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シミュレーターパイロットとしては、滑走路端が敷地外とか崖とかギリギリな状況は好きですが、まぁ、現実だと安全を確保しないといけませんね。
乗る方は安全な方が良いですね。
ＲＥＳＡのお話し有難う御座いました、庄内空港で今回の工事を実施してます。
もしかして夜間工事になりますか？お疲れ様です。
@@NORITOBI さん、私の言い方が悪くてすみません。工事関係者では有りません、昼に作業されているようです。
新潟空港に滑走路移動のビデオは流れていましたが、RESA の説明は無かったので勉強になりました。斎藤紘丈
空港内では、そのような告知があるのですね。理由も説明したらよいのに。
数年前からRESA対応が求められいるのに、新規に開設した空港(〇岡空港など)が非対応とは驚きです。
まあ、いろいろと 大人の事情があるのでしょう。
新規開業空港の殆んどは、建設計画&着手時はRESA規程改訂前です。インフラ整備は建設中に改訂されても直ぐには計画変更出来ません。何故なら、環境アセスメントの段階からやり直す必要があるからです。
@@ヒーくん-c5c あとあそこは地形的にかなりめんどい盛土しないといかんし(空港自体が少し周囲より盛り上げられてる。広島の西側の状態が両側でなっていると考えれば概ね合ってるはず(アプローチライトは普通だが。あと高低差がわりとある)
@@ヒーくん-c5c その割に開港直前に安全基準に支障する立木の伐採が足りなかったとかで地権者ともめたりしてたんだよなぁ・・・まあさもりなんと思ったけど
あの空港が対応してい無いのは、立木問題の時に滑走路を短縮してしまったから今は多分西に延ばせるだろうから、元の計画通りにすれば良いのかも知れないがそれで良いのか？はわからない東は崖だから無理だよなぁ埋めるとなったら何年かかるやら？（ただ埋めるだけなら早いだろうけど、使える土地にするとなるとｗ元々そんな事が出来るならILSの為にあんな鉄塔は造ってないだろうし）
基準に合わせるために滑走路を短縮するって本末転倒な気がするんだけど
本当はそうなんだけど、拡張する土地が無ければ、そうするしかないんですよね。
その通りなんだけど、「ルールとして余裕を持たせられてる」のはパイロットも楽だと思う。これに近い例？がアメリカの病院で3つ手術室あって常にそれで回してたが、１つを急患用にして基本空けておくようにしたら逆にスケジュール組みやすくなったと。病院は儲けが減るかも知れないが、人員も3室フル稼働分用意しておかなければならないところから減ったので、そうでもない模様。書籍「あなたはなぜチェックリストを使わないのか」に記載だった気がする。もう昔なので間違ってたらスマン。
機体の性能向上で滑走必要距離が短くなっている面もあるかも。
@@女装音楽家 始めて気がつきましたが、エンジン性能上がってるなら、逆噴射の出力もあがってるはずですね。ただ片方エンジン故障の時使えない(シミュでは使ってる人居る…)はずなので、あてにしすぎはまずいかもですが。
1944年とプロペラ機時代からあり日本一都市中心部に近くて便利な福岡空港がRESA250m確保してるのにびっくりした😊⁉️
戦争経済の力ですね
米軍が基地として占領して使ってましたから、設計にかなり余裕があるのでしょう。軍用飛行場は滑走路長をもっと長くできそうな余地をしっかり取るだけの設計にします。
壱岐空港も両端に広げる場所がないし、滑走路短縮させて1200mから1000mまで短縮させられるかもなあ・・・
離島は、問題が大きくなりそうです。
丹馬空港で40億円か… そのお金でほかのことに投資できると考えると、便数が少ない地方空港は大変だな
恐らく国からある程度の補助が出るでしょうから、兵庫県もしくは周辺自治体でその金額かは不明ですが、相当な金額ですよね。
都心上空からの着陸コース新設時に騒音軽減のため、羽田空港のA滑走路とC滑走路を南側へ移設&短縮したけど、RESA確保のためには出来れば逆に北側へ移設&短縮したかったところだったわけですね。
「羽田空港のA滑走路とC滑走路を南側へ移設&短縮」の話は知りませんでした。
@@NORITOBI 様都心上空の通過時における高度確保のために降下角度が通常よりも0.5°急なのに加えて、A滑走路で480m、C滑走路で390mだけ滑走路末端標識が移設されています。移設に伴い捻出された北側部分は、通常の“ > > > ”の過走帯標識ではなくて、着陸には使えないですが離陸には使える“ → → → ”印の過走帯標識が示されてますね。
勉強になりました。難しい問題ですね。空港案件ではないけれど昨今は盛土自体の危険性も注視されてますし、アレスティングでは両立しないし…。空港だけの問題ではなくて、航空会社にも就航機材の変更や、その結果としての増便？ へたしたら逆に路線廃止なんてことに繋がりゃせんかと心配にもなります。
意外と深い問題かもしれません。
@@NORITOBI 昔、航空雑誌で アレスティングシステム（EMAS）の事を知りました。この装置に突っ込んだジャンボ機が エンジンへの異物吸入が無いか確認して 翌日には飛び立って行った記事を見て スゲー‼️ 最高のシステムじゃんと思っていたんですが……それなりに問題があったですね。
安全のためとは言え、１日の発着が数便しかない地方空港は費用対効果を考えたら投資が難しい。滑走路長を100m短くして大型機材は諦めるとか、そういう方向も考えられる。が、短くする場合、安全地帯は滑走路のアスファルトを剥がして芝生か砂場に変更するのだろうか。それとも白線の位置だけ引き直しになるのか。
特に離島の空港などは、頭の痛い問題になりそうです。
機材によって必要な過走帯の規模は変わるのに一律変更で地方の負担を増やすのは疑問。世界的な潮流であるならなおさら世界の実情を調査した上で対処してほしいです。
ちょっと、異なるかもしれませんが、国交省が作成した資料として、「オーバーラン・アンダーシュートの事故分析について」と言う物が有ります。この名称で検索を掛けると出てくると思いますので、よろしければ見てみて下さい。
確かにデータを見るとRESA延長によって(機体規模に関わらず)被害は半減する様ですね。地方空港ほど公金投入率を上げるという累進課税方式で実現できれば負担は減らせるでしょうね。釧路でのTBM700アンダーシュート事故は名古屋の中華航空と同じ4/26だったため中京地区でも大きめに報じられました。貴重な温故知新材料をありがとうございます。
広島空港のILS10は、RESA拡大のおかげで使えなかったCATⅡも対応になりそうですね。
CATⅡ使えなかったのですか？
@@NORITOBI CATⅡ は電波高度計の表示によって、進入復行を開始するので、直下が谷の広島空港では使えません。CATⅠ は気圧高度計による進入復行なのでOK。CATⅢ は滑走路を視認できない事による進入復行は想定していないのでOKです。
catⅢが有ればcatⅡは要らないじゃん、と思っていたのですが、よく考えたらcatⅡまでしか対応できない機体、パイロットも居るわけですよね。それぞれのカテゴリのllsは少しづつ異なるのは興味深いです。
最近国際化で話題になってる神戸空港も滑走路の西側はRESAの新基準を満たしておらず、また海上空港のため進入灯橋梁があって西側はRESA用の土地の確保が困難です。ただ東側には余裕があるので(地図で見た感じ目分量で200mくらいはありそう)滑走路の移設ができそうですが護岸との距離はどうなんかも微妙なとこです。(これが一番低コストに思えるが)あと運用規制の緩和が進んでいく方向であり、より混雑するのは目に見えてるため工事をするにも難工事は必至でしょうし…(そう思うと福岡空港の滑走路増設は物凄いことをしてるとも見れる)RESAとは別の話になってしまいますが新基準適合の滑走路を建設させる場合は埋め立て(若しくはメガフロート？)が必須で費用も時間もかかってしまうため現実的ではないものの国際化が決まったため神戸市が"より長い滑走路を建設するぞー"て大胆にやりそうな気もするが船舶航路との干渉や関空との兼ね合いがあるしなぁ…(滑走路を延長して欲しいコメントはちらほら見かける)
あのあたりの水深は失念しましたが、あまり深くないと思われますので、埋め立て＆進入灯橋梁の延長辺りになるのでしょうか？埋め立てると、環境アセスメントが必要になる？ので、嫌うかもしれませんが。
@@NORITOBI 神戸空港のRESA改修を最小限で済ませる場合は水深16m程あるうえ埋立造成では費用も時間もかかる問題と航路との干渉問題も無くて済むアレスティングシステムを5:23～の羽田空港のA滑走路みたいに空港の西側に設置するのが一番有力に思えます。(2027年RESA問題のその場しのぎ)ただ、6:36～の通りに問題点があり、約20年の改修工事が発生することからして神戸空港の滑走路についてはいっそのこと長い滑走路(せめて3,000m。理想は3,500m)を新しく埋立造成し、現行の滑走路を廃止して誘導路に改修したほうが中長期的にはプラスですがね。どーせなら1本より2本あるほうが処理能力がより向上するが、大型機の乗り入れ想定でセミオープンパラレルにするほうが望ましい...(やっぱ費用がネック)
滑走路のスライドって、確か舗装厚は両末端が厚が大きいはずなんだが60mも移設したら舗装厚が足りない所が出てくると思うのだが、掘り返すのかな？
夜間に掘り返して作り直しかと。
調布飛行場で滑走路両端の進入路に×が付いていて新しい道が出来ているのはそのせいだったのかな？
googlemap見てみましたが、そのような感じですね。
調布は、滑走路末端部へ誘導路を新設したため、古い誘導路を使用しなくなったためです。
初めて知りました。
あまり知られていない話ですね。
新潟空港は、滑走路が短くなっても佐渡便には、対応出来るとみての改良ですね。
トキエアのATR42-600Sが来ても、A滑走路は使わなそうな気がします。ひょっとしたら、使う可能性あり？
どうでしょうかねー
@@NORITOBIそもそも600Sの製造遅れで、通常の600型が導入される可能性が高いみたいですね。ちなみにA滑走路は使わない(使う必要性が無い)と思います。現時点でも使用はヘリのみ、セスナなどの小型機でもBしか使っていません。
広島空港は特にオーバーランした時危なそうだったなぁ
〇シアナの話ですか？
滑走路灯の下は絶壁の谷 ですね。2015/4/14 にエアバス機がRW 28に着陸しようとしてアンダーシュートし、RW 10用のLLZを蹴飛ばして破損しました。その結果、着陸に障害が出てしばらくは有視界飛行のみ→同年5/5からCAT Ⅰ→9/15 CATⅢa、9/19からCATⅢbと復旧にはかなり時間を要しました。今更ですが、COVID騒動で便数も乗客も少なかったときに改修すればよかったのでは と思いました（お金もない、か）。
広島空港って無理矢理山を切り拓いて作ったようなところがあって、滑走路の両端が崖になってるんですよね(^_^;)降りてバスで広島市内を目指す時に、崖に沿って橋脚を立てて作ったアプローチングライトが見えるとゾッとします…オーバーランしたら崖に落ちるんじゃないかと、ヒヤヒヤしています(^_^;)
広島空港はよく見に行くんだけど、ほんとにヒヤヒヤする
初めて見た時は、なんだろう？これは。と思いました。
韓国機がヤラカシテ一か月だか空港閉鎖になったんだよね、でバックレて逃げたとか知らんけど
東側からのランディングでは客席の窓では、タッチダウン直前まで空港施設が全く見えず、急峻な山肌しか視界に入らないので本当にちゃんと着陸するのか不安に毎回なりますｗ
そうなんですか！自分2月に広島空港に降り立つんですけど...
伊豆諸島の滑走路は……厳しいですね今後の対応が気になりますが
離島の空港は、影響大ですね。
三宅島は1200mの滑走路があるけど、現在は小型機しか飛ばないので、800mくらいあれば足りるらしいので、縮小で済ませる気がします。滑走路を伸ばすのが難しいなら、一回り小型機にして、短い滑走路で済ませられるようにせざるを得ないかも。
@@RWING1971 確かに現在はDo228で短距離で足りますが、伊豆諸島で火山島。災害時にC1やC2が離発着できるように整備もしないといけないし、将来的にはDo228ではなくATR42かATR72に機材変更することがあるらしいので、結局は短縮が難しいそうですよ。
旅客機の規模で50メートルとかってそんなに大事なものなんですね…端数みたいなもんだと捉えていました😅
羽田のＡランだったらＤランのような橋梁型で対応できなかったのでしょうかね。損益比較でアレスティング型のオーバーランで決着したのでしょうが。
試験的な意味合いもあって、アレスティングシステムにしたのかもしれません。
桟橋方式だと、完全に多摩川に入り込んでしまい、支柱が多摩川の流れを阻害するため。Ｄランで桟橋方式が可能だったのは、多摩川河口の沖合で、流れを阻害するリスクが比較的小さい為。
そもそもRESAを守らないといけないのか？重要な空港でないならそのまんまでも問題ない気がする。あくまで推奨で絶対ではないのでは。
う～ん、難しい問題ですが、今どき、車でエアバックとABSなんて要らないとは言う人は、あまりいないじゃないですか。それに近い設備だと思うのですよね。
アレスティングシステムは、長い下り坂にある非常待避場みたいな感じかな？
そうですね。箱根とかにある奴です。
自衛隊基地(と供用)滑走路には、アレスティングワイヤーが設置してある場合が多いですね民間機には効果？ないでしょうけど。那覇空港のネット状のは認められるのかな？
RESAの確保延長、確かに長い方が安全なのだろうけど、海外の空港と違って日本の空港でのオーバーランの事故自体がほとんど無いんだけどね。何処が違うんだろう？
「オーバーラン・アンダーシュートの事故分析について」でググるとよろし。
静岡県は熱海市盛土災害が有ったので、盛土ではなく滑走路短縮で対応するでしょう。
熱海の件は違法な量の盛土を行った為で、適正な盛土なら簡単には崩れませんよ。
@@NORITOBI 駿河湾地震にて東名高速道路が盛土のり面が約40ｍ崩落した事を思い出した。
夜中のクソ寒い中、工事してる。東京の連中が管理してるから天候を無視した工程で苦労してる。全国各地で対応しなきゃならんとは航空局の職員も大変だな。設計が遅れるのも納得した。
冬の夜間作業は大変ですね。お仕事お疲れ様です。
航空機に短距離離着陸の性能向上を求めるのが本筋では無いだろうか？
日本だけの法律改正なら、既得権の維持とかで法改正があっても何十年も新規格に対応せず放っておくのに外圧がかかるとすぐ対応するんだよねぇ
既得権というか、本音を言ったら、国交省もこんな面倒くさい事やりたくないでしょうね。
ただでさえ地方空港は赤字なのに、収益に直結しない工事なんてしたら空港の発着料が高くなり敬遠されて、さらに衰退する要因になる田舎の自動車専用道の様に、稼働率が低い地方空港を格安で利用できればヒトやモノの往来が活発となり、経済的にプラスになると思うのだが
離島の空港は相当大変だと思います。
伊丹の32側も90m確保するには千里川が邪魔になりそうですね🤔14側はかなり空きがあるので広島空港のように滑走路を移動させるんですかね〜
伊丹は基準内ですので、改修の必要はないみたいです。
@@NORITOBI あ、そうなんですね〜Google Earthで測ってみたらギリ90mないかな〜って思ったんですが大丈夫なんですね！！
ネパールのテンジン・ヒラリー空港はICAOもお咎めしないのかな
ネパール政府が考える事なので、どうでしょうね。
この新規格が必要になったのは、・未熟なパイロットが増えた・機体の大型化で安全マージンが減った・天候変動で離着陸が昔より困難になったどれが主要因なんだろうか？時折、新規格／ルール変更と称した「日本潰し」が横行するので気になった。
ICAOの基準への理解不足が要因なのでしょうか。なんだかエスコンフィールドの観客席問題を連想しますね。
と言うか、本音として、国交省もやりたくなかったのだと推測します。過去に作られた空港も全部と言うのは、大変ですし。
空港の滑走路って色々と基準があって面倒ですねまあ、安全とかの為であることは間違い無いしこの部分も突っ切ったりする事例が多発してるから広げようって言うのもわからないでも無いですが富士山静岡空港は最初っから設計ミスして立木の問題を起こしたから滑走路短縮開港とかやって今の状態だし盛り土で済むのなら良かったねになるから良いけどあれって防災エリア全部使っても全部基準満たして改修出来るのか？はわからないだいたい開港時も立木の高さで侵入角がとか一般はわからんがなだったしわからないと言えば、富士山静岡空港から行ける札幌丘珠空港あそこはどうなるんだろう？前後に緑地は在るけど？足りるの？どう見ても前後拡張できそうも無い空港でアレスティングシステムで済まないとか言う空港いくつあるやら？離島とか前後海とか在りそうだし門前の崖、後門の山とか日本だとありそう自衛隊の空港はどうなんだろう？前は市街地、後ろは谷 ってｗｗ広げようが無いじゃんｗ民間だけですか？
国際民間航空機関（ICAO）による勧告が切っ掛けなので、軍用飛行場は対象外の様です。
地元の空港、稲穂を薙ぎ倒すか、通行する車を薙ぎ倒して堤防と最終的に接吻かって、公園が有ったっけ？、隣接県道を地下道にする必要は有るかも知れないが、その場合橋を移設する必要が有るかもだな、河口が直ぐ近くだもの、
RESEにより、滑走路の位置が微妙にずれた場合、航空法による高さ制限にまで影響するのでしょうか?
進入コースが少し変わるはずですので、影響するのではないでしょうか？
広島空港は滑走路移動させるとかじゃなくて空港ごと移動したほうが良いレベル
場所によっては岩国の方が便利になってますね。
テンジン・ヒラリー空港はどうするんだろ？
設計、移設なので面倒くさいんですよね…
意外と大きな工事になりそうです。
ＲＥＳＡの基準を代えること自体は結構だが、既存空港に一律適用は無理があると思う経過期間をおいてその間は可能な範囲で延長させるなどの弾力的運用が現実的と思うまたＲＥＳＡよりも超過密空港（羽田・福岡など）でのチャット管制システム導入のほうが緊急度が高いと思う現状の無線音声ベース管制は過去の牧歌的な空港利用を前提としており、２分に１回・離着陸混在という異常混雑に対応できてないのは多くの事故からも明白日本が世界に先駆けて率先して導入を進めてもらいたい音声＋チャット管制にすることで空港がらみの事故を大きく減らすことが期待できる
マジで関係ないんですけど、6:35の右下の「発砲ガラス」って「発泡ガラス」の間違えですよね...
いえ、突然銃弾が飛んできます。と言うのはウソで、ご指摘の通りですね。
広島って新入灯橋梁があるというより、あそこから崖状になってるので、滑走路の高さまで嵩上げするより東側に伸ばした方がはるかに簡単だよね。
今回の安全基準への対応に合わせて国防のために対応可能な空港では滑走路長を２５００ｍ以上にした方がいいと思います。出来れば３０００ｍ。離島の空港で１５００ｍ未満の滑走路も可能であれば２０００ｍまで延長。２５００ｍあれば自衛隊で運用されている殆どの航空機が満載時でも運用可能になります。RESA拡大工事に合わせて滑走路も延長、費用は国費。RESA拡大の費用も一部援助。そしてあれの終息後のインバンド需要を見込んで海外からの長距離中型機への対応、大型機のダイバード対応を目的にすれば拒否する空港会社と自治体は少ないのではないでしょうか。市街地の中や地形的に無理なところは仕方ありませんが
そんな基準、今さら言われても、って感じだなあ
前後は舗装なんかせずに赤土の水田でよくないか？強い抵抗で勝手に止まるだろう。
滑走路は絶対直線？特殊なケースないですか？ゆるやかなS字カーブとか。
ブレーキングにタイヤの全能力を使いたいのに、曲がることまで加えたら、滑走路からはみ出てしまいます。
福岡空港って どうなんだろ？ 今 滑走路 2本の工事してるけど
3:10 ここに答えが書いてあります。
神戸空港なんて、どうするんだろな。埋立地にギリギリで滑走路が設置されてるなら、鉄骨組んで空中に浮いた滑走路を作るのか？
東側は比較的余裕があるので若干東にずらすという手もありそうやけど神戸市がどーするかやなぁ…
地元の空港も対応必要だけど隣接農地買収だけで済むから表立ってないようだ
松山はどうする(*’ー’)西は県道があり拡張不可能
南側？西側の水路を暗渠にしたら、道路まで行かなくても滑走路を陸側に移動できそうかと。最悪道路に被ったとしたら地下化するしかないでしょうね。
非常用スペースの為に滑走路長を削ってペイロードを落とす？…本末転倒では。
拡張用のスペースが無ければ、そうするしかないですね。
広島空港など、一方が崖で滑走路の延長ができない場合、滑走路の両端を100mほど短くすれば済むこと。滑走路の移動などバカげている。成田空港のB滑走路は2500mで大型機(B-777)などが離発着している。広島など大半の地方空港は長距離国際線も就航していないのだから、滑走路が2800m（福岡空港と同じ）もあれば十分。
広島空港不便すぎるから、錦帯橋空港に統合してほしい。JRの駅から近いのがいい。錦帯橋空港拡張して確保できないかなあ
岩国はターミナルが小さくで移動距離が少ないのは良いのですが、紙屋町とか八丁堀あたりだと、広島空港とあまり時間が変わらない印象があります。
@@NORITOBI 道路事情に影響されにくいのはメリットだと思います。シャトルバスにお金かけるくらいなら、岩国まで電車に乗った方が安いまでありますし
静岡で盛り土かぁ。
盛り土ですね。仕方ないですね。
滑走路の先っちょにファンをつけて向かい風にすればいいんだ！
東京ドームで巨人軍が攻撃中だけ、バックスクリーン方向へ風が出ていると言う都市伝説を思い出しました。
南紀白浜空港なんて、両方崖だぞｗ
意外と多いんですよね、崖の上にある空港って。
安全性を取るかコストを取るかそれが問題だ!
国土の狭い日本でまた世界一鉄道網の発達した日本で地方空港がそこまで必要なのでしょうか。空港を作るには広大な土地が必要ですがそのために環境を破壊する必要もありますが政治家の既得権益を得るための方便なのではないのか。
国連政府が世界共通の空港管理の安全性向上のために日本に命令できる時代になったんだ。ユネスコだけかと思っていた。
この際空港を半分廃止したらいい。
せっかく作ったものなので、そこまでする必要はないでしょ。
ムアン空港の事故も、もう少し考えられてたらな...
そんな事より韓国航空会社の着陸拒否すれば？🙁広島空港の後始末はどうなった？
まあ、それが原因の対策でもありますので、自衛策とも言えます。
滑走路を数十m短くすれば安上がりなんだろうけど、プライドが許さないなんだろうなぁ
離島の空港等では、滑走路を短縮すると、定員を減らして運航しなければならなくなる可能性があり、それが問題になってきます。
@@NORITOBI 元が短い滑走路だとそうですよね。夏場が繁忙期の離島の場合、気温で更に制限が... という場合も出てくるかもしれませんね。広島の場合は3000mのこだわりありそうかなとw
んでんでんで～にゃ～んで
適切なgo aroundとreject takeoffが出来れば、何ら問題ない話。盛り土の方がよほど怖いことを、同じ国交省でも航空局は知らないふりするだけのこと。ICAO様々なので。
それだと、過走帯も緑地帯も要りませんね。
横風の突風は度々あるので、滑走路だけは不安です。足は辛うじて出ずとも、翼が大きくはみ出した事は数回あります。
盛つち → 盛ど
ご指摘ありがとうございます。今回は、「もりつち」の方が分かり易いと思ったので、そのようにさせて頂きました。
無理なものは付き合う必要ないと思うんだが。日本は生真面目すぎる
思えば、なんで兵庫県なんてチンケな地方の県に2つも空港があんの？近畿圏自体で関西と伊丹で十分でしょ。
青い四角がおかしい。これじゃわからん！
「国土交通省」「RESA」でググると、pptの資料みたいなのが出てきます。図もわかりやすく書いてありますのでご参考に。
安全にかかわることなので、何十億かかろうが工事して貰わんと。。できないなら、廃港やむなし、くらいの気持ちで。
EMASは？
そもそもなんで広島空港あんなに田舎に作ったんだよ街にあったじゃないか
人命の安全より、予算を割くことの方が重要なんでしょう。日本の空港はほぼ単滑走路で誘導路なしが多いですから、空港としては二級品ばかりです。平行使用の出来る滑走路持つのは、羽田、関空、那覇だけです。３空港も上空の制限のないのはありません、横田、伊丹、嘉手納が邪魔します。他は複数滑走路があっても間隔が１０００ｍ以下で独立して使用出来ません。千歳がよい例です、間隔３００ｍです。完全な空港はないと言うことです。
成田も平行使用出来るようになりましたよね。
シミュレーターパイロットとしては、滑走路端が敷地外とか崖とかギリギリな状況は好きですが、まぁ、現実だと安全を確保しないといけませんね。
乗る方は安全な方が良いですね。
ＲＥＳＡのお話し有難う御座いました、
庄内空港で今回の工事を実施してます。
もしかして夜間工事になりますか？
お疲れ様です。
@@NORITOBI さん、私の言い方が悪くてすみません。工事関係者では有りません、昼に作業されているようです。
新潟空港に滑走路移動のビデオは流れていましたが、RESA の説明は無かったので勉強になりました。
斎藤紘丈
空港内では、そのような告知があるのですね。理由も説明したらよいのに。
数年前からRESA対応が求められいるのに、新規に開設した空港(〇岡空港など)が非対応とは驚きです。
まあ、いろいろと 大人の事情があるのでしょう。
新規開業空港の殆んどは、建設計画&着手時はRESA規程改訂前です。インフラ整備は建設中に改訂されても直ぐには計画変更出来ません。何故なら、環境アセスメントの段階からやり直す必要があるからです。
@@ヒーくん-c5c あとあそこは地形的にかなりめんどい
盛土しないといかんし(空港自体が少し周囲より盛り上げられてる。広島の西側の状態が両側でなっていると考えれば概ね合ってるはず(アプローチライトは普通だが。あと高低差がわりとある)
@@ヒーくん-c5c その割に開港直前に安全基準に支障する立木の伐採が足りなかったとかで地権者ともめたりしてたんだよなぁ・・・まあさもりなんと思ったけど
あの空港が対応してい無いのは、立木問題の時に滑走路を短縮してしまったから
今は多分西に延ばせるだろうから、元の計画通りにすれば良いのかも知れないが
それで良いのか？はわからない
東は崖だから無理だよなぁ
埋めるとなったら何年かかるやら？
（ただ埋めるだけなら早いだろうけど、使える土地にするとなるとｗ
元々そんな事が出来るならILSの為にあんな鉄塔は造ってないだろうし）
基準に合わせるために滑走路を短縮するって本末転倒な気がするんだけど
本当はそうなんだけど、拡張する土地が無ければ、そうするしかないんですよね。
その通りなんだけど、「ルールとして余裕を持たせられてる」のはパイロットも楽だと思う。
これに近い例？がアメリカの病院で3つ手術室あって常にそれで回してたが、１つを急患用にして基本空けておくようにしたら逆にスケジュール組みやすくなったと。病院は儲けが減るかも知れないが、人員も3室フル稼働分用意しておかなければならないところから減ったので、そうでもない模様。
書籍「あなたはなぜチェックリストを使わないのか」に記載だった気がする。もう昔なので間違ってたらスマン。
機体の性能向上で滑走必要距離が短くなっている面もあるかも。
@@女装音楽家 始めて気がつきましたが、エンジン性能上がってるなら、逆噴射の出力もあがってるはずですね。ただ片方エンジン故障の時使えない(シミュでは使ってる人居る…)はずなので、あてにしすぎはまずいかもですが。
1944年とプロペラ機時代からあり日本一都市中心部に近くて便利な福岡空港がRESA250m確保してるのにびっくりした😊⁉️
戦争経済の力ですね
米軍が基地として占領して使ってましたから、設計にかなり余裕があるのでしょう。軍用飛行場は滑走路長をもっと長くできそうな余地をしっかり取るだけの設計にします。
壱岐空港も両端に広げる場所がないし、滑走路短縮させて1200mから1000mまで短縮させられるかもなあ・・・
離島は、問題が大きくなりそうです。
丹馬空港で40億円か… そのお金でほかのことに投資できると考えると、便数が少ない地方空港は大変だな
恐らく国からある程度の補助が出るでしょうから、
兵庫県もしくは周辺自治体でその金額かは不明ですが、相当な金額ですよね。
都心上空からの着陸コース新設時に騒音軽減のため、羽田空港のA滑走路とC滑走路を南側へ移設&短縮したけど、RESA確保のためには出来れば逆に北側へ移設&短縮したかったところだったわけですね。
「羽田空港のA滑走路とC滑走路を南側へ移設&短縮」の話は知りませんでした。
@@NORITOBI 様
都心上空の通過時における高度確保のために降下角度が通常よりも0.5°急なのに加えて、A滑走路で480m、C滑走路で390mだけ滑走路末端標識が移設されています。
移設に伴い捻出された北側部分は、通常の“ > > > ”の過走帯標識ではなくて、着陸には使えないですが離陸には使える“ → → → ”印の過走帯標識が示されてますね。
勉強になりました。難しい問題ですね。空港案件ではないけれど昨今は盛土自体の危険性も注視されてますし、アレスティングでは両立しないし…。空港だけの問題ではなくて、航空会社にも就航機材の変更や、その結果としての増便？ へたしたら逆に路線廃止なんてことに繋がりゃせんかと心配にもなります。
意外と深い問題かもしれません。
@@NORITOBI 昔、航空雑誌で アレスティングシステム（EMAS）の事を知りました。この装置に突っ込んだジャンボ機が エンジンへの異物吸入が無いか確認して 翌日には飛び立って行った記事を見て スゲー‼️ 最高のシステムじゃんと思っていたんですが……それなりに問題があったですね。
安全のためとは言え、１日の発着が数便しかない地方空港は費用対効果を考えたら投資が難しい。
滑走路長を100m短くして大型機材は諦めるとか、そういう方向も考えられる。が、短くする場合、安全地帯は滑走路のアスファルトを剥がして芝生か砂場に変更するのだろうか。それとも白線の位置だけ引き直しになるのか。
特に離島の空港などは、頭の痛い問題になりそうです。
機材によって必要な過走帯の規模は変わるのに一律変更で地方の負担を増やすのは疑問。
世界的な潮流であるならなおさら世界の実情を調査した上で対処してほしいです。
ちょっと、異なるかもしれませんが、国交省が作成した資料として、
「オーバーラン・アンダーシュートの事故分析について」
と言う物が有ります。
この名称で検索を掛けると出てくると思いますので、
よろしければ見てみて下さい。
確かにデータを見るとRESA延長によって(機体規模に関わらず)被害は半減する様ですね。
地方空港ほど公金投入率を上げるという累進課税方式で実現できれば負担は減らせるでしょうね。
釧路でのTBM700アンダーシュート事故は名古屋の中華航空と同じ4/26だったため中京地区でも大きめに報じられました。
貴重な温故知新材料をありがとうございます。
広島空港のILS10は、RESA拡大のおかげで使えなかったCATⅡも対応になりそうですね。
CATⅡ使えなかったのですか？
@@NORITOBI CATⅡ は電波高度計の表示によって、進入復行を開始するので、直下が谷の広島空港では使えません。CATⅠ は気圧高度計による進入復行なのでOK。CATⅢ は滑走路を視認できない事による進入復行は想定していないのでOKです。
catⅢが有ればcatⅡは要らないじゃん、と思っていたのですが、よく考えたらcatⅡまでしか対応できない機体、パイロットも居るわけですよね。
それぞれのカテゴリのllsは少しづつ異なるのは興味深いです。
最近国際化で話題になってる神戸空港も滑走路の西側はRESAの新基準を満たしておらず、また海上空港のため進入灯橋梁があって西側はRESA用の土地の確保が困難です。
ただ東側には余裕があるので(地図で見た感じ目分量で200mくらいはありそう)滑走路の移設ができそうですが護岸との距離はどうなんかも微妙なとこです。(これが一番低コストに思えるが)
あと運用規制の緩和が進んでいく方向であり、より混雑するのは目に見えてるため工事をするにも難工事は必至でしょうし…(そう思うと福岡空港の滑走路増設は物凄いことをしてるとも見れる)
RESAとは別の話になってしまいますが新基準適合の滑走路を建設させる場合は埋め立て(若しくはメガフロート？)が必須で費用も時間もかかってしまうため現実的ではないものの
国際化が決まったため神戸市が"より長い滑走路を建設するぞー"て大胆にやりそうな気もするが
船舶航路との干渉や関空との兼ね合いがあるしなぁ…(滑走路を延長して欲しいコメントはちらほら見かける)
あのあたりの水深は失念しましたが、
あまり深くないと思われますので、
埋め立て＆進入灯橋梁の延長辺りになるのでしょうか？
埋め立てると、環境アセスメントが必要になる？ので、
嫌うかもしれませんが。
@@NORITOBI 神戸空港のRESA改修を最小限で済ませる場合は水深16m程あるうえ埋立造成では費用も時間もかかる問題と
航路との干渉問題も無くて済むアレスティングシステムを
5:23～の羽田空港のA滑走路みたいに空港の西側に設置するのが一番有力に思えます。(2027年RESA問題のその場しのぎ)
ただ、6:36～の通りに問題点があり、約20年の改修工事が発生することからして
神戸空港の滑走路についてはいっそのこと長い滑走路(せめて3,000m。理想は3,500m)を新しく埋立造成し、
現行の滑走路を廃止して誘導路に改修したほうが中長期的にはプラスですがね。
どーせなら1本より2本あるほうが処理能力がより向上するが、大型機の乗り入れ想定でセミオープンパラレルにするほうが望ましい...(やっぱ費用がネック)
滑走路のスライドって、確か舗装厚は両末端が厚が大きいはずなんだが60mも移設したら舗装厚が足りない所が出てくると思うのだが、掘り返すのかな？
夜間に掘り返して作り直しかと。
調布飛行場で滑走路両端の進入路に×が付いていて新しい道が出来ているのはそのせいだったのかな？
googlemap見てみましたが、そのような感じですね。
調布は、滑走路末端部へ誘導路を新設したため、古い誘導路を使用しなくなったためです。
初めて知りました。
あまり知られていない話ですね。
新潟空港は、滑走路が短くなっても佐渡便には、対応出来るとみての改良ですね。
トキエアのATR42-600Sが来ても、A滑走路は使わなそうな気がします。
ひょっとしたら、使う可能性あり？
どうでしょうかねー
@@NORITOBIそもそも600Sの製造遅れで、通常の600型が導入される可能性が高いみたいですね。
ちなみにA滑走路は使わない(使う必要性が無い)と思います。現時点でも使用はヘリのみ、セスナなどの小型機でもBしか使っていません。
広島空港は特にオーバーランした時危なそうだったなぁ
〇シアナの話ですか？
滑走路灯の下は絶壁の谷 ですね。
2015/4/14 にエアバス機がRW 28に着陸しようとしてアンダーシュートし、RW 10用のLLZを蹴飛ばして破損しました。その結果、着陸に障害が出てしばらくは有視界飛行のみ→同年5/5からCAT Ⅰ→9/15 CATⅢa、9/19からCATⅢbと復旧にはかなり時間を要しました。今更ですが、COVID騒動で便数も乗客も少なかったときに改修すればよかったのでは と思いました（お金もない、か）。
広島空港って無理矢理山を切り拓いて作ったようなところがあって、滑走路の両端が崖になってるんですよね(^_^;)
降りてバスで広島市内を目指す時に、崖に沿って橋脚を立てて作ったアプローチングライトが見えるとゾッとします…
オーバーランしたら崖に落ちるんじゃないかと、ヒヤヒヤしています(^_^;)
広島空港はよく見に行くんだけど、ほんとにヒヤヒヤする
初めて見た時は、なんだろう？これは。と思いました。
韓国機がヤラカシテ一か月だか空港閉鎖になったんだよね、
でバックレて逃げたとか
知らんけど
東側からのランディングでは客席の窓では、タッチダウン直前まで空港施設が全く見えず、急峻な山肌しか視界に入らないので
本当にちゃんと着陸するのか不安に毎回なりますｗ
そうなんですか！自分2月に広島空港に降り立つんですけど...
伊豆諸島の滑走路は……厳しいですね
今後の対応が気になりますが
離島の空港は、影響大ですね。
三宅島は1200mの滑走路があるけど、現在は小型機しか飛ばないので、800mくらいあれば足りるらしいので、縮小で済ませる気がします。滑走路を伸ばすのが難しいなら、一回り小型機にして、短い滑走路で済ませられるようにせざるを得ないかも。
@@RWING1971 確かに現在はDo228で短距離で足りますが、伊豆諸島で火山島。
災害時にC1やC2が離発着できるように整備もしないといけないし、将来的にはDo228ではなくATR42かATR72に機材変更することがあるらしいので、結局は短縮が難しいそうですよ。
旅客機の規模で50メートルとかってそんなに大事なものなんですね…端数みたいなもんだと捉えていました😅
羽田のＡランだったらＤランのような橋梁型で対応できなかったのでしょうかね。損益比較でアレスティング型のオーバーランで決着したのでしょうが。
試験的な意味合いもあって、
アレスティングシステムにしたのかもしれません。
桟橋方式だと、完全に多摩川に入り込んでしまい、支柱が多摩川の流れを阻害するため。Ｄランで桟橋方式が可能だったのは、多摩川河口の沖合で、流れを阻害するリスクが比較的小さい為。
そもそもRESAを守らないといけないのか？重要な空港でないならそのまんまでも問題ない気がする。あくまで推奨で絶対ではないのでは。
う～ん、難しい問題ですが、
今どき、車でエアバックとABSなんて要らないとは言う人は、あまり
いないじゃないですか。
それに近い設備だと思うのですよね。
アレスティングシステムは、長い下り坂にある非常待避場みたいな感じかな？
そうですね。箱根とかにある奴です。
自衛隊基地(と供用)滑走路には、アレスティングワイヤーが設置してある場合が多いですね
民間機には効果？ないでしょうけど。
那覇空港のネット状のは認められるのかな？
RESAの確保延長、確かに長い方が安全なのだろうけど、海外の空港と違って日本の空港でのオーバーランの事故自体がほとんど無いんだけどね。
何処が違うんだろう？
「オーバーラン・アンダーシュートの事故分析について」で
ググるとよろし。
静岡県は熱海市盛土災害が有ったので、盛土ではなく滑走路短縮で対応するでしょう。
熱海の件は違法な量の盛土を行った為で、
適正な盛土なら簡単には崩れませんよ。
@@NORITOBI 駿河湾地震にて東名高速道路が盛土のり面が約40ｍ崩落した事を思い出した。
夜中のクソ寒い中、工事してる。東京の連中が管理してるから天候を無視した工程で苦労してる。
全国各地で対応しなきゃならんとは航空局の職員も大変だな。設計が遅れるのも納得した。
冬の夜間作業は大変ですね。
お仕事お疲れ様です。
航空機に短距離離着陸の性能向上を求めるのが本筋では無いだろうか？
日本だけの法律改正なら、既得権の維持とかで法改正があっても何十年も新規格に対応せず放っておくのに
外圧がかかるとすぐ対応するんだよねぇ
既得権というか、本音を言ったら、
国交省もこんな面倒くさい事やりたくないでしょうね。
ただでさえ地方空港は赤字なのに、収益に直結しない工事なんてしたら
空港の発着料が高くなり敬遠されて、さらに衰退する要因になる
田舎の自動車専用道の様に、稼働率が低い地方空港を格安で利用できれば
ヒトやモノの往来が活発となり、経済的にプラスになると思うのだが
離島の空港は相当大変だと思います。
伊丹の32側も90m確保するには千里川が邪魔になりそうですね🤔
14側はかなり空きがあるので広島空港のように滑走路を移動させるんですかね〜
伊丹は基準内ですので、改修の必要はないみたいです。
@@NORITOBI あ、そうなんですね〜
Google Earthで測ってみたらギリ90mないかな〜って思ったんですが大丈夫なんですね！！
ネパールのテンジン・ヒラリー空港はICAOもお咎めしないのかな
ネパール政府が考える事なので、どうでしょうね。
この新規格が必要になったのは、
・未熟なパイロットが増えた
・機体の大型化で安全マージンが減った
・天候変動で離着陸が昔より困難になった
どれが主要因なんだろうか？
時折、新規格／ルール変更と称した「日本潰し」が横行するので気になった。
ICAOの基準への理解不足が要因なのでしょうか。なんだかエスコンフィールドの観客席問題を連想しますね。
と言うか、本音として、国交省もやりたくなかったのだと推測します。
過去に作られた空港も全部と言うのは、大変ですし。
空港の滑走路って色々と基準があって面倒ですね
まあ、安全とかの為であることは間違い無いし
この部分も突っ切ったりする事例が多発してるから広げようって言うのもわからないでも無いですが
富士山静岡空港は最初っから設計ミスして立木の問題を起こしたから
滑走路短縮開港とかやって今の状態だし
盛り土で済むのなら良かったねになるから良いけど
あれって防災エリア全部使っても全部基準満たして改修出来るのか？はわからない
だいたい開港時も立木の高さで侵入角がとか一般はわからんがなだったし
わからないと言えば、富士山静岡空港から行ける札幌丘珠空港あそこはどうなるんだろう？
前後に緑地は在るけど？足りるの？
どう見ても前後拡張できそうも無い空港でアレスティングシステムで済まないとか言う空港いくつあるやら？
離島とか前後海とか在りそうだし
門前の崖、後門の山とか日本だとありそう
自衛隊の空港はどうなんだろう？
前は市街地、後ろは谷 ってｗｗ
広げようが無いじゃんｗ
民間だけですか？
国際民間航空機関（ICAO）による勧告が切っ掛けなので、軍用飛行場は対象外の様です。
地元の空港、稲穂を薙ぎ倒すか、通行する車を薙ぎ倒して堤防と最終的に接吻かって、公園が有ったっけ？、隣接県道を地下道にする必要は有るかも知れないが、その場合橋を移設する必要が有るかもだな、河口が直ぐ近くだもの、
RESEにより、滑走路の位置が微妙にずれた場合、航空法による高さ制限にまで影響するのでしょうか?
進入コースが少し変わるはずですので、影響するのではないでしょうか？
広島空港は滑走路移動させるとかじゃなくて空港ごと移動したほうが良いレベル
場所によっては岩国の方が便利になってますね。
テンジン・ヒラリー空港はどうするんだろ？
設計、移設なので面倒くさいんですよね…
意外と大きな工事になりそうです。
ＲＥＳＡの基準を代えること自体は結構だが、既存空港に一律適用は無理があると思う
経過期間をおいてその間は可能な範囲で延長させるなどの弾力的運用が現実的と思う
またＲＥＳＡよりも超過密空港（羽田・福岡など）でのチャット管制システム導入のほうが緊急度が高いと思う
現状の無線音声ベース管制は過去の牧歌的な空港利用を前提としており、２分に１回・離着陸混在という異常混雑に対応できてないのは多くの事故からも明白
日本が世界に先駆けて率先して導入を進めてもらいたい
音声＋チャット管制にすることで空港がらみの事故を大きく減らすことが期待できる
マジで関係ないんですけど、6:35の右下の「発砲ガラス」って「発泡ガラス」の間違えですよね...
いえ、突然銃弾が飛んできます。
と言うのはウソで、ご指摘の通りですね。
広島って新入灯橋梁があるというより、あそこから崖状になってるので、
滑走路の高さまで嵩上げするより東側に伸ばした方がはるかに簡単だよね。
今回の安全基準への対応に合わせて国防のために対応可能な空港では滑走路長を２５００ｍ以上にした方がいいと思います。出来れば３０００ｍ。
離島の空港で１５００ｍ未満の滑走路も可能であれば２０００ｍまで延長。２５００ｍあれば自衛隊で運用されている殆どの航空機が満載時でも運用可能になります。
RESA拡大工事に合わせて滑走路も延長、費用は国費。RESA拡大の費用も一部援助。そしてあれの終息後のインバンド需要を見込んで海外からの長距離中型機への対応、
大型機のダイバード対応を目的にすれば拒否する空港会社と自治体は少ないのではないでしょうか。市街地の中や地形的に無理なところは仕方ありませんが
そんな基準、今さら言われても、って感じだなあ
前後は舗装なんかせずに赤土の水田でよくないか？強い抵抗で勝手に止まるだろう。
滑走路は絶対直線？特殊なケースないですか？ゆるやかなS字カーブとか。
ブレーキングにタイヤの全能力を使いたいのに、
曲がることまで加えたら、滑走路からはみ出てしまいます。
福岡空港って どうなんだろ？
今 滑走路 2本の工事してるけど
3:10 ここに答えが書いてあります。
神戸空港なんて、どうするんだろな。
埋立地にギリギリで滑走路が設置されてるなら、鉄骨組んで空中に浮いた滑走路を作るのか？
東側は比較的余裕があるので若干東にずらすという手もありそうやけど
神戸市がどーするかやなぁ…
地元の空港も対応必要だけど隣接農地買収だけで済むから表立ってないようだ
松山はどうする(*’ー’)
西は県道があり拡張不可能
南側？西側の水路を暗渠にしたら、道路まで行かなくても滑走路を陸側に移動できそうかと。
最悪道路に被ったとしたら地下化するしかないでしょうね。
非常用スペースの為に滑走路長を削ってペイロードを落とす？…本末転倒では。
拡張用のスペースが無ければ、そうするしかないですね。
広島空港など、一方が崖で滑走路の延長ができない場合、滑走路の両端を100mほど短くすれば済むこと。滑走路の移動などバカげている。成田空港のB滑走路は2500mで大型機(B-777)などが離発着している。広島など大半の地方空港は長距離国際線も就航していないのだから、滑走路が2800m（福岡空港と同じ）もあれば十分。
広島空港不便すぎるから、錦帯橋空港に統合してほしい。JRの駅から近いのがいい。
錦帯橋空港拡張して確保できないかなあ
岩国はターミナルが小さくで移動距離が少ないのは良いのですが、
紙屋町とか八丁堀あたりだと、広島空港とあまり時間が変わらない印象があります。
@@NORITOBI 道路事情に影響されにくいのはメリットだと思います。
シャトルバスにお金かけるくらいなら、岩国まで電車に乗った方が安いまでありますし
静岡で盛り土かぁ。
盛り土ですね。仕方ないですね。
滑走路の先っちょにファンをつけて向かい風にすればいいんだ！
東京ドームで巨人軍が攻撃中だけ、バックスクリーン方向へ風が出ていると言う
都市伝説を思い出しました。
南紀白浜空港なんて、両方崖だぞｗ
意外と多いんですよね、崖の上にある空港って。
安全性を取るか
コストを取るか
それが問題だ!
国土の狭い日本でまた世界一鉄道網の発達した日本で地方空港がそこまで必要なのでしょうか。空港を作るには広大な土地が必要ですがそのために環境を破壊する必要もありますが政治家の既得権益を得るための方便なのではないのか。
国連政府が世界共通の空港管理の安全性向上のために日本に命令できる時代になったんだ。ユネスコだけかと思っていた。
この際空港を半分廃止したらいい。
せっかく作ったものなので、そこまでする必要はないでしょ。
ムアン空港の事故も、もう少し考えられてたらな...
そんな事より韓国航空会社の着陸拒否すれば？🙁広島空港の後始末はどうなった？
まあ、それが原因の対策でもありますので、自衛策とも言えます。
滑走路を数十m短くすれば安上がりなんだろうけど、プライドが許さないなんだろうなぁ
離島の空港等では、滑走路を短縮すると、
定員を減らして運航しなければならなくなる可能性があり、
それが問題になってきます。
@@NORITOBI 元が短い滑走路だとそうですよね。夏場が繁忙期の離島の場合、気温で更に制限が... という場合も出てくるかもしれませんね。広島の場合は3000mのこだわりありそうかなとw
んでんでんで～にゃ～んで
適切なgo aroundとreject takeoffが出来れば、何ら問題ない話。盛り土の方がよほど怖いことを、同じ国交省でも航空局は知らないふりするだけのこと。ICAO様々なので。
それだと、過走帯も緑地帯も要りませんね。
横風の突風は度々あるので、滑走路だけは不安です。足は辛うじて出ずとも、翼が大きくはみ出した事は数回あります。
盛つち → 盛ど
ご指摘ありがとうございます。
今回は、「もりつち」の方が分かり易いと思ったので、そのようにさせて頂きました。
無理なものは付き合う必要ないと思うんだが。日本は生真面目すぎる
思えば、なんで兵庫県なんてチンケな地方の県に2つも空港があんの？
近畿圏自体で関西と伊丹で十分でしょ。
青い四角がおかしい。これじゃわからん！
「国土交通省」「RESA」でググると、pptの資料みたいなのが出てきます。図もわかりやすく書いてありますのでご参考に。
安全にかかわることなので、何十億かかろうが工事して貰わんと。。
できないなら、廃港やむなし、くらいの気持ちで。
EMASは？
そもそもなんで広島空港あんなに田舎に作ったんだよ
街にあったじゃないか
人命の安全より、予算を割くことの方が重要なんでしょう。日本の空港はほぼ単滑走路で誘導路なしが多いですから、空港としては二級品ばかりです。
平行使用の出来る滑走路持つのは、羽田、関空、那覇だけです。３空港も上空の制限のないのはありません、横田、伊丹、嘉手納が邪魔します。他は複数滑走路があっても間隔が１０００ｍ以下で独立して使用出来ません。千歳がよい例です、間隔３００ｍです。
完全な空港はないと言うことです。
成田も平行使用出来るようになりましたよね。