Je suis à 6h30 de mon PPL, je commence à prendre comme une peur du sol sur les 30 dernier mètres. Heureusement on attaque les tours de pistes maintenant; j’espère que je vais maîtriser cette phase afin que ma crainte cesse . Merci good pilot pour ce cours !
La question de l arrondi est intéressante j avais appris il y’a. Longtemps qu un palier de décélération intervenait av l arrondi qui devait être effectué lors de la décélération Il y a donc donc deux méthodes d arrondi - l une ou l on ne ralenti qu en palier et donc on ne réduit pas les gaz avant le palier de décélération - l autre ou l on ralenti en très courte finale vers les 50 ft sans doute donc avant le palier qui peut même disparaître complètement en passant directement de courte finale à arrondi pour les avions de tourisme légers à faible vitesse d approche comme le dr400 120 On ne parle ds les. Vidéo good pilot que de la deuxième méthode d atterrissage Y a t il une raison réglementaire ou de sécurité conseillée ? Étant précisé que pour une meilleure sécurité sur piste non limitative le palier de décélération semble préférable on a en effet à la fois de la vitesse et peu d’incidence , tandis que la méthode de décélération en courte finale permet de se poser plus court sur piste plus limitative Qu en pensez vous ?
Bonjour La méthode que je décris est celle que l’on retrouve dans le guide de l'instructeur de l'ENAC et qui est couramment utilisée en aviation (légère et commerciale). Je ne connaissais pas cette méthode avec palier de décélération ? Si je comprend bien on arrive à 1,3Vs jusqu’à la piste et ensuite on fait une réduction en palier à ras de la piste ? C'est possible mais le risque serait de poser long car les performances avions dans le manuel de vol sont calculées pour 1,3Vs à 50ft/sol et ensuite une réduction progressive avant le toucher des roues.
Tres bon explication. Par contre un bon arrondi pour moi n’est pas “assuré” par un bon approche stabilisé etc. Je fais un bon arrondi même avec un mauvais approche ou carrément une glissade volontaire. C’est pas parce que il faut faire les choses bien et que ils sont tous interdépendants que on peut pas faire un élément bien malgré que les autres était pas si bien.
Bonjour Arthur, Sur avion léger la vitesse en finale est généralement comprise entre 60kt et 70kt. La référence à consulter est le manuel de vol de l’avion (de nombreux manuels sont disponibles via une recherche sur Internet).
5 років тому+4
Bonjour Arthur, la réponse à ta question est : 1.3 VsO + Kve Donc : - Tu prends la vitesse de décrochage de ton avion en plein volets (par exemple 50 kts) - Tu la multiplies par le coefficient de sécurité 1.3 (tu obtiens 65 kts : 50 + 15) - Tu ajoutes le Kve (Vent effectif - 10 /2) En l’espèce... pour un vent nul ta vitesse d’approche est de 65 kts -
Ne suffit-il il pas déployer les dispositifs hypersustentateurs pour augmenter la portance à vitesse réduite pour cabrer l’avion au cours de la descente ?
Je ne comprends pas la hauteur de 50 ft au seuil de piste que vous mentionnez comme obligatoire mais qui ne corresponds pas du tout a une quelconque obligation réglementaire contrairement à vos affirmations merci d avance
Bonjour Didier La définition de la distance d'atterrissage est la distance entre le passage des 50ft (15m) et l'arrêt de l'avion. C'est d’ailleurs pour cela que vous retrouvez dans les Manuels de vol des avions une distance d'atterrissage et une distance de roulement à l'atterrissage qui sont différentes. Ensuite, sous une approche TEM/Gestion de menace (voir le cours dédié) c'est une pratique courante en aviation légère, sur une piste courte, de passer les 50ft/sol non pas au seuil de piste mais un peu avant la piste. J'insiste sur la vision TEM - MENACE Vs STRATEGIE (piste courte) car ce n'est pas systématique : par exemple sur des pistes longues où il n'est pas obligatoire de poser très court car la menace de sortie de piste est faible. En effet, le risque de passer 50ft/sol avant le seuil de la piste est, à cause d'une rafale ou d'une erreur de pilotage, de poser avant la piste. Est ce que cela répond à votre question ?
@@goodpilot Bonjour et merci pour cette réponse mais il n en demeure pas moins que je comprends qu aucune obligation de passer le seuil à 50 ft contrairement à plusieurs vidéo qui l affirment Par ailleurs 2 questions ; - le toucher des roues doit intervenir au plus tôt au seuil ou au seuil décalé j en conclu que le point d aboutissement peu être av le seuil où le seuil décalé et pas uniquement sur piste courte étant précise que chaque atterrissage est également un entraînement à poser court y compris sur piste très longue - le plan de 5 % reste facultatif et non obligatoire conseillé sans doute mais pas réglementairement obligatoire Question donc comment déterminer un plan minimum pour passer des obstacles av seuil ?? Reste une analyse personnelle à partir de la vac ?? Merci d avance pour votre réponse Très cordialement
@@arthuroadriano6860 La méthode que je décris dans la vidéo est celle qui est expliquer dans le guide de l'instructeur de l'ENAC (disponible en téléchargement sur internet) et qui est couramment utilisé en aviation. En aviation légère (pas en aviation commerciale) il possible de s'affranchir des 50ft/sol au seuil. La pratique qui consisterai à poser les roues systématiquement au seuil de la piste augmenterai cependant le risque de poser avant la piste à cause, par exemple, d'un vent en rafale ou d'une erreur de pilotage. De manière générale, on peut tout à fait admettre qu'un pilote qui sait poser précisément son avion sur un marquage qui est à 300m du seuil saura également le faire sur un marquage qui est à 10m le jour où ce serai imposé par le contexte. Dans tous les cas, si vous vous posez sur une piste qui est plus longue que la distance d’atterrissage calculée dans le Manuel de vol, vous pouvez tout à fait passer au seuil à 50ft/sol car c'est comme cela que sont calculé les performances des Manuels de vol. Donc à priori il n'est pas nécessaire de poser plus "court", même si il y a une nuance (je vous invite à consulter le cours sur les performances de décollage et atterrissage). Par contre il est possible, sous une approche menace/stratégie, de considérer que les performances de l'avion sont proches des limites (sur une piste courte) et dans ce cas d'adapter le point d'aboutissement à la situation. Par exemple, à Lognes, la piste fait 700m et il est admis de prendre un point d'aboutissement à 100m du seuil et d'approcher sous 6,3% (PAPI) en 26 pour les obstacles qui sont en finale. Mais c'est du cas par cas :) Est ce que cela répond à votre question ?
@@goodpilot pouah je m'intéresse au pilotage depuis tout récemment la je suis une vraie quiche mais j'ai pratiquement tout compris ^^ c'est un signe lezgo ! Réellement je crois me trouver une nouvelle passion, a l'avenir vous conseillerez un permis ULM ou PPL ? Je suis perdu un peu.. Sachant que je plane sur ou sous le seuil de pauvreté (mais si ça me fait vibrer je devrait pouvoir me trouver plus de moyens) Je pose ça la, je supprime si ça dérange mais si c'est pas le cas merci de prendre le temps de me répondre.
@@arthuroadriano6860en fait ce n'est pas une "obligation reglementaire" c'est l'hypothèse qui est prise en compte pour le calcul des perfos et qui permet de dimensionner les pistes. On prend comme hypothèse que l'avion arrive à 50ft au-dessus du seuil, on peut ensuite calculer l'endroit où on dessine la zone de toucher des roues, et c'est ce point qui sert de référence pour calculer la distance d'atterrissage quand on élabore le manuel de vol. Ce n'est pas en soi une "obligation".
Bonjour, je ne suis pas pilote mais j’en connais bien assez pour me permetre de douter que les techniques d’atterrissage se satisfassent de définitions aussi précises. Tous les avions ne se posent pas de la même façon et ça dépend également des pistes. En se posant 50m après le seuil de piste on peut avoir déjà bouffé beaucoup trop de piste, il y a des pistes qui font moins de 300m de long, des pistes pentues, des pistes qui ne permettent pas la remise de gaz, etc.
Merci encore , ces vidéos sont parfaites !
Je suis à 6h30 de mon PPL, je commence à prendre comme une peur du sol sur les 30 dernier mètres.
Heureusement on attaque les tours de pistes maintenant; j’espère que je vais maîtriser cette phase afin que ma crainte cesse .
Merci good pilot pour ce cours !
Bonjour,
Je voulais voir avec vous si maintenant ça va mieux ?
J'ai actuellement aussi cette crainte lors des derniers mètres 😅
Très bonne vidéo ! Je passe actuellement mon PPL sur DR221,le train classique est dur à prendre en main mais on s’y fait rapidement !
Le train classique est une bonne école car il oblige à tenir la vitesse juste afin de faire des poser corrects.
C'est exigeant mais formateur.
Merci Good Pilot. Video tres enrichissant. Je suis en formation pilotage en ce moment
Merci beaucoup !
Merci Good Pilot !
Oui
Merci beaucoup
La question de l arrondi est intéressante j avais appris il y’a. Longtemps qu un palier de décélération intervenait av l arrondi qui devait être effectué lors de la décélération
Il y a donc donc deux méthodes d arrondi
- l une ou l on ne ralenti qu en palier et donc on ne réduit pas les gaz avant le palier de décélération
- l autre ou l on ralenti en très courte finale vers les 50 ft sans doute donc avant le palier qui peut même disparaître complètement en passant directement de courte finale à arrondi pour les avions de tourisme légers à faible vitesse d approche comme le dr400 120
On ne parle ds les. Vidéo good pilot que de la deuxième méthode d atterrissage
Y a t il une raison réglementaire ou de sécurité conseillée ? Étant précisé que pour une meilleure sécurité sur piste non limitative le palier de décélération semble préférable on a en effet à la fois de la vitesse et peu d’incidence , tandis que la méthode de décélération en courte finale permet de se poser plus court sur piste plus limitative
Qu en pensez vous ?
Bonjour
La méthode que je décris est celle que l’on retrouve dans le guide de l'instructeur de l'ENAC et qui est couramment utilisée en aviation (légère et commerciale).
Je ne connaissais pas cette méthode avec palier de décélération ? Si je comprend bien on arrive à 1,3Vs jusqu’à la piste et ensuite on fait une réduction en palier à ras de la piste ? C'est possible mais le risque serait de poser long car les performances avions dans le manuel de vol sont calculées pour 1,3Vs à 50ft/sol et ensuite une réduction progressive avant le toucher des roues.
Tres bon explication. Par contre un bon arrondi pour moi n’est pas “assuré” par un bon approche stabilisé etc. Je fais un bon arrondi même avec un mauvais approche ou carrément une glissade volontaire. C’est pas parce que il faut faire les choses bien et que ils sont tous interdépendants que on peut pas faire un élément bien malgré que les autres était pas si bien.
Salut à tous, à quelle vitesse approximative doit on être en finale? Pour un Cessna 172 par exemple
Bonjour Arthur,
Sur avion léger la vitesse en finale est généralement comprise entre 60kt et 70kt. La référence à consulter est le manuel de vol de l’avion (de nombreux manuels sont disponibles via une recherche sur Internet).
Bonjour Arthur, la réponse à ta question est : 1.3 VsO + Kve
Donc :
- Tu prends la vitesse de décrochage de ton avion en plein volets (par exemple 50 kts)
- Tu la multiplies par le coefficient de sécurité 1.3 (tu obtiens 65 kts : 50 + 15)
- Tu ajoutes le Kve (Vent effectif - 10 /2)
En l’espèce... pour un vent nul ta vitesse d’approche est de 65 kts
-
Ne suffit-il il pas déployer les dispositifs hypersustentateurs pour augmenter la portance à vitesse réduite pour cabrer l’avion au cours de la descente ?
Je ne comprends pas la hauteur de 50 ft au seuil de piste que vous mentionnez comme obligatoire mais qui ne corresponds pas du tout a une quelconque obligation réglementaire contrairement à vos affirmations merci d avance
Bonjour Didier
La définition de la distance d'atterrissage est la distance entre le passage des 50ft (15m) et l'arrêt de l'avion. C'est d’ailleurs pour cela que vous retrouvez dans les Manuels de vol des avions une distance d'atterrissage et une distance de roulement à l'atterrissage qui sont différentes.
Ensuite, sous une approche TEM/Gestion de menace (voir le cours dédié) c'est une pratique courante en aviation légère, sur une piste courte, de passer les 50ft/sol non pas au seuil de piste mais un peu avant la piste.
J'insiste sur la vision TEM - MENACE Vs STRATEGIE (piste courte) car ce n'est pas systématique : par exemple sur des pistes longues où il n'est pas obligatoire de poser très court car la menace de sortie de piste est faible. En effet, le risque de passer 50ft/sol avant le seuil de la piste est, à cause d'une rafale ou d'une erreur de pilotage, de poser avant la piste.
Est ce que cela répond à votre question ?
@@goodpilot Bonjour et merci pour cette réponse mais il n en demeure pas moins que je comprends qu aucune obligation de passer le seuil à 50 ft contrairement à plusieurs vidéo qui l affirment
Par ailleurs 2 questions ;
- le toucher des roues doit intervenir au plus tôt au seuil ou au seuil décalé j en conclu que le point d aboutissement peu être av le seuil où le seuil décalé et pas uniquement sur piste courte étant précise que chaque atterrissage est également un entraînement à poser court y compris sur piste très longue
- le plan de 5 % reste facultatif et non obligatoire conseillé sans doute mais pas réglementairement obligatoire
Question donc comment déterminer un plan minimum pour passer des obstacles av seuil ?? Reste une analyse personnelle à partir de la vac ??
Merci d avance pour votre réponse
Très cordialement
@@arthuroadriano6860 La méthode que je décris dans la vidéo est celle qui est expliquer dans le guide de l'instructeur de l'ENAC (disponible en téléchargement sur internet) et qui est couramment utilisé en aviation.
En aviation légère (pas en aviation commerciale) il possible de s'affranchir des 50ft/sol au seuil. La pratique qui consisterai à poser les roues systématiquement au seuil de la piste augmenterai cependant le risque de poser avant la piste à cause, par exemple, d'un vent en rafale ou d'une erreur de pilotage. De manière générale, on peut tout à fait admettre qu'un pilote qui sait poser précisément son avion sur un marquage qui est à 300m du seuil saura également le faire sur un marquage qui est à 10m le jour où ce serai imposé par le contexte.
Dans tous les cas, si vous vous posez sur une piste qui est plus longue que la distance d’atterrissage calculée dans le Manuel de vol, vous pouvez tout à fait passer au seuil à 50ft/sol car c'est comme cela que sont calculé les performances des Manuels de vol. Donc à priori il n'est pas nécessaire de poser plus "court", même si il y a une nuance (je vous invite à consulter le cours sur les performances de décollage et atterrissage).
Par contre il est possible, sous une approche menace/stratégie, de considérer que les performances de l'avion sont proches des limites (sur une piste courte) et dans ce cas d'adapter le point d'aboutissement à la situation.
Par exemple, à Lognes, la piste fait 700m et il est admis de prendre un point d'aboutissement à 100m du seuil et d'approcher sous 6,3% (PAPI) en 26 pour les obstacles qui sont en finale. Mais c'est du cas par cas :)
Est ce que cela répond à votre question ?
@@goodpilot pouah je m'intéresse au pilotage depuis tout récemment la je suis une vraie quiche mais j'ai pratiquement tout compris ^^ c'est un signe lezgo !
Réellement je crois me trouver une nouvelle passion, a l'avenir vous conseillerez un permis ULM ou PPL ? Je suis perdu un peu.. Sachant que je plane sur ou sous le seuil de pauvreté (mais si ça me fait vibrer je devrait pouvoir me trouver plus de moyens)
Je pose ça la, je supprime si ça dérange mais si c'est pas le cas merci de prendre le temps de me répondre.
@@arthuroadriano6860en fait ce n'est pas une "obligation reglementaire" c'est l'hypothèse qui est prise en compte pour le calcul des perfos et qui permet de dimensionner les pistes. On prend comme hypothèse que l'avion arrive à 50ft au-dessus du seuil, on peut ensuite calculer l'endroit où on dessine la zone de toucher des roues, et c'est ce point qui sert de référence pour calculer la distance d'atterrissage quand on élabore le manuel de vol. Ce n'est pas en soi une "obligation".
Bonjour, je ne suis pas pilote mais j’en connais bien assez pour me permetre de douter que les techniques d’atterrissage se satisfassent de définitions aussi précises. Tous les avions ne se posent pas de la même façon et ça dépend également des pistes. En se posant 50m après le seuil de piste on peut avoir déjà bouffé beaucoup trop de piste, il y a des pistes qui font moins de 300m de long, des pistes pentues, des pistes qui ne permettent pas la remise de gaz, etc.
Et y a les pistes a chier.. vous l'avez ? Pistache yeah !!