Розмір відео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показувати елементи керування програвачем
Автоматичне відтворення
Автоповтор
現在砂原線の徐行区間は30kmを超えていますね。(東森〜旧池田園付近)ちなみに途中の35km/hはポイントに関わる速度制限標識なので徐行とは特に関係ないです。
長万部は新幹線とまるからいいとしても大沼公園、森あたりは止まる予定ないから廃線になったら無茶苦茶交通不便になるんだろうな
元々地盤の弱い所に突貫工事で作った線路なので維持が難しいので、存続は難しい所ですかね。裏側から駒ヶ岳を見たり、ゆったりのんびりした旅を楽しむにはいいと思いますね。
そうですね、ローカル線で旅をするなら、なかなか良い路線だとは思いますが、維持するのはかなり大変かと思われます😅
国鉄時代からJRになってしばらく間は何の問題も無く走ってたけど何で最近になって酷くなって来たのか不可解。国鉄時代の方がはるかに通過本数多かったのに。キハ56、27の急行なんか結構飛ばしてたしね。
砂原支線どころか森駅(森町)も新幹線停車駅から外れて廃駅になる可能性あるんよな…
そうですね、貨物のみでしたら、廃止になりますね、、、
北海道新幹線が、札幌駅まで延伸すれば新函館北斗駅から長万部駅までの旅客輸送は廃止となります。(沿線自治体は、旅客線としての第三セクター化を拒否しています。)貨物列車専用の貨物線として維持する方向で国土交通省が、動いていますので貨物線として存続しますが、乗客の利用の無い駅は廃止となるはずです。可能性では無く確実に廃止となります。
そんな速度制限をしているとは知りませんでした。かつて、快速ミッドナイトでこの区間を乗ったのを、懐かしく思い出しました。
ミッドナイト！確かに懐かしいですね！
函館線の砂原支線ってそれなりに醍醐味があっていい感じだと思いますね。
旅行をするには最適ですよね😅
砂原支線の道床部が、火山灰土壌の為に脆くなってるとは初めて知りました。この事情を考えれば、新函館北斗～長万部間が貨物専用線になった時、インフラ維持コスト軽減の為に、砂原支線は廃止されて、森～五稜郭間は駒ケ岳経由に変更の上で、勾配対策の為に石北貨物のようなDF200のプッシュプル運転になる可能性がかなり高そうですね(セノハチやウメきたと同じパターンに)。
北海道新聞でもそのような見解を示していたので、おそらくそのような方向かと思います。メンテナンスの費用は莫大にかかるのであれば、機関車を手配した方が圧倒的にコストはかからないですからね。
来週始発で函館から藤城支線経由砂原周りで鹿部まで乗ってきます以前は鹿部から函館まで乗りました
のんびり楽しむには最適だと思います。楽しんでくださいね！
道路が未整備でトラックや乗用車除雪の問題がちゃんと確立する前は、鉄道は本当な大事な交通機関だったんですよね！まして少子高齢化になりトラック運転手の成り手はなくなって、逆に鉄道がエコで人手がかからないし見直してくれたらと思います！本州の宅急便の貨物列車結構走っているんですよね❗大きく移動させるなら効率がいいですよね❗
少子高齢化社会が進むにつれて、これから鉄道の役割が変わってくると思うのですが、そうなった時に線路はほとんどないという状況になりかねないです。
現在はこんな厳しい状況なんですね。大昔私が乗車した頃はディーゼル機関車が牽く客車列車で、駅に停まると音の無い世界になるほど長閑な区間でした。
のどかさは変わらないと思いますが、限界は少しずつきているようです・・・
2023年3月に乗車しました。乗っていたのは自分を含めた鉄道好きと、遠回りとは知らずに乗ってしまったらしい外国人カップルだけでした
外国人は間違って乗ってしまったのか、あえて乗っていたのか、気になるところではあります（笑）
最近Wikiを見て砂原線の徐行運転を知りました。比重が重いPC枕木化がかえって悪かったのかも？
枕木のことは詳しくはないのですが、メンテナンスに相当苦労しているのは乗ってみて伝わりました。
JR貨物もこの区間については頭を悩ませる所です。貨物新幹線F10系(仮)がそう簡単に早く実現出来るかと言えば、容易くない現実があります。在来線貨物列車と対面でフォークリフトで積み替える新在切替ヤードが必要になり、更にその新在積替えやヤードの広さ、費用対効果など課題だらけで、実証実験にかける年月などから実現は早くても2045年頃になると想定され、それまでは貨物専用線となる函館本線を活かさなければなりません。DF200ももういい歳になってきてるので、現実的には連接2車体のDGタイプかEH800のDL版＝DHタイプを投入するのではないでしょうか?現実的には藤城、駒ケ岳経由が残り、新函館北斗〜大沼間や砂原支線は貨物線としても廃止を余儀なくされると予想します。なぜならば七飯や大沼、森などがJR北海道撤退後に列車交換や待機場所にリプレイスされるからです。
こんにちは、以前は特急おおとりは砂原線経由でしたね、それにトワイライトエクスプレスは砂原線して3分続行のS北斗は駒ヶ岳経由で追い抜いて行くダイヤも有りました、他にもDD51重連の12系客車6両編成の団体列車が猛スピードで砂原線に入ってました、路盤はJR東日本の子会社がPC枕木に交換工事してから枕木の隙間から泥か吹いて来るので火山性の地質が原因ですね、新幹線開業後は旅客需要は少ないし、昨年に函館バス森出張所が廃止になってます、バス本数も減ってますが利用者は鉄道より多いですね、貨物列車だけなら駒ヶ岳経由で大丈夫なので廃止の可能性か高いですね。
残念ながらJR北海道の手から離れたら、廃線は避けられないと思われます。。。
上り貨物が砂原線経由の理由は駒ヶ岳経由の急勾配を避けるためです。もし駒ヶ岳経由にするなら機関車を重連にするしかないですね。そう簡単に廃止は出来ないと思いますが。
@@青空うれし-n5i 北海道新聞の記事では、重連や貨車の量を減らしてでも運行するだろう的な記事がありました。それだけ砂原線のメンテが大変なのかと、、、
ここまで地盤が弱い鉄路は、初めて知りました。支線開業時の土木技術のレベルのせいでしょうか。味わいのある路線なのに残念です。
もともと路盤が弱いところに、さらに突貫工事で作ったという理由がありそうです。今まで無理して走ってきたのですね。
今までよく重い貨物列車を走らせてたもんですね。昔は（上りだけ）トワイライトエクスプレスや北斗星カシオペアも走ってたようですし。
昨年の11月頃に乗車しました｡確かゆっくりゆっくりとキハ40は走っていました｡動画の景色……懐かしいです😂また､もし可能であれば､根室本線の新得ー富良野間の動画もお願いします😢
富良野ー東鹿越でしたら、いくつかアップしております。
ua-cam.com/video/VMaXkehiiDI/v-deo.html
渡島沼尻駅の待合室が取り壊しになったにも関わらず再建されてないのは廃止が近いからでしょうか？
それもあると思われます。新幹線延伸まではさすがに残るとは思いますが、、、
函館本線砂原支線、まるでJR西日本管轄の大糸線と中国地方のローカル線みたいですね^^;これだと新幹線延伸と同時に廃線、藤城支線に集約化？どちらにせよこの区間は車が断然速そうだし。
地盤に問題があるとは厳しいですね。結局貨物のために残るのは本線だけになるのかな。すると勾配キツい問題出ないのか。機関車の性能上がって大丈夫とか。
機関車を重連にしたり、貨車を調整したりすれば大丈夫だと、北海道新聞に記載がありました。
砂原支線は芸備線なみだったんですね、路盤・・・・・確かに、重連で行けるのであれば駒ヶ岳経由で十分でしょうから、存続はかなり厳しいですね。或いはもう長万部から新幹線経由にできるのであれば駒ヶ岳経由も含めごっそり廃止も視野に入ってくるでしょう。ただ、道南いさりび鉄道がありますし函館都市圏の路線もありますので、恐らく駒ケ岳ルートを維持し砂原支線を廃止が濃厚な情勢ですね・・・・・ただ、長万部から貨物新幹線にするのであれば、函館へ新幹線乗り入れというのも視野に入ってくるかもしれません。そうじゃないと道南いさりび鉄道の経営が傾いてしまい、税金投入が過大になってしまいますから。
函館本線はすでに、新幹線延伸後はJR北海道から離れることが決まっていますからね。仮に第三セクターになって貨物運行を行うにしても、二本も維持はできないでしょうから、やはり駒ヶ岳回りを選択するかと思われます。
渡島砂原支線と大野支線は廃止になるのでしょうね…
新幹線開通後は廃線確実だからなあ。
そうですね、この路盤、メンテナンス費用を考えれば仕方がないですね。
大沼の南側も藤城支線だけ残して仁山は無くなるかもしれませんね。
新函館から先は廃止になる可能性は十分考えられますね。
私は鉄道ファンとして駒ヶ岳回りは大沼公園まで電化して赤井川と駒ヶ岳は乗降なしの信号所にし森まで存続、現本線の仁山駅は登山とスキーシーズンの季節駅降格、砂原線は函館バスの砂原西３丁目←→森駅前←→(森高校前)が廃止になりそうなので森まで全線全駅の存続の可能性が出てきた森以北はリゾート列車と貨物列車以外は廃止、全駅廃止もありかと。国道5号線と平行区間が多いので。八雲は中心部にあるか函館バスが駅前乗入れをしている
貨物列車の事を考えたら、そう安易に廃止するのも考えモノでは？それに現状でも、平日朝夕の通学需要だって皆無では無いようだし。
貨物しか走らなくなるならJR貨物の所有に出来ないんかなぁ…貨物新幹線の実用化にはまだまだ課題も多いし、JR北海道じゃ維持管理が難しいなら他に手がないよなぁ。単線ではどうしても所要時間がかかってしまうので、事実上複線になってるのは大きいと思うのですが。
残るのでしたら、貨物のみの運行としても線路や設備は第三セクターになります。JR北海道もJR貨物も設備の受け入れはしない方針ですので。そうなると、余計に複線化は難しくなると思われます。
そこまでして新幹線を通すことの意義とは？
この支線の事が、大きく報道もされて居ないのは都合の悪い事は隠す体質のＪＲ北海道ならではですね‼️路盤が弱いのに、重たい貨物列車を通過せさるのはおかしいでしよう‼️お上もＪＲ北海道も金をかけたくないのは、わかりますが安全性に問題がありますよね❗考えても、わかりますね‼️
大丈夫です。新幹線できたら函館線廃止です。貨物は北海道撤退となり、日本の貨物体系は崩壊すると思います。それもこれも、重要幹線の運営責任を地元の町や村に押し付けた国の責任であり、日本の没落の象徴ですので、国民が甘んじるしかないと思います。
北海道の農作物を少なからず貨物列車が本州に運んでいるのが、それを全部トラックに代えたら値上がり待ったなし。そして輸入作物との価格競争に負けた北海道の農業は衰退。そのツケは、土壌汚染された中国の農作物しか買えなくなる形で全国民が払わされる。物流問題を直視しようとしない政治を放置する代償は深刻。
@@se.v4809 はい、その通りです。合理的に考えたら鉄道貨物維持は国家の基本政策なんですが、目先の己の利益しか考えない政治屋連中がみんな滅ぼすんですよ私見ですが、鉄道貨物の安全保障のためには山線も絶対不可欠。平時は手抜き保守でも豪雪時運休でもなんでも良いですが、一度有珠山噴火の際には１２時間ごとの上下切替でもなんでもやって（もちろん全旅客運休）貨物の８割は迂回させる必要があります。そこまで見据えてない段階で政治の怠慢でしょう
現在砂原線の徐行区間は30kmを超えていますね。(東森〜旧池田園付近)
ちなみに途中の35km/hはポイントに関わる速度制限標識なので徐行とは特に関係ないです。
長万部は新幹線とまるからいいとしても大沼公園、森あたりは止まる予定ないから廃線になったら無茶苦茶交通不便になるんだろうな
元々地盤の弱い所に突貫工事で作った線路なので維持が難しいので、存続は難しい所ですかね。
裏側から駒ヶ岳を見たり、ゆったりのんびりした旅を楽しむにはいいと思いますね。
そうですね、ローカル線で旅をするなら、なかなか良い路線だとは思いますが、維持するのはかなり大変かと思われます😅
国鉄時代からJRになってしばらく間は何の問題も無く走ってたけど何で最近になって酷くなって来たのか不可解。国鉄時代の方がはるかに通過本数多かったのに。キハ56、27の急行なんか結構飛ばしてたしね。
砂原支線どころか森駅(森町)も新幹線停車駅から外れて廃駅になる可能性あるんよな…
そうですね、貨物のみでしたら、廃止になりますね、、、
北海道新幹線が、札幌駅まで延伸すれば新函館北斗駅から長万部駅までの旅客輸送は廃止となります。
(沿線自治体は、旅客線としての第三セクター化を拒否しています。)
貨物列車専用の貨物線として維持する方向で国土交通省が、動いていますので貨物線として存続しますが、乗客の利用の無い駅は廃止となるはずです。
可能性では無く確実に廃止となります。
そんな速度制限をしているとは知りませんでした。
かつて、快速ミッドナイトでこの区間を乗ったのを、懐かしく思い出しました。
ミッドナイト！確かに懐かしいですね！
函館線の砂原支線ってそれなりに醍醐味があっていい感じだと思いますね。
旅行をするには最適ですよね😅
砂原支線の道床部が、火山灰土壌の為に脆くなってるとは初めて知りました。
この事情を考えれば、新函館北斗～長万部間が貨物専用線になった時、インフラ維持コスト軽減の為に、砂原支線は廃止されて、森～五稜郭間は駒ケ岳経由に変更の上で、勾配対策の為に石北貨物のようなDF200のプッシュプル運転になる可能性がかなり高そうですね(セノハチやウメきたと同じパターンに)。
北海道新聞でもそのような見解を示していたので、おそらくそのような方向かと思います。メンテナンスの費用は莫大にかかるのであれば、機関車を手配した方が圧倒的にコストはかからないですからね。
来週始発で函館から藤城支線経由砂原周りで鹿部まで乗ってきます
以前は鹿部から函館まで乗りました
のんびり楽しむには最適だと思います。楽しんでくださいね！
道路が未整備でトラックや乗用車除雪の問題がちゃんと確立する前は、鉄道は本当な大事な交通機関だったんですよね！まして少子高齢化になりトラック運転手の成り手はなくなって、逆に鉄道がエコで人手がかからないし見直してくれたらと思います！本州の宅急便の貨物列車結構走っているんですよね❗大きく移動させるなら効率がいいですよね❗
少子高齢化社会が進むにつれて、これから鉄道の役割が変わってくると思うのですが、
そうなった時に線路はほとんどないという状況になりかねないです。
現在はこんな厳しい状況なんですね。
大昔私が乗車した頃はディーゼル機関車が牽く客車列車で、駅に停まると音の無い世界になるほど長閑な区間でした。
のどかさは変わらないと思いますが、限界は少しずつきているようです・・・
2023年3月に乗車しました。乗っていたのは自分を含めた鉄道好きと、遠回りとは知らずに乗ってしまったらしい
外国人カップルだけでした
外国人は間違って乗ってしまったのか、あえて乗っていたのか、
気になるところではあります（笑）
最近Wikiを見て砂原線の徐行運転を知りました。
比重が重いPC枕木化がかえって悪かったのかも？
枕木のことは詳しくはないのですが、メンテナンスに相当苦労しているのは乗ってみて伝わりました。
JR貨物もこの区間については頭を悩ませる所です。貨物新幹線F10系(仮)がそう簡単に早く実現出来るかと言えば、容易くない現実があります。在来線貨物列車と対面でフォークリフトで積み替える新在切替ヤードが必要になり、更にその新在積替えやヤードの広さ、費用対効果など課題だらけで、実証実験にかける年月などから実現は早くても2045年頃になると想定され、それまでは貨物専用線となる函館本線を活かさなければなりません。DF200ももういい歳になってきてるので、現実的には連接2車体のDGタイプかEH800のDL版＝DHタイプを投入するのではないでしょうか?
現実的には藤城、駒ケ岳経由が残り、新函館北斗〜大沼間や砂原支線は貨物線としても廃止を余儀なくされると予想します。なぜならば七飯や大沼、森などがJR北海道撤退後に列車交換や待機場所にリプレイスされるからです。
こんにちは、以前は特急おおとりは砂原線経由でしたね、それにトワイライトエクスプレスは砂原線して3分続行のS北斗は駒ヶ岳経由で追い抜いて行くダイヤも有りました、他にもDD51重連の12系客車6両編成の団体列車が猛スピードで砂原線に入ってました、路盤はJR東日本の子会社がPC枕木に交換工事してから枕木の隙間から泥か吹いて来るので火山性の地質が原因ですね、新幹線開業後は旅客需要は少ないし、昨年に函館バス森出張所が廃止になってます、バス本数も減ってますが利用者は鉄道より多いですね、貨物列車だけなら駒ヶ岳経由で大丈夫なので廃止の可能性か高いですね。
残念ながらJR北海道の手から離れたら、廃線は避けられないと思われます。。。
上り貨物が砂原線経由の理由は駒ヶ岳経由の急勾配を避けるためです。もし駒ヶ岳経由にするなら機関車を重連にするしかないですね。そう簡単に廃止は出来ないと思いますが。
@@青空うれし-n5i 北海道新聞の記事では、重連や貨車の量を減らしてでも運行するだろう的な記事がありました。それだけ砂原線のメンテが大変なのかと、、、
ここまで地盤が弱い鉄路は、初めて知りました。支線開業時の土木技術のレベルのせいでしょうか。味わいのある路線なのに残念です。
もともと路盤が弱いところに、さらに突貫工事で作ったという理由がありそうです。今まで無理して走ってきたのですね。
今までよく重い貨物列車を走らせてたもんですね。
昔は（上りだけ）トワイライトエクスプレスや北斗星カシオペアも走ってたようですし。
昨年の11月頃に乗車しました｡確かゆっくりゆっくりとキハ40は走っていました｡動画の景色……懐かしいです😂また､もし可能であれば､根室本線の新得ー富良野間の動画もお願いします😢
富良野ー東鹿越でしたら、いくつかアップしております。
ua-cam.com/video/VMaXkehiiDI/v-deo.html
渡島沼尻駅の待合室が取り壊しになったにも関わらず再建されてないのは廃止が近いからでしょうか？
それもあると思われます。新幹線延伸まではさすがに残るとは思いますが、、、
函館本線砂原支線、まるでJR西日本管轄の大糸線と中国地方のローカル線みたいですね^^;
これだと新幹線延伸と同時に廃線、藤城支線に集約化？どちらにせよこの区間は車が断然速そうだし。
地盤に問題があるとは厳しいですね。結局貨物のために残るのは本線だけになるのかな。すると勾配キツい問題出ないのか。機関車の性能上がって大丈夫とか。
機関車を重連にしたり、貨車を調整したりすれば大丈夫だと、北海道新聞に記載がありました。
砂原支線は芸備線なみだったんですね、路盤・・・・・確かに、重連で行けるのであれば駒ヶ岳経由で十分でしょうから、存続はかなり厳しいですね。或いはもう長万部から新幹線経由にできるのであれば駒ヶ岳経由も含めごっそり廃止も視野に入ってくるでしょう。ただ、道南いさりび鉄道がありますし函館都市圏の路線もありますので、恐らく駒ケ岳ルートを維持し砂原支線を廃止が濃厚な情勢ですね・・・・・ただ、長万部から貨物新幹線にするのであれば、函館へ新幹線乗り入れというのも視野に入ってくるかもしれません。そうじゃないと道南いさりび鉄道の経営が傾いてしまい、税金投入が過大になってしまいますから。
函館本線はすでに、新幹線延伸後はJR北海道から離れることが決まっていますからね。仮に第三セクターになって貨物運行を行うにしても、二本も維持はできないでしょうから、やはり駒ヶ岳回りを選択するかと思われます。
渡島砂原支線と大野支線は廃止になるのでしょうね…
新幹線開通後は廃線確実だからなあ。
そうですね、この路盤、メンテナンス費用を考えれば仕方がないですね。
大沼の南側も藤城支線だけ残して仁山は無くなるかもしれませんね。
新函館から先は廃止になる可能性は十分考えられますね。
私は鉄道ファンとして駒ヶ岳回りは大沼公園まで電化して赤井川と駒ヶ岳は乗降なしの信号所にし森まで存続、現本線の仁山駅は登山とスキーシーズンの季節駅降格、砂原線は函館バスの砂原西３丁目←→森駅前←→(森高校前)が廃止になりそうなので森まで全線全駅の存続の可能性が出てきた
森以北はリゾート列車と貨物列車以外は廃止、全駅廃止もありかと。国道5号線と平行区間が多いので。八雲は中心部にあるか函館バスが駅前乗入れをしている
貨物列車の事を考えたら、そう安易に廃止するのも考えモノでは？
それに現状でも、平日朝夕の通学需要だって皆無では無いようだし。
貨物しか走らなくなるならJR貨物の所有に出来ないんかなぁ…貨物新幹線の実用化にはまだまだ課題も多いし、JR北海道じゃ維持管理が難しいなら他に手がないよなぁ。単線ではどうしても所要時間がかかってしまうので、事実上複線になってるのは大きいと思うのですが。
残るのでしたら、貨物のみの運行としても線路や設備は第三セクターになります。JR北海道もJR貨物も設備の受け入れはしない方針ですので。そうなると、余計に複線化は難しくなると思われます。
そこまでして新幹線を通すことの意義とは？
この支線の事が、大きく報道もされて居ないのは都合の悪い事は隠す体質のＪＲ北海道ならではですね‼️
路盤が弱いのに、重たい貨物列車を通過せさるのはおかしいでしよう‼️
お上もＪＲ北海道も金をかけたくないのは、わかりますが安全性に問題がありますよね❗
考えても、わかりますね‼️
大丈夫です。新幹線できたら函館線廃止です。貨物は北海道撤退となり、日本の貨物体系は崩壊すると思います。それもこれも、重要幹線の運営責任を地元の町や村に押し付けた国の責任であり、日本の没落の象徴ですので、国民が甘んじるしかないと思います。
北海道の農作物を少なからず貨物列車が本州に運んでいるのが、それを全部トラックに代えたら値上がり待ったなし。
そして輸入作物との価格競争に負けた北海道の農業は衰退。そのツケは、土壌汚染された中国の農作物しか買えなくなる形で全国民が払わされる。
物流問題を直視しようとしない政治を放置する代償は深刻。
@@se.v4809 はい、その通りです。合理的に考えたら鉄道貨物維持は国家の基本政策なんですが、目先の己の利益しか考えない政治屋連中がみんな滅ぼすんですよ
私見ですが、鉄道貨物の安全保障のためには山線も絶対不可欠。平時は手抜き保守でも豪雪時運休でもなんでも良いですが、一度有珠山噴火の際には１２時間ごとの上下切替でもなんでもやって（もちろん全旅客運休）貨物の８割は迂回させる必要があります。
そこまで見据えてない段階で政治の怠慢でしょう