Bonjour Mr.Chuet, ma question peut sembler naïve mais n'est pas méprisante: comment est-il possible de devenir pilote avec un niveau d'anglais aussi faible? peut importe notre fierté de français l'anglais est la langue de l'aviation je suis donc très étonné d'entendre un pilote bredouiller et chercher ses mots lors de son contacte avec un contrôleur complètement débordé comme tout les contrôleurs. Merci pour votre travail et pour cet vidéo.
@@bernardmartin7861 Je trouve que son anglais n'est pas si "mauvais". Il a réussi à se faire comprendre. En effet, il n'a pas les termes techniques mais le message a été passé. En revanche, il peut s'améliorer, cela est sur mais surtout, il doit réagir beaucoup plus vite car l'aéronef d'Alitalia est très probablement abimé et il aurait fallu ppeler dans la fréquence d'urgence dans ce cas-là. Il faut songer que le kérosène est en partie stockée dans les ailes, donc probable fuite ... et danger très probable.
paillettes car c'est une AA a guidage radar au sol. L'objectif n'est donc pas de leurrer directement le missile avec une source de chaleur alternatif mais de leurrer le radar de l'AA au sol qui guide le missile.
Bonjour, j'ai une question svp à propos d'un autre type de vol... Je suis dans un village à 50 km de Coët-Quidan il est 23h20 ... un avion de chasse militaire vient de passer très très bas juste au dessus de ma maison en faisant un râfus du diable à tel point que j'ai bien cru ma dernière heure arriver... Est ce bien normal, à cette heure-ci en plus??...il ne faut pas déconner !🥴
Les préjugés se trouvent bien (re)confirmés: l'accent français à trancher au couteau, le ton désabusé d'un New-yorkais qui aurait tout vu mais la cerise sur le gateau c'est quand même le magnifique Ciao d'un Italien qui en a rien à pêter!
J'ai écouté la bande son quelques heures après qu'elle ai été mise en ligne...bon je suis d'accord avec toi tu peux attirer l'attention du contrôle avec du Pan Pan Pan ou du Mayday mais tu m'enlèvera pas de la tête que les différents contrôleurs impliqués dans cette histoire n'ont fait aucun effort pour essayer d'ôter le doute...j'ai trouvé cette histoire aberrante...bon c'est que mon avis hein j'ai pas toutes les infos ni l'état d'esprit du moment des différents protagonistes mais en fin bon...ok le PNT AF parle avec un accent mais il est largement compréhensible...mauvaise foi ou pas envie de se prendre le chou ? En tout cas vidéo sympa comme d'hab merci Até :)
Moi j'aurais ajouté rapidement et de façon bien prononcée le mot "(ground) collision", ça fait généralement mieux réagir que "hit". Ensuite, je préciserais "(to avoid) potential falling debris (on american citizens)" et "potential inflight break up". Il est clair que le controlleur en a beaucoup sur les bras, il faut le remarquer dès le premier soucis de compréhension au début. J'ai appris qu'en interaction sociale, celui qui répète la même chose alors que les autres n'ont pas compris ou capté est celui qui manque d'effort dans la communication, entre autres subtilités; ça me rappelle par exemple l'Air Canada qui allait se poser sur un taxiway à San Francisco de nuit, un des pilotes au sol passe sur la fréquence et s'exclame "mais qu'est-ce qu'il fait ?" : c'est le genre d'information inutile, inappropriée et faisant perdre du temps. En gros, je fais l'effort de me mettre à la place du controlleur ground : - quand il comprend qu'il y a collision, il regarde l'éventail d'avions sous sa responsabilité (sur sa fréquence) : ça prend un petit instant et il voit qu'il n'y a AUCUN Alitalia dans sa liste. Mince, maintenant, il veut savoir quelle est l'état de l'urgence : il demande où ça s'est passé, et ça aurait dû être la première information qu'Air France aurait dû passer, et quand d'ailleurs, à l'instant, il y a 3 minutes ? 10 minutes ? - il espère avoir mal compris et demande à reconfirmer la compagnie, peut-être c'est un American Express, il en a 4 sous la main (c'est un exemple), ce serait vraiment génial et vite fait s'il peut converser directement avec ces 4. Mais Air France confirme que c'est bien Alitalia, il va décoller (ou peut-être a déjà décollé), c'est du ressort de la tour. - le contrôleur PEUT contacter la tour, MAIS s'il y a des informations supplémentaires demandés par la tour, il va servir d'intermédiaire. Dans l'industrie, on ne fait pas d'intermédiaires inutiles, il FAUT mettre les pilotes français directement en contact avec la tour. Après, pourquoi un numéro de téléphone et pas directement la fréquence, ça m'a l'air d'être un truc typiquement américain. Je comprends bien que le controleur américain a l'air d'un couillon. Mais ayant observé les contraintes ATC de pas mal d'aéroports dans ces envergures (JFK, MEM, ORD, AMS, MAD, SYD...) il y a souvent plusieurs fréquences sol et tour, sans callsign complet (avec le numéro) on peut parler des heures d'un avion sans savoir du tout où il est et ce qu'il fait. Le contrôleur a bien compris qu'il n'aura jamais cette information de la part des pilotes d'Air France, il PEUT y avoir 2, voire 3 Alitalia sur JFK à ce moment et tous en partance (c'est le principe : il y a des slots horaires spécifiques pour les vols US-Europe sinon on opère à des heures impossibles à cause des décalages horaires). Il faut être précis. C'est la tour qui voit directement quels sont les Alitalia en clearance décollage, ou partis du moment et qui peut (encore) communiquer avec eux, s'ils ne sont pas déjà sur une fréquence departure.
Je reviens pour apporter des précisions que je viens de réunir : - le contrôleur est contacté par Air France pour lui parler d'Alitalia. Or, à ce moment précis, ni Air France, ni Alitalia ne sont sous la responsabilité du contrôleur ground, en tout cas, Alitalia n'est PLUS sous sa responsabilité, et Air France ne devrais PLUS venir leur parler. En gros, c'est comme si je disais à un pote que je viens de croiser sa copine, mais sa copine est en vacances à 800km de là, et en plus mon pote ne me vois pas parce que je suis invisible. Et c'est possible parce qu'Alitalia ne venait pas d'entrer en collision avec Air France, *ça faisait des lustres que la collision a eu lieu.* Du coup, tout le discours du contrôleur a du sens : rien de ce que dit Air France n'a ni queue ni tête compte tenu du décalage. Le contrôleur a plusieurs décisions possibles : - trouver lui même un avion qu'il n'a pas sous la main, en cherchant avec les controleurs sol à côté de lui. - en supposant que cet avion soit en partance, trouver avec la tour cet avion en allant le chercher lui même sur chaque fréquence tour active (c'est un violation de ta responsabilité) ou en donnant les fréquences à Air France (on entend d'ici le tollé de contestations) - rechercher lui même cet avion avec l'instance la plus élevée de la tour qui est accessible par téléphone - déléguer entièrement la recherche de cet avion par l'instance la plus élevée de la tour, en mettant bien entendu les pilotes Air France en communication directe avec eux. - considérer que cet avion est déjà parti, et mettre Air France en communication directe avec departure Je sais pas vous, mais je vois pas ce que le controleur pouvait faire de mieux et de plus efficace. Ecoutez bien les communications, en vous mettant en situation, il n'était pas difficile de sentir qu'il y avait quelque chose qui n'allait pas non plus dans la version des pilotes Français si l'incident venait d'avoir lieu. Rien qu'avec les questions du contrôleur, on remarque que les informations n'aident pas du tout le contrôleur, soit parce qu'il est con, et il est improbable qu'il puisse avoir ce travail, soit parce qu'Air France ne donne pas des informations qui ont du sens.
@@StephenKarl_Integral Ok, mais le contrôleur sol peut quand même passer un coup de fil au LOC pour lui demander s'il a un Alitalia en fréquence et lui expliquer la situation ! Demander au PNT d'AF d'appeler la TWR, c'est juste hallucinant !
Je connais ce sentiment de ne pas pouvoir comprendre le mode opératoire de ces contrôleurs aux US. Mais ça c'était quand j'ignorais tout des réalités terrain et de l'histoire du secteur. Et je reconnais que ma position insiste sur la défense (indirectement) du contrôleur, mais c'est une réponse normal au tollé de critiques à son égard que je trouve dans les commentaires qui ne sont pas avertis du déroulé en détail des évènements. En particulier le manque d'effort des pilotes AF de communiquer des informations qui servent réellement à régler le problème. Pourquoi tu ne précises pas que tu est déjà au parking, et que l'incident s'est déroulé une dizaine de minutes auparavant pendant le taxi et que tu t'en rends compte seulement parce que les agents au sol ont vu les dégâts ? ça va se savoir de toute façon, le contrôleur lui pendant ce temps cherche un avion qu'il ne trouvera pas parce qu'il pense que l'incident vient juste de se dérouler. Je ne peux pas le blâmer d'avoir du mal parce que dans cette situation, personne ne pourrait faire mieux et deviner les informations qui manquent. _"A departing Alitalia collided with us _*_X minutes ago_*_ during taxi, we just noticed airframe damages entering the gate, the Alitalia may have missed the event aswell"_ ^^ donne un contexte qui décrit bien la situation Dans ce genre de situation, il n'est pas important que la phraséologie soit conforme, il est important de communiquer des *informations pertinentes, claires et dès qu'elles sont disponibles.* Mon mode opératoire est de me mettre à la place de chaque interlocuteur, de voir dans sa tête à quoi il pense compte tenu des informations à sa disposition, et d'évaluer *dans ce contexte* si ses actions se justifient et si ses décisions sont professionnelles. En particulier, en m'armant des connaissances des réalités terrains aux US, pas avec mes principes européens (français) en matière de contrôle aérien parce que c'est très différent. *En analysant le contrôleur, tu me dis qu'il y a un Alitalia qui vient de te cogner* *Pourquoi j'irais appeler le LOC : je cherche un Alitalia qui est à côté de toi,* je le trouve pas, je te cherche, je te trouve pas ...mais je réalise que tu es l'Air France qui était avec moi il y a un instant, je récupère les datas te concernant, et essaye de te situer pour trouver à côté un Alitalia. Mais je trouve pas d'Alitalia, c'est quoi ce bins ? Je te demande où tu es. Je te demande de confirmer si c'est bien un Alitalia, normal ! (je pense toujours que ça viens de se passer parce que tu me dis rien à ce sujet). Bref, j'avance pas, tu connais pas le numéro de l'Alitalia, moi non plus, je cherche une façon de solutionner le problème : Je dois transférer la situation vers le contrôle qui a les moyens de chercher un avion. Pendant ce temps, j'ai une douzaine d'avions dont je dois m'occuper realtime, toi tu es au gate, tu bouges plus, *tu es safe.* *Décision, décision* => je te donne le numéro principal tour qui elle peut communiquer *avec ses dépendances ET departures,* elle aura surement des questions à te poser. Autant que VOUS communiquiez *directement,* que j'aie pas à faire l'intermédiaire, parce que ça ajoute de la charge de travail, ça occupe la fréquence et le téléphone arabe c'est pas le meilleur des modes de communication. Pour appeler la tour, tu sors de l'avion, tu vas au premier poste contrôle, qui est à 30 mètres une fois sorti de la suceuse, et tu appelles. Moi pendant ce temps, je pense que tu t'es trompé, un American Eagle (j'en ai 5 sous la main) t'es rentré dedans et tu l'as pris pour un Alitalia (parce que je trouve toujours pas d'Alitalia, et j'ai de toute manière pas de visu sur la plateforme). ^^ Un décoffré du déroulement des évènements qui explique bien ce qui s'est passé, moi à la place du contrôleur, je suis pas certain d'avoir pu garder le même calme à me parler de choses qui n'existent pas (au moment de la communication) Et c'est là que je me rends compte que pour être un contrôleur, faut pas être un impulsif, faut savoir se maîtriser et rester pro jusqu'au bout.
One of the best video you have ever made ! Cette approche aide beaucoup à la prise de conscience de cet état d'esprit qui fait d'un pilote un bon pilote... que dis-je, un vieux pilote 😉! Continue comme ça, tes vidéos sont génial et sache qu'elles commencent à tourner dans les différents club d'aviation légère en France... Fly safe
Le pilote Air France est clair: il dit au contrôleur qu'il est au stand 9 et qu'un avion Air Italia vient de percuter l'arrière de son avion. Il demande clairement au contrôleur de passer le message à Air Italia de ne pas décoller. Certe, il n'a pas passer de message d'alerte ou de détresse, mais il est clair et s'efforce de faire réaliser la gravité au contrôleur qui tarde à réagir. Je ne ferai pas de reproche à l'équipage AF, bien au contraire. (I am not working at AF)
Ajoutons qu'un contact entre 2 avions, même au sol, c'est un problème sérieux, la désinvolture du contrôleur et du pilote Alitalia sont consternantes !!!
Si passer un PANPAN ou un MAYDAY peut être justifié pour obtenir une réponse au niveau de son avion, dans cette situation, je ne suis pas convaincu que ça aurait démélé le problème. Pour sur, à JFK, il y aurait eu rapidement un paquet de véhicules autour du AirFrance, et beaucoup de discussion sur les fréquences, tandis que l'Alitalia aurait continué son chemin... Comme toujours, il va y avoir une enquête, et on déterminera les éléments qui ont contribué à cet évènement. Pour ceux qui ne connaissent pas bien : à JFK, l'AF008 (avion à l'arrivé) est avec Ground control jusqu'à proximité de son stand puis passe avec Apron pour la toute fin du roulage. Il ~semble~ que la collision ai eu lieu juste avant l'arrivée au stand, donc probablement AirFrance vient de passer avec la fréquence Apron, alors qu'Alitalia est avec le sol pour son départ (un contact direct entre les deux avion n'est pas simple, d'autant que AirFrance ne connait pas le callsign d'Alitalia). Aucun équipage (ni AirFrance ni Alitalia) n'a conscience de la collision à ce moment. Au vu des dégats (gouverne de profondeur entaillée sur l'AirFrance. Je n'ai rien vu de l'Alitalia), il est peu probable que le contact ait été perceptible à bord (par les équipages ou par les passagers), un avion, c'est très souple, et un empennage, ça se découpe facilement avec un winglet. Il ~semble~ que c'est le personnel sol (les placeurs qui guide l'avion sur les derniers mètres) qui a signalé à l'équipage AirFrance (donc après son arrivée au parking, lorsque le personnel sol entre en contact via interphone avec l'équipage) que l'avion est endommagé et que c'est l'Alitalia qui les aurait touché. Qu'AirFrance recontacte le sol après son arrivée au parking est tout à fait inhabituel, pour le contrôleur sol, il n'y a plus d'AirFrance (il l'a transféré il y a un bon moment à Apron) et il est tout a fait normal qu'il ait besoin de savoir d'où sort cet avion et où il se trouve. Une enquête détaillée donnera les circonstances exactes.
Un GRAND merci Guido pour cette mise en situation. Je viens de voir la vidéo car youtube n'arrête pas de la recommander depuis des jours, mais dès la fin de la vidéo et après lecture d'une poignée de commentaires, je sens bien que très peu de monde ne comprend la complexité d'un aéroport tel que JFK (mais peu importe). Je comprenais bien que quelque chose n'allait pas dans les "priorités" du contrôleur, mais sans le contexte, je refusais de tirer des conclusions, j'essayais plutôt d'émettre des hypothèses sur les motivations du contrôleur durant la communication : - Il parle à un Air France et a l'air de pas savoir de quel Air France il s'agit. - Il comprend qu'il s'agit d'une collusion au sol, avec un Alitalia. Alors je me mets à sa place : il scanne les avions sous sa responsabilité, et j'en déduis qu'il ne trouve AUCUN Alitalia, car s'il y en avait un, il aurait demandé carrément autre chose aux pilotes AF et contacté directement l'Alitalia. Puisqu'il n'a pas demandé le modèle de l'avion, il ne peut pas avoir un Alitalia dans sa liste à ce moment. - Il a besoin de savoir où ça s'est passé (et quand - ça m'étonne qu'il a pas demandé quand, mais j'imagine qu'il comprend 'à l'instant') Là encore, le contrôleur ne capte pas pourquoi il y a un Air France qui le contacte alors qu'il n'a plus d'Air France dans sa liste, et puis un autre avion Alitalia, qui n'est pas non plus sur sa liste. C'est comme si je disais à quelqu'un "le dézonage en tandem est un vicieux processus", et que j'espère que l'autre comprend tout. Pour le contrôleur, il n'y a rien de logique dans cette situation. Mais je n'avais pas les éléments pour savoir ce qui n'allait pas. - Il veut aussi reconfirmer qu'il s'agisse bien d'un Alitalia (car si c'est pas Alitalia, peut-être American Express, il se peut que cet avion soit encore sur sa fréquence, ce serait une chance, et remettrait de la logique dans le bordel. - Mais il doit accepter que c'est un Alitalia. - La situation est un avion qu'on sait pas où il est, probablement sur le point de décoller ou déjà décollé, et pas moyen d'avoir le callsign par les pilotes AF. Le controleur peut contacter la tour, mais je crois que JFK a plusieurs fréquences tour, ce serait pas malin d'aller tester chaque fréquence en polluant au passage le flot de directives et de collations déjà bien chargé de JFK. Donc le contrôleur décide de mettre directement l'Air France et la tour en communication, par un moyen certain d'avoir l'ensemble des contrôleurs tour, dans l'industrie, en matière de sécurité, on n'aime pas les intermédiaires, la tour a peut être des question pour Air France, il faut les mettre en communication directe. C'était ma conclusion avant de lire cette information. Après avoir compris qu'il s'est passé un certain moment entre la collision ET l'alerte, grâce à ce commentaire, je comprends le déroulé des évènements dans cet échange entre Air France et le ground. Contrairement à presque tout le monde qui fait un zèle de chauvinisme, je n'ai RIEN à reprocher à ce contrôleur, *plus professionnel que ça, tu peux pas.* Je dois même lui tirer mon chapeau de pas s'être énervé contre Air France, moi j'auras été plus incisif, à pas me donner des information qui ont du sens. Oui, barrière de langage, mais ça n'a duré qu'un instant, le GROS des latences se retrouvent dans les tentatives *d'identifier et de contacter* Alitalia sans avoir besoin de plus de ressources (tour/departure) afin de rapidement régler le problème. Dans la vidéo, on parle de Pan Pan, Mayday.... *ça n'aurait rien changé du tout* puisque l'avion cible n'était identifiable pour PERSONNE à part la tour. Contacter la tour était inévitable, et le moyen qui donne d'emblée toutes les resources et toute la priorité dans cette situation, c'est bien par téléphone. Merci encore pour cette information, elle m'évite d'attendre le résultat de l'enquête. Oui, il y a toujours une manière de mieux faire, pour tout le monde. Je n'ai pas envie de blâmer les pilotes français, mais je refuse d'accepter les torts qu'on impute au contrôleur, c'est du vent, pas mérité. L'enquête fournira plus de précisions, mais à vue de nez, tout est clair pour ma part. Si Alitalia ne veut pas se poser, c'est un choix. Chaque décision a des conséquences, mais je sais en revanche qu'une fois informé de l'incident, les pilotes ont fait un check du plus haut degré de sérieux qu'ils pouvaient. Un avion peut voler sans winglets d'un côté. Est-ce qu'il y a des difficultés de manoeuvre ? Est-ce qu'il y a une perte de pression hydraulique ? Je suis certain qu'ils ont vérifié, ça prend un moment (ils ont dû dire à la tour/departure de rester en standby le temps des vérifications AVANT de décider si oui ou non ils doivent revenir). J'imagine que les vérifications n'ont rien donné d'anormal, ils ont décidé de poursuivre le vol. L'enquête dira... mais là encore, je vois certains qui tirent des conclusion hâtives. Si les pilotes italiens étaient si mauvais, on aurait un crash tous les jours.
Ce n'est pas la premiere fois que les contrôleurs Américains sont à côté de leurs pompes. Là le risque, ne connaissant pas les dégâts, était un accident dès le décollage pour l'Italien. Donc lancer un mayday quitte à tout paralyser vaut mieux qu'un crash sur la ville. Le pilote Italien a le même niveau intellectuel que le contrôleur pour les problèmes de sécurité, est-ce une exception ?
On à eu l'exemple d'un commandant de navire de croisière italien qui n'était pas très conscient de ses responsabilités maintenant un pilote, decontrasté Aldo !😁
Vidéo très intéressante. Je s’en suis pas pilote mais le pan pan pan semble le plus adapté à la situation. Impossible d’appeler directement l’alitalia car les pilotes ne connaissent pas le numéro du vol exact, a priori seule la tour ou le sol auraient pu donner l’info. Je remarque aussi que l’appel de la tour aux italiens laisse un doute avec le « hit or something like that » inconsciemment la plupart des intervenants partent sur l’hypothèse qu’il n’y a rien de grave (probablement par manque de connaissance des risques pour certains et peut être aussi avec une certaine pression de se faire tomber dessus en annulant un vol « pour rien »). Dans mon métier (je suis conducteur de train) on pourrait être confronté à des situations un peu similaires. Non pas que l’on prenne de risques avec la sécurité (au contraire) mais il faut parfois être « ferme » lorsque la sécurité pourrait être engagée. le problème comme dans l’aérien c’est que les interlocuteurs n’ont pas forcément les connaissances pour analyser correctement les risques.
Merci pour cette description ! Toujours au top ! Bravo à tout ceux qui oeuvre pour la sécurité au quotidien ! On ne se rend pas compte l'importance de ces procédures/ exigences en simple passagé
Pour ceux qui ne connaissent pas comme est organisé le contrôle aérien à Kennedy et pourquoi le contrôleur sol ne sait pas où est le 777 AF. Avant, des éléments de contexte sur cet incident: - il faisait nuit, 21h30 heure locale. - il s'est passé presque une demie heure entre l'accrochage et l'appel du pilote AF. Je pense que lors du choc, il n'y avait pas de pilotes à bord du 777 AF, l'avion était arrivé il y a une 1/2 heure, équipage parti et équipage du vol retour pas encore à l'avion. - dégâts sur un winglet du 330 italien, dégâts substantiels sur le stabilisateur du 777. L'avion est resté 3 jours à Kennedy. La FAA a qualifié l'évènement en accident - le pilote AF a bien fait de contacter directement le contrôleur sol. Et je viens d'écouter un court reportage de ABC et le pilote est très clair et compréhensible. A chercher JFK est un aéroport circulaire avec 9 terminaux. Les terminaux sont "privatifs" et attribués par Cie. Exemple: le groupe skyteam (dont AF) utilise le T1. Delta utilise le T4 et American le T8. C'est un aéroport très chargé aux "rush hours"(le soir) et la météo peut y être très sévère été comme hiver, entrainant des délais (il n'existe pas le système des créneaux décollage, 1er arrivé, 1er servi) et les avions coupent parfois leurs 2 moteurs pour économiser le fuel en cas d'attente indéfinie au décollage. L' ATC est très directif et parfois désagréable. Pas d'effort sur la phraséologie et l'anglais. Il y a 2 taxiways qui font le tour, A (ex "inner") et B (ex "outer"). Quand tu approches de JFK, tu contactes tes "OPS" qui te donneront ton N° de parking. Une fois posé, tu contactes le contrôle sol (kennedy ground) qui te demande ton taxiway d'entrée au parking (M ou N pour le T1) et qui te dis "taxi to the ramp via A ou B", c'est tout.... Sur l'autre VHF, tu contactes le "ramp control" qui contrôle les parkings qui te dis si tu peux entrer ou s'il faut attendre que ton parking se libère, ça peut parfois durer une 1/2 heure. Le T1 est un double cul de sac avec 2 zones de pkg. L'agent en charge du ramp control n'est pas dans la tour de contrôle et ce n'est qu'un simple agent. Il faut alors prévenir kennedy ground qui te met en attente sur le taxiway, tu le préviendras quand ton pkg sera libre et il t'autorisera à rouler. On voit que le contrôleur ne connait pas ton parking et il s'en fout. Ce qui le concerne, c'est ton taxiway d'entrée. Au départ, c'est presque pareil, quand tu es prêt à repousser tu appelles le "ramp control" qui t'autorise ou pas à repousser. Une fois dégagé du tracteur, tu vas te mettre en attente sur le taxiway de sortie M ou N et tu appelles le "ground control" si tu arrives à en placer une...Une fois autorisé à rouler vers la piste de décollage, tu roules par le cheminement qu'on t'a donné. Encore une fois le "ground control" ne connait pas ton pkg et il s'en fout. C'est comme ça sur tous les gros aéroports US. Les zones pkg sont appelées "non movement area", les zones de roulage sont les "movement area". C'est bien délimité au sol: zupimages.net/up/22/26/v9uj.jpg
Très intéressant avec la prise de recul ! Même s'il y a un enchaînement malheureux d'incompréhension et d'inaction, cet événement montre bien que l'efficacité et la sécurité reposent parfois sur de subtils détails qui dépassent le cadre strict des procédures.
Euh hallucinant la réaction du correspondant. Si il y avait eu des morts ce gars il devrait être viré ! Remarque même sans accident il devrait l'être. Il sert à quoi ? Programmer le café ?
Vu la réaction froide et sans surprise du commandant de bord d'Alitalia, je le soupçonne d'être au courant de la situation et de n'en, avoir rien à fiche.
Ferez vous une vidéo sur l'accident évité par le pilote de l'hélicoptère qui faisait du travail d'entretien sur le phare de la vieille (Finistère)? La séquence est impressionnante.
A 7:39, on comprend que le message est passé qu'il y a eu contact. Mais ensuite on part dans un dialogue de sourd. Le contrôleur malgré 3 demandes n'arrive pas à avoir l'info de la position de l'Air France et donc potentiellement l'identification de l'avion concerné. Cette info n'est passée que quand Air France arrête de parler de "stand" et parle de "gate", tout cela doit mettre un doute dans l'esprit du contrôleur donc 3 solutions : - Il percute sur : dommage = danger mortel donc on bloque les Alitalia au départ jusqu'à ce qu'on trouve le bon - il bloque tous les décollages, car il n'est même pas convaincu que c'est un Alitalia - Il demande à Air France d'appeler la tour pour que le soucis soit traité de façon plus posée et sans le "lag" et le dialogue monosens de la radio. La troisième solution, qu'il choisit, est la moins sécure mais la moins problématique pour lui s'il n'a pas compris Ce que je trouve dingue, c'est le pilote italien, on lui annonce qu'il est potentiellement dans un avion endommagé, et lui il répond directement sans réfléchir ni vérifier, "non, non tout va bien, on continue" après c'est vrai que la façon dont c'est annoncé par le contrôleur est très laxiste et ne donne que peu de crédibilité à l'information.
Aux US on reponds, dans un cadre un peut "formel" par l'affirmative en disant "correct"... pas "yes" deja comme petit conseil. Parce que a mon avis les mots a plusieurs syllables sont plus facilement "identifiable". Un peut comme en FRancais ou in ajoute "pas" a la negation parce que sinon on pourrait ne pas bien la comprendre parce que le son n'est pas tres fort. "je ne veux..." on entends pas bien le "ne" on ajoute "pas" (marrant a traduire en Anglais "I don't want step" :D et ensuite on enchaine pas 2 questions dans la meme phrase... on dis un truc on attends une confirmation et on passe a la suivante. Mais quand meme le "ciao" ! Et juste enorme :D :D
Superbe vidéo par contre le contrôleur et les pilotes d'alitalia sont en fautes . Pour les SA-11 il vos mieux des paillettes vu que c'est du guidage Radar je pense .
On voit ici les limites de ces énormes aéroports, trop de monde en même temps, trop compliqués à gérer, .... Orly ou Roissy c'est déjà un stress en soit quand on y vas en voiture, maintenant grâce à cette intéressante vidéo, je me rends compte que c'est pareil sur le tarmac....
Parce que air France appel du sol, la personne qui gère les appels du sol n’est probablement pas la même que celle qui prend ou qui peut prendre les avions en vol. Par contre ,e coup du numéro de téléphone c’est hallucinant
@@batmetal46 L'AF aussi est en tort... si tu es témoin d'un accident de la circulation, tu n'appelles pas une dépanneuse, tu appelles les pompiers ! Après, on peut toujours reprocher au dépanneur de ne pas avoir appelé les pompiers plutôt que de te donner leur numéro de tél, mais bon...
@@jeromebeauche393 je trouve que la tour aurait du prendre en charge le signalement et contacter l’airbus italien. Mais je trouve fou qu’un pilote de ligne sur ligne internationale ait un accent anglais si minable que la tour ne le comprenne pas. L’accend ca se travaille hyper facilement
Pour ceux qui ont du mal à comprendre l'usage de donner le N° de tph quand un gros pb existe avec l'ATC, il y a qq jours à Pittsburgh (US), un vol United s'est posé sur la mauvaise piste (28L au lieu de la 28 C autorisée) Une fois au sol et sur le taxiway, l' ATC lui donne le Tph de l' ATC suite à une "possible pilot deviation" C'est le terme officiel. La vidéo que j'avais publiée a disparu ...:) L' ATC a eu une très bonne attitude: au lieu de crier "remise de gaz, mauvaise piste", ce qui aurait sérieusement perturbé l'équipage, il a du s'assurer que la piste 28 L était dégagée et a laissé l'avion se poser et dégager tranquillement les axes. A l'écoute de la bande audio que vous retrouverez facilement, c'était une approche visuelle, et les échanges radio montrent un certain flou de l'équipage sur la piste à prendre.
Super vidéo, et super cas pratique de (non) communication : le contrôleur ne détecte pas l'urgence ni l'objet de message et n'y fait pas plus attention que ça (Pan Pan ?). Le pilote à la radio est en mode émission simple, sans écouter le contrôleur pour s'assurer de la bonne réception du message. Raison probable du changement de correspondant (captain ?). Merci pour cette video : j'aime beaucoup ce format.
C'est cool, avec toi on comprend bien les procédures d'urgences. C'est très proche des procédures en S.S.T. (Sauveteur Secouriste au Travail) en cas de pépins. Du bon sens en fait...
J'ai une observation. Pour le détail, je suis infirmier-ambulancier et j'ai l'habitude de communiquer par radio (en réseau dirigé). Ici je trouve qu'il y a du temps perdu car le pilote AF énonce son problème, la tour demande juste une confirmation pour savoir s'il a bien compris et le pilote répète à nouveau tout son speach alors qu'un "affirmative" aurait fait gagner du temps et de la clarté. Surtout quand on sait combien on perd en qualité par radio même quand on parle dans sa langue.
Le pilote français n'est pas très clair dans ce qu'il dit, tout au moins au début, mais le contrôleur m'a l'air un peu lourdingue, tout ce qui semble l'intéresser c'est la localisation du 777 français, ce que le pilote lui dit 3 fois. Peut être que ça avait une importance, je ne sais pas. En tout cas il y a eu mésentente des deux côtés. quant aux pilotes italiens ils me semblent bien surs d'eux alors que des dégâts ont été découverts à l'atterrissage, ont ils seulement vérifié ? Pour la question du jour, le SA11 étant guidé radar (en tout cas d'après Wikipedia) je lancerais bien sur des chaffs.
Je trouve personnellement que le pilote reste assez clair et factuel: un avion Alitalia les a touché. Il reste concis. Je ne vois pas ce qu'il aurait du/pu ajouter de plus. C'est juste que le contrôleur a l'air de s'en foutre un peu...
Effectivement l'OPN (?) et le contrôleur ne communiquent absolument pas : l'OPL est dans son truc, émission simple sans écouter le contrôleur. Ce doit être la raison pour laquelle le CB prend la radio. Un superbe cas d'école de communication !
La localisation je pense que c'était important pour que le contrôleur au sol trouve quel avion exactement est passé derrière ? Il demande bien s'ils sont sûrs que c'est un Alitalia, mais si ça se trouve il y en avait plusieurs on sait pas... Ensuite le contrôleur dit au vol Alitalia qu'ils touché ou quelque chose du genre etc. genre c'est à se demander s'il y croit, pas sûr de lui... du coup ça doit conforter l'équipage italien (qui effectivement a pas l'air de prendre ça très au sérieux) que tout va bien.
Ce qui me paraît incroyable si le dialogue est en temps réel entre Alitalia et le contrôle en route, c'est quand le contrôleur demande au pilote si il a subi des dommages et que ce dernier répond non. Il ne savait pas qu'il avait touché, ne va pas vérifier visuellement si il y a quelque chose, et quand bien même le doute subsiste car il ne peut pas voir sous les ailes...0 pointé pour le pilote qui est un vrai danger ambulant quand il reçoit l'info, en tant que dernier rempart à une situation de danger il n'inspire pas confiance.
Incroyable...vu la reaction immédiate du pilote Italien...il me parrait clair qu'il sait qu'il a touché...(merdé) et qu'il a jugé son appareil en état pour continuer sa route...c'est assez déroutant. A t il voulu éviter de devoir faire demi tour?
Bonjour ATE ! Merci pour cette vidéo, instructive et inquiétante à la fois. Une série de vidéo sur la sécurité aérienne pour contre balancer serait super ! ;-)
Hello Ate, excellente vidéo. Je fais souvent de la voile, en plus de l'aéro, et donc je veille le canal 16 tout le temps. Ce problème d'absence de clarté dans les communications se retrouve souvent, y compris - et c'est très dommage - entre les vedettes de la SNSM et le CROSS. Il arrive parfois que les SNSM ne soient pas super clairs dans leurs messages. Y'a pas qu'en avion où ça peut servir !
J avais le sentiment que personne n'a pris l air France au sérieux et que tous étaient pris dans leurs travail sans comprendre le danger que air Italia prennait . Qui va faire le constat à l'amiable 🤔 . Bonne vidéo ATE continue 👍
C'est parce que dans le monde entier les français sont pris pour des chieurs maniérés. Ils se sont probablement dit que le pilote d'air France exagérait. Car si ça avait été vraiment grave il y aurait eu du feu, une explosion ou tout du moins de la casse visible.
C'est exactement la remarque que j'attendais. Dans les précédents commentaires ce sont principalement des francophones qui, peut être comme moi, ont des facilités à comprendre d'autres francophones parlant anglais.
Je découvre ce soir vos vidéos...merci pour toutes les explications....en effet, un crash est un ensemble de faits malencontreux...dans le cas présent, la chance a résidé dans le fait que le Alitalia n'a pas subi de dommage lors de l'accrochage....quant au Air France, il a eu la chance de sentir le choc ou d'en avoir été informé...la vie ne tient parfois qu'à un fil...le fil était bien solide pour ces deux avions...
Bonne vidéo, merci. SA-11 = paillette. Par contre attention, le SA-11, semble être doté d'un système electro-ootique de poursuite, du coup en porté visuelle, le leurrage pourrait être plus "compliqué"!
yesss bonne réponse...en fait le GADFLY peut etre équiper d'un double systeme si il est appeler a etre mi en oeuvre dans un envirronement de brouillage electronique severe (EW).
Le contrôleur au sol? Les premiers à démettre de leurs fonctions sont selon moi l'équipage du vol Air France qui parlent d'une façon difficilement compréhensible et qui n'ont pas cru bon de signaler la gravité de la situation que ce soit avec un PAN PAN, un MAYDAY ou simplement le mot EMERGENCY. Le contrôle aérien, je n'ai aucune difficulté à les comprendre, mais le vol Air France...
@@sg39g pourtant le contrôleur dans ses réponses tu vois qu'il a compris, moi qui parle quasi pas anglais je comprends pas trop mal, incompréhensible que tu trouve le contrôleur professionnel...
@@sg39g Le controle aerien a parfaitement compris le PNT AF, il repete l'information pour confirmer. Si on fait reference a ton commentaire, le controleur aerien ne se comprend pas lui meme.
Merci pour cette vidéo intéressante. Quels dégâts ont été constaté après coup sur les deux appareils et comment se fait -il que l'A330 Italien n'ai pas constaté le problème ? N'y a-t'il pas de capteurs sur les winglets ?
Est-ce que l'avion ITA avait encore l'ancienne livrée Alitalia (blanc, vert, rouge) ou la nouvelle (bleue) ? Parce que si c'est la nouvelle, cela pourrait expliquer que le contrôleur n'ait pas cru l'équipage d'Air France qui faisait référence à une compagnie qui n'existe plus. En aparté: si le roulage atteint 40 minutes hors situations exceptionnelles, je trouve qu'il y a quelque chose qui a merdé dans la conception du système de transport aérien
Vas a JFK, tu verras, cet aéroport est pourri. Il n'était pas prévu pour le trafic dantesque qu'il brasse, beaucoup de vols entrants passent un temps fou à faire des hippodromes dans le ciel de New York.
Oui, l'A330 d'ITA était toujours aux ancienne couleurs d'Alitalia. Mais cette confusion n'aurais pas de quoi semer le doute, le controleur tour de JFK faisant lui même cette confusion en utilisant alternativement le nouvel indicatif (ITARROW) et l'ancien (ALITALIA) lors de son échange avec le pilote italien.
Pris à parti par un Sa11 je largue paillette + flare car il possède un guidage optique thermique ainsi qu'une capacité de suivi passif laser il me semble.
Ils sont sacrément mous du genou les contrôleurs ! C'est dingue ! Ça mérite un entretien avec les ressources humaines ! Et, pour la question du jour, je dirais qu'il faut envoyer des paillettes car, d’après mes renseignements, le SA-11 est un missile à guidage radar.
VRAI ET FAUX...ATTENTION , ATÉ vous a piéger hihihi, en fait le gadfly (sa 11) peut etre aussi équiper d'un systeme électro optique (optronique) infra rouge dans un environnement de brouillage severe...donc ta meilleure chance de survie, est de utiliser les 2 systemes de brouillage simultanément.
Effectivement, je trouve un peu léger l'attitude du pilote de Air Italia. Il y aurait pû avoir des pbs sur son appareil avec des risques pour la sécurité des passagers. Je trouve cela particulièrement incroyable. Merci pour votre débrief !!
Contre du SA-11 : chaffs contre le signal de poursuite uniquement car ils n'ont aucune efficacité face au signal de guidage missile (le beam est plus efficace). Dans tous les cas : Brouillage, leurrage, manoeuvre
La question de fin sur le SA-11 n'a rien à voir sur ce sujet. Mais bon, c'est quand même dingue un truc pareil pour une traversée atlantique, le pétrol coûte cher, mais de risquer une traversé sans radio ou Presque, sachant qu'un signalement de dégât potentiel a été fait sur l'avion et de prendre quand même le risque de faire la traversée, c'est du n'importe quoi, ça m'étonne pas, la seule fois que j'ai pris un avion pour aller à Rome, le pilote a fait un piqué à l'atterissage, (il a du raté le Glide slop) et a fait un touché violent!, comme sur la route, rien à foutre des Feux rouges et autre !!
@@ATECHUET Bonjour Até, oui, j'ai bien compris, c'est juste que ta coupe, en regardant ta vidéo enrichissante, comme d'hab, au file de l'eau , je m'attendais à une conclusion après l'écahnge ATC, tu es passé du coq à l'âne, d'où mon commentaire sur le SA-11. 😜👍😊😉
Carrément impressionné. Et les passagers ne se sont rendu compte de rien! Quand je suis dans un avion de ligne ce qui m'arrive pas souvent je regarde attentivement la phase de roulage et de décollage/atterrissage, si j'avais été dans la possibilité de voir le bout de l'aile, j'aurai dit quelque choses, si une anomalie était perceptible!!!! Quelles ont été les dégâts sur l'avion Italien? Il y a bien une dizaine de passagers qui se trouvent bien placés pour se rendre compte d'un problème, non?
Super vidéo! Pour la question de la fin, si le SA-11 est le code otan pour un "9k37 Buk", il faut des Flares car Chaff apparemment inefficaces sur des missiles "tire et oubli" C'est aussi un missile Buk qui a malheureusement, descendu un avion civil de la Malaysian Airlines au dessus du dombass en 2014. Question que je me pose toujours: Pourquoi ce morceau de l'Ukraine n'était pas déclaré comme une no-flight zone ? Il me semble que des avions militaire avait déjà été descendu dans cette même zone avant le MH-17...
certain de ses SAM utilise les 2 systemes de tracking, donc idéalement dans un environnement de guerre électronique severe il est préférable d'utiliser les 2 systemes simultanément.
Bonjour, pour moi qui ne suis pas pilote, 3 questions: 1. différence entre tour et contrôleur? L'un gère le sol et l'autre l'air? 2. Qui peut ordonner à un pilote de faire demi-tour? 3. Quelle est la chaine d'autorité ici? Tour, contrôleur, pilote, situation critique déclarée (pan pan ou mayday) ? Clairement, le pilote AF ne réalise pas que le contrôleur n'est pas à l'écoute, et doit changer de discours: déclarer un pan pan, ou parler plus lentement et simplement. Le contrôleur doit lui aussi signifier qu'il ne comprend pas bien le message du pilote et lui dire en s'ajustant aussi pour montrer l'exemple. Il n'a pas la possibilité de communiquer par radio avec une tour?!? Quant au pilotes italiens... ils n'ont déjà pas senti le choc, ou l'ont jugé insignifiant, alors... Bye
1. il y a des controleurs GROUND (sol) et parfois APRON (tarmac) pour le roulage des avions - pour les plus grandes plateformes comme à JFK les fréquences APRON ne gèrent que la circulation sur les aires de parking (tarmac) et la circulation sur les taxiway est dévolue aux fréquences GROUND. La TOUR gère les décollages et atterrissages. Les fréquences APPROACH, DEPARTURE ou RADAR gèrent la transition entre la croisière et atterrissage/décollage, c-a-d la descente, la montée et la vectorisation radar. Les fréquences en-route (souvent nommées CONTROL ou CENTER) gèrent la croisière. 2. le contrôle peut ordonner un demi-tour, mais cela doit être motivé par une fermeture d'espace aérien ou un impératif de sureté (genre alerte à la bombe ou interception par la chasse)... ce qui mène au petit 3: 3. en cas de problème (technique, météo, urgence médicale) généralement les pilotes décident en accord avec leur compagnie et le contrôle coopère. En cas de PAN ou de MAYDAY le contrôle libère la route devant l'avion et lui donne la priorité.
Chaff ou flares quand on se fait tirer par un SA11 ? 1) comment sait-on le modèle du missile qui t'a Lock ? C'est ton ECM qui te le dit et si c'est bien fait il a déjà préparé les contres-mesures et tu appuie sur le bouton et c'est les bonnes qui sortent. On peut aussi essayer de sortir du volume d'engagement de l'arme, couper la PC, reduire le moteur , brouiller ou se tourner pour présenter la face avant moins chaude et moins echogene au radar. Je n'y connais rien, je devine juste.
S'il y avait eu un accident, je suis persuadé que les contrôleurs auraient été gravement mis en accusation. C'est incroyable de ne pas lever le doute alors qu'on parle clairement d'un contact entre 2 avions !!! J'y crois toujours pas...
I think the story of the Concorde is slightly different. As far as i know, it is a metal piece fallen on the runway from a DC10 (continental Airline) that broke the tire of the Concorde then some pieces cracked the underwing and tank. I agree the ITAL incident could have led to another AirFrance crash.
Bonjour ATE, par rapport à la directive du contrôleur, pouvez-vous expliquer qu'elle est cette façon de faire d'appeler la tour sur une ligne apparemment conventionnelle plutôt que sur la VHF ? Le sol a sa fréquence tout comme le départ, le delivery, l'approche, etc. Mais quelle est la nature de la ligne dont il est question ici et avec quel équipement de bord on l'utilise. Merci !
Je suis pas sur, mais je pense que c'est parce que leur demande ne concernait pas le contrôle aérien, et le contrôleur ne comprenait clairement pas la gravité de la situation, donc ils leur a demandé d'appeler la tour par téléphone pour laisser la fréquence libre. JFK est tout le temps rempli d'avions, chaque minute coûte des dizaines de milliers d'euros la bas, donc je pense que c'est pour ça... même si je trouve que ça n'a aucun sens dans cette situation
Sur les gros aéroports, le contrôle est séparé en plusieurs zones. Le ”sol” pour les avions au roulage sur le taxiway, et la ”tour” pour les avions en vol ou, s’aprétant à décoller. Et chaque ”zone” est contacté sur une fréquence différente. Mais, toujours via la radio.
Aux US, les zones des parkings ne sont pas contrôlés par l' ATC. Elles sont gérées par une société privée qui à la radio s'appelle "ramp control" et utilise la VHF. L' ATC ignore les positions de parking des avions. Quand l'avion va sortir de ces zones (non movement area) l'avion doit appeler le contrôle sol (ground control) Le pilote AF appelle directement le "ground control" car il sait comment est organisé le trafic à JFK.
Au téléphone on est tranquille pour prendre le temps de bien tout expliquer. A la radio, il y a tout le monde qui passe ses messages. Par contre passer un coup de fil c'est bien plus long...
Hello. Eh oui, la procédure est là pour cela. Même si elle semble contraignante, ou simpliste. Ce dialogue est hallucinant ! Le CDT de bord a mal réagi, à mon sens. AEON 🏴☠️ Tiens tiens, une question moi aussi. Et sans tricher ! Quant (approximatif, ça ira), et dans quelle circonstance a été envoyé officiellement le premier Save Our Souls ?
Comme nous disait notre prof d'anglais commercial franco-américaine. Avoir un accent n'est pas si grave si vous respectez la prononciation. Là c'est le cas, par contre le contrôleur est bouché à l'émeri et n'écoute pas ce que lui dit le pilote français. Quand à l'italien, c'est la désinvolture transalpine dans toute sa splendeur et ça nous donne des catastrophes comme celle de l'Achille Lauro ou plus près de nous celle du Costa Concordia. Etant d'origine en partie italienne, je suis bien placé pour connaître les défauts de mes compatriotes et ça m'agace.
le pilote AF est incompréhensible , mais ce qui m'étonne le plus c'est le fait que les passager de l'AI n'ont apparemment rien vu ou non rien dit au personnel naviguant
Incompréhensible pour vous peut-être, mais sur plusieurs forums pro anglosaxons, personne n'a cet avis. Cherchez un court reportage d' ABC grand média US où figure ce que dit le pilote. C'est très clair ! Quant à la perception des passagers du côté gauche, le choc du winglet a pu être doux, ce ne serait pas la 1 ère fois.
@@bricedesmaures6216 Je n'ai pas pas la prétention de dire que j'ai la faculté intellectuelle de tout comprendre en anglais, je suis born and raised in France mais mes parents sont tous les deux issus du monde anglo saxon, c'est pour cela que je me suis permis de faire la remarque, si vous avez la possibilité de voir l'historique de mon youtube vous pourrez constater que la majorité de ce que je regarde et à 75% en anglais, je n'ai pas par exemple eu aucun mal à comprendre ce que la tour de contrôle disait, et la tour de contrôle à redemandé plusieurs fois certaines questions avant de comprendre... Quand à votre deuxième remarque, vous avez sûrement raison mais je trouve ça quand très étonnant qu'il n'y ai eu ne serait ce qu'une personne qui ne regarde pas à travers le hublot à ce moment là,,, après les accidents ne sont en général qu'une succession d'événements inhabituel, malheureux et ou d'erreurs humaine,,,,
@@christopherpitre8160 On ne va pas recommencer des discussions, mais le contrôleur avait toutes les raisons de faire plus ou moins répéter. Il ne connaissait pas cet avion n'avait aucune raison de savoir où il était et de quoi il parlait, ce qui explique son étonnement. Je ne doute pas de votre compréhension de l'anglais, je suis né et ai grandi au UK, et j'ai bien compris le pilote AF, comme beaucoup...je connais bien JFK et le langage aéro, ça m'a aussi peut-être aidé.
Je suis absolument d'accord avec Guido. J'ai fait de nombreux JFK, et c'est exactement la procédure. Quant à un message Mayday, je ne suis pas certain du résultat. Le CDB d'Air France à fait au mieux. Il ne pouvait pas contacter la twr, sachant qu'il ne savait pas la destination de Alitalia. Le mieux c'était le GND. Mais comme air France était avec l'apron, le GND ne pouvait savoir où il était. Sur la radio, le CDB ou autre est très compréhensible, mais les contrôleurs us ont aussi la réputation de ne pas faire beaucoup d'efforts, il ne faut pas tout mettre sur l'équipage... Sans doute le pilote aurait il insister sur le caractère urgent (it's an émergency) et adopter un ton différent.
quelle anglais chez Air France!! et quell manque de discernement de la part du Sol!!!! et ensuite de Alitalia !!!! ca m'est arrivé en Angola et j'ai fais mettre un véhicule devant l'avion
Ben pas tellement l'Anlgalis, mais le cdb d'AirFrance n'est pas très clair (il aurait du dire "we are currently at gate n°9, we were hit by an Alitalia 330 which was taxiing to takeoff. Takeoff of Alitalia plane should be cancelled as it might be damaged from the collision"... Après le controleur semble perdu et pressé de balancer le baton merdeux à la tour.. pas très pro de sa part (mais peut etre parce que l'indicatif d'Alitalia n'est plus Alitalia mais Itarrow ce qui a du le perturber. Et enfin, le pilote Italien semble s'en battre les c*** de ce que la tour lui dit.. Mais surement si c'est que de la tôle froissée il n'a aucun moyen de vérifier si il a des dommages ou non (à moins éventuellement de sonder les PNC pour voir si eux ou un passager a vu quelque chose..) donc la décison de continuer n'est pas si bête en absence de tout signe de danger. P.S vu le principe d'extrême précaution en aviation surtout commerciale, immobilisé 48h, l'avion n'a dû avoir que des dégats mineurs (ça représente la rayure que tu as quand tu rates ton créneau en bagnole.. mais vu que c'est de l'avion donc matériaux sous contraintes, pressurisation etc.. c'est systématiquement passé aux rayons X et tout le toutim)
Je ne sais pas en aéronautique, mais en navigation maritime, quand il y a un problème de sécurité, tu fais un appel SECURITE SECURITE SECURITE sur le canal 16 de la VHF. Il y a une veille permanente sur ce canal par le CROSS (centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage) et tous les bateaux sont informés... A l'évidence, l'avion AF n'a pas informé les bonnes personnes...
Chaff et notch (prendre une direction à 90° du radar) car si l'avion a toujours une vitesse relative d'approche ou d'éloignement du radar, les chaffs étant moins sujet à l'effet doppler car se ralentirons rapidement dans l'air, le radar aura toujours la priorité sur l'appareil. Pour rester face au SAM, il faut crank en alternant droite et gauche pour épuiser le missile en lui faisant décrire une trajectoire la plus longue possible pour atteindre l'appareil et du coup épuiser sont carburant avant qu'il ne m'arrive dessus. Par contre, je doute de l'efficacité des chaffs dans cette situation. Le SA-11 ayant une courte portée, le missile risque d'arrivé tôt après son départ, je prendrais plutôt la première méthode du coup, voir même crank en s'éloignant. Ne pas oublier de descendre pour atteindre de l'air plus dense qui demandera plus d'effort au missile pour m'atteindre. En tout cas, c'est ce que je tente dans DCS
La bande audio semble montrer des interlocuteurs se déchargeant sur le suivant. Alitalia réagissant comme s'ils n'avaient pas de rayure. Pour le SA11, peut-on envoyer à tout hasard les deux ltypes de leurre les autres ayant l'incorrection de ne pas dire ce qu'ils envoient ?
Les avions modernes sont équipés de récepteurs d'alerte radar qui analysent les ondes radars qu'ils reçoivent et en avertissent le pilote avec un signal sonore ainsi qu'un symbole indiquant quel type de missile leur a été envoyé qui s'affiche sur un écran.
@@MBJanus Bah oui c'est une bonne question et c'est justement l'avantage des missiles infrarouge... Contrairement a ce que V R013 sous-entend ce n'est pas la frequence qui est fondamentalement importante (radar ou infrarouge) mais le type de guidage, passif ou actif, ie. est-ce que le missile emet des ondes pour traquer la cible. Or les missiles infrarouge se basent sur les ondes emises par la cible, ils n'emettent pas d'ondes radar eux-meme, et les recepteurs de l'avion ne detecteront rien en tout cas pas d'onde radar. Le seul moyen de les detecter est donc d'eclairer le missile lui-meme avec le radar actif/camera IR de l'avion, ce qui semble etre assez technologique, mais d'apres Google ce type de dispositifs existe sur les Apache. Si on regarde ce que font les Russes en Ukraine, ils larguent des leurres preemptivement a chaque fois qu'ils survolent une zone a risque, ce qui semble rejoindre ma conclusion: detecter un missile infrarouge, c'est difficile...
Bjr voilà ce que donne un personnel formaté pour la "routine" on entend que ce qui est prévu mais on écoute pas il peuvent dire n importe quoi ça passe tranquille Et puis c est l heure de la journée on ne risque rien on est dans les clous c est pas moi c est l autre
Merci pour ce petit debrief. C'est assez hallucinant comme communication... L'airitalia n'avait pas conscience d'avoir touché quoi que ce soit. Donc c'est ordre de demi tour et pas une question qu'il devait lui être communiqué... o-O
Ca ne marche pas comme ça... Le Captain est le seul qui a autorité technique et réglementaire pour donner un "ordre" de demi tour. L' ATC doit lui apporter toute son aide dans la mesure de ce qu'il sait. Désolé, mais l' ATC avait le temps de l'informer AVANT qu'il ne décolle. Pas juste APRES le décollage comme la bande audio le montre. Le Captain italien aurait du décider lui même un demi tour pour faire vérifier les dégâts sur son avion.
@@bricedesmaures6216 sauf que l'atc lui pose une question au lieu d'annoncer formellement la chose. Forcément que si on lui pose la question il va répondre non, sinon il n'aurait pas décoller... et si l'airitalia est en zone contrôlée Class C il a parfaitement le droit de le faire revenir.
@@Speed27Be C'est vrai qu'être affirmatif plutôt qu'interrogatif aurait pu mettre le pilote dans un autre état d'esprit. La zone est une classe B, et je ne vois pas comment l' ATC aurait pu le faire revenir, même en classe C. C'est faire mauvais procès au pilote italien de savoir avoir touché le 777 avec son winglet et de le cacher. C'est très possible de ne ne pas s'en apercevoir.
@@bricedesmaures6216 Je pense que l'italien n'est absolument pas au courant et qu'il ne comprend pas la question du contrôle vu que pour lui il ne s'est rien passé... L'erreur vient pour moi du contrôleur qui n'est pas du tout assez affirmatif. L'airfrance ne dit pas ça pour le plaisir..
Ne peut on pas améliorer la qualité des liaison radio avec toutes les nouvelles technologies d'aujourd'hui, ne serais ce que proche des installations ?
Dire que les tracteurs et engins de piste sont dotés de balises GPS pour éviter les collisions avec les aeronefs. Y a pas le gabarit de l'avion avec sa balise ?
Consultez l'offre exclusive de NordVPN ici nordvpn.com/tg2s
Essayez-le sans risque grâce à leur garantie de remboursement de 30 jours!
Bonjour Mr.Chuet, ma question peut sembler naïve mais n'est pas méprisante:
comment est-il possible de devenir pilote avec un niveau d'anglais aussi faible? peut importe notre fierté de français l'anglais est la langue de l'aviation je suis donc très étonné d'entendre un pilote bredouiller et chercher ses mots lors de son contacte avec un contrôleur complètement débordé comme tout les contrôleurs.
Merci pour votre travail et pour cet vidéo.
@@bernardmartin7861 Je trouve que son anglais n'est pas si "mauvais". Il a réussi à se faire comprendre.
En effet, il n'a pas les termes techniques mais le message a été passé.
En revanche, il peut s'améliorer, cela est sur mais surtout, il doit réagir beaucoup plus vite car l'aéronef d'Alitalia est très probablement abimé et il aurait fallu ppeler dans la fréquence d'urgence dans ce cas-là.
Il faut songer que le kérosène est en partie stockée dans les ailes, donc probable fuite ... et danger très probable.
paillettes car c'est une AA a guidage radar au sol. L'objectif n'est donc pas de leurrer directement le missile avec une source de chaleur alternatif mais de leurrer le radar de l'AA au sol qui guide le missile.
Bonjour, j'ai une question svp à propos d'un autre type de vol...
Je suis dans un village à 50 km de Coët-Quidan il est 23h20 ... un avion de chasse militaire vient de passer très très bas juste au dessus de ma maison en faisant un râfus du diable à tel point que j'ai bien cru ma dernière heure arriver...
Est ce bien normal, à cette heure-ci en plus??...il ne faut pas déconner !🥴
La qualité du son des communications entre la tour et le pilote est aussi assez voir très mauvaise…
Les préjugés se trouvent bien (re)confirmés: l'accent français à trancher au couteau, le ton désabusé d'un New-yorkais qui aurait tout vu mais la cerise sur le gateau c'est quand même le magnifique Ciao d'un Italien qui en a rien à pêter!
🤣
c'est honteux leur comportement, des amateurs!
En effet 😅 .
Un génie.
Vraiment
C'est édifiant .....et inimaginable ... excellente video, cela fait quand-même froid dans le dos !!!
J'ai écouté la bande son quelques heures après qu'elle ai été mise en ligne...bon je suis d'accord avec toi tu peux attirer l'attention du contrôle avec du Pan Pan Pan ou du Mayday mais tu m'enlèvera pas de la tête que les différents contrôleurs impliqués dans cette histoire n'ont fait aucun effort pour essayer d'ôter le doute...j'ai trouvé cette histoire aberrante...bon c'est que mon avis hein j'ai pas toutes les infos ni l'état d'esprit du moment des différents protagonistes mais en fin bon...ok le PNT AF parle avec un accent mais il est largement compréhensible...mauvaise foi ou pas envie de se prendre le chou ? En tout cas vidéo sympa comme d'hab merci Até :)
Je suis d’accord quand ils ont compris le soucis ils auraient du réagir immédiatement
Moi j'aurais ajouté rapidement et de façon bien prononcée le mot "(ground) collision", ça fait généralement mieux réagir que "hit". Ensuite, je préciserais "(to avoid) potential falling debris (on american citizens)" et "potential inflight break up". Il est clair que le controlleur en a beaucoup sur les bras, il faut le remarquer dès le premier soucis de compréhension au début.
J'ai appris qu'en interaction sociale, celui qui répète la même chose alors que les autres n'ont pas compris ou capté est celui qui manque d'effort dans la communication, entre autres subtilités; ça me rappelle par exemple l'Air Canada qui allait se poser sur un taxiway à San Francisco de nuit, un des pilotes au sol passe sur la fréquence et s'exclame "mais qu'est-ce qu'il fait ?" : c'est le genre d'information inutile, inappropriée et faisant perdre du temps.
En gros, je fais l'effort de me mettre à la place du controlleur ground :
- quand il comprend qu'il y a collision, il regarde l'éventail d'avions sous sa responsabilité (sur sa fréquence) : ça prend un petit instant et il voit qu'il n'y a AUCUN Alitalia dans sa liste. Mince, maintenant, il veut savoir quelle est l'état de l'urgence : il demande où ça s'est passé, et ça aurait dû être la première information qu'Air France aurait dû passer, et quand d'ailleurs, à l'instant, il y a 3 minutes ? 10 minutes ?
- il espère avoir mal compris et demande à reconfirmer la compagnie, peut-être c'est un American Express, il en a 4 sous la main (c'est un exemple), ce serait vraiment génial et vite fait s'il peut converser directement avec ces 4. Mais Air France confirme que c'est bien Alitalia, il va décoller (ou peut-être a déjà décollé), c'est du ressort de la tour.
- le contrôleur PEUT contacter la tour, MAIS s'il y a des informations supplémentaires demandés par la tour, il va servir d'intermédiaire. Dans l'industrie, on ne fait pas d'intermédiaires inutiles, il FAUT mettre les pilotes français directement en contact avec la tour. Après, pourquoi un numéro de téléphone et pas directement la fréquence, ça m'a l'air d'être un truc typiquement américain.
Je comprends bien que le controleur américain a l'air d'un couillon. Mais ayant observé les contraintes ATC de pas mal d'aéroports dans ces envergures (JFK, MEM, ORD, AMS, MAD, SYD...) il y a souvent plusieurs fréquences sol et tour, sans callsign complet (avec le numéro) on peut parler des heures d'un avion sans savoir du tout où il est et ce qu'il fait. Le contrôleur a bien compris qu'il n'aura jamais cette information de la part des pilotes d'Air France, il PEUT y avoir 2, voire 3 Alitalia sur JFK à ce moment et tous en partance (c'est le principe : il y a des slots horaires spécifiques pour les vols US-Europe sinon on opère à des heures impossibles à cause des décalages horaires). Il faut être précis. C'est la tour qui voit directement quels sont les Alitalia en clearance décollage, ou partis du moment et qui peut (encore) communiquer avec eux, s'ils ne sont pas déjà sur une fréquence departure.
Je reviens pour apporter des précisions que je viens de réunir :
- le contrôleur est contacté par Air France pour lui parler d'Alitalia. Or, à ce moment précis, ni Air France, ni Alitalia ne sont sous la responsabilité du contrôleur ground, en tout cas, Alitalia n'est PLUS sous sa responsabilité, et Air France ne devrais PLUS venir leur parler.
En gros, c'est comme si je disais à un pote que je viens de croiser sa copine, mais sa copine est en vacances à 800km de là, et en plus mon pote ne me vois pas parce que je suis invisible. Et c'est possible parce qu'Alitalia ne venait pas d'entrer en collision avec Air France, *ça faisait des lustres que la collision a eu lieu.* Du coup, tout le discours du contrôleur a du sens : rien de ce que dit Air France n'a ni queue ni tête compte tenu du décalage.
Le contrôleur a plusieurs décisions possibles :
- trouver lui même un avion qu'il n'a pas sous la main, en cherchant avec les controleurs sol à côté de lui.
- en supposant que cet avion soit en partance, trouver avec la tour cet avion en allant le chercher lui même sur chaque fréquence tour active (c'est un violation de ta responsabilité) ou en donnant les fréquences à Air France (on entend d'ici le tollé de contestations)
- rechercher lui même cet avion avec l'instance la plus élevée de la tour qui est accessible par téléphone
- déléguer entièrement la recherche de cet avion par l'instance la plus élevée de la tour, en mettant bien entendu les pilotes Air France en communication directe avec eux.
- considérer que cet avion est déjà parti, et mettre Air France en communication directe avec departure
Je sais pas vous, mais je vois pas ce que le controleur pouvait faire de mieux et de plus efficace. Ecoutez bien les communications, en vous mettant en situation, il n'était pas difficile de sentir qu'il y avait quelque chose qui n'allait pas non plus dans la version des pilotes Français si l'incident venait d'avoir lieu. Rien qu'avec les questions du contrôleur, on remarque que les informations n'aident pas du tout le contrôleur, soit parce qu'il est con, et il est improbable qu'il puisse avoir ce travail, soit parce qu'Air France ne donne pas des informations qui ont du sens.
@@StephenKarl_Integral Ok, mais le contrôleur sol peut quand même passer un coup de fil au LOC pour lui demander s'il a un Alitalia en fréquence et lui expliquer la situation ! Demander au PNT d'AF d'appeler la TWR, c'est juste hallucinant !
Je connais ce sentiment de ne pas pouvoir comprendre le mode opératoire de ces contrôleurs aux US. Mais ça c'était quand j'ignorais tout des réalités terrain et de l'histoire du secteur. Et je reconnais que ma position insiste sur la défense (indirectement) du contrôleur, mais c'est une réponse normal au tollé de critiques à son égard que je trouve dans les commentaires qui ne sont pas avertis du déroulé en détail des évènements. En particulier le manque d'effort des pilotes AF de communiquer des informations qui servent réellement à régler le problème. Pourquoi tu ne précises pas que tu est déjà au parking, et que l'incident s'est déroulé une dizaine de minutes auparavant pendant le taxi et que tu t'en rends compte seulement parce que les agents au sol ont vu les dégâts ? ça va se savoir de toute façon, le contrôleur lui pendant ce temps cherche un avion qu'il ne trouvera pas parce qu'il pense que l'incident vient juste de se dérouler. Je ne peux pas le blâmer d'avoir du mal parce que dans cette situation, personne ne pourrait faire mieux et deviner les informations qui manquent.
_"A departing Alitalia collided with us _*_X minutes ago_*_ during taxi, we just noticed airframe damages entering the gate, the Alitalia may have missed the event aswell"_
^^ donne un contexte qui décrit bien la situation
Dans ce genre de situation, il n'est pas important que la phraséologie soit conforme, il est important de communiquer des *informations pertinentes, claires et dès qu'elles sont disponibles.* Mon mode opératoire est de me mettre à la place de chaque interlocuteur, de voir dans sa tête à quoi il pense compte tenu des informations à sa disposition, et d'évaluer *dans ce contexte* si ses actions se justifient et si ses décisions sont professionnelles. En particulier, en m'armant des connaissances des réalités terrains aux US, pas avec mes principes européens (français) en matière de contrôle aérien parce que c'est très différent.
*En analysant le contrôleur, tu me dis qu'il y a un Alitalia qui vient de te cogner*
*Pourquoi j'irais appeler le LOC : je cherche un Alitalia qui est à côté de toi,* je le trouve pas, je te cherche, je te trouve pas ...mais je réalise que tu es l'Air France qui était avec moi il y a un instant, je récupère les datas te concernant, et essaye de te situer pour trouver à côté un Alitalia. Mais je trouve pas d'Alitalia, c'est quoi ce bins ? Je te demande où tu es. Je te demande de confirmer si c'est bien un Alitalia, normal ! (je pense toujours que ça viens de se passer parce que tu me dis rien à ce sujet). Bref, j'avance pas, tu connais pas le numéro de l'Alitalia, moi non plus, je cherche une façon de solutionner le problème : Je dois transférer la situation vers le contrôle qui a les moyens de chercher un avion. Pendant ce temps, j'ai une douzaine d'avions dont je dois m'occuper realtime, toi tu es au gate, tu bouges plus, *tu es safe.*
*Décision, décision* => je te donne le numéro principal tour qui elle peut communiquer *avec ses dépendances ET departures,* elle aura surement des questions à te poser. Autant que VOUS communiquiez *directement,* que j'aie pas à faire l'intermédiaire, parce que ça ajoute de la charge de travail, ça occupe la fréquence et le téléphone arabe c'est pas le meilleur des modes de communication.
Pour appeler la tour, tu sors de l'avion, tu vas au premier poste contrôle, qui est à 30 mètres une fois sorti de la suceuse, et tu appelles. Moi pendant ce temps, je pense que tu t'es trompé, un American Eagle (j'en ai 5 sous la main) t'es rentré dedans et tu l'as pris pour un Alitalia (parce que je trouve toujours pas d'Alitalia, et j'ai de toute manière pas de visu sur la plateforme).
^^ Un décoffré du déroulement des évènements qui explique bien ce qui s'est passé, moi à la place du contrôleur, je suis pas certain d'avoir pu garder le même calme à me parler de choses qui n'existent pas (au moment de la communication) Et c'est là que je me rends compte que pour être un contrôleur, faut pas être un impulsif, faut savoir se maîtriser et rester pro jusqu'au bout.
One of the best video you have ever made ! Cette approche aide beaucoup à la prise de conscience de cet état d'esprit qui fait d'un pilote un bon pilote... que dis-je, un vieux pilote 😉! Continue comme ça, tes vidéos sont génial et sache qu'elles commencent à tourner dans les différents club d'aviation légère en France...
Fly safe
Le pilote Air France est clair: il dit au contrôleur qu'il est au stand 9 et qu'un avion Air Italia vient de percuter l'arrière de son avion. Il demande clairement au contrôleur de passer le message à Air Italia de ne pas décoller. Certe, il n'a pas passer de message d'alerte ou de détresse, mais il est clair et s'efforce de faire réaliser la gravité au contrôleur qui tarde à réagir. Je ne ferai pas de reproche à l'équipage AF, bien au contraire. (I am not working at AF)
C'est clair. Le message a été transmis.
de plus le contrôleur lui fait répéter au moins 4x son emplacement au sol ....
Parfaite analyse de la situation !
@@thibsmotoadv et lui a demandé de prendre le téléphone lui-même, comme si ç'avait été son travail !
Ajoutons qu'un contact entre 2 avions, même au sol, c'est un problème sérieux, la désinvolture du contrôleur et du pilote Alitalia sont consternantes !!!
Si passer un PANPAN ou un MAYDAY peut être justifié pour obtenir une réponse au niveau de son avion, dans cette situation, je ne suis pas convaincu que ça aurait démélé le problème. Pour sur, à JFK, il y aurait eu rapidement un paquet de véhicules autour du AirFrance, et beaucoup de discussion sur les fréquences, tandis que l'Alitalia aurait continué son chemin... Comme toujours, il va y avoir une enquête, et on déterminera les éléments qui ont contribué à cet évènement. Pour ceux qui ne connaissent pas bien : à JFK, l'AF008 (avion à l'arrivé) est avec Ground control jusqu'à proximité de son stand puis passe avec Apron pour la toute fin du roulage. Il ~semble~ que la collision ai eu lieu juste avant l'arrivée au stand, donc probablement AirFrance vient de passer avec la fréquence Apron, alors qu'Alitalia est avec le sol pour son départ (un contact direct entre les deux avion n'est pas simple, d'autant que AirFrance ne connait pas le callsign d'Alitalia). Aucun équipage (ni AirFrance ni Alitalia) n'a conscience de la collision à ce moment. Au vu des dégats (gouverne de profondeur entaillée sur l'AirFrance. Je n'ai rien vu de l'Alitalia), il est peu probable que le contact ait été perceptible à bord (par les équipages ou par les passagers), un avion, c'est très souple, et un empennage, ça se découpe facilement avec un winglet. Il ~semble~ que c'est le personnel sol (les placeurs qui guide l'avion sur les derniers mètres) qui a signalé à l'équipage AirFrance (donc après son arrivée au parking, lorsque le personnel sol entre en contact via interphone avec l'équipage) que l'avion est endommagé et que c'est l'Alitalia qui les aurait touché. Qu'AirFrance recontacte le sol après son arrivée au parking est tout à fait inhabituel, pour le contrôleur sol, il n'y a plus d'AirFrance (il l'a transféré il y a un bon moment à Apron) et il est tout a fait normal qu'il ait besoin de savoir d'où sort cet avion et où il se trouve. Une enquête détaillée donnera les circonstances exactes.
Un GRAND merci Guido pour cette mise en situation. Je viens de voir la vidéo car youtube n'arrête pas de la recommander depuis des jours, mais dès la fin de la vidéo et après lecture d'une poignée de commentaires, je sens bien que très peu de monde ne comprend la complexité d'un aéroport tel que JFK (mais peu importe). Je comprenais bien que quelque chose n'allait pas dans les "priorités" du contrôleur, mais sans le contexte, je refusais de tirer des conclusions, j'essayais plutôt d'émettre des hypothèses sur les motivations du contrôleur durant la communication :
- Il parle à un Air France et a l'air de pas savoir de quel Air France il s'agit.
- Il comprend qu'il s'agit d'une collusion au sol, avec un Alitalia. Alors je me mets à sa place : il scanne les avions sous sa responsabilité, et j'en déduis qu'il ne trouve AUCUN Alitalia, car s'il y en avait un, il aurait demandé carrément autre chose aux pilotes AF et contacté directement l'Alitalia. Puisqu'il n'a pas demandé le modèle de l'avion, il ne peut pas avoir un Alitalia dans sa liste à ce moment.
- Il a besoin de savoir où ça s'est passé (et quand - ça m'étonne qu'il a pas demandé quand, mais j'imagine qu'il comprend 'à l'instant') Là encore, le contrôleur ne capte pas pourquoi il y a un Air France qui le contacte alors qu'il n'a plus d'Air France dans sa liste, et puis un autre avion Alitalia, qui n'est pas non plus sur sa liste. C'est comme si je disais à quelqu'un "le dézonage en tandem est un vicieux processus", et que j'espère que l'autre comprend tout. Pour le contrôleur, il n'y a rien de logique dans cette situation. Mais je n'avais pas les éléments pour savoir ce qui n'allait pas.
- Il veut aussi reconfirmer qu'il s'agisse bien d'un Alitalia (car si c'est pas Alitalia, peut-être American Express, il se peut que cet avion soit encore sur sa fréquence, ce serait une chance, et remettrait de la logique dans le bordel.
- Mais il doit accepter que c'est un Alitalia.
- La situation est un avion qu'on sait pas où il est, probablement sur le point de décoller ou déjà décollé, et pas moyen d'avoir le callsign par les pilotes AF. Le controleur peut contacter la tour, mais je crois que JFK a plusieurs fréquences tour, ce serait pas malin d'aller tester chaque fréquence en polluant au passage le flot de directives et de collations déjà bien chargé de JFK. Donc le contrôleur décide de mettre directement l'Air France et la tour en communication, par un moyen certain d'avoir l'ensemble des contrôleurs tour, dans l'industrie, en matière de sécurité, on n'aime pas les intermédiaires, la tour a peut être des question pour Air France, il faut les mettre en communication directe.
C'était ma conclusion avant de lire cette information.
Après avoir compris qu'il s'est passé un certain moment entre la collision ET l'alerte, grâce à ce commentaire, je comprends le déroulé des évènements dans cet échange entre Air France et le ground. Contrairement à presque tout le monde qui fait un zèle de chauvinisme, je n'ai RIEN à reprocher à ce contrôleur, *plus professionnel que ça, tu peux pas.* Je dois même lui tirer mon chapeau de pas s'être énervé contre Air France, moi j'auras été plus incisif, à pas me donner des information qui ont du sens. Oui, barrière de langage, mais ça n'a duré qu'un instant, le GROS des latences se retrouvent dans les tentatives *d'identifier et de contacter* Alitalia sans avoir besoin de plus de ressources (tour/departure) afin de rapidement régler le problème.
Dans la vidéo, on parle de Pan Pan, Mayday.... *ça n'aurait rien changé du tout* puisque l'avion cible n'était identifiable pour PERSONNE à part la tour. Contacter la tour était inévitable, et le moyen qui donne d'emblée toutes les resources et toute la priorité dans cette situation, c'est bien par téléphone.
Merci encore pour cette information, elle m'évite d'attendre le résultat de l'enquête. Oui, il y a toujours une manière de mieux faire, pour tout le monde. Je n'ai pas envie de blâmer les pilotes français, mais je refuse d'accepter les torts qu'on impute au contrôleur, c'est du vent, pas mérité. L'enquête fournira plus de précisions, mais à vue de nez, tout est clair pour ma part.
Si Alitalia ne veut pas se poser, c'est un choix. Chaque décision a des conséquences, mais je sais en revanche qu'une fois informé de l'incident, les pilotes ont fait un check du plus haut degré de sérieux qu'ils pouvaient. Un avion peut voler sans winglets d'un côté. Est-ce qu'il y a des difficultés de manoeuvre ? Est-ce qu'il y a une perte de pression hydraulique ? Je suis certain qu'ils ont vérifié, ça prend un moment (ils ont dû dire à la tour/departure de rester en standby le temps des vérifications AVANT de décider si oui ou non ils doivent revenir). J'imagine que les vérifications n'ont rien donné d'anormal, ils ont décidé de poursuivre le vol. L'enquête dira... mais là encore, je vois certains qui tirent des conclusion hâtives. Si les pilotes italiens étaient si mauvais, on aurait un crash tous les jours.
@@StephenKarl_Integral Merci pour cette clarification !
@@cyrild.3205 C'est avec plaisir.
PS : je suis pas français à la base, peut-être certains mots sont un peu mal choisis.
@@StephenKarl_Integral pas de souci avec ton français : il est parfaitement compréhensible et bien tourné ✌
Ce n'est pas la premiere fois que les contrôleurs Américains sont
à côté de leurs pompes. Là le risque, ne connaissant pas les dégâts,
était un accident dès le décollage pour l'Italien. Donc lancer un
mayday quitte à tout paralyser vaut mieux qu'un crash sur la ville.
Le pilote Italien a le même niveau intellectuel que le contrôleur pour
les problèmes de sécurité, est-ce une exception ?
On à eu l'exemple d'un commandant de navire de croisière italien qui n'était pas très conscient de ses responsabilités maintenant un pilote, decontrasté Aldo !😁
@@pierrealaingarlot623 Tout à fait. Mais le pire c'est tout
ce que l'on ne sait pas car par chance il n'y a jamais eu
d'accident.
Vidéo très intéressante.
Je s’en suis pas pilote mais le pan pan pan semble le plus adapté à la situation. Impossible d’appeler directement l’alitalia car les pilotes ne connaissent pas le numéro du vol exact, a priori seule la tour ou le sol auraient pu donner l’info.
Je remarque aussi que l’appel de la tour aux italiens laisse un doute avec le « hit or something like that » inconsciemment la plupart des intervenants partent sur l’hypothèse qu’il n’y a rien de grave (probablement par manque de connaissance des risques pour certains et peut être aussi avec une certaine pression de se faire tomber dessus en annulant un vol « pour rien »).
Dans mon métier (je suis conducteur de train) on pourrait être confronté à des situations un peu similaires. Non pas que l’on prenne de risques avec la sécurité (au contraire) mais il faut parfois être « ferme » lorsque la sécurité pourrait être engagée. le problème comme dans l’aérien c’est que les interlocuteurs n’ont pas forcément les connaissances pour analyser correctement les risques.
Deja comment il peu savoir qu'il n'as pas subis de dommage? il attend de se crash pour dire " ah oui, effectivement"? ... Sa me tue.
Merci pour cette description ! Toujours au top ! Bravo à tout ceux qui oeuvre pour la sécurité au quotidien ! On ne se rend pas compte l'importance de ces procédures/ exigences en simple passagé
C’est un vrai retour expérience et le plaisir de t’écouter félicitations 😉
Pour ceux qui ne connaissent pas comme est organisé le contrôle aérien à Kennedy et pourquoi le contrôleur sol ne sait pas où est le 777 AF.
Avant, des éléments de contexte sur cet incident:
- il faisait nuit, 21h30 heure locale.
- il s'est passé presque une demie heure entre l'accrochage et l'appel du pilote AF. Je pense que lors du choc, il n'y avait pas de pilotes à bord du 777 AF, l'avion était arrivé il y a une 1/2 heure, équipage parti et équipage du vol retour pas encore à l'avion.
- dégâts sur un winglet du 330 italien, dégâts substantiels sur le stabilisateur du 777. L'avion est resté 3 jours à Kennedy. La FAA a qualifié l'évènement en accident
- le pilote AF a bien fait de contacter directement le contrôleur sol. Et je viens d'écouter un court reportage de ABC et le pilote est très clair et compréhensible. A chercher
JFK est un aéroport circulaire avec 9 terminaux. Les terminaux sont "privatifs" et attribués par Cie. Exemple: le groupe skyteam (dont AF) utilise le T1. Delta utilise le T4 et American le T8.
C'est un aéroport très chargé aux "rush hours"(le soir) et la météo peut y être très sévère été comme hiver, entrainant des délais (il n'existe pas le système des créneaux décollage, 1er arrivé, 1er servi) et les avions coupent parfois leurs 2 moteurs pour économiser le fuel en cas d'attente indéfinie au décollage. L' ATC est très directif et parfois désagréable. Pas d'effort sur la phraséologie et l'anglais.
Il y a 2 taxiways qui font le tour, A (ex "inner") et B (ex "outer"). Quand tu approches de JFK, tu contactes tes "OPS" qui te donneront ton N° de parking. Une fois posé, tu contactes le contrôle sol (kennedy ground) qui te demande ton taxiway d'entrée au parking (M ou N pour le T1) et qui te dis "taxi to the ramp via A ou B", c'est tout.... Sur l'autre VHF, tu contactes le "ramp control" qui contrôle les parkings qui te dis si tu peux entrer ou s'il faut attendre que ton parking se libère, ça peut parfois durer une 1/2 heure. Le T1 est un double cul de sac avec 2 zones de pkg. L'agent en charge du ramp control n'est pas dans la tour de contrôle et ce n'est qu'un simple agent.
Il faut alors prévenir kennedy ground qui te met en attente sur le taxiway, tu le préviendras quand ton pkg sera libre et il t'autorisera à rouler. On voit que le contrôleur ne connait pas ton parking et il s'en fout. Ce qui le concerne, c'est ton taxiway d'entrée.
Au départ, c'est presque pareil, quand tu es prêt à repousser tu appelles le "ramp control" qui t'autorise ou pas à repousser. Une fois dégagé du tracteur, tu vas te mettre en attente sur le taxiway de sortie M ou N et tu appelles le "ground control" si tu arrives à en placer une...Une fois autorisé à rouler vers la piste de décollage, tu roules par le cheminement qu'on t'a donné. Encore une fois le "ground control" ne connait pas ton pkg et il s'en fout.
C'est comme ça sur tous les gros aéroports US. Les zones pkg sont appelées "non movement area", les zones de roulage sont les "movement area". C'est bien délimité au sol:
zupimages.net/up/22/26/v9uj.jpg
Très intéressant avec la prise de recul ! Même s'il y a un enchaînement malheureux d'incompréhension et d'inaction, cet événement montre bien que l'efficacité et la sécurité reposent parfois sur de subtils détails qui dépassent le cadre strict des procédures.
Euh hallucinant la réaction du correspondant. Si il y avait eu des morts ce gars il devrait être viré ! Remarque même sans accident il devrait l'être. Il sert à quoi ? Programmer le café ?
Intéressant, Merci pour cette vidéo, elle me servira de support pour mes experts ! Au plaisir
Nicolas
Vu la réaction froide et sans surprise du commandant de bord d'Alitalia, je le soupçonne d'être au courant de la situation et de n'en, avoir rien à fiche.
Ferez vous une vidéo sur l'accident évité par le pilote de l'hélicoptère qui faisait du travail d'entretien sur le phare de la vieille (Finistère)? La séquence est impressionnante.
A 7:39, on comprend que le message est passé qu'il y a eu contact. Mais ensuite on part dans un dialogue de sourd. Le contrôleur malgré 3 demandes n'arrive pas à avoir l'info de la position de l'Air France et donc potentiellement l'identification de l'avion concerné. Cette info n'est passée que quand Air France arrête de parler de "stand" et parle de "gate", tout cela doit mettre un doute dans l'esprit du contrôleur donc 3 solutions :
- Il percute sur : dommage = danger mortel donc on bloque les Alitalia au départ jusqu'à ce qu'on trouve le bon
- il bloque tous les décollages, car il n'est même pas convaincu que c'est un Alitalia
- Il demande à Air France d'appeler la tour pour que le soucis soit traité de façon plus posée et sans le "lag" et le dialogue monosens de la radio.
La troisième solution, qu'il choisit, est la moins sécure mais la moins problématique pour lui s'il n'a pas compris
Ce que je trouve dingue, c'est le pilote italien, on lui annonce qu'il est potentiellement dans un avion endommagé, et lui il répond directement sans réfléchir ni vérifier, "non, non tout va bien, on continue" après c'est vrai que la façon dont c'est annoncé par le contrôleur est très laxiste et ne donne que peu de crédibilité à l'information.
Ah oui donc le contrôleur n'a pas la présence d'esprit de se dire que le pilote a juste employé le mauvais mot??
Aux US on reponds, dans un cadre un peut "formel" par l'affirmative en disant "correct"... pas "yes" deja comme petit conseil. Parce que a mon avis les mots a plusieurs syllables sont plus facilement "identifiable". Un peut comme en FRancais ou in ajoute "pas" a la negation parce que sinon on pourrait ne pas bien la comprendre parce que le son n'est pas tres fort. "je ne veux..." on entends pas bien le "ne" on ajoute "pas" (marrant a traduire en Anglais "I don't want step" :D et ensuite on enchaine pas 2 questions dans la meme phrase... on dis un truc on attends une confirmation et on passe a la suivante. Mais quand meme le "ciao" ! Et juste enorme :D :D
Superbe vidéo par contre le contrôleur et les pilotes d'alitalia sont en fautes . Pour les SA-11 il vos mieux des paillettes vu que c'est du guidage Radar je pense .
On voit ici les limites de ces énormes aéroports, trop de monde en même temps, trop compliqués à gérer, .... Orly ou Roissy c'est déjà un stress en soit quand on y vas en voiture, maintenant grâce à cette intéressante vidéo, je me rends compte que c'est pareil sur le tarmac....
Une fois je suis allé à Orly à pied, le stress était encore pire!
Très intéressant tant sur fond que sur la forme. Merci !
Hallucinant comme échange ! Un pilote signale que son avion a été touché par un autre et le contrôler refile la patate à un autre?
Parce que air France appel du sol, la personne qui gère les appels du sol n’est probablement pas la même que celle qui prend ou qui peut prendre les avions en vol. Par contre ,e coup du numéro de téléphone c’est hallucinant
@@batmetal46 L'AF aussi est en tort... si tu es témoin d'un accident de la circulation, tu n'appelles pas une dépanneuse, tu appelles les pompiers ! Après, on peut toujours reprocher au dépanneur de ne pas avoir appelé les pompiers plutôt que de te donner leur numéro de tél, mais bon...
@@jeromebeauche393 je trouve que la tour aurait du prendre en charge le signalement et contacter l’airbus italien. Mais je trouve fou qu’un pilote de ligne sur ligne internationale ait un accent anglais si minable que la tour ne le comprenne pas. L’accend ca se travaille hyper facilement
Ah c'est bien, on revient au monde réel de l'aviation. 👍👍
Pour ceux qui ont du mal à comprendre l'usage de donner le N° de tph quand un gros pb existe avec l'ATC, il y a qq jours à Pittsburgh (US), un vol United s'est posé sur la mauvaise piste (28L au lieu de la 28 C autorisée) Une fois au sol et sur le taxiway, l' ATC lui donne le Tph de l' ATC suite à une "possible pilot deviation" C'est le terme officiel.
La vidéo que j'avais publiée a disparu ...:) L' ATC a eu une très bonne attitude: au lieu de crier "remise de gaz, mauvaise piste", ce qui aurait sérieusement perturbé l'équipage, il a du s'assurer que la piste 28 L était dégagée et a laissé l'avion se poser et dégager tranquillement les axes.
A l'écoute de la bande audio que vous retrouverez facilement, c'était une approche visuelle, et les échanges radio montrent un certain flou de l'équipage sur la piste à prendre.
Super vidéo, et super cas pratique de (non) communication : le contrôleur ne détecte pas l'urgence ni l'objet de message et n'y fait pas plus attention que ça (Pan Pan ?). Le pilote à la radio est en mode émission simple, sans écouter le contrôleur pour s'assurer de la bonne réception du message. Raison probable du changement de correspondant (captain ?). Merci pour cette video : j'aime beaucoup ce format.
C'est cool, avec toi on comprend bien les procédures d'urgences. C'est très proche des procédures en S.S.T. (Sauveteur Secouriste au Travail) en cas de pépins. Du bon sens en fait...
Dans le villes italiens existe presque pas de voitures sans rayures, feux cassées ou bosselés. Pourqoi pas avec les avions de Alitalia. 🤣🤣😎
J'ai une observation. Pour le détail, je suis infirmier-ambulancier et j'ai l'habitude de communiquer par radio (en réseau dirigé). Ici je trouve qu'il y a du temps perdu car le pilote AF énonce son problème, la tour demande juste une confirmation pour savoir s'il a bien compris et le pilote répète à nouveau tout son speach alors qu'un "affirmative" aurait fait gagner du temps et de la clarté. Surtout quand on sait combien on perd en qualité par radio même quand on parle dans sa langue.
Le pilote français n'est pas très clair dans ce qu'il dit, tout au moins au début, mais le contrôleur m'a l'air un peu lourdingue, tout ce qui semble l'intéresser c'est la localisation du 777 français, ce que le pilote lui dit 3 fois. Peut être que ça avait une importance, je ne sais pas. En tout cas il y a eu mésentente des deux côtés. quant aux pilotes italiens ils me semblent bien surs d'eux alors que des dégâts ont été découverts à l'atterrissage, ont ils seulement vérifié ?
Pour la question du jour, le SA11 étant guidé radar (en tout cas d'après Wikipedia) je lancerais bien sur des chaffs.
Je trouve personnellement que le pilote reste assez clair et factuel: un avion Alitalia les a touché. Il reste concis. Je ne vois pas ce qu'il aurait du/pu ajouter de plus. C'est juste que le contrôleur a l'air de s'en foutre un peu...
Savoir où est l'air France aidera à savoir de quel alitalia on parle.
A JFK il y en a sûrement plusieurs au roulage en simultané.
Effectivement l'OPN (?) et le contrôleur ne communiquent absolument pas : l'OPL est dans son truc, émission simple sans écouter le contrôleur. Ce doit être la raison pour laquelle le CB prend la radio. Un superbe cas d'école de communication !
La localisation je pense que c'était important pour que le contrôleur au sol trouve quel avion exactement est passé derrière ? Il demande bien s'ils sont sûrs que c'est un Alitalia, mais si ça se trouve il y en avait plusieurs on sait pas...
Ensuite le contrôleur dit au vol Alitalia qu'ils touché ou quelque chose du genre etc. genre c'est à se demander s'il y croit, pas sûr de lui... du coup ça doit conforter l'équipage italien (qui effectivement a pas l'air de prendre ça très au sérieux) que tout va bien.
@@XX-rq2ox pas juste le controleur, le pilote de air italia aussi...
Ce qui me paraît incroyable si le dialogue est en temps réel entre Alitalia et le contrôle en route, c'est quand le contrôleur demande au pilote si il a subi des dommages et que ce dernier répond non. Il ne savait pas qu'il avait touché, ne va pas vérifier visuellement si il y a quelque chose, et quand bien même le doute subsiste car il ne peut pas voir sous les ailes...0 pointé pour le pilote qui est un vrai danger ambulant quand il reçoit l'info, en tant que dernier rempart à une situation de danger il n'inspire pas confiance.
Il faut licencier les pilotes d'Alitalia. Ciao
Très instructif, merci.
Vidéo absolument passionante !
Le contrôle est franchement à la rue
le bruit de fond derriere le controleur , on se demande bien c'est quoi .....
@@mata2723 Probablement un enterrement de vie de garçon...
Incroyable...vu la reaction immédiate du pilote Italien...il me parrait clair qu'il sait qu'il a touché...(merdé) et qu'il a jugé son appareil en état pour continuer sa route...c'est assez déroutant. A t il voulu éviter de devoir faire demi tour?
Super intéressant
Super bon .
Très professionnel et brillant Merci 🙏
Bonjour ATE ! Merci pour cette vidéo, instructive et inquiétante à la fois. Une série de vidéo sur la sécurité aérienne pour contre balancer serait super ! ;-)
Hello Ate, excellente vidéo. Je fais souvent de la voile, en plus de l'aéro, et donc je veille le canal 16 tout le temps. Ce problème d'absence de clarté dans les communications se retrouve souvent, y compris - et c'est très dommage - entre les vedettes de la SNSM et le CROSS. Il arrive parfois que les SNSM ne soient pas super clairs dans leurs messages. Y'a pas qu'en avion où ça peut servir !
Bizarre qu'en cas d'urgence il y ait 4 solutions possibles dont 1 visiblement défaillante dont l'issue aurait pu être dramatique
J avais le sentiment que personne n'a pris l air France au sérieux et que tous étaient pris dans leurs travail sans comprendre le danger que air Italia prennait . Qui va faire le constat à l'amiable 🤔 . Bonne vidéo ATE continue 👍
Ce qui m'épate, c'est surtout l'indifférence du pilote de Air italia....PAS FORT...
C'est parce que dans le monde entier les français sont pris pour des chieurs maniérés. Ils se sont probablement dit que le pilote d'air France exagérait. Car si ça avait été vraiment grave il y aurait eu du feu, une explosion ou tout du moins de la casse visible.
J'ai vécu aux USA plusieurs années et franchement, j'ai de la peine à comprendre le pilote Français !
Même comme Francophone ...
C'est exactement la remarque que j'attendais. Dans les précédents commentaires ce sont principalement des francophones qui, peut être comme moi, ont des facilités à comprendre d'autres francophones parlant anglais.
Je découvre ce soir vos vidéos...merci pour toutes les explications....en effet, un crash est un ensemble de faits malencontreux...dans le cas présent, la chance a résidé dans le fait que le Alitalia n'a pas subi de dommage lors de l'accrochage....quant au Air France, il a eu la chance de sentir le choc ou d'en avoir été informé...la vie ne tient parfois qu'à un fil...le fil était bien solide pour ces deux avions...
Bonne vidéo, merci.
SA-11 = paillette.
Par contre attention, le SA-11, semble être doté d'un système electro-ootique de poursuite, du coup en porté visuelle, le leurrage pourrait être plus "compliqué"!
yesss bonne réponse...en fait le GADFLY peut etre équiper d'un double systeme si il est appeler a etre mi en oeuvre dans un envirronement de brouillage electronique severe (EW).
Perso, une collision mineur c'est PAN PAN et je clou au sol l'ALITALIA.
Et on discute après.
Le SA11 étant à guidage radar, je shaff
Je n'arrive pas à croire que le contrôleur sol soit aussi déconnecté de la réalité ! J'espère qu'il sera démis de ses fonctions...
Le contrôleur au sol? Les premiers à démettre de leurs fonctions sont selon moi l'équipage du vol Air France qui parlent d'une façon difficilement compréhensible et qui n'ont pas cru bon de signaler la gravité de la situation que ce soit avec un PAN PAN, un MAYDAY ou simplement le mot EMERGENCY.
Le contrôle aérien, je n'ai aucune difficulté à les comprendre, mais le vol Air France...
@@sg39g pourtant le contrôleur dans ses réponses tu vois qu'il a compris, moi qui parle quasi pas anglais je comprends pas trop mal, incompréhensible que tu trouve le contrôleur professionnel...
@@sg39g Le controle aerien a parfaitement compris le PNT AF, il repete l'information pour confirmer.
Si on fait reference a ton commentaire, le controleur aerien ne se comprend pas lui meme.
@@sg39g Bonjour, Le risque des PAN-PAN et MAYDAY est que les "secours" s'occupent du vol AF. Ca n'arrêtera pas AlItalia pour autant.
@@sg39g Ce n'est pas le vol AF qui est en danger. D'où l'imbroglio. Et l'absence de procédure.
Merci pour cette vidéo intéressante. Quels dégâts ont été constaté après coup sur les deux appareils et comment se fait -il que l'A330 Italien n'ai pas constaté le problème ? N'y a-t'il pas de capteurs sur les winglets ?
Cas très intéressant. Merci pour l'analyse.
Est-ce que l'avion ITA avait encore l'ancienne livrée Alitalia (blanc, vert, rouge) ou la nouvelle (bleue) ?
Parce que si c'est la nouvelle, cela pourrait expliquer que le contrôleur n'ait pas cru l'équipage d'Air France qui faisait référence à une compagnie qui n'existe plus.
En aparté: si le roulage atteint 40 minutes hors situations exceptionnelles, je trouve qu'il y a quelque chose qui a merdé dans la conception du système de transport aérien
Vas a JFK, tu verras, cet aéroport est pourri. Il n'était pas prévu pour le trafic dantesque qu'il brasse, beaucoup de vols entrants passent un temps fou à faire des hippodromes dans le ciel de New York.
Oui, l'A330 d'ITA était toujours aux ancienne couleurs d'Alitalia. Mais cette confusion n'aurais pas de quoi semer le doute, le controleur tour de JFK faisant lui même cette confusion en utilisant alternativement le nouvel indicatif (ITARROW) et l'ancien (ALITALIA) lors de son échange avec le pilote italien.
Mdr « eh pepito il va bien ton avion ? - oui - ok vas y rentre chez toi »
Passionnant !
Génial, très instructif !!!!!
Le dialogue de sourd entre l'ATC et l'AF, c'est flippant !
Pris à parti par un Sa11 je largue paillette + flare car il possède un guidage optique thermique ainsi qu'une capacité de suivi passif laser il me semble.
OUI Exact, surtout si il opere dans un environnement de guerre électronique de haute intensité...les 2 systeme seront alors activer.
Magistral, comme toujours!
Ils sont sacrément mous du genou les contrôleurs ! C'est dingue ! Ça mérite un entretien avec les ressources humaines !
Et, pour la question du jour, je dirais qu'il faut envoyer des paillettes car, d’après mes renseignements, le SA-11 est un missile à guidage radar.
VRAI ET FAUX...ATTENTION , ATÉ vous a piéger hihihi, en fait le gadfly (sa 11) peut etre aussi équiper d'un systeme électro optique (optronique) infra rouge dans un environnement de brouillage severe...donc ta meilleure chance de survie, est de utiliser les 2 systemes de brouillage simultanément.
Merci je comprends mieux cet événement les fautes sont différentes de celles que j'avais compris.
super vidéo, conscis top
Salut , "até" ... c'est assez incroyable cette histoire !.... le concept " fly safe" n'est pas universel apparemment ....
Effectivement, je trouve un peu léger l'attitude du pilote de Air Italia. Il y aurait pû avoir des pbs sur son appareil avec des risques pour la sécurité des passagers. Je trouve cela particulièrement incroyable. Merci pour votre débrief !!
Le "negative sir" du pilote ITA est inquiétant ! Excès de confiance ?
Les contrôleurs de JFK c'est le mec qui te de débrancher/rebrancher ta box quand t'appelle un opérateur internet.
Contre du SA-11 : chaffs contre le signal de poursuite uniquement car ils n'ont aucune efficacité face au signal de guidage missile (le beam est plus efficace). Dans tous les cas : Brouillage, leurrage, manoeuvre
La question de fin sur le SA-11 n'a rien à voir sur ce sujet. Mais bon, c'est quand même dingue un truc pareil pour une traversée atlantique, le pétrol coûte cher, mais de risquer une traversé sans radio ou Presque, sachant qu'un signalement de dégât potentiel a été fait sur l'avion et de prendre quand même le risque de faire la traversée, c'est du n'importe quoi, ça m'étonne pas, la seule fois que j'ai pris un avion pour aller à Rome, le pilote a fait un piqué à l'atterissage, (il a du raté le Glide slop) et a fait un touché violent!, comme sur la route, rien à foutre des Feux rouges et autre !!
Rapport avec la derniere vdo
@@ATECHUET Bonjour Até, oui, j'ai bien compris, c'est juste que ta coupe, en regardant ta vidéo enrichissante, comme d'hab, au file de l'eau , je m'attendais à une conclusion après l'écahnge ATC, tu es passé du coq à l'âne, d'où mon commentaire sur le SA-11. 😜👍😊😉
Carrément impressionné. Et les passagers ne se sont rendu compte de rien! Quand je suis dans un avion de ligne ce qui m'arrive pas souvent je regarde attentivement la phase de roulage et de décollage/atterrissage, si j'avais été dans la possibilité de voir le bout de l'aile, j'aurai dit quelque choses, si une anomalie était perceptible!!!! Quelles ont été les dégâts sur l'avion Italien? Il y a bien une dizaine de passagers qui se trouvent bien placés pour se rendre compte d'un problème, non?
Super vidéo!
Pour la question de la fin, si le SA-11 est le code otan pour un "9k37 Buk", il faut des Flares car Chaff apparemment inefficaces sur des missiles "tire et oubli"
C'est aussi un missile Buk qui a malheureusement, descendu un avion civil de la Malaysian Airlines au dessus du dombass en 2014.
Question que je me pose toujours: Pourquoi ce morceau de l'Ukraine n'était pas déclaré comme une no-flight zone ? Il me semble que des avions militaire avait déjà été descendu dans cette même zone avant le MH-17...
certain de ses SAM utilise les 2 systemes de tracking, donc idéalement dans un environnement de guerre électronique severe il est préférable d'utiliser les 2 systemes simultanément.
J'aimerais bien voir comment sont les constats-amiables pour avions !
😂
Bonjour,
pour moi qui ne suis pas pilote, 3 questions:
1. différence entre tour et contrôleur? L'un gère le sol et l'autre l'air?
2. Qui peut ordonner à un pilote de faire demi-tour?
3. Quelle est la chaine d'autorité ici? Tour, contrôleur, pilote, situation critique déclarée (pan pan ou mayday) ?
Clairement, le pilote AF ne réalise pas que le contrôleur n'est pas à l'écoute, et doit changer de discours: déclarer un pan pan, ou parler plus lentement et simplement.
Le contrôleur doit lui aussi signifier qu'il ne comprend pas bien le message du pilote et lui dire en s'ajustant aussi pour montrer l'exemple.
Il n'a pas la possibilité de communiquer par radio avec une tour?!?
Quant au pilotes italiens... ils n'ont déjà pas senti le choc, ou l'ont jugé insignifiant, alors...
Bye
1. il y a des controleurs GROUND (sol) et parfois APRON (tarmac) pour le roulage des avions - pour les plus grandes plateformes comme à JFK les fréquences APRON ne gèrent que la circulation sur les aires de parking (tarmac) et la circulation sur les taxiway est dévolue aux fréquences GROUND. La TOUR gère les décollages et atterrissages. Les fréquences APPROACH, DEPARTURE ou RADAR gèrent la transition entre la croisière et atterrissage/décollage, c-a-d la descente, la montée et la vectorisation radar. Les fréquences en-route (souvent nommées CONTROL ou CENTER) gèrent la croisière.
2. le contrôle peut ordonner un demi-tour, mais cela doit être motivé par une fermeture d'espace aérien ou un impératif de sureté (genre alerte à la bombe ou interception par la chasse)... ce qui mène au petit 3:
3. en cas de problème (technique, météo, urgence médicale) généralement les pilotes décident en accord avec leur compagnie et le contrôle coopère. En cas de PAN ou de MAYDAY le contrôle libère la route devant l'avion et lui donne la priorité.
Chaff ou flares quand on se fait tirer par un SA11 ? 1) comment sait-on le modèle du missile qui t'a Lock ? C'est ton ECM qui te le dit et si c'est bien fait il a déjà préparé les contres-mesures et tu appuie sur le bouton et c'est les bonnes qui sortent. On peut aussi essayer de sortir du volume d'engagement de l'arme, couper la PC, reduire le moteur , brouiller ou se tourner pour présenter la face avant moins chaude et moins echogene au radar. Je n'y connais rien, je devine juste.
J’adore ton émission
S'il y avait eu un accident, je suis persuadé que les contrôleurs auraient été gravement mis en accusation. C'est incroyable de ne pas lever le doute alors qu'on parle clairement d'un contact entre 2 avions !!! J'y crois toujours pas...
on imagine le contrôleur se décrotter le pif pendant qu'il parle à l'équipage fr XD
What happened to Air Italia, could have been similar to the last flight of the Concord. Definitely a Pan Pan Pan.
I think the story of the Concorde is slightly different. As far as i know, it is a metal piece fallen on the runway from a DC10 (continental Airline) that broke the tire of the Concorde then some pieces cracked the underwing and tank.
I agree the ITAL incident could have led to another AirFrance crash.
Génial ce format 👍
Bonjour ATE, par rapport à la directive du contrôleur, pouvez-vous expliquer qu'elle est cette façon de faire d'appeler la tour sur une ligne apparemment conventionnelle plutôt que sur la VHF ? Le sol a sa fréquence tout comme le départ, le delivery, l'approche, etc. Mais quelle est la nature de la ligne dont il est question ici et avec quel équipement de bord on l'utilise. Merci !
Je suis pas sur, mais je pense que c'est parce que leur demande ne concernait pas le contrôle aérien, et le contrôleur ne comprenait clairement pas la gravité de la situation, donc ils leur a demandé d'appeler la tour par téléphone pour laisser la fréquence libre. JFK est tout le temps rempli d'avions, chaque minute coûte des dizaines de milliers d'euros la bas, donc je pense que c'est pour ça... même si je trouve que ça n'a aucun sens dans cette situation
Sur les gros aéroports, le contrôle est séparé en plusieurs zones. Le ”sol” pour les avions au roulage sur le taxiway, et la ”tour” pour les avions en vol ou, s’aprétant à décoller. Et chaque ”zone” est contacté sur une fréquence différente. Mais, toujours via la radio.
Aux US, les zones des parkings ne sont pas contrôlés par l' ATC. Elles sont gérées par une société privée qui à la radio s'appelle "ramp control" et utilise la VHF. L' ATC ignore les positions de parking des avions.
Quand l'avion va sortir de ces zones (non movement area) l'avion doit appeler le contrôle sol (ground control)
Le pilote AF appelle directement le "ground control" car il sait comment est organisé le trafic à JFK.
Au téléphone on est tranquille pour prendre le temps de bien tout expliquer.
A la radio, il y a tout le monde qui passe ses messages.
Par contre passer un coup de fil c'est bien plus long...
Hello.
Eh oui, la procédure est là pour cela. Même si elle semble contraignante, ou simpliste.
Ce dialogue est hallucinant ! Le CDT de bord a mal réagi, à mon sens.
AEON 🏴☠️
Tiens tiens, une question moi aussi. Et sans tricher !
Quant (approximatif, ça ira), et dans quelle circonstance a été envoyé officiellement le premier Save Our Souls ?
j adore vos émissions Mr ATE
Est ce qu'à défaut de faire demi tour une inspection en vol peut être demandé ?
**Atchoum**
- ATE Chuet
- Merci
Comme nous disait notre prof d'anglais commercial franco-américaine. Avoir un accent n'est pas si grave si vous respectez la prononciation. Là c'est le cas, par contre le contrôleur est bouché à l'émeri et n'écoute pas ce que lui dit le pilote français. Quand à l'italien, c'est la désinvolture transalpine dans toute sa splendeur et ça nous donne des catastrophes comme celle de l'Achille Lauro ou plus près de nous celle du Costa Concordia.
Etant d'origine en partie italienne, je suis bien placé pour connaître les défauts de mes compatriotes et ça m'agace.
le pilote AF est incompréhensible , mais ce qui m'étonne le plus c'est le fait que les passager de l'AI n'ont apparemment rien vu ou non rien dit au personnel naviguant
Incompréhensible pour vous peut-être, mais sur plusieurs forums pro anglosaxons, personne n'a cet avis.
Cherchez un court reportage d' ABC grand média US où figure ce que dit le pilote. C'est très clair !
Quant à la perception des passagers du côté gauche, le choc du winglet a pu être doux, ce ne serait pas la 1 ère fois.
@@bricedesmaures6216
Je n'ai pas pas la prétention de dire que j'ai la faculté intellectuelle de tout comprendre en anglais, je suis born and raised in France mais mes parents sont tous les deux issus du monde anglo saxon, c'est pour cela que je me suis permis de faire la remarque, si vous avez la possibilité de voir l'historique de mon youtube vous pourrez constater que la majorité de ce que je regarde et à 75% en anglais, je n'ai pas par exemple eu aucun mal à comprendre ce que la tour de contrôle disait, et la tour de contrôle à redemandé plusieurs fois certaines questions avant de comprendre...
Quand à votre deuxième remarque, vous avez sûrement raison mais je trouve ça quand très étonnant qu'il n'y ai eu ne serait ce qu'une personne qui ne regarde pas à travers le hublot à ce moment là,,,
après les accidents ne sont en général qu'une succession d'événements inhabituel, malheureux et ou d'erreurs humaine,,,,
@@christopherpitre8160 On ne va pas recommencer des discussions, mais le contrôleur avait toutes les raisons de faire plus ou moins répéter. Il ne connaissait pas cet avion n'avait aucune raison de savoir où il était et de quoi il parlait, ce qui explique son étonnement.
Je ne doute pas de votre compréhension de l'anglais, je suis né et ai grandi au UK, et j'ai bien compris le pilote AF, comme beaucoup...je connais bien JFK et le langage aéro, ça m'a aussi peut-être aidé.
-pourrais-tu nous parler vite fais un jour du Tailstrike d'Icelandair (FI-681) à Keflavik le 26 févrirer mais qui à continué son vol pour Seattle
Je suis absolument d'accord avec Guido. J'ai fait de nombreux JFK, et c'est exactement la procédure. Quant à un message Mayday, je ne suis pas certain du résultat. Le CDB d'Air France à fait au mieux. Il ne pouvait pas contacter la twr, sachant qu'il ne savait pas la destination de Alitalia. Le mieux c'était le GND. Mais comme air France était avec l'apron, le GND ne pouvait savoir où il était. Sur la radio, le CDB ou autre est très compréhensible, mais les contrôleurs us ont aussi la réputation de ne pas faire beaucoup d'efforts, il ne faut pas tout mettre sur l'équipage... Sans doute le pilote aurait il insister sur le caractère urgent (it's an émergency) et adopter un ton différent.
Excellente vidéo.
quelle anglais chez Air France!! et quell manque de discernement de la part du Sol!!!! et ensuite de Alitalia !!!! ca m'est arrivé en Angola et j'ai fais mettre un véhicule devant l'avion
Ben pas tellement l'Anlgalis, mais le cdb d'AirFrance n'est pas très clair (il aurait du dire "we are currently at gate n°9, we were hit by an Alitalia 330 which was taxiing to takeoff. Takeoff of Alitalia plane should be cancelled as it might be damaged from the collision"...
Après le controleur semble perdu et pressé de balancer le baton merdeux à la tour.. pas très pro de sa part (mais peut etre parce que l'indicatif d'Alitalia n'est plus Alitalia mais Itarrow ce qui a du le perturber.
Et enfin, le pilote Italien semble s'en battre les c*** de ce que la tour lui dit.. Mais surement si c'est que de la tôle froissée il n'a aucun moyen de vérifier si il a des dommages ou non (à moins éventuellement de sonder les PNC pour voir si eux ou un passager a vu quelque chose..) donc la décison de continuer n'est pas si bête en absence de tout signe de danger.
P.S vu le principe d'extrême précaution en aviation surtout commerciale, immobilisé 48h, l'avion n'a dû avoir que des dégats mineurs (ça représente la rayure que tu as quand tu rates ton créneau en bagnole.. mais vu que c'est de l'avion donc matériaux sous contraintes, pressurisation etc.. c'est systématiquement passé aux rayons X et tout le toutim)
Hello Até, merci pour la vidéo.
SA11: Paillettes
faux, les 2 car certaines version sa 11 sont équiper des 2 systemes de tracking.
Je ne sais pas en aéronautique, mais en navigation maritime, quand il y a un problème de sécurité, tu fais un appel SECURITE SECURITE SECURITE sur le canal 16 de la VHF. Il y a une veille permanente sur ce canal par le CROSS (centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage) et tous les bateaux sont informés... A l'évidence, l'avion AF n'a pas informé les bonnes personnes...
@ate merci pour tes vidéos. Peut tu faire une analyse du crash du convertiplane en Australie.
Chaff et notch (prendre une direction à 90° du radar) car si l'avion a toujours une vitesse relative d'approche ou d'éloignement du radar, les chaffs étant moins sujet à l'effet doppler car se ralentirons rapidement dans l'air, le radar aura toujours la priorité sur l'appareil. Pour rester face au SAM, il faut crank en alternant droite et gauche pour épuiser le missile en lui faisant décrire une trajectoire la plus longue possible pour atteindre l'appareil et du coup épuiser sont carburant avant qu'il ne m'arrive dessus. Par contre, je doute de l'efficacité des chaffs dans cette situation. Le SA-11 ayant une courte portée, le missile risque d'arrivé tôt après son départ, je prendrais plutôt la première méthode du coup, voir même crank en s'éloignant. Ne pas oublier de descendre pour atteindre de l'air plus dense qui demandera plus d'effort au missile pour m'atteindre. En tout cas, c'est ce que je tente dans DCS
Bonjour, c'est dommage que l'on puisse plus écouter la fréquence de CDG sur atc live. Pourquoi il n'y est plus ??
Je suis inquiet de la lenteur du contrôleur sol ! Le message était clair il me semble. Ca fait peur ....
La bande audio semble montrer des interlocuteurs se déchargeant sur le suivant. Alitalia réagissant comme s'ils n'avaient pas de rayure.
Pour le SA11, peut-on envoyer à tout hasard les deux ltypes de leurre les autres ayant l'incorrection de ne pas dire ce qu'ils envoient ?
Les avions modernes sont équipés de récepteurs d'alerte radar qui analysent les ondes radars qu'ils reçoivent et en avertissent le pilote avec un signal sonore ainsi qu'un symbole indiquant quel type de missile leur a été envoyé qui s'affiche sur un écran.
@@VAR0131 merci, une question je me demande comment gérer un missile qui n'enverrait pas d'ondes radar, l'avion aura détecté son départ ?
(Ma question est sérieuse, je n'ironise pas)
@@MBJanus Bah oui c'est une bonne question et c'est justement l'avantage des missiles infrarouge... Contrairement a ce que V R013 sous-entend ce n'est pas la frequence qui est fondamentalement importante (radar ou infrarouge) mais le type de guidage, passif ou actif, ie. est-ce que le missile emet des ondes pour traquer la cible. Or les missiles infrarouge se basent sur les ondes emises par la cible, ils n'emettent pas d'ondes radar eux-meme, et les recepteurs de l'avion ne detecteront rien en tout cas pas d'onde radar.
Le seul moyen de les detecter est donc d'eclairer le missile lui-meme avec le radar actif/camera IR de l'avion, ce qui semble etre assez technologique, mais d'apres Google ce type de dispositifs existe sur les Apache.
Si on regarde ce que font les Russes en Ukraine, ils larguent des leurres preemptivement a chaque fois qu'ils survolent une zone a risque, ce qui semble rejoindre ma conclusion: detecter un missile infrarouge, c'est difficile...
@@SaiphxXx merci beaucoup des explications
Bjr voilà ce que donne un personnel formaté pour la "routine" on entend que ce qui est prévu mais on écoute pas il peuvent dire n importe quoi ça passe tranquille
Et puis c est l heure de la journée on ne risque rien on est dans les clous c est pas moi c est l autre
Chaff... You're damn right!
both sides of the story ( 3 , avec la tour ) super interessant
C'est hallucinant que ce soit au pilote AF d'appeller !
Merci pour ce petit debrief. C'est assez hallucinant comme communication... L'airitalia n'avait pas conscience d'avoir touché quoi que ce soit. Donc c'est ordre de demi tour et pas une question qu'il devait lui être communiqué... o-O
Ca ne marche pas comme ça...
Le Captain est le seul qui a autorité technique et réglementaire pour donner un "ordre" de demi tour.
L' ATC doit lui apporter toute son aide dans la mesure de ce qu'il sait.
Désolé, mais l' ATC avait le temps de l'informer AVANT qu'il ne décolle. Pas juste APRES le décollage comme la bande audio le montre. Le Captain italien aurait du décider lui même un demi tour pour faire vérifier les dégâts sur son avion.
@@bricedesmaures6216 sauf que l'atc lui pose une question au lieu d'annoncer formellement la chose. Forcément que si on lui pose la question il va répondre non, sinon il n'aurait pas décoller... et si l'airitalia est en zone contrôlée Class C il a parfaitement le droit de le faire revenir.
@@Speed27Be C'est vrai qu'être affirmatif plutôt qu'interrogatif aurait pu mettre le pilote dans un autre état d'esprit.
La zone est une classe B, et je ne vois pas comment l' ATC aurait pu le faire revenir, même en classe C.
C'est faire mauvais procès au pilote italien de savoir avoir touché le 777 avec son winglet et de le cacher. C'est très possible de ne ne pas s'en apercevoir.
@@bricedesmaures6216 Je pense que l'italien n'est absolument pas au courant et qu'il ne comprend pas la question du contrôle vu que pour lui il ne s'est rien passé... L'erreur vient pour moi du contrôleur qui n'est pas du tout assez affirmatif. L'airfrance ne dit pas ça pour le plaisir..
Ne peut on pas améliorer la qualité des liaison radio avec toutes les nouvelles technologies d'aujourd'hui, ne serais ce que proche des installations ?
Je penses que l'incident à été pris à la légère par la toure et le pilote dalitalia incroyable carrément de l'inconscience !!!!!!
Dire que les tracteurs et engins de piste sont dotés de balises GPS pour éviter les collisions avec les
aeronefs. Y a pas le gabarit de l'avion avec sa balise ?