき事案なので、増発ができる確実な案なので乗り気になってくれるかもしれません。以上、地元ではなく現地詳細がわからないので、ムチャな考え方かもしれないことをご承知おきください。
非常に興味深い考察、ありがとうございました。もし東海道線下り方を一線ぶんズラして山陰線の単線区間を解消することに加えて、東海道線を現在の2番線から7番線の３面６線で回し、現在の0番線を嵯峨野山陰線乗り場に変えるとなると、嵯峨野山陰線の現在の問題の多くは解決されるように思いました。これに加えて、基本的に特急については東海道線の京都駅は通過駅として、現在の上り方の折り返し線は京都線京都始終着の普通列車の折り返し線を基本として限定的に活用するイメージを描きました。そのために考慮する問題としては、以下の問題があるように思います。・スーパーはくとは完全に大阪駅折り返しにする（大阪駅から宮原操車場（または向日町）に回送し、宮原操車場（または向日町）から大阪駅に入る（福知山線特急・はまかぜなどと共通にする）・紀勢線方面の特急は、うめきた地下ホームを経て新大阪駅折り返しとする（新大阪駅から向日町に回送し、整備して折り返す：どうしても京都始終着便を残すのなら、草津駅か野洲駅・堅田駅まで逃がす）・はるか号は、運用面でサンダーバード（米原始終着のしらさぎ号も含めて）と共通化し、基本的に堅田駅または草津駅（野洲駅）折り返しにする。一部は、（北陸の知事会でも出ていた）敦賀駅始終着とする→湖西線の強風や北陸の雪の影響によって空港連絡特急としての品質を下げないことが肝。（大阪環状線や阪和線のダイヤの問題もあります：したがって、強風や雪の影響がまだ少ない堅田駅または草津・野洲駅での折り返しを想定しています）→京都駅で、上り下りとも時間調整と乗降時間を考慮して５分程度停車しても良いとも思います。→また、サンダーバード号の大阪駅の発着ホームを、うめきたホームに移せるか？大阪始終着で残るサンダーバード号の折り返し・整備作業をうめきたホームでこなせるか、検証が必要・湖西線、草津線の京都始終着列車は、客扱いが終了したら直ちに向日町に回送し、整備ののち、向日町から京都駅に回送するだとして、・現２番線を上り特急と貨物列車・現３番線を琵琶湖線米原方面（新快速・普通）、一部上り特急利用も想定・現４番線を湖西線・草津線始発列車、京都線普通列車の終着便・現５番線を京都線快速・普通（日中は新快速も）・現６番線を京都線新快速（朝夕ラッシュ時）、下り特急、湖西線・草津線終着列車・現７番線を下り特急と貨物列車にできないかと妄想してみました。この案では、とくに京都駅上り方面で琵琶湖線・湖西線の対面での乗り換えができなくなりますが、これは山科駅での乗り換えをしやすくなることで対応する感じでしょうか。
3面6線化の問題点をきれいにまとめていただき嬉しいです。東海道線･湖西線系統のダイヤ次第でどうにでもなってしまうので、今回の動画は可能性だけを並べて、最後に「まとめ」を作りませんでした。こんなに妄想を広げていただけたので、動画を作った苦労が報われました。はるかの折返しで米原方の引上線を使用すると、はるかの本数が多いので他の京都折返しの特急は入る余地が無さそうですね。おっしゃる通り、「はくとを大阪、くろしおを新大阪折返しに短縮する」または「はるかをどこかに延長させる」必要がありそうです。動画では割愛しましたが、前者の場合、京都の引上線がはるかに占領されてしまうので、コロナ禍前に計画されていた「山科の引上線設置」を実現する必要があると思います。tsuboyan0225さんの案のように野洲･草津･堅田で折り返せば、「山科の引上線設置」は不要になりますね。「はるかの敦賀延長」は風の影響を受けてしまうので、私も反対です。無用な心配かもしれませんが、はるかを京都、敦賀、米原以外の駅で折り返すと、清掃員さんの拠点が分散して効率が悪くなるのではないかと思っています。野洲の車庫には清掃の拠点があるようなので、車庫まで回送すれば問題無いのかもしれません。関係無い話ですが、南紀の紀伊勝浦折返しでは、新宮から清掃員さんが乗り込んで往復添乗している姿が印象的でした。本数は少ないですが、運転時刻と人員の配置に苦労していそうだと感じました。サンダーバードの折返しを大阪駅地下ホームにする利点が見えて来ないのですが、どのような意図でしょうか？12両に増結できなくなってしまいますし、地下ホームは環状線や地下鉄、阪神･阪急から遠くて、むしろ不便になってしまうかと思いますが...はるかとサンダーバードを共通運用にした場合にやむを得ず発生するのでしょうか？湖西線との乗り換えは原則山科で十分だと考えています。しかし、上りは始発の京都から座りたい人が多いと思うので、動画の配線図（改良案）では、5番線を湖西線、4番線を上り線として使用し、対面乗り換えできるように作成しました。しかし、その機能を発揮できるのはC電が来ない昼間時間帯に限られますが... この案ではラッシュ時間帯の下り大阪方面は苦労すると思います。動画の通り、新快速と快速の合間に特急を差し込むことで解決できるとは思うのですが、タイトなダイヤになってしまいます。一方、tsuboyan0225さんの案では、5番線を今まで通り下り線として使用しているため、ゆとりがありそうですね。そのかわり、湖西線の京都折返しを向日町まで引上げるということですね。これは考えたことがありませんでした。異なる視点、異なる思想で見ることができて楽しかったです。コメントありがとうございます。
@@kenkenexpress6778 さま、コメントありがとうございます。まず、サンダーバードの「大阪駅うめきたホーム化」ですが、これは、はるかとの運用共通化により、琵琶湖線、湖西線、敦賀方面の特急列車のホーム共通化と運用効率化が目的ですが、たしかに辺鄙な場所になることによるデメリットはあると思います。あと、特急については会社も新幹線敦賀開業後も最大12両編成を想定しているようですが、果たして常に12両必要なのか。むしろはるか号と共通化したうえで、最大9両編成で、大阪折り返し便を増発することで対応出来ないかと思います。でも、「サンダーバード、はるか共通化による大阪駅発着ホームの在り方」は、自分自身の中でも咀嚼しきれてない部分があります。申し訳ありません。もう少し自分の考えをつくりたいと思います。追記。実は私、奈良線の某駅近くで育ちましたが、1989年、中3のときの修学旅行は、行きが某駅発糸魚川行き、帰りが松本発某駅行きの臨時列車でしたが、その際、動画でご指摘されていた、京都駅7番線の配線をフル活用していました。客車は12系で、機関車は奈良線内はDD51、行きは京都から糸魚川までEF81、帰りは松本から名古屋までEF64、名古屋から京都までEF65でしたが、今考えると、我々の客車は糸魚川から松本までどうしたのだろう？という解けないギモンも含めて、まだ分割民営化後数年だからできたであろう、夢みたいな列車でした。
@@tsuboyan0225 様こちらこそコメントありがとうございます。なるほど、サンダーバードとはるかを共通運用した際に発着ホームも共通にすると言うことですね。サンダーバードは需要が高い系統なので12両を捨ててしまうのはもったいない気がします…かがやき•はくたかの接続が悪くなければ、関西〜長野間の需要も奪える可能性も秘めていますししかし、接続するE7/W7系がサンダーバード9両、しらさぎ6両の定員に合わせて造られているので、増結しないで増便で対応する選択肢もアリなのかもしれません。281/271系と681/683系で車両の設備や加減速性能の違いが大きいので、個人的には共通運用には向かないと思っています。荷物置場は改造できますが、281系は背面テーブルが無く、281/271系は幅広の2扉(クロ・クハを除く)で車体長が少し短めの短距離仕様ですが、681/683系は幅狭の1扉なのが心配な点です。一方で耐寒性能については223系が敦賀まで運用できているので、たぶん問題無いでしょうし、車体長も681系の関空乗り入れ計画があったので、きっと関西空港線内でも問題無いんだと思います。昔、681系の方向幕には✈️雷鳥や✈️サンダーバードが収録されていたみたいですね。関空開港当時のサンダーバード乗り入れ計画が復活するのは趣味的にはおもしろいので複雑な気持ちです…JR西日本の回答が楽しみです。修学旅行臨で奈良線を客車で乗られたんですか！とても貴重な体験ですね。羨ましい限りです。鉄道好きには最高の思い出になりますね！私は最後に紹介した東京行きの出雲に京都から乗車しました。小学校低学年の頃にまだ新しかった285系に乗るのが憧れで、両親がチケットを取ってくれたのですが…島根県内の地震の影響で乗る予定だったサンライズ出雲が運休になり、大阪駅でそれを知って途方に暮れていた所、急遽駅員さんから京都駅に向かうように案内されて、0番線で訳もわからず待っていたら、引退直前で塗装が剥がれて至る所から錆が垂れた、廃墟でお化け屋敷のようなブルートレインがDD51の轟音と共に現れて泣いた思い出があります 笑今思えば、DD51に牽引されたブルトレインの連結解放を見れて、しかもノビノビ座席からB寝台への変更だったので、寝台料金無しで乗れたのは逆にラッキーでしたが、285系に憧れていた小学生の自分にとっては悲しい出来事でした 笑
1番は通過専用線路
00:00 オープニング･目次
00:15 3. 前回の補足
01:12 4. 京都駅の構造を改良できない？
01:32 単線区間の複線化案
02:50 頭端式ホームの解消案
03:49 はるか交差支障の解消案
06:16 京都駅の配線改良案
07:57 東海道線3面6線化 ダイヤの確認
13:26 東海道線3面6線化 結論は？
13:42 京都駅のおもしろ配線を紹介！
15:48 エンディング
1:50 の案に賛成です。
地道に1線ずつ順々にずらしていけば、嵯峨野線京都駅構内の単線問題は物理的には解決しますね。
はるかとの干渉は、構内複線化しても多少残るとは思います。
嵯峨嵐山シャトル便が復活した2024年ダイヤでは、早朝から深夜まで構内単線区間はひっきりなしに稼働しており、全く余裕がないように思います。
嵯峨野線頭端式ホームはそのままで、再開発による西洞院口・新乗換通路の設置に期待です。
この動画を見ていると複線化は引上線を1線廃止するだけで意外と簡単にできそうですね。
はるかの交差支障については実はそんなに難しくなく、主案の1番のりばを9両対応に伸ばしてこちらにはるかを発着させるだけで解決できます。
現0番線の東側は駐輪場の裏手までの50m程度はホームを設置できそうなので。
とはいえ0・1番線の嵯峨野線転用は東海道線のスリム化を伴うので大変そうですね。
31番線が空いてますし、はるかの折り返しは楽になりますね。
嵯峨野線と干渉しない位置に上り外側本線から1番線を結ぶ配線を追加すれば、はるかの到着は今まで同様支障無しにできますし、ホームの延長も問題なさそうですね。
はるか出発時は、複線化のお陰で嵯峨野線の到着が遅れても影響は無くなりますね。
しかし、動画の案は「3つの問題」の解決を目的にしたものなので、1番線をはるかに使用してしまうと「頭端式ホーム」の問題が中途半端になってしまいます…
自分で作っておいてなんですが、0,1番線を嵯峨野線に明け渡して東海道線が苦しくなったら本末転倒なので、あまり現実的では無いですね…
できても複線化くらいでしょうか。
もう らんでんを四条烏丸まで延伸するのだ
KITTE京都が駅ビル駐車場と一体となって開発され、地下に駅通路も設置されるようです。１，２階にバスターミナルもできるので、観光客の導線も大きく変わる可能性があります。京都駅が改造されるならKITTE開業の2029年がポイントになるかもしれません。
湖西線の風等による電車の遅れとか、サンダーバードの迂回運転とかが考慮されてないと電車が遅延したとき京都折返しができるようになってるようですよ。（スジ氏の方いわく）
サンダーバード迂回の筋も入れたかったのですが、全列車の時刻がわからず諦めました…
湖西線を差し込むスジも予め決めてあるんですね
よく遅れるだけあって抜かりないですね 笑
でも0番乗り場を嵯峨野線専用ホームになったら北陸方面の「サンダーバード」の便数が減りそう
嵯峨野線～奈良線直通運転は、一時期に近畿運輸審議会が触れていたらしいけどそれきりみたい。
予算があれば…
東京駅中央線方式２Ｆへ
出入線も複線化
梅小路の西側を大回りで
接続は検討されなかった
のかな？
京都駅配線変更案、興味深く拝見しました。
・0,1番のりばの嵯峨野線はアリだと思います。増発には効果がありませんが、混雑対策には効果が高いと思います。費用も多くはないでしょうからすぐにできそうですね。
・嵯峨野線の複線化は1線ずつずらせば可能ですね。どうせ京都では全旅客列車が停まるため速度が遅くなっても構わないので、多少無理した曲線でも可能なような気がします。また現線は動かさずに渡り線を駆使してという手法も考えられます。この場合は嵯峨野線列車とバッティングしなければ直線的に通過することも可能です。ただし信号関係が恐ろしく複雑化しそう。
・私案ですが簡易複線化といのを以前漠然と考えたことがあります。嵯峨野線下り線を東海道上り外側線に接続。東海道上り外側線の構内短区間を嵯峨野線と共用させます。丹波口駅上り方に両渡り分岐器を設置。京都～丹波口間を単線並列としどちらにも走らせられるようにする。そして東海道上り外側線列車とバッティングしない時に嵯峨野線列車を通す。あるいはバッティングする時は東海道上り外側線列車は内側線への転線も考える。といのはどうでしょう。東海道上り外側線ダイヤがタイトになるのが欠点です。
・もう1案。単線区間の増線は梅小路通り上空に通す。道路占有許可の取得が必要ですが、中央線東京駅での事例があるので行政との交渉次第では可能ではないかと。オーバーツーリズム問題は京都市としても解決すべき事案なので、増発ができる確実な案なので乗り気になってくれるかもしれません。
以上、地元ではなく現地詳細がわからないので、ムチャな考え方かもしれないことをご承知おきください。
非常に興味深い考察、ありがとうございました。
もし東海道線下り方を一線ぶんズラして山陰線の単線区間を解消することに加えて、東海道線を現在の2番線から7番線の３面６線で回し、現在の0番線を嵯峨野山陰線乗り場に変えるとなると、
嵯峨野山陰線の現在の問題の多くは解決されるように思いました。
これに加えて、基本的に特急については東海道線の京都駅は通過駅として、現在の上り方の折り返し線は京都線京都始終着の普通列車の折り返し線を基本として限定的に活用するイメージを描きました。
そのために考慮する問題としては、以下の問題があるように思います。
・スーパーはくとは完全に大阪駅折り返しにする（大阪駅から宮原操車場（または向日町）に回送し、宮原操車場（または向日町）から大阪駅に入る（福知山線特急・はまかぜなどと共通にする）
・紀勢線方面の特急は、うめきた地下ホームを経て新大阪駅折り返しとする（新大阪駅から向日町に回送し、整備して折り返す：どうしても京都始終着便を残すのなら、草津駅か野洲駅・堅田駅まで逃がす）
・はるか号は、運用面でサンダーバード（米原始終着のしらさぎ号も含めて）と共通化し、基本的に堅田駅または草津駅（野洲駅）折り返しにする。一部は、（北陸の知事会でも出ていた）敦賀駅始終着とする
→湖西線の強風や北陸の雪の影響によって空港連絡特急としての品質を下げないことが肝。（大阪環状線や阪和線のダイヤの問題もあります：したがって、強風や雪の影響がまだ少ない堅田駅または草津・野洲駅での折り返しを想定しています）
→京都駅で、上り下りとも時間調整と乗降時間を考慮して５分程度停車しても良いとも思います。
→また、サンダーバード号の大阪駅の発着ホームを、うめきたホームに移せるか？大阪始終着で残るサンダーバード号の折り返し・整備作業をうめきたホームでこなせるか、検証が必要
・湖西線、草津線の京都始終着列車は、客扱いが終了したら直ちに向日町に回送し、整備ののち、向日町から京都駅に回送する
だとして、
・現２番線を上り特急と貨物列車
・現３番線を琵琶湖線米原方面（新快速・普通）、一部上り特急利用も想定
・現４番線を湖西線・草津線始発列車、京都線普通列車の終着便
・現５番線を京都線快速・普通（日中は新快速も）
・現６番線を京都線新快速（朝夕ラッシュ時）、下り特急、湖西線・草津線終着列車
・現７番線を下り特急と貨物列車
にできないかと妄想してみました。
この案では、とくに京都駅上り方面で琵琶湖線・湖西線の対面での乗り換えができなくなりますが、これは山科駅での乗り換えをしやすくなることで対応する感じでしょうか。
3面6線化の問題点をきれいにまとめていただき嬉しいです。
東海道線･湖西線系統のダイヤ次第でどうにでもなってしまうので、今回の動画は可能性だけを並べて、最後に「まとめ」を作りませんでした。こんなに妄想を広げていただけたので、動画を作った苦労が報われました。
はるかの折返しで米原方の引上線を使用すると、はるかの本数が多いので他の京都折返しの特急は入る余地が無さそうですね。
おっしゃる通り、「はくとを大阪、くろしおを新大阪折返しに短縮する」または「はるかをどこかに延長させる」必要がありそうです。動画では割愛しましたが、前者の場合、京都の引上線がはるかに占領されてしまうので、コロナ禍前に計画されていた「山科の引上線設置」を実現する必要があると思います。
tsuboyan0225さんの案のように野洲･草津･堅田で折り返せば、「山科の引上線設置」は不要になりますね。
「はるかの敦賀延長」は風の影響を受けてしまうので、私も反対です。
無用な心配かもしれませんが、はるかを京都、敦賀、米原以外の駅で折り返すと、清掃員さんの拠点が分散して効率が悪くなるのではないかと思っています。野洲の車庫には清掃の拠点があるようなので、車庫まで回送すれば問題無いのかもしれません。
関係無い話ですが、南紀の紀伊勝浦折返しでは、新宮から清掃員さんが乗り込んで往復添乗している姿が印象的でした。
本数は少ないですが、運転時刻と人員の配置に苦労していそうだと感じました。
サンダーバードの折返しを大阪駅地下ホームにする利点が見えて来ないのですが、どのような意図でしょうか？
12両に増結できなくなってしまいますし、地下ホームは環状線や地下鉄、阪神･阪急から遠くて、むしろ不便になってしまうかと思いますが...
はるかとサンダーバードを共通運用にした場合にやむを得ず発生するのでしょうか？
湖西線との乗り換えは原則山科で十分だと考えています。しかし、上りは始発の京都から座りたい人が多いと思うので、動画の配線図（改良案）では、5番線を湖西線、4番線を上り線として使用し、対面乗り換えできるように作成しました。しかし、その機能を発揮できるのはC電が来ない昼間時間帯に限られますが... この案ではラッシュ時間帯の下り大阪方面は苦労すると思います。動画の通り、新快速と快速の合間に特急を差し込むことで解決できるとは思うのですが、タイトなダイヤになってしまいます。
一方、tsuboyan0225さんの案では、5番線を今まで通り下り線として使用しているため、ゆとりがありそうですね。そのかわり、湖西線の京都折返しを向日町まで引上げるということですね。これは考えたことがありませんでした。
異なる視点、異なる思想で見ることができて楽しかったです。コメントありがとうございます。
@@kenkenexpress6778 さま、コメントありがとうございます。
まず、サンダーバードの「大阪駅うめきたホーム化」ですが、これは、はるかとの運用共通化により、琵琶湖線、湖西線、敦賀方面の特急列車のホーム共通化と運用効率化が目的ですが、たしかに辺鄙な場所になることによるデメリットはあると思います。
あと、特急については会社も新幹線敦賀開業後も最大12両編成を想定しているようですが、果たして常に12両必要なのか。むしろはるか号と共通化したうえで、最大9両編成で、大阪折り返し便を増発することで対応出来ないかと思います。
でも、「サンダーバード、はるか共通化による大阪駅発着ホームの在り方」は、自分自身の中でも咀嚼しきれてない部分があります。申し訳ありません。もう少し自分の考えをつくりたいと思います。
追記。実は私、奈良線の某駅近くで育ちましたが、1989年、中3のときの修学旅行は、行きが某駅発糸魚川行き、帰りが松本発某駅行きの臨時列車でしたが、その際、動画でご指摘されていた、京都駅7番線の配線をフル活用していました。客車は12系で、機関車は奈良線内はDD51、行きは京都から糸魚川までEF81、帰りは松本から名古屋までEF64、名古屋から京都までEF65でしたが、今考えると、我々の客車は糸魚川から松本までどうしたのだろう？という解けないギモンも含めて、まだ分割民営化後数年だからできたであろう、夢みたいな列車でした。
@@tsuboyan0225 様
こちらこそコメントありがとうございます。
なるほど、サンダーバードとはるかを共通運用した際に発着ホームも共通にすると言うことですね。
サンダーバードは需要が高い系統なので12両を捨ててしまうのはもったいない気がします…
かがやき•はくたかの接続が悪くなければ、関西〜長野間の需要も奪える可能性も秘めていますし
しかし、接続するE7/W7系がサンダーバード9両、しらさぎ6両の定員に合わせて造られているので、増結しないで増便で対応する選択肢もアリなのかもしれません。
281/271系と681/683系で車両の設備や加減速性能の違いが大きいので、個人的には共通運用には向かないと思っています。
荷物置場は改造できますが、281系は背面テーブルが無く、281/271系は幅広の2扉(クロ・クハを除く)で車体長が少し短めの短距離仕様ですが、681/683系は幅狭の1扉なのが心配な点です。
一方で耐寒性能については223系が敦賀まで運用できているので、たぶん問題無いでしょうし、車体長も681系の関空乗り入れ計画があったので、きっと関西空港線内でも問題無いんだと思います。
昔、681系の方向幕には✈️雷鳥や✈️サンダーバードが収録されていたみたいですね。関空開港当時のサンダーバード乗り入れ計画が復活するのは趣味的にはおもしろいので複雑な気持ちです…
JR西日本の回答が楽しみです。
修学旅行臨で奈良線を客車で乗られたんですか！とても貴重な体験ですね。羨ましい限りです。
鉄道好きには最高の思い出になりますね！
私は最後に紹介した東京行きの出雲に京都から乗車しました。
小学校低学年の頃にまだ新しかった285系に乗るのが憧れで、両親がチケットを取ってくれたのですが…
島根県内の地震の影響で乗る予定だったサンライズ出雲が運休になり、大阪駅でそれを知って途方に暮れていた所、急遽駅員さんから京都駅に向かうように案内されて、0番線で訳もわからず待っていたら、引退直前で塗装が剥がれて至る所から錆が垂れた、廃墟でお化け屋敷のようなブルートレインがDD51の轟音と共に現れて泣いた思い出があります 笑
今思えば、DD51に牽引されたブルトレインの連結解放を見れて、しかもノビノビ座席からB寝台への変更だったので、寝台料金無しで乗れたのは逆にラッキーでしたが、285系に憧れていた小学生の自分にとっては悲しい出来事でした 笑
1番は通過専用線路