그리고 737의 문제는 너무 설계가 오래된 기체라는 점입니다. 737설계 당시에는 터보제트엔진을 달아서 엔진의 직경이 크지 않았기에, 숏다리로 설계했죠.. 그당시 여객기들은 아예 엔진이 날개속에 들어있을만큼 직경이 작은것들이 주류를 이뤘죠, 기체 효율화를 위해 심지어 랜딩기어 커버도 삭제한 여객기로 유명했죠, 당시에는 나름 최적화된 설계라 그렇게 잘팔렸겠죠.. 하지만 시대가 바뀌면서 터보제트에서 터보펜 엔진시대가 되었고, 터보펜 엔진도 펜의 직경을 키워서 효율을 높입니다. 그런데.. 숏다리 구닥다리 설계의 737은 직경이 큰 엔진을 탑재하기가 어려웠고, 어거지로 탑재하면서 엔진 아래쪽을 평평하게 한다던가, 737MAX 처럼 엔진을 아예 엔진 파일론의 길이를 극단적으로 줄여 주날개에 거의 붙여버리는 식으로 높게 만들어서, 기수가 휙 들리는걸 막기위해, 안전장비를 설계했는데.. 엔진의 위치 때문에 기수가 갑자기 들릴때 자동으로 조종간을 휙 아래로 내려주는 장치였지만... 이게 또 비용절감으로 기수가 들리는것을 감지하는 센서를 단 1개만 달았고... 이런 자동 수정모드를 조종사가 임의로 중단할수있는 방법조차 기존 기종에서는 조종간을 수동으로 움직이면 자동 해제되었는데, 737MAX에서는 따로 페널에 있는 스위치를 끄도록 만들었는데, 이걸 기종전환 과정에서 보잉은 아무런 교육을 안했습니다. 그냥 다 동일해서 기종전환에 비용이 안든다는 홍보만 했죠... 그래서 센서 불량으로 기수가 급격하게 들리는것으로 오인한 비행제어 컴퓨터가 기수를 확 내리는 동작을 시키는데... 갑자기 기수가 내려가는걸 감지한 조종사는 조종간을 앞으로 아무리 당겨도 기수는 내려가기만 했죠.. 그에 비해서 A320 이 개발되던 당시에는 대형 터보펜 엔진이 계속 개발되어 나오던 시대라서, 이에 맞춰 설계한 A320은 미래에 나올 직경이 매우 커다란 엔진도 별 수정없이 장착가능했을뿐 아니라, 수정이 필요해도 애초에 FBW 방식으로 설계되어 컴퓨터의 조종변수만 조금 바꿔주면 모든게 자동으로 해결되었습니다. 근데 737은 유압조종식 기계적인 시스템에, 기수의 급격한 상승을 막아주는 전자시스템을 억지로 덧붙인 방식이라 여기에서 문제가 생겼던거죠... 또한 초짜 항공공학과 졸업자 또는 공대출신이 봐도 오류가 날게 뻔한 ( 센서 단 1개가 핵심 시스템에 연결됨) 오류를 그대로 눈감고 허가를 내준 미 FAA 항공청 또한 비난을 받게되었고, 심지어 요즘 유럽에서는 미FAA인증을 받은 기체라도 유럽에서 다시 깐깐하게 따져서 허가를 반려하는 경우가 많아진다네요..저같아도 그렇겠네요.. 이건 썩어빠진 보잉사의 로비와 썩어빠진 FAA의 합작으로 괜히 737 두대나 추락해서 많은 인명이 목숨을 잃게 됩니다. 즉 경영학과 출신 경영진들은 기술에 결함이 생기는걸 알게되면 , 돈들여서 기술을 보완수정하는게 아니라..로비로 그냥 통과만 시키려는 버릇이 있습니다. 경영학과 출신들이 강점인 소셜네트워크와 협상방법으로 .. 단순하고 이해하기 힘든 공돌이들 기술 꼰대 문화를 배격하는..방식으로.. 경영학과 출신들이 보는 기술관점은 : 기술개발 => 비용 => 비효율 => 나쁜것 => 나의 성과급과 연봉이 줄어듬 => 기술개발 최대 억제, (돈만퍼먹는) 경력직 기술자 해고. . 이런 경향이 매우 크죠. 하지만 경영은 인간의 범주이지만, 기술은 신이 해놓은것(자연법칙)을 인간이 빌려쓰는것으로... 경영을 좀 어겨도 경영으로 카바가 가능하지만, 기술을 저버리면 신이 처벌을 내리죠..하지만 보잉 경영진은 처벌을 안받고 죄없는 승객들만 받았네요.. 적어도 보잉 경영진들은 과실치사 혐의로 기소되어야 한다고 봅니다. 결국 제가 볼때는 보잉이 기존의 성공에 자만해서, 구형기종을 퇴출시키고 신기종을 설계할 시점을 놓쳤다고 봅니다. 일등으로서 자만한 결과겠죠... 근데 이 사건은 제가 볼때 기술사의 측면에서 보면, 독일이 자동차의 디젤엔진 테스트용 가짜 엔진제어 프로그램을 설치해서 규제당국을 속인것(테스트 할때만 자동 인식해서 저공해방식) 이나... 미국의 FAA와 보잉이 짜고 저런 커다란 비리를 저지른것... 이 두개의 사건이 신뢰와 기술의 왕국이였던 독일과 미국의 쇠락을 단적으로 나타내주는 사례인것 같은 느낌이 듭니다.
사실 금융이 기술을 먹어버린 기업은 보잉뿐만이 아니라 ge가 있죠 넷플릭스의 다운폴을 본 사람들은 맥도넬 더글러스사의 인수가 보잉의 쇠락의 원인으로 보는 사람들이 많지만 실제론 그 과정에서 ge출신 특히 잭 웰치의 수제자들이 보잉의 경영진으로 합류한 것이 컸죠. 1980년대 레이거노믹스 하에서 신자유주의라는 미명아래 뉴딜연합의 한 축이였던 노조의 분쇄(이건 결국 해고를 두려워 하지 않던 보잉 품질관리자들을 잘라버리는데 영향을 주죠)가 이루어지죠 이러한 정책은 계속 이어져서 보잉이 787기의 생산을 사우스캐롤라이나에서만 진행하는 이유도 사우스캐롤라이나주가 노조가 불법이고 또한 주지사였던 니키 헤일리는 보잉노조 분쇄를 외쳤었죠 정작 그 노조가 하던역할은 품질이상이 있을 시에 직원이 이를 지적하더라도 경영진이 그 직원을 맘대로 잘라버리지 못하게 하는 역할도 겸하고 있는데 그러한 안전장치를 주지사가 제일 적대시 하였고 헤일리는 결국 후에 보잉 이사가 되었었죠 737max의 두 건의 추락은 단순한 기업의 윤리문제가 아닌걸로 보입니다. 프리드먼과 하이에크의 약팔이 그리고 대처랑 레이건이라는 행동대장들이 바꿔놓은 미국이란 나라의 경제정책 전환이 이러한 참사의 원인중에 하나라는게 제 개인적인 생각입니다.
미국의 쇠락으로 연결짓기엔 너무 국소적인 현상이라고 봅니다. AI의 개발이라든가 우주로켓 엔진의 역추진 착륙과 재사용이라든가(로켓 재사용은 스페이스 셔틀에서 먼저하긴했네요) 수 많은 기술혁신들이 최근에도 미국에서 이루어지고 주도하고 있죠. 양자컴퓨터나 핵관련 기술에선 중국이 앞서고 있긴하나 폐쇄적인 정보교류로 중국 당국이 발표하는걸 곧이 곧대로 믿을 수 없으니 애매한 점도 있구요
737이 높이가 낮은것은 오래 되서가 아닌 처음 설계때 이미 낮게 설계하는 것을 목표로 했기 때문입니다. 737은 727기의 동체를 기본 설계로 이용했는데 이때 727기처럼 미국의 지방 공항처럼 지원설비가 적은 곳에서도 운용이 가능 하도록 하기 위해서 탑승교 없이 탑승가능 할 것과 ( 727은 기체 꼬리 쪽에 계단이 있죠 ) 엔진등 정비를 하기 위해 일부러 기체를 낮게 설계 했죠. 그런데 이게 7237ng 때부터 낮은 기수로 인해서 바이패스 비가 높은 엔진을 사용하기 힘들자 여러 편법들이 나왔지요. 그런데 아마 편법을 쓰더라도 기체의 설계를 일부 바꾸려는 노력을 했으면 지금처럼 문제가 되지는 않았을 겁니다. 비용을 아끼기 위해서 MCAS를 간단하게 넣어 버린게 문제가 된거죠.
보잉 경영진의 문제같네요, 제가 경영학과 출신들을 많이 만나보면 그들의 한결같은 생각은, 기술은 그냥 일반 공구처럼 간단히 대체가 가능한것 이라는 사고방식을 가지고 있어요, 심지어는 경영학과 졸업한 대리급 신입 경영쪽 직원이 40년 경력자 기술자들에게 대뜸 요구하는게.. "당신들 가진 기술을 모두 정리해서 제출하세요, 그래야 후임자가 당신들 하는 기술을 그대로 따라할수 있으니" 라고 요구합니다. 그들은 분명히 경영자들이 기술직에 비해서 우위에 있고 자신들이 재고품처럼 관리하는 존재가 기술자라는 생각을 하고, 그들이 가진 기술또한 쉽게 부품처럼 교체가능하거나 간단히 후임자가 넘겨받을수 있다고 생각합니다. 이런걸 보잉이 한거에요..
대우가 그러다가 망했죠... "기술은 사오면 된다" 김우중 전 회장의 명언(?)입니다. 반면 현대는 모두의 비웃음을 참아가며 "독자모델"을 만들고, 알파엔진을 만들었고, 완전한 독자모델을 만들고, 플렛폼까지 개발해 완전한 국산차를 만들고, E-GMP를 만들어 전기차시장에서 선도자가 되려 다시한번 애쓰고 있죠.
보잉의 현재 실패는 바로 돈입니다. B737 NG 설계에 들어가면서 부터 이미 꼬인 상태입니다. B737 출시 때, 공항환경 문제로 낮은 높이, 그리고, 탑승 사다리 탑재가 필수 요구조건이 되어 버려서, 랜딩기어 자체가 낮죠. NG 시리즈 개발에 들어갈 때, 이 낮은 랜딩기어가 문제가 됩니다. A321은 길이 44m이지만, B737은 41m가 한계죠. 엔진의 문제가 아니라, 랜딩기어 문제입니다. Max 10에서는 다관절 랜딩기어를 사용해서, 우겨 넣기를 했습니다만.. 이후, Max를 개발하면서, 또 문제가 터집니다. 재설계 가능합니다. 전방기어에서 거의 잘 쓰지 않는 탑승 사다리 폐지하면, 랜딩기어 재설계로 신형 대형팬 엔진 탑재가 가능합니다. 그런데, 문제는 인증입니다. 이번 도어문제도 인증문제입니다. 사고로 인해, Max의 인도가 늦어졌지요. 그래서, 지연 배상금을 더 물지 않으려면, 미친듯이 찍어내야 하는데.. 안전보다는 돈이 우선시가 되었습니다. 많은 부분은 FAA가 인증할 수 없기에 일부 항목에 대해서는 자체 인증을 합니다. 이거는 Airbus도 마찬가지입니다. 문제는 이 자체 인증을 악용했다는 거죠. Max에서 랜딩기어 재설계를 하면 해결될 문제였는데, 이거는 항공기 구조에 큰 변화이기 때문에, 자체 인증을 통한 면제가 되지 않았습니다. 기존의 NG랑 별차이 없다고 우기기 위해서, 꼼수를 부린게 MCAS죠. 추가 감항인증을 받기 위해서는 결국에는 시간과 돈이 들어가는데, 보잉은 이걸 아끼고 싶었다는 겁니다. MAX 9 문짝 사건만 봐도... 설계가 이해가 안되는게, NG 7을 기준으로 동체를 연장하는 방식을 채택을 해서 중간에 뒷문이 있는 겁니다. 그래서, 그 뒷문을 덮고, 일반 창문처럼 쓰기 위해서, 커버 패널을 설치해서 고정한 것인데.. 결국에는 설계 변경이 싫은거죠. 돈들어가니.... 왜 B777X 가 인도가 안되는 이유가 보잉이 계속 이런 짓을 하니까.. 인증을 계속 받다보니, 늦어지는 겁니다. 검사할 수록 문제가 계속 나오고 있거든요. 인력을 최대한 집중시켜서, 문제해결 및 기술/생산 안정화를 해야 하는데, 돈 때문에, 최소 인력으로 저비용 개발을 하다보니 오히려 돈은 더 들어가고 있죠. 문제가 발생해도 인력이 적어서 해결이 빨리 안되고.. 미국식 자본 경영이 시작되면.. 망작으로 흘러가는 것 같네요. 모토롤라도 그렇고, 애플도 그렇고 (한번 망작하고, 잡스 불러서 반등시켰죠.). 미국 회사의 특이점입니다. 추가 예로, 시콜스키도 망작의 예인데.. 블랙호크로 우려먹으면서, 부품값 폭리 취하고, 최소 비용으로 최대 이익 내려다가, 망했죠. 지금은 록히드 마틴 소유입니다. 보잉은 현 경영시스템을 갈아 엎지 않으면 파산할겁니다.
솔직히 737 을 너무 오래 굴렸죠. A320neo 가 나올 무렵인 2014년 에는 보잉도 737 NG를 퇴역시키고 클린시트 디자인으로 새로운 협동체기를 내서 경쟁했어야죠. 737MAX 는 나와서는 안되는 기종이었죠. 만약 그랬으면 요즘같은 구설에 시달리진 않았을 겁니다.
A320 이후 나온 에어버스 기체들도 다들 조종석 인터페이스가 비슷 비슷 하죠. FBW를 통해서 조종 특성을 비슷하게 하고, 조종석은 통일해서 기체 전환이 어렵지 않습니다. 영상에서 나온 것처럼요. 항전장비 자체도 당시 보잉보다 많이 혁신적이었다고 생각합니다. MFD를 잘 활용하기도 했구요. ECAM 메시지 딱 나오고, 메뉴 선택하면 엔진, 전기, 유압, APU, 도어, 연료, 산소.... 스테이터스 딱 딱 나오고. 컨트롤 패널은 스위치가 아닌 버튼 위주로 깔끔하게..구형 기반인 737NG는 그러지 못했죠. MAX도 그다지 발전이..ㅋㅋ 이후 777, 787은 그래도 현대적이죠..
한국 재벌은 족벌체제라고 비웃고 미국 기업은 전문경영인이란 이름으로 선진화된 것처럼 얘기했던것도 이젠 옛날 얘기입니다. 전문경영인은 회사가 망가질정도로 숙련 기술자등 핵심인력까지 다 잘라버리고 수백억원 이상의 보너스 챙기고 회사는 작살나고 주주들은 엄청난 주당 순이익으로 주가가 올라간다고 좋아하다 어느순간 회사는 폐업수순 밟고 있죠. (주요 주주들은 최고점일떄 다 팔고 나왔을겁니다.)
사실 전문경영인 체제라도, 그 뒤에는 족벌체제인 경우가 많죠. 스텔란티스 그룹은 피아트의 창업주 가문인 아녤리 가문의 엑소르 라는 회사가 경영에 관여하고 (현 CEO인 존 엘칸도 아녤리 가문의 외손자) 재벌의 원조이자 스웨덴을 먹여살리는 발렌베리 가문도 인베스토르 AB라는 지주회사를 통해 인수한 기업들 (아스트라제네카, ABB등)을 관리하는데, 자금 출처가 발렌베리 가문 재단이고, CEO는 외부인사여도, 회사 의장은 발렌베리 가문 사람들이 하고 있고. 포드 역시 이사회 의장은 포드 가문 사람이고, 여전히 이사회에서 포드 가문 사람들의 입김이 강하고. 전문경영인 체제인데도 회사가 멀쩡히 굴러가는 케이스들을 보면, 창업주 가문이 지주회사와 이사회를 통해 경영에 관여하는 경우가 많은 편.
서로 달라요. 회전하는 모든 물체는 토크를 만들기때문에, 그 힘을 서로 상쇄시키려고 방향을 다르게해요. 헬기에서 로터하나짜리는 뒤에 꼬리 프로펠러가 있어서 로터 회전때 생기는 토크를 줄이지만, 카모프처럼 2중반전 로터인경우는 서로 반대방향으로 돌면서 모든 로터의 힘을 상승에 쓰기때문에 힘이 훨씬좋은거에요. 치누크도 마찬가지로 서로 반대로 도는 두개의 로터가지구요
@@가우스-h8n 가스터빈엔진이건 왕복엔진이건 극히 일부 제외하곤 다 같은 회전방향으로 돕니다.(엔진 제작사마다 회전방향은 다르겠지만) 도는 방향이 서로 다르면 내부의 Compressor, Turbine 등의 기계적 형상과 이를 컨트롤하는 FADEC 등 설계가 싹 달라져야하죠. 절대 서로 다르지 않습니다.
인텔도 비슷한 상황이죠… 짐켈러 연구팀 영입한 상황에서 아직도 사골 인텔칩 1년은 더 써야 할건데 (신규 아키텍쳐로 디자인 하면 그 디자인이 실물 칩으로 나올 때 까지 보통 2년 정도 걸림) TPU가 AMD에 밀린지 오래라… 1년 뒤면 진짜 인텔의 명성과 고정비 부담등이 될거고, 구조조정 하면 보통 이직 능력있는 우량직원이 먼저 떠나죠.
보잉은 싸게만들려고만 했던게 문제아닌가.. 그래서 결국 더 큰 문제가 생기고 이미지 실추에 그 결함 해결하느라 돈이 더 들어가는거 같음 미 고등훈련기 T7A만 봐도 윙락해결 못해서 컴퓨터로 기수를 더 들지 못하게 임시조치하는것만 봐돠.. 737MAX 추락사고도 꼭 필요한 장치를 옵션에 넣어서 팔아서 추락.
B737이나 A320을 보면 동체 자체는 크게 변화가 없다. 다만 A320이 랜딩기어가 높아 엔진 선택의 확장성이 있어 지속적으로 성능개발에 유리한 확정성이 있다. 보잉의 치명적인 단점은 랜딩기어가 낮아 By pass가 높은 신형엔진을 달았을때 기체의 중심이 흔들리는 태생적인 단점이 있다.. Fly by wire를 적용 시켰더라면 그나마 컴퓨터가 기수가 들리는걸 지속적으로 잡을수 있지만, 강제적으로 기수내리는 장치만 달아서 이 사단이 난거다. 랜딩기어를 높히고 엔진을 달거나,, 아니면 Fly by wire를 달아서 항공역학적으로 불안전한 동체를 잡아 주던가 했었어야 했는데 돈 아끼려고 저 꼴아지 난거지…. 737를 포기 하고 새로운 Narrow body기체를 개발하는게 좋을거 같다는 생각이 든다
보잉의 요크같은 경우에는 조종간이 커서 수동 비행을 할때 굉장히 유용합니다. 그리고 2개의 요크가 물리적으로 연결되어 있어서 두 조종사가 동시에 조종하는 일이 벌어지지 않죠. 하지만 요크때문에 테이블을 설치할 수 없어서 조종사는 기내식을 자신의 무릎위에 올려놓고 먹어야 합니다. 에어버스의 사이드스틱같은 경우에는 수동 비행보단 자동 운항에 최적화 되어있습니다. 그리고 접이식 테이블을 설치하여 조종사가 기내식을 편하게 먹을 수 있죠. 하지만 사이드스틱은 그저 비행 컴퓨터에 전선으로 연결되어 있기 때문에 게임기에 달려있는 조이스틱과 다를게 없습니다. 때문에 두 조종사가 동시에 조종하는 일이 발생할 수 있습니다. 실제로 에어아시아 8501편 추락 사고에 이것이 원인을 일부분 제공했습니다.
신기종 개발에 막대한 비용과 그 결과를 장담할 수 없어서 737의 우려먹기가 패착의 주요원인이 아니라는 것처럼 이야기 하시지만 에어버스가 가졌던 "과감하고 혁신적인 도전자세" 이게 앞서 말했던 신기종 혹은 엔진 개발에 막대한 비용과 결과를 장담할 수 없지만 그 리스크를 뛰어넘었기 때문에 에어버스가 판매량을 앞지를 수 있었던 거겠죠. 즉 737 우려먹기로 리스크 없이 과감하고 혁신적인 도전자세 없이, 다시 말해 "신기종 개발 포기" 라는 가장 큰 원인 때문에 추월당한 것이라는 결론이 나오는 겁니다. 판매량, 영업익, 점유율 이런 것들은 과정이 아니라 결과물입니다. 결과를 두고 원인을 분석 해야겠죠 저런 비지니스 관점에서 보는 숫자들은요.
제발 경영 좀 똑바로 해라… 말이 보잉VS에어버스지 여객기 쪽에서도 보잉이 너무 압도적이었음 A380도 보잉747 참고 엄청 하면서 만들었으니 보잉747이 없었으면 A380도 못만들었음 외형도 A320보다 보잉737도 더 예뻐서 좋았는데 보잉 후발주자인 에어버스가 추월 했을 정도면 얼마나 경영을 막장으로 한거냐… 예전 같았으면 에어버스가 보잉을 추월한다는건 걍 망상한다는 수준이었는데 보잉은 경영을 참…ㅋㅋㅋㅋ
에어버스가 보잉을 추월한 것은, 결과론적인 이야기 일 수 있죠. 에어버스가 A380 실패한 것도 있으니, 에어버스가 보잉을 추월한 것은, 여러가지마 맞아 떨어진 운이 좋은 경우일 수 있습니다. 그러나, 보잉이 737max로 대박 삽질이 크게 작용을 했죠. A380으로 휘청할뻔한 에어버스를 한방에 날릴 수 있었는데, 스스로 자멸했죠.
737기종 설계를 그대로 우려먹으면서 연비는 더 잘나와야하니 엔진만 기체에 안맞는거 달아서 기체 설계를 억지로 뒤틀어서 비행안전성이 떨어지니 근본적인 해결을 안하고 소프트웨어로 대충 땜빵치려다가 두번의 참사가 일어났고 그 후속 대응조차 정말 밥맛떨어지는 기업의 모습을 보여주니 민심도 나락. 안전성도 나락.방산쪽도 요즘 아주 개 죽쓰고있고 과연 살아날수 있을까?
![4발 엔진 시대는 끝! 기종 단순화만이 살길! A350 33대 본격 도입했다는 소식 알아보시죠. [변비행✈238화]](http://i.ytimg.com/vi/Z88Lu5UULg0/mqdefault.jpg)
보잉.. 항공업의 기본인, 품질관리에 실패한게 근본원인...
코스트에 집중한 나머지, 항공기를 공산품으로만 취급해버림...ㅠㅠ
박수칠때 떠내보내지 않고 사골국울 진하게 우려낸 결과
진하다 못해 아무것도 안나올때까지 우림
@@Aviation_Train그 결과 수증기가 되었다
사장님이 바뀌어도 계속 우려내다보니 그만 냄비에 구멍이 뚫려버린 😂
@@MUGUNJI너무나 많이 우려낸 나머지,옆에있던 직원이 모르고 이상한
걸 너서 곰팡이가 피고 말았네요
우려도 나올게 없어서 조미료 팍팍 넣은 결과
현직 공항조업자입니다. 수하물 뺄땐 역시 공기버스
그리고 737의 문제는 너무 설계가 오래된 기체라는 점입니다. 737설계 당시에는 터보제트엔진을 달아서 엔진의 직경이 크지 않았기에, 숏다리로 설계했죠.. 그당시 여객기들은 아예 엔진이 날개속에 들어있을만큼 직경이 작은것들이 주류를 이뤘죠, 기체 효율화를 위해 심지어 랜딩기어 커버도 삭제한 여객기로 유명했죠, 당시에는 나름 최적화된 설계라 그렇게 잘팔렸겠죠..
하지만 시대가 바뀌면서 터보제트에서 터보펜 엔진시대가 되었고, 터보펜 엔진도 펜의 직경을 키워서 효율을 높입니다. 그런데.. 숏다리 구닥다리 설계의 737은 직경이 큰 엔진을 탑재하기가 어려웠고, 어거지로 탑재하면서 엔진 아래쪽을 평평하게 한다던가, 737MAX 처럼 엔진을 아예 엔진 파일론의 길이를 극단적으로 줄여 주날개에 거의 붙여버리는 식으로 높게 만들어서, 기수가 휙 들리는걸 막기위해, 안전장비를 설계했는데.. 엔진의 위치 때문에 기수가 갑자기 들릴때 자동으로 조종간을 휙 아래로 내려주는 장치였지만... 이게 또 비용절감으로 기수가 들리는것을 감지하는 센서를 단 1개만 달았고...
이런 자동 수정모드를 조종사가 임의로 중단할수있는 방법조차 기존 기종에서는 조종간을 수동으로 움직이면 자동 해제되었는데, 737MAX에서는 따로 페널에 있는 스위치를 끄도록 만들었는데, 이걸 기종전환 과정에서 보잉은 아무런 교육을 안했습니다. 그냥 다 동일해서 기종전환에 비용이 안든다는 홍보만 했죠... 그래서 센서 불량으로 기수가 급격하게 들리는것으로 오인한 비행제어 컴퓨터가 기수를 확 내리는 동작을 시키는데... 갑자기 기수가 내려가는걸 감지한 조종사는 조종간을 앞으로 아무리 당겨도 기수는 내려가기만 했죠..
그에 비해서 A320 이 개발되던 당시에는 대형 터보펜 엔진이 계속 개발되어 나오던 시대라서, 이에 맞춰 설계한 A320은 미래에 나올 직경이 매우 커다란 엔진도 별 수정없이 장착가능했을뿐 아니라, 수정이 필요해도 애초에 FBW 방식으로 설계되어 컴퓨터의 조종변수만 조금 바꿔주면 모든게 자동으로 해결되었습니다.
근데 737은 유압조종식 기계적인 시스템에, 기수의 급격한 상승을 막아주는 전자시스템을 억지로 덧붙인 방식이라 여기에서 문제가 생겼던거죠... 또한 초짜 항공공학과 졸업자 또는 공대출신이 봐도 오류가 날게 뻔한 ( 센서 단 1개가 핵심 시스템에 연결됨) 오류를 그대로 눈감고 허가를 내준 미 FAA 항공청 또한 비난을 받게되었고, 심지어 요즘 유럽에서는 미FAA인증을 받은 기체라도 유럽에서 다시 깐깐하게 따져서 허가를 반려하는 경우가 많아진다네요..저같아도 그렇겠네요.. 이건 썩어빠진 보잉사의 로비와 썩어빠진 FAA의 합작으로 괜히 737 두대나 추락해서 많은 인명이 목숨을 잃게 됩니다. 즉 경영학과 출신 경영진들은 기술에 결함이 생기는걸 알게되면 , 돈들여서 기술을 보완수정하는게 아니라..로비로 그냥 통과만 시키려는 버릇이 있습니다. 경영학과 출신들이 강점인 소셜네트워크와 협상방법으로 .. 단순하고 이해하기 힘든 공돌이들 기술 꼰대 문화를 배격하는..방식으로..
경영학과 출신들이 보는 기술관점은 : 기술개발 => 비용 => 비효율 => 나쁜것 => 나의 성과급과 연봉이 줄어듬 => 기술개발 최대 억제, (돈만퍼먹는) 경력직 기술자 해고. . 이런 경향이 매우 크죠.
하지만 경영은 인간의 범주이지만, 기술은 신이 해놓은것(자연법칙)을 인간이 빌려쓰는것으로... 경영을 좀 어겨도 경영으로 카바가 가능하지만, 기술을 저버리면 신이 처벌을 내리죠..하지만 보잉 경영진은 처벌을 안받고 죄없는 승객들만 받았네요.. 적어도 보잉 경영진들은 과실치사 혐의로 기소되어야 한다고 봅니다.
결국 제가 볼때는 보잉이 기존의 성공에 자만해서, 구형기종을 퇴출시키고 신기종을 설계할 시점을 놓쳤다고 봅니다. 일등으로서 자만한 결과겠죠...
근데 이 사건은 제가 볼때 기술사의 측면에서 보면, 독일이 자동차의 디젤엔진 테스트용 가짜 엔진제어 프로그램을 설치해서 규제당국을 속인것(테스트 할때만 자동 인식해서 저공해방식) 이나... 미국의 FAA와 보잉이 짜고 저런 커다란 비리를 저지른것... 이 두개의 사건이 신뢰와 기술의 왕국이였던 독일과 미국의 쇠락을 단적으로 나타내주는 사례인것 같은 느낌이 듭니다.
유익한 댓글 잘 읽고 갑니다
사실 금융이 기술을 먹어버린 기업은 보잉뿐만이 아니라 ge가 있죠 넷플릭스의 다운폴을 본 사람들은 맥도넬 더글러스사의 인수가 보잉의 쇠락의 원인으로 보는 사람들이 많지만 실제론 그 과정에서 ge출신 특히 잭 웰치의 수제자들이 보잉의 경영진으로 합류한 것이 컸죠.
1980년대 레이거노믹스 하에서 신자유주의라는 미명아래 뉴딜연합의 한 축이였던 노조의 분쇄(이건 결국 해고를 두려워 하지 않던 보잉 품질관리자들을 잘라버리는데 영향을 주죠)가 이루어지죠 이러한 정책은 계속 이어져서 보잉이 787기의 생산을 사우스캐롤라이나에서만 진행하는 이유도 사우스캐롤라이나주가 노조가 불법이고 또한 주지사였던 니키 헤일리는 보잉노조 분쇄를 외쳤었죠 정작 그 노조가 하던역할은 품질이상이 있을 시에 직원이 이를 지적하더라도 경영진이 그 직원을 맘대로 잘라버리지 못하게 하는 역할도 겸하고 있는데 그러한 안전장치를 주지사가 제일 적대시 하였고 헤일리는 결국 후에 보잉 이사가 되었었죠
737max의 두 건의 추락은 단순한 기업의 윤리문제가 아닌걸로 보입니다. 프리드먼과 하이에크의 약팔이 그리고 대처랑 레이건이라는 행동대장들이 바꿔놓은 미국이란 나라의 경제정책 전환이 이러한 참사의 원인중에 하나라는게 제 개인적인 생각입니다.
미국의 쇠락으로 연결짓기엔 너무 국소적인 현상이라고 봅니다. AI의 개발이라든가 우주로켓 엔진의 역추진 착륙과 재사용이라든가(로켓 재사용은 스페이스 셔틀에서 먼저하긴했네요) 수 많은 기술혁신들이 최근에도 미국에서 이루어지고 주도하고 있죠. 양자컴퓨터나 핵관련 기술에선 중국이 앞서고 있긴하나 폐쇄적인 정보교류로 중국 당국이 발표하는걸 곧이 곧대로 믿을 수 없으니 애매한 점도 있구요
737이 높이가 낮은것은 오래 되서가 아닌 처음 설계때 이미 낮게 설계하는 것을 목표로 했기 때문입니다. 737은 727기의 동체를 기본 설계로 이용했는데 이때 727기처럼 미국의 지방 공항처럼 지원설비가 적은 곳에서도 운용이 가능 하도록 하기 위해서 탑승교 없이 탑승가능 할 것과 ( 727은 기체 꼬리 쪽에 계단이 있죠 ) 엔진등 정비를 하기 위해 일부러 기체를 낮게 설계 했죠. 그런데 이게 7237ng 때부터 낮은 기수로 인해서 바이패스 비가 높은 엔진을 사용하기 힘들자 여러 편법들이 나왔지요. 그런데 아마 편법을 쓰더라도 기체의 설계를 일부 바꾸려는 노력을 했으면 지금처럼 문제가 되지는 않았을 겁니다. 비용을 아끼기 위해서 MCAS를 간단하게 넣어 버린게 문제가 된거죠.
기체 설계를 바꾸면 형식인증부터 감항인증, 조종사 교육체계 까지 모두 바꿔야합니다
그래서 보잉은 모두 생략할수 있게 만드는걸 목표로 했고 실제로 해냈죠 737ng조종사는 간단한 교육으로 max조종이 가능합니다
간단히 비용때문이다 라고 하기엔 연관된 부분이 너무 많았죠
보잉의 실책은 맥스에서 결국 드러나는데, 사실 합병전엔 계속 도전하면서도 안전한, 굉장히 믿을만 했으나 합병후부터의 행적은 실망스럽게 변하는데 기체하드웨어결함을 소프트웨어로 고치려했던 맥스에서 결국 터졌던거죠. 뿐만아니라 군사분야에서도 실책은 계속되고있죠
DC-10에서 똥싸던거 보잉에 감염됨
맥도넬 더글라스 사의 문제점이 그대로 보잉으로 넘어왔죠..
우주선도 못만들고있죠
DC 합병전에 내놓았던게 777이었네요
t7 신나게 말아먹고 ㅋㅋㅋ
보잉 경영진의 문제같네요, 제가 경영학과 출신들을 많이 만나보면 그들의 한결같은 생각은, 기술은 그냥 일반 공구처럼 간단히 대체가 가능한것 이라는 사고방식을 가지고 있어요, 심지어는 경영학과 졸업한 대리급 신입 경영쪽 직원이 40년 경력자 기술자들에게 대뜸 요구하는게.. "당신들 가진 기술을 모두 정리해서 제출하세요, 그래야 후임자가 당신들 하는 기술을 그대로 따라할수 있으니" 라고 요구합니다. 그들은 분명히 경영자들이 기술직에 비해서 우위에 있고 자신들이 재고품처럼 관리하는 존재가 기술자라는 생각을 하고, 그들이 가진 기술또한 쉽게 부품처럼 교체가능하거나 간단히 후임자가 넘겨받을수 있다고 생각합니다. 이런걸 보잉이 한거에요..
대우가 그러다가 망했죠... "기술은 사오면 된다" 김우중 전 회장의 명언(?)입니다. 반면 현대는 모두의 비웃음을 참아가며 "독자모델"을 만들고, 알파엔진을 만들었고, 완전한 독자모델을 만들고, 플렛폼까지 개발해 완전한 국산차를 만들고, E-GMP를 만들어 전기차시장에서 선도자가 되려 다시한번 애쓰고 있죠.
딱 그게 주된 이유죠.
그러한 생각했다 실패하는 기업도 있었고 나라도 있었죠.
기술자의 숙련도라는 개념을 무시하죠
@@elvenisar 말씀하신 기조는 전부 맞는 말씀이지만 그게 '대우가 망한 원인'은 아닙니다. 대우가 망한 원인은 국가 1년치 예산급의 말도 안되는 단군이래 최대급 분식회계 때문이죠.
개오버하고 있네. 어이가 없어서. 이런 단순한 생각하면 세상 살기는 참 편할 듯.
보잉의 실패원인은 다름아닌 주당 순이익만 쫓는 임원들의 무능에서 비롯된 것이라는게 학계의 정설
나중에 시간이 되신다면 A220에 대해서도 한번 다뤄주시면 좋겠네요.
결과적으로 개발사인 봄바르디어는 사세가 기울었지만 에어버스에 인수된 후에는 나름 잘 되고 있는 기종...
ㄹㅇㄹㅇ
ㅇㅈ합니다 ㅎㅎ cs시리즈에서 a220시리즈로 바뀐 스토리도 궁금하네여 ㅎㅎ
기름 냄새만 맡아도 작동하는 항공기
봉바르디에가 끝까지 붙들고 있었으면 봉바르디에를 되살렸을지도 모르는 기종
@@Blank-777ㅋㅋㅋㅋㅋ
보잉의 현재 실패는 바로 돈입니다. B737 NG 설계에 들어가면서 부터 이미 꼬인 상태입니다. B737 출시 때, 공항환경 문제로 낮은 높이, 그리고, 탑승 사다리 탑재가 필수 요구조건이 되어 버려서, 랜딩기어 자체가 낮죠. NG 시리즈 개발에 들어갈 때, 이 낮은 랜딩기어가 문제가 됩니다. A321은 길이 44m이지만, B737은 41m가 한계죠. 엔진의 문제가 아니라, 랜딩기어 문제입니다. Max 10에서는 다관절 랜딩기어를 사용해서, 우겨 넣기를 했습니다만..
이후, Max를 개발하면서, 또 문제가 터집니다. 재설계 가능합니다. 전방기어에서 거의 잘 쓰지 않는 탑승 사다리 폐지하면, 랜딩기어 재설계로 신형 대형팬 엔진 탑재가 가능합니다. 그런데, 문제는 인증입니다. 이번 도어문제도 인증문제입니다. 사고로 인해, Max의 인도가 늦어졌지요. 그래서, 지연 배상금을 더 물지 않으려면, 미친듯이 찍어내야 하는데.. 안전보다는 돈이 우선시가 되었습니다. 많은 부분은 FAA가 인증할 수 없기에 일부 항목에 대해서는 자체 인증을 합니다. 이거는 Airbus도 마찬가지입니다. 문제는 이 자체 인증을 악용했다는 거죠.
Max에서 랜딩기어 재설계를 하면 해결될 문제였는데, 이거는 항공기 구조에 큰 변화이기 때문에, 자체 인증을 통한 면제가 되지 않았습니다. 기존의 NG랑 별차이 없다고 우기기 위해서, 꼼수를 부린게 MCAS죠. 추가 감항인증을 받기 위해서는 결국에는 시간과 돈이 들어가는데, 보잉은 이걸 아끼고 싶었다는 겁니다. MAX 9 문짝 사건만 봐도...
설계가 이해가 안되는게, NG 7을 기준으로 동체를 연장하는 방식을 채택을 해서 중간에 뒷문이 있는 겁니다. 그래서, 그 뒷문을 덮고, 일반 창문처럼 쓰기 위해서, 커버 패널을 설치해서 고정한 것인데.. 결국에는 설계 변경이 싫은거죠. 돈들어가니....
왜 B777X 가 인도가 안되는 이유가 보잉이 계속 이런 짓을 하니까.. 인증을 계속 받다보니, 늦어지는 겁니다. 검사할 수록 문제가 계속 나오고 있거든요. 인력을 최대한 집중시켜서, 문제해결 및 기술/생산 안정화를 해야 하는데, 돈 때문에, 최소 인력으로 저비용 개발을 하다보니 오히려 돈은 더 들어가고 있죠. 문제가 발생해도 인력이 적어서 해결이 빨리 안되고..
미국식 자본 경영이 시작되면.. 망작으로 흘러가는 것 같네요. 모토롤라도 그렇고, 애플도 그렇고 (한번 망작하고, 잡스 불러서 반등시켰죠.). 미국 회사의 특이점입니다. 추가 예로, 시콜스키도 망작의 예인데.. 블랙호크로 우려먹으면서, 부품값 폭리 취하고, 최소 비용으로 최대 이익 내려다가, 망했죠. 지금은 록히드 마틴 소유입니다.
보잉은 현 경영시스템을 갈아 엎지 않으면 파산할겁니다.
시애틀 본사 시절의 보잉이라면 에어버스가 추월할 틈이 있었을까 싶네요.
기술자들이 아닌 금융 전문가들이 회사를 경영하며 벌어진일.
이래서 신뢰는 쌓기는 어려워도 무너지는건 순식간이라는...
1:15 김해공항에 가끔 들어오던 루프트한자 A340!! 공군기지에서 군생활할때 많이 봤던 기억이 나네요
현직 737 부기장입니다. 에어버스 타고 싶읍니다.
747 은퇴직전 기장이나 읍니다 시대일건데
보잉은 전문 CEO 경영을 맹신한 결과... 경영에서 엔지니어와 실무자, 경영철학을 완전히 배제하고 주주들의 이익만 대변한 결과입니다.
우리나라도 전문 경영인과 주주 이익만을 대변하자는 주장이 많은데, 반면교사로 삼아야할 부분입니다
우리나라에서 전문경영인과 주주이익을 대변하자는 건 세습경영이랑 주주환원률 최하위인 상황때문이라 보잉의 상황과는 전혀 관련이 없는데 뭔 ㅋㅋ
2023년에 보잉은 500기 좀 넘게, 에어버스는 700기 좀 넘게 인도했다고 합니다. 수량으로 보면 에어버스가 완승이네요..
만들어 놓고 아직 이런 저런 이유로 인도 못하고 있는 max 도 200기가 넘는다고 하니 보잉이 꽤 속 쓰릴 것 것 같네요.
항공정비사로서 A320 family는 정비하기도 싶고 편합니다!
지금 보잉 737 max를 정비일 하고있는데 최악이네요...
2015년부터 보잉에 뭔가 나사가 빠진 경우가 많이 나오네요.
검증안된 리튬배터리로 787화재, 737MCAS, 최근에 문짝 탈출문제
최근에는 737들의 수직미익에 있어야할 나사가 없이 출고되었다네요, 심지어는 미공군에 공급한 공중급유기 기체 안에서 쓰레기와 공구들도 발견되어서 미공군이 인수를 거부하기도 했죠.
사장 바뀌고
기술자들 내쫒은 결과죠.
돈만 바라본 결과
말그대로 나사가 빠진 채로 출고되었다고 해요
작년 말 일본 다녀올 때 타던 그 A320!
그건 그거고 보잉 행보 보면 인텔과 비슷해 보이네요
솔직히 737 을 너무 오래 굴렸죠. A320neo 가 나올 무렵인 2014년 에는 보잉도 737 NG를 퇴역시키고 클린시트 디자인으로 새로운 협동체기를 내서 경쟁했어야죠. 737MAX 는 나와서는 안되는 기종이었죠. 만약 그랬으면 요즘같은 구설에 시달리진 않았을 겁니다.
좋은 영상 감사합니다.
보잉은 맥도넬 더글라스 인수하기 전엔 되게 품질관리에 신경많이 썼는데 그 이후엔 규모도 커지고 업계파이를 많이 먹다 보니 초심이 흐트러진듯 ㅠㅠ
대한항공 737 맥스랑 321 네오만 비교해봐도 네오가 승객 입장에서 훨씬 쾌적하고 좋음
그래서 안탈거야? 이런 마인드가 느껴집니다.
보잉의 망조는 맥도넬 더글라스를 인수할때부터 시작되었다 봅니다
흙흙 자주좀 올려줘요~~🥲
A320 이후 나온 에어버스 기체들도 다들 조종석 인터페이스가 비슷 비슷 하죠.
FBW를 통해서 조종 특성을 비슷하게 하고, 조종석은 통일해서 기체 전환이 어렵지 않습니다. 영상에서 나온 것처럼요.
항전장비 자체도 당시 보잉보다 많이 혁신적이었다고 생각합니다. MFD를 잘 활용하기도 했구요. ECAM 메시지 딱 나오고, 메뉴 선택하면 엔진, 전기, 유압, APU, 도어, 연료, 산소.... 스테이터스 딱 딱 나오고. 컨트롤 패널은 스위치가 아닌 버튼 위주로 깔끔하게..구형 기반인 737NG는 그러지 못했죠. MAX도 그다지 발전이..ㅋㅋ 이후 777, 787은 그래도 현대적이죠..
사실 A320의 성공앞에는 A300을 대량으로 도입해준 한국과 엑조세 대함 미사일의 도입이 있죠.. 물론 먹후에 영국도 있었죠...
예전에 넷플릭스 다큐멘터리에서 보잉이 맥도넬 더글라스랑 합병하면서 주주 눈치 보는 전형적인 월스트리트 기업의 기업문화에 가까워지면서, 공학 덕후들이 영혼을 갈아넣던 초창기의 정신이 많이 퇴색됐다고도 들은 것 같아요
과거의 영광은 없고...
에어버스를 더 선호하긴하지만 그래도 747과 같은 낭만을 향유했던 보잉이 이렇게된거 슬프네요
우주항공학 학생입니다. 형 영상 볼때마다 동기부여 개잘됩니다
다행입니다!
조종석 공통화는 정말 획기적인 시스템인거 같네요. 아무리 같은 공장에서 나와도 구성이나 기능면에서 차이가 계속 날텐데...
에어버스 A320은 그야말로 조별과제의 무시무시한 실수군요!
조별과제의 최고 성공사례죠 ㅋㅋ
@@jaeholee3816 에어버스 다른 합작 기체들 보면 실수가 맞긴 맞네요 ㅋㅋㅋ
장사치 마인드로 변해버린 보잉이 이런 결과가 나옴.
보잉의 행보가 참 아쉽네요..😢
미국이 중국과 날을 세울 때 중국의 항곡기 수주 물량이 유럽의ㅡ에어버스로 쏠린 것도 무시못함.
딴 거 떠나서 개인적으로 영업 마인드가 맘에 드네요.
뱅기 1기당 단가가 얼만데... 당연히 임원이 나서야죠.
비록 에어버스가 더 늦게 나타난 항공사지만 빠른 FBW시스템 도입덕에 결국 보잉을 추월할 추진력을 얻은거군요
군용기보다 어찌보면 민항기가 더 FBW의 장점이 많은것 같기도 합니다
A320 시리즈가 뭔가 더 다방면으로 활용하기 좋은듯하네여 ㅎㅎ
결과적으로 안전이죠!....ㅋㅎㅎㅎㅎ
737 기종은 기체 한계를 넘었음 아미 후속 페이스 리프트가 아닌 좀더 큰 기체를 연구 계발 헸어야 함
737은 기내식차량도 저상차량으로만 작업이 됩니다.
여러가지로 블편해요
이렇게 국내에 꽤 널린 320과 달리 정말 안보이는 보잉 757도 다뤄주셨으면 좋겠네요
757은 이미 리스트에 있습니다만, 자료 수집 중입니다. 제안 감사합니다.
737도 좋은 비행기입니다
그렇다고 320도 나쁘진 않죠
에어버스 화이팅 ❤
비행기 설계,제작하는 기술을 보면 보잉이 다시 에어버스를 앞서가는 것은 거의 불가능하다고 봄.
한국 재벌은 족벌체제라고 비웃고 미국 기업은 전문경영인이란 이름으로 선진화된 것처럼 얘기했던것도 이젠 옛날 얘기입니다.
전문경영인은 회사가 망가질정도로 숙련 기술자등 핵심인력까지 다 잘라버리고 수백억원 이상의 보너스 챙기고 회사는 작살나고
주주들은 엄청난 주당 순이익으로 주가가 올라간다고 좋아하다 어느순간 회사는 폐업수순 밟고 있죠.
(주요 주주들은 최고점일떄 다 팔고 나왔을겁니다.)
인텔이 지금 그 꼴 났습니다. 엔지니어 출신 ceo임에도 오로지 숫자로만 경영을 바라보는 바람에 인텔이 망했어요.
사실 전문경영인 체제라도, 그 뒤에는 족벌체제인 경우가 많죠.
스텔란티스 그룹은 피아트의 창업주 가문인 아녤리 가문의 엑소르 라는 회사가 경영에 관여하고 (현 CEO인 존 엘칸도 아녤리 가문의 외손자)
재벌의 원조이자 스웨덴을 먹여살리는 발렌베리 가문도 인베스토르 AB라는 지주회사를 통해 인수한 기업들 (아스트라제네카, ABB등)을 관리하는데, 자금 출처가 발렌베리 가문 재단이고, CEO는 외부인사여도, 회사 의장은 발렌베리 가문 사람들이 하고 있고.
포드 역시 이사회 의장은 포드 가문 사람이고, 여전히 이사회에서 포드 가문 사람들의 입김이 강하고.
전문경영인 체제인데도 회사가 멀쩡히 굴러가는 케이스들을 보면, 창업주 가문이 지주회사와 이사회를 통해 경영에 관여하는 경우가 많은 편.
737은 인식이 매우 안좋아져서 더이상 737 후속작이 나오진 않겠네요
아예 보잉이 기체를 새로 설계할듯...
근데 에어버스 320은 왜 순항고도 올라가기까지 소음이 어마무시할까요?
a320이랑 737 두 기체 모두 타봤는데, 320이 훨씬 쾌적했습니다.
에어버스와 오랜 연이 있는 KAL 도 두번의 추락참사로 이미지가 추락한 보잉의 737 MAX8 도입을 5대로 끝내고(펜데믹 전에 이미 제작이 끝났었음) A321NEO(P&W엔진옵션) 30대 도입 계약했죠 후에 20대 추가 계약했습니다.
결정적으로 보잉은 90년대 후반부터 항공산업의 본질을 외면한 채 수익만을 좆은 대가를 톡톡히 치르는 중임.
질문할 게 생각났어요. 전투기 엔진 2개 붙어 있는 것은 엔진 회전 방향이 같나요? 아니면 다른 방향인가요? 여객기도 궁금하네요.
서로 달라요. 회전하는 모든 물체는 토크를 만들기때문에, 그 힘을 서로 상쇄시키려고 방향을 다르게해요.
헬기에서 로터하나짜리는 뒤에 꼬리 프로펠러가 있어서 로터 회전때 생기는 토크를 줄이지만,
카모프처럼 2중반전 로터인경우는 서로 반대방향으로 돌면서 모든 로터의 힘을 상승에 쓰기때문에 힘이 훨씬좋은거에요. 치누크도 마찬가지로 서로 반대로 도는 두개의 로터가지구요
@@가우스-h8n제트기는 아님
@@가우스-h8n 가스터빈엔진이건 왕복엔진이건 극히 일부 제외하곤 다 같은 회전방향으로 돕니다.(엔진 제작사마다 회전방향은 다르겠지만)
도는 방향이 서로 다르면 내부의 Compressor, Turbine 등의 기계적 형상과 이를 컨트롤하는 FADEC 등 설계가 싹 달라져야하죠. 절대 서로 다르지 않습니다.
왜 사골이란 말에 인텔이 생각날까요??
인텔도 비슷한 상황이죠… 짐켈러 연구팀 영입한 상황에서 아직도 사골 인텔칩 1년은 더 써야 할건데 (신규 아키텍쳐로 디자인 하면 그 디자인이 실물 칩으로 나올 때 까지 보통 2년 정도 걸림) TPU가 AMD에 밀린지 오래라… 1년 뒤면 진짜 인텔의 명성과 고정비 부담등이 될거고, 구조조정 하면 보통 이직 능력있는 우량직원이 먼저 떠나죠.
아니 제주도르르30초에 한대씩 출발시킬줄알았냐고 ㅋㅋㅋㅋ 737타고 베트남 까지 가게될지 상상도 못했고.ㅋㅋ
보잉은 싸게만들려고만 했던게 문제아닌가.. 그래서 결국 더 큰 문제가 생기고 이미지 실추에 그 결함 해결하느라 돈이 더 들어가는거 같음 미 고등훈련기 T7A만 봐도 윙락해결 못해서 컴퓨터로 기수를 더 들지 못하게 임시조치하는것만 봐돠.. 737MAX 추락사고도 꼭 필요한 장치를 옵션에 넣어서 팔아서 추락.
B737이나 A320을 보면 동체 자체는 크게 변화가 없다. 다만 A320이 랜딩기어가 높아 엔진 선택의 확장성이 있어 지속적으로 성능개발에 유리한 확정성이 있다. 보잉의 치명적인 단점은 랜딩기어가 낮아 By pass가 높은 신형엔진을 달았을때 기체의 중심이 흔들리는 태생적인 단점이 있다.. Fly by wire를 적용 시켰더라면 그나마 컴퓨터가 기수가 들리는걸 지속적으로 잡을수 있지만, 강제적으로 기수내리는 장치만 달아서 이 사단이 난거다. 랜딩기어를 높히고 엔진을 달거나,, 아니면 Fly by wire를 달아서 항공역학적으로 불안전한 동체를 잡아 주던가 했었어야 했는데 돈 아끼려고 저 꼴아지 난거지…. 737를 포기 하고 새로운 Narrow body기체를 개발하는게 좋을거 같다는 생각이 든다
중국에서 조립한 것은 중국에서만 사용하길...바란다고 생각합니다... ㅋ
추락에 비행중 동체 뜯겨나감에.... 온갖 비리 기술적 결함... 이것만 아니어도 보잉은 멀쩡했겠죠
디자인은 역시 보잉이 근본.
그렇게 보잉은 DC-10 Twin 을 만들어 버리고...
에어버스와 보잉의 차이점들중 하나인 요크형 조종간과 사이드 스틱형 조종간의 장단점이 궁금하네요
보잉의 요크같은 경우에는 조종간이 커서 수동 비행을 할때 굉장히 유용합니다. 그리고 2개의 요크가 물리적으로 연결되어 있어서 두 조종사가 동시에 조종하는 일이 벌어지지 않죠. 하지만 요크때문에 테이블을 설치할 수 없어서 조종사는 기내식을 자신의 무릎위에 올려놓고 먹어야 합니다.
에어버스의 사이드스틱같은 경우에는 수동 비행보단 자동 운항에 최적화 되어있습니다. 그리고 접이식 테이블을 설치하여 조종사가 기내식을 편하게 먹을 수 있죠. 하지만 사이드스틱은 그저 비행 컴퓨터에 전선으로 연결되어 있기 때문에 게임기에 달려있는 조이스틱과 다를게 없습니다. 때문에 두 조종사가 동시에 조종하는 일이 발생할 수 있습니다. 실제로 에어아시아 8501편 추락 사고에 이것이 원인을 일부분 제공했습니다.
신기종 개발에 막대한 비용과 그 결과를 장담할 수 없어서 737의 우려먹기가 패착의 주요원인이 아니라는 것처럼 이야기 하시지만 에어버스가 가졌던 "과감하고 혁신적인 도전자세" 이게 앞서 말했던 신기종 혹은 엔진 개발에 막대한 비용과 결과를 장담할 수 없지만 그 리스크를 뛰어넘었기 때문에 에어버스가 판매량을 앞지를 수 있었던 거겠죠.
즉 737 우려먹기로 리스크 없이 과감하고 혁신적인 도전자세 없이, 다시 말해 "신기종 개발 포기" 라는 가장 큰 원인 때문에 추월당한 것이라는 결론이 나오는 겁니다.
판매량, 영업익, 점유율 이런 것들은 과정이 아니라 결과물입니다. 결과를 두고 원인을 분석 해야겠죠 저런 비지니스 관점에서 보는 숫자들은요.
❤❤❤❤
우려먹다못해 냄비까지 태워버린..
제발 경영 좀 똑바로 해라… 말이 보잉VS에어버스지 여객기 쪽에서도 보잉이 너무 압도적이었음 A380도 보잉747 참고 엄청 하면서 만들었으니 보잉747이 없었으면 A380도 못만들었음 외형도 A320보다 보잉737도 더 예뻐서 좋았는데 보잉 후발주자인 에어버스가 추월 했을 정도면 얼마나 경영을 막장으로 한거냐… 예전 같았으면 에어버스가 보잉을 추월한다는건 걍 망상한다는 수준이었는데 보잉은 경영을 참…ㅋㅋㅋㅋ
에어버스는 하던데로 했고 보잉은 나날이 궁색해졌고~
사골을 우려도 맛있게 푹 우려야지 간도 안보고 이게 미원인지 소금인지 설탕인지도 모르고 감자 전분을 털어넣은 메뉴를 냄.
에어버스가 보잉을 추월한 것은, 결과론적인 이야기 일 수 있죠.
에어버스가 A380 실패한 것도 있으니, 에어버스가 보잉을 추월한 것은, 여러가지마 맞아 떨어진 운이 좋은 경우일 수 있습니다.
그러나, 보잉이 737max로 대박 삽질이 크게 작용을 했죠.
A380으로 휘청할뻔한 에어버스를 한방에 날릴 수 있었는데, 스스로 자멸했죠.
배를 진수(물에 띄움)할때는 샴페인병을 던져 깨트리는데, 비행기는 그냥 붓는군요. 요것도 신기합니다. 배는 철로 만드는데 비행기는 알루미늄이라서 그런걸까요?
비행기에 병을 깨버리면..알미늄 동체 찌그러지죠 페인트도 벗겨지고
니들이 737 사지 않으면 어쩔건데 320살려면 기종 전환비용이 감당은 되고. 딱 이런 마인드였을듯
737은 설계결함으로 최소 4번의 추락사고가 있었다
에어버스가 잘한게 아니라 보잉이 셀프 자폭...
a320 이 케이블타이가 없을 때 개발했다면.....
A321Neo^^
음 전 MD 경영진 같은거요..?
싸고 가성비 좋다고 샀다가 맨날 사고치고 리콜에 안망한게 이상한거지.
훈련기 사업도 공군조종사가 아닌 보잉직원이 훈련하는 요상한 상황인데
트럼프되면 더 이상 보잉 안살껄?
보잉은 MD인수 후 경영을 X같이 해서 몰락한게 큰 원인...
737기종 설계를 그대로 우려먹으면서 연비는 더 잘나와야하니 엔진만 기체에 안맞는거 달아서 기체 설계를 억지로 뒤틀어서 비행안전성이 떨어지니 근본적인 해결을 안하고
소프트웨어로 대충 땜빵치려다가 두번의 참사가 일어났고 그 후속 대응조차 정말 밥맛떨어지는 기업의 모습을 보여주니 민심도 나락. 안전성도 나락.방산쪽도 요즘 아주 개 죽쓰고있고
과연 살아날수 있을까?
5:12 A3 💀💀💀💀
737을 차라리 2000년대에 생산을 중단하고 차라리 757 맥스를 만들었으면 어땠을지 궁금하네
원래 그런삭우로 하려 했는데 A320neo가 공개되는 바람에 어쩔 수 없이 737 MAX 민든거임
@@dongincheonrapid애초에 757을 단종시키지 말아야했음
@@EK244_EMIRATES 757은 90년대부터 판매량이 감소하고 있었어서 단종할수밖에 없었음
조별과제... ㅋㅋ😂😂
문제를 알고도 숨기기 바쁘고 사고 이후에도 발뺌하는 모습 솔직히 최근에 동체 일부 뜯겨 나간 사고 이후 앞으로 737맥스 기종은 안타렵니다
봉바르디에 인수한것도 신의한수인듯.. A220
회사 자체를 인수한건 아니고 해당 기종의 생산과 상표권만 똑 떼서 사온거긴 합니다만... 진짜 잘 사왔죠
너무 돈 절감에 폭망. MD 통합후 남은 관리, 회계 팀이 너무 돈 아끼는 바람에 R and D에 돈 않쓰고 엔지니어 도 대량 해고.
737맥스 추락사고 책임자들은 어떤 처벌을 받았나요? 모두 사형시켜야 마땅한데
망해버린 포커사 여객기들에 대해 좀 해주세요. 성능은, 망한 이유는
네 검토해보겠습니다.
@@theskymag-ch 사라진 영국산 여객기 제조사들도 있네요. 왜 사라진건지... 요새 나온 중공산 여객기가 디자인도 빠크리한듯
@@jamanewang7641영국의 드 하빌랜드는 세계 최초의 재트여객기인 코멧을 만들었다가 설계 결함으로 인해 추락하면서 망했고, 그 후 더른 회사에 흡수됬습니다.
우려먹다 못해 냄비에 구멍이 나버렸노
ㅋㅋㅋㅋㅋ 개웃끼네
737은 조종사 입장에서 최악입니다
A330해야지?
미국 제조업 쇠퇴로 인한 쓸만한 엔지니어 부족이 보잉 737 max 사태와 같은 상황을 불렀다고 봅니다. 지금 미국 제조하는게 거의 없죠. 배도 못만들어서 중국에 군함수량 다 따라잡히고 있고 , 이제 남은건 전투기 정도 아닌가요
초창기 제작된 A300 의 신뢰성을 대한항공이 멱살잡고 캐리하지 않았나뇨 ?
대한항공도 대한항공인데 이스턴 항공의 영향이 더 컸음
보잉의 헛발질 때문에 에어버스가 반사이익을 누리고 있는듯.
보잉은 결국 좆잉이 되버림 ㅋㅋ
이번 문짝 사건으로 더 나락으로 갈듯...
하지만 에어버스 제일큰문제점이 조종대이 보잉처럼 2개다 안움직여지고 에어버스는 조종하는 그것만 움직여짐 조종대가 한쪽은 걍 가만히있고
마! % 가 퍼센트지 프로가 뭐냐? 관제사가/조종사가 관제 통신시 프로라 하더냐???? 임마 이거 사짜네
애초에 퍼센트라는 애매한 단위를 통신에서 거의 쓸 틈이 없는데요...
해봤자 N1 RPM정도인데 이것도 조종석 내에서나 참조하지...
10년 넘게 근무하면서 '퍼센트'라는 단어 자체를 통신에서 들어본적이 없습니다.
@@skyeye8519 심지어 N1 얘기할때도 숫자만 얘기하지 않나요? ㅋㅋㅋ 일단 우리 정비사들은 그렇습니다
2024년을 끝으로 추락한 기업 / 인텔 / 보잉 .....그리고 삼성