Just a single fun pull on the dyno with my 1981 Honda CB650c Rc05. 60.6HP at 9100rpm and max at 11000rpm. 52.4Nm at 7350rpm and over 50Nm from 5000-8500rpm.
Das ist ja krank! Fahre die CB650 rc03 auch umgebaut und hab nur ärger mit dem Vergaser. Habe dein englischen Kommentar schon gelesen aber vielleicht magst du mir das nochmal auf deutsch erklären? Nach ewigem hin und her habe ich jetzt eine 132 HD und den rest original, sie läuft und fährt ganz gut, aber halt nicht perfekt. Gruß aus Friesland
Natürlich :) Wichtig ist zu verstehen wie cv Vergaser funktionieren und für welches Setup sie damals abgestimmt wurden. Mit dem originalem Luftfilterkasten entsteht ein Luftdruck, leicht unter Atmosphärendruck vor den Vergasern. Auch die maximale Durchflussmenge und Geschwindigkeit ist dadurch begrenzt. Größtes Problem beim abstimmen auf Einzelluftfilter oder Trichter ist der Fahrzustand: cruisen bei höherer Geschwindigkeit mit minimaler Gasgriffstellung. Die Schieber öffnen sich zu wenig und das Gemisch wird extrem mager. Kopfdichtungsprobleme sind dann vorprogrammiert. Um dem entgegen zu wirken sollte die Schieberfeder um 2 bis 3 Windungen gekürzt werden, lieber zuerst weniger und nachkürzen. Dynojet verkauft in seinem Kit andere Federn die genau das bewirken. Zusätzlich sollte die Schiebernadel höher gesetzt werden, da unsere Nadeln jedoch keine Verstellung zulassen muss sie mit spacern oder unterlegschreiben erhöht werden. Da die Nadel jedoch immer beweglich gelagert sein muss und niemals fest, muss die höhendifferenz aus der Madenschraube enfernt werden. Höhenspiel der Nadel ist nicht erlaubt. Überprüfe zudem ob dein Luftfiltergummis exakt 54mm Innendurchmesser haben und nicht über den Vergaserrand nach innen schauen und die Bohrungen des Schiebermechanismus verdecken. Es dürfen nirgends Kanten vorhanden sein im kompletten Ansaugkanal von Luftfilter bis Brennraum, oft haben die Verbindungsstücke zwischen Vergaser und Kopf verjüngungen. Generell würd ich den Zylinderkopf immer bearbeiten um Fertigungsfehler beim Gussprozess zu entfernen, dies kann bei Reparaturen mitgemacht werden. Und zu guter letzt, das Zündkerzenbild ist beim abstimmen zwar wichtig, kann aber solche mager Zustände wie oben gesagt nicht entlarven. Am besten mal auf den Prüfstand und die AFR Werte dann zum feintuning nutzen. :)
@@SuuperSXV Sau geil! Ich danke dir! Muss die Gaser erstmal wieder zerlegen um alles, was du beschrieben hast, vor mir zu sehen. Hatte dir bei Insta sogar was kommentiert, vielleicht kann man sich ja mal in Verbindung setzen. Alternativ ein Video über dein Gaser-Setup würde sicher auch vielen anderen helfen. Also quasi das, was du beschrieben hast einmal an der Hardware zeigen. Das wäre ein Träumchen :) Liebe Grüße
Man, I don’t understand the metrics bc I’m an American. Can you reply with a translation? I have a neighbor across the street with a pristine 1980 CB750 Custom in garage for 35 years. Old bastard won’t sell it. But his wife will out live him...
So the bike made 38.65ft·lb on that dynorun but since then the bike changed alot. Hoping to hit the dyno again soon to verify my butt-dynometer because the new pistons, ignition, porting and velocity stacks made a hugh improvement. I'm happy that you like a build with a full exhaust system, sometimes I'm yealous of your straight thru pipes because we need to stay pretty quiet here while pushing for more power :) Try to get on old inline 4 bike because its the most fun thing ever, driving and working on.
I'm running my own 3d printed velocity stacks, modified vb54 carbs, ported head, multi angle valve seats, hot cam, open 4in4 exhaust and some other stuff 🙂 it needs it 😅
Yes it's possible, I took the original rubber trumpets and modified and shorted them to fit into the cheap pods. You get a bit more clearance. I also used the rubber mounts between the cylinder head and carb from the cbx1000, because they are a tiny bit shorter. Needed them anyway for portmatching :)
DimeCity sells I believe 42mm pod filters that fit. But I wouldn't bother with pod filters on the stock carb set up tuning can be awful. I'm running the Murray twin carb set up on mine and its been great.
60hp is enough to have a nice light fun bike to ride around on. I’m currently rebuilding an 81 cb650c into a cafe racer.
I agree and do the same 😃 my RC 03 is from 83
I also have one that is still original, wine year 1981, your bike turned out very good, but I don't have the courage to modify mine.
Better leave it stock because half finished builds on this bike are looking terrible ❤️
Cool I also have a 1980 cafe'd cb650 with a 4-1 header
Sounds awesome! I’m assuming you didn’t touch the rear seat frame? What seat is that?
I rewelded the rear seat holder, its lower now. The seat is from texavina :)
Where did you bought the exhaust?
Das ist ja krank! Fahre die CB650 rc03 auch umgebaut und hab nur ärger mit dem Vergaser. Habe dein englischen Kommentar schon gelesen aber vielleicht magst du mir das nochmal auf deutsch erklären?
Nach ewigem hin und her habe ich jetzt eine 132 HD und den rest original, sie läuft und fährt ganz gut, aber halt nicht perfekt.
Gruß aus Friesland
Natürlich :)
Wichtig ist zu verstehen wie cv Vergaser funktionieren und für welches Setup sie damals abgestimmt wurden. Mit dem originalem Luftfilterkasten entsteht ein Luftdruck, leicht unter Atmosphärendruck vor den Vergasern. Auch die maximale Durchflussmenge und Geschwindigkeit ist dadurch begrenzt. Größtes Problem beim abstimmen auf Einzelluftfilter oder Trichter ist der Fahrzustand: cruisen bei höherer Geschwindigkeit mit minimaler Gasgriffstellung. Die Schieber öffnen sich zu wenig und das Gemisch wird extrem mager. Kopfdichtungsprobleme sind dann vorprogrammiert. Um dem entgegen zu wirken sollte die Schieberfeder um 2 bis 3 Windungen gekürzt werden, lieber zuerst weniger und nachkürzen. Dynojet verkauft in seinem Kit andere Federn die genau das bewirken. Zusätzlich sollte die Schiebernadel höher gesetzt werden, da unsere Nadeln jedoch keine Verstellung zulassen muss sie mit spacern oder unterlegschreiben erhöht werden. Da die Nadel jedoch immer beweglich gelagert sein muss und niemals fest, muss die höhendifferenz aus der Madenschraube enfernt werden. Höhenspiel der Nadel ist nicht erlaubt. Überprüfe zudem ob dein Luftfiltergummis exakt 54mm Innendurchmesser haben und nicht über den Vergaserrand nach innen schauen und die Bohrungen des Schiebermechanismus verdecken. Es dürfen nirgends Kanten vorhanden sein im kompletten Ansaugkanal von Luftfilter bis Brennraum, oft haben die Verbindungsstücke zwischen Vergaser und Kopf verjüngungen. Generell würd ich den Zylinderkopf immer bearbeiten um Fertigungsfehler beim Gussprozess zu entfernen, dies kann bei Reparaturen mitgemacht werden. Und zu guter letzt, das Zündkerzenbild ist beim abstimmen zwar wichtig, kann aber solche mager Zustände wie oben gesagt nicht entlarven. Am besten mal auf den Prüfstand und die AFR Werte dann zum feintuning nutzen. :)
@@SuuperSXV Sau geil! Ich danke dir!
Muss die Gaser erstmal wieder zerlegen um alles, was du beschrieben hast, vor mir zu sehen.
Hatte dir bei Insta sogar was kommentiert, vielleicht kann man sich ja mal in Verbindung setzen.
Alternativ ein Video über dein Gaser-Setup würde sicher auch vielen anderen helfen. Also quasi das, was du beschrieben hast einmal an der Hardware zeigen.
Das wäre ein Träumchen :)
Liebe Grüße
Man, I don’t understand the metrics bc I’m an American. Can you reply with a translation? I have a neighbor across the street with a pristine 1980 CB750 Custom in garage for 35 years. Old bastard won’t sell it. But his wife will out live him...
So the bike made 38.65ft·lb on that dynorun but since then the bike changed alot. Hoping to hit the dyno again soon to verify my butt-dynometer because the new pistons, ignition, porting and velocity stacks made a hugh improvement. I'm happy that you like a build with a full exhaust system, sometimes I'm yealous of your straight thru pipes because we need to stay pretty quiet here while pushing for more power :)
Try to get on old inline 4 bike because its the most fun thing ever, driving and working on.
What main jet size are you running on?
150 :)
That is way to big on the main jet. I run a 125main same bike with dual slip on and pods. Probably get more power going down on the size.
I'm running my own 3d printed velocity stacks, modified vb54 carbs, ported head, multi angle valve seats, hot cam, open 4in4 exhaust and some other stuff 🙂 it needs it 😅
Hi! Nice bike! I have a CB 650 1980 and I like to change rear shocks, what brand are you using? Thanks
Thanks :) YSS is the brand, mine are around 20mm longer than stock.
Are those CV Carbs? did you modify the frame to fit the Filter pods? I have a 81 Cb650c but i cant find pods that fit the damn frame
Yes it's possible, I took the original rubber trumpets and modified and shorted them to fit into the cheap pods. You get a bit more clearance. I also used the rubber mounts between the cylinder head and carb from the cbx1000, because they are a tiny bit shorter. Needed them anyway for portmatching :)
DimeCity sells I believe 42mm pod filters that fit. But I wouldn't bother with pod filters on the stock carb set up tuning can be awful. I'm running the Murray twin carb set up on mine and its been great.
@@owengrimes5207 Thanks so much man, im guessing those come jetted and everything already right?
@@diegoterraza4584 the right diameter pod filter for the stock keihin vb54 carbs is 54mm. The filter width needs to be smaller than 65/70mm to fit.
I have the earlier direct pull carbs and K&n pods on mine. No mods to frame.
what exhaust is that?