Audi Q8 etron vs. EQS 580 - Falsche ANGABEN bei Mercedes AKKUGRÖSSE?
Вставка
- Опубліковано 19 січ 2023
- Was ist denn da an der Ladesäule passiert? Gibt Mercedes falsche Werte an? Wer erklären kann, wieso das Ergebnis am Ende so war wie es war, gewinnt ein großes Kuizy Car Maniac Paket.
*Recycling Plastik, biologisch abbaubar, unterstützt Inklusionswerkstatt:
Das neue Kuizy Car Maniac 3 in 1 Autoreinigungs-Mittel!
www.kuizy.de
________________________________________________________________________
*B2B Partner für Firmen die Ladesäulen für Mitarbeiter aufbauen wollen - Envision Digital:
www.envision-digital.de/insig...
_________________________________________________________________________
*Hier könnt Ihr Elektroautos konfigurieren, finden und Gebrauchte checken:
www.evium.de
________________________________________________________________________
*Hier findet ihr alle Infos zu IONITY und könnt auch gleich die App downloaden
ionity.eu/
________________________________________________________________________
*Hier gehts zum neues Juice Booster 3 Air! juice.world/youtuber/car-maniac/
Endlich mit App Anbindung - und vielem mehr! Wer nach wie vor den Juice Booster 2 will weil 22kW - kriegt den natürlich nach wie vor über meinen Link!
________________________________________________________________________
*Hier meine Wallbox von Keba:
www.keba.com/de/emobility/pro...
Dienstwagen-Wallbox - „Speziell für jene die Ihren Dienstwagen zu Hause laden möchten und die geladene Energie an den Dienstgeber verrechnen wollen - die KEBA Dienstwagen-Wallbox.
www.keba.com/de/emobility/pro...
________________________________________________________________________
*Hier geht es zu zum Car Maniac Shop!
www.carmaniac-shop.de - Авто та транспорт
*Wie schon jemand aus dem Mitgliederbereich hier in den Kommentaren korrekt angemerkt hat, gelten Kommentare für die Lösung des Rätsels nicht, die im Nachhinein bearbeitet worden sind. Denn man könnte ja jederzeit seine Antwort ausbessern wenn man sieht dass jemand anderes etwas schreibt, was vielleicht mehr zutrifft. Deswegen also bitte bei der Lösung des Rätsels gut überlegen was man schreibt😁*
Okay
Schade wenn man nur einen Rechtschreibfehler korrigiert hat.
Unterschiedliche Ladeverluste führen zu unterschiedlichen Laderverhalten. Das was die Ladesäule anzeigt deckt sich nicht zu 100% mit dem was im Fahrzeug an Energie wirklich gespeichert wird.
Es ist ganz einfach - du kannst nicht 75/0.72% nehmen und auf die Nettokapazität kommen. Dafür müsstest du A)wissen wie viel % unter 0% versteckt werden und B) zusätzlich wie die Ladeverluste beim Auto sind. Die normalen Ladeverluste eines 400V Auto betragen ca. 7% an IONITY ab dann geht der Rest für die Akkutemperierung. Der EQS hat die Batterie sicherlich aufgeheizt. Dazu lügt sicherlich Audi bei der Netto Kapazität, denn es sind sicherlich weniger als angegeben - das war mit Porsche Taycan der Fall (zuerst angeblich 86kWh wobei es nur 83kWh waren, dann freigeschaltet), auch mit dem alten Etron waren die Angaben nicht so ganz richtig und es wurde mehr freigeschaltet im Nachhinein. Fahr einfach die Autos von 100% bis leergeblieben, rechne kWh/100km * gefahrene Strecke und dann bekommst du deine Kapazität. Viele Grüße!
Es zählt doch sowieso der ÄLTESTE und damitvfrüheste Kommentar oder nicht? Da ist Bearbeiten doch egal?
Hey Chris, du hast hier einen Denkfehler: Die Ladesäule zeigt nicht an, wie viel Energie in den Akku gewandert ist. Die Ladesäule zeigt nur an, wie viel Energie während des Ladevorgangs an das Auto abgegeben wurde. Wie viel davon in den Akku geflossen ist, steht in den Sternen. Die von der Ladesäule abgegebenen kWh können auch in Standheizung, Akkuheizung, Laden der 12V Batterie etc. geflossen sein.
Also 9kWh (in 30 Minuten!) an Verlusten oder Nebenverbräuchen wäre absolut krank.
18kW für die Kühlung erscheint mir auch zu viel, aber ich könnte mir vorstellen, das Audi mit der Ladekurve auf jeden Fall effizienter lädt und deutlich weniger yenergie für die Kühlung benötigt.
@@Raven16691 es sind 7% Ladeverluste (die hast du sowieso), ontop kommt die Batteriekonditionierung. Bedeutet 80kWh in die Batterie 85von der Säule und wenn die BVork. ca 6-7kW nimmt sind es gerade 8-9kWh zusammen. Passt.
Vermutlich nutzt der Audi weniger von der angegeben Akkugrösse , damit mehr Puffer entsteht im Akku ? Wäre meine Vermutung
Beides sind wie üblich Nettoangaben.
Hier sind ja viele Variablen im Spiel. Der Ladewirkungsgrad kann schlechter sein z.B durch die Effizienz der Komponenten an sich oder der Bordnetzverbrauch bspw. für die Kühlung kann beim EQS in deinem Lade Case höher gewesen sein. Dann geht die Energie nicht deinen Akku sondern wird beim DC-Laden verbraucht.
Kann es sein, dass der EQS einen extrem hohen Ladeverlust hat? Ich würde darauf tippen, wenn der Akku wirklich nur die angegebene Größe hat! Das wäre bei 9kWh auf Dauer gegenüber dem E-tron ein großer Kostenfaktor von dem man am Ende nichts hat.
Genau das war mein erster Gedanke
War auch mein erster Gedanke und eigentlich ist die Differenz nicht anders zu erklären. Allerdings wäre solch ein Mehrverlust echt heftig und ich kann nicht glauben, dass es in der Hardware zwischen Audi und Mercedes solch große Unterschiede gibt
Beim wltp Verbrauch fließen die Ladeverluste mit ein. Somit eher unwahrscheinlich
Bei der Verbrauchsberechnung fließen allerdings nicht die Ladeverluste vom 200kW DC-Laden mit ein. Da werden effizientere Ladeszenarien für genutzt ;).
..und vor allem werden diese Tests nicht bei 0 Grad gemacht, somit braucht es kein Vorheizen des Akkus um auf den entsprechenden Ladepeak zu kommen
Hohe Ladeleistung bedeutet auch höhere Verluste z.B. durch Kühlung oder Eigenerwärmung des Akku beim laden.
Die 9 kWh stecken vermutlich in der Erwärmung der Umgebung oder des Akkus.
Davon gehe ich auch aus. Die hohe Ladeleistung von Beginn an, kostet halt und in diesem Fall dem EQS den Ladewirkungsgrad für Verluste, Kühlung, etc… Vermute ich
Hallo Christopher, Lithium Ionen Zellen haben einen gewissen elektrischen Widerstand, der bei Stromfluss Verluste erzeugt. Dieser Widerstand dürfte bei beiden Fahrzeugen etwa gleich groß sein, da beide ähnlich große Akkus verwenden. Angenommen, dass der Widerstand pro Zelle bei etwa 0,6 mOhm liegt, entstehen bei einem Ladestrom von 500A etwa 16,2 kW Verluste in der gesamten Batterie. Bei 300A sinds dann noch 6 kW Verlustleistung. D.h. bei einer Ladedauer von gut 30 Minuten entstehen bei durchgehend 500A 8,1 kWh Verluste. Bei abnehmender Ladekurve vielleicht 6 oder 7 kWh Verluste. Dazu kommen dann noch Nebenverbraucher und Klimatisierung der Batterie. Ohne Messdaten natürlich schwer zu beziffern welche Energie genau wohin gegangen ist. Aber dein Ergebnis lässt nur einen Schluss zu: Die Daten beim Mercedes sind schlüssig (108kWh nutzbar + Verluste in Größenordnung 8kWh ergeben die 116 kWh die von der Säule abgeben wurden), beim Audi scheinen zwischen dem angezeigten SoC von 0 - 100% im Display einige kWh zu fehlen. Meine Schlussfolgerung: entweder ist die SoC Anzeige beim Audi nicht Energie-linear (sondern z.B. Ladungs-linear, d.h. zwischen z.B. 10% und 20% liegen weniger als 10% der 106 kWh) oder Audi hat noch eine versteckte Energiereserve, wenn die Anzeige bereits 0% erreicht hat. Bei der Reichweitenmessung nach WLTP wird nämlich unabhängig von der Anzeige des SoC gefahren, sprich es könnte sein dass der Audi 30-40km bei 0% Anzeige noch schafft. Das wird zwar bei der Reichweitenermittlung dann nutzbar, ist aber für den Endkunden nicht nutzbar, da dieser dann denkt, der Wagen bleibt gleich stehen. Noch ein Punkt: die vom Audi verwendete NCA - Chemie könnte wie in den Tesla Fahrzeugen aus Lebensdauer Gründen genau einen solchen versteckten Puffer bedingen, um die gewünschte Lebensdauer zu erreichen.
Meiner Meinung nach die Beste Antwort hier. Die Ladeverluste würde ich sogar noch etwas höher einschätzen.
Man könnte die Spannungskurven beider Fahrzeuge messen und unter Berücksichtigung der Stromstärke in etwa die Reserven abschätzen. Dafür, dass der wahre SOC beim Audi höher ist als beim EQS spricht auch die etwas höhere Spannung zu Beginn des Ladevorganges.
Audi macht falsche Angaben bei den Netto Werten, war schon mit den alten Etrons der Fall, bei Porsche auch usw. Dazu noch die angesprochenen kWh unter 0%.
also; Ich bin mir sicha, dass der Kameramann mit einem SCHWEREN Fuss auf dem EQS-Ladekabel stand, was den Widerstand DEUTLICH erhöhte - und damit Ladeverluscht. ❤
Beste Antwort bisher. Dafür solltest Du auch das putz-zeugs bekommen 😂
Schau den kWh Stand per OBD an für solche Vergleiche, ich denke die Autos haben unterschiedliche „Tank“-Anzeigen, evtl linear bei dem einen Auto und nicht-linear (degressiv/progressiv) bei dem anderen.
Erklärungsansätz: Von der Bruttokapazität des Akkus werden "Brick Protection" (also die unterste Spannungsreserve, die unter keinen Umständen genutzt werden kann, sonst Akku kaputt) und der "Top Buffer" (also der obere Puffer, der zu einem kleinen Teil genutzt werden kann, wenn man zB bei 100% Akkustand noch Rekuperiert) abgezogen um die Nettokapazität des Akkus zu erhalten. Aber auch diese ist nicht zu 100% nutzbar - es gibt nämlich innerhalb der Nettokapazität idR noch den "Reservebuffer" (also den Teil der Kapazität am unteren Spannungsende, der zum Teil nutzbar ist wenn man bei 0% Akkustand noch ein paar km weiterfährt - sobald einer der vielen Akkuzellen unter eine Mindestspannung fällt schaltet das BMS dann ab). Wenn jetzt also dieser "Reservebuffer" bei beiden Fahrzeugen unterschiedlich groß ist würde es deine Beobachtung erklären.
Prima Video und ein toller Vergleich! 👏👏👏
Vielleicht lief beim Mercedes die standheizung oder der akku wird während dem laden auch beheizt oder gekühlt weil er mehr kw peak zieht.
Ich mag deinen Kanal ❤ Du machst das super!
Rein Theoretisch könnte doch der EQS aber auch höhere Ladeverluste haben !? Wäre zwar viel aber nicht unmöglich.
Mache doch beide mal komplett leer, dann kannst du auf 100% aufladen und schauen wie groß der Akku ist (zumindest tatsächlich geladene kWh)…😊
Muss dann aber aufpassen wie hoch die durchschnittliche Stromstärke beim laden ist, wegen den Ladeverluste
Reine Erbsen zählerei.
Das was die Säule anzeigt ist nicht das, was im Akku gelandet ist!
Auf jeden Fall sollte er das so machen. Beim Akkustand muss man immer betrachten wie dieser ermittelt wird. Die Batterie sagt ja nicht hey ist bin zu xy% geladen. Vielmehr wird die Spannung, die die Zellen liefern unter gewissen Belastungen betrachtet. Je leerer die Batterie jetzt wird, desto geringer fällt die Spannung aus. Diese Werte wiederum werden dann in den Ladestand umgerechnet. Hierbei hat jede Batterie ihre eigene Formel und jeder Hersteller seine eigene Strategie. Manche Hersteller geben im untere Prozentbereich einen niedrigeren Wert an als der tatsächliche Stand ist. Das erklärt sich warum man mit 0km noch einige km zurücklegen kann. Im oberen Bereich kann genauso „manipuliert“ werden um beispielsweise bei 10-80% Laden möglichst gut in vergleichen abzuschneiden. Also Vorsicht bei solchen Vergleichen!!
@@davidwe6948 Nein, das ist völlig falsch. Bei einem Lithiumakku ist die Spannungskurve extrem gerade. Die Werte kommen vom BMS. Es kennt die Zustände Voll und Leer. Dann zählt er einfach wie viel Strom rein oder rein gehen und errechnet damit den Ladestand.
Wie viel Prozent hast du den bei Ankunft gehabt.
Zudem hatten beide genau die gleiche Temperatur vom Akku oder wahren da paar Crad unterschied?
Weil 1 Crad unterschied macht viel aus
Ich vermute es liegt an der Netto Batteriegröße. Die Differenz kommt wahrscheinlich auf Grund von Verlusten beim Laden wie z.B. Lüfter und sonstige Verluste.
Beim Verbrauch würde ich nicht automatisch davon ausgehen dass 21“ mehr verbrauchen als 20“, spielt da die Reifenbreite nicht eine größere Rolle?
Wie schon von anderen erwähnt, tippe ich auf Ladeverlust beim EQS. Wird die Batterie ggf. geheizt?
hey Chris, wie immer ein gutes und cooles Video zum Vergleich der beiden Autos...
Entweder ist die Batterie des EQS viel größer oder er hat einfach zu große Ladeverluste.
schönes Wochenende
Wurde bereits erwähnt, die anfangs höhere Ladekurve hat möglicherweise beim EQS zusätzliches heizen des Akkus benötigt. Je nachdem wie oder ob das on Board berücksichtigt wird?! Genauso wäre ein zusätzliches kühlen evtl. bei höherer Ladeleistung für einen höheren Bezug möglich.
Der E-tron braucht das mit der anfänglichen niedrigeren Ladeleistung nicht.
Deshalb vermute ich da diesen Unterschied.
Und es ging ja um die an der Säule angezeigten kWh.
Dann später waren sie ja gleich auf.
Könnte man den iX nicht noch als Vergleichsauto mit ins Boot holen?
Ev. sind die Ladeverluste bei Daimler höher? Weil er gleich in der Ladeleistung hochschießt?
Evtl. muss der Mercedes durch die höhere Ladeleistung (im Peak) den Akku mehr temperieren und verliert dabei mehr Energie?
Einiges an Leistung die gezogen wurde aber nicht in den Akku ging. (Heizung? Akku Temperierung?)
Ich tippe wie viele hier auch auf Ladeverlust. Ich hatte direkt nach der ersten Erwähnung in deinem Video mir das Reinigungsmittel und extra noch einen dieser tollen Tücher bestellt. Noch warte ich drauf. Aber schon cool das die Community das Lager so schnell leergekauft hat 😃👍🏽 Hab eine Mail bekommen das es nun bald bei mir sein soll.
Ich denke es liegt an einer verschiedenen Berechnung der Nettogröße oder Bruttogröße oder an den Verlusten beim Laden
Welcher etron ist es ? War das der große 55er der sq8 etron 55 ? Mit 582km Reichweite?
Wie weit kommt denn der etron 55 nun real bei Sommer und Winter?
Hat der Mercedes höhere Ladeverluste? Waren Nebenverbraucher an? Akkuheizung um die Ladeleistung trotz kaltem Wetter zu halten? Oder halt Kühlung aus dem gleichen Grund?
Kann das an den Brutto KWh der Batterien hängen?
Wird der Brutto/ Netto Unterschied der Kapazitäten sein 🤔
Verlustleistung der Ladeelektronik? Heizung für den Akku?
Sollten das wirklich Ladeverluste sein, ist am Ende der Etron effizienter als der EQS....
Für die höhere kwh Zahl beim EQS gäbe es eine einfache Erklärung:
Durch die hohe Ladeleistung muss der Akku konditioniert werden, ob kühlen oder heizen oder beides mag ich da jetzt nicht sagen können… und der EQS hat ja keine Wärmepumpe die da mithelfen könnte … da könnte die Abweichung liegen 🤔
Denkbar wäre, dass der EQS bei den Temperaturen auch während des Ladevorgangs den Akku heizt um die hohe Ladeleistung zu ermöglichen. Er hat quasi die 9 kWh zum heizen direkt verbraucht ;-)
Wäre auch interessant wieviele neben dem Bordcomputer auch den Verbrauch beim laden sehen. Gehört ja auch mit zu zumindest bei den Kosten. Bei der Reichweite dann wieder ohne.
Was du auch in einem anderen Verbrauchsvideo nicht checkst: die Werte, die an der Ladesäule stehen, gehen ins Auto. Aber in den Akku geht immer weniger rein!
Obwohl, 10 kWh Unterschied ist schon krass.
Das weiß der Gute schon.
Ich könnte mir vorstellen, dass der EQS mehr gebraucht hat um den Akku im richtigen Klima zu halten. Vielleicht sind beim Laden auch mehr Systeme beim Daimler noch an.
Vielleicht hast du auch einfach nur vergessen die Heizung auszustellen 😂
Grüße und weiter so 👏🏼
Prima Video - freue mich nun umsomehr auf September wenn dann (hoffentlich) "mein" Q8 Etron geliefert wird.
Dürfte ich fragen warum du auf Elektro umsteigst?
@@jamesmallec Zum einen weil es die Strategie des Unternehmens (für das ich arbeite) ist, den Fuhrpark auf Elektro umzustellen und zum anderen weil mich neben dem entspannten fahren in einem E-Auto (habe derzeit einen Hybriden) der ökologische Aspekt reizt. Ich weiß das die derzeitige Generation der E-Fahrzeuge noch nicht so "grün" ist wie man uns gerne weißmachen möchte - aber die Weiterentwicklung dieser Antriebsvariante muss ja auch irgendwie finanziert werden und ohne entsprechenden Absatz der Fahrzeuge wird es keine bzw. nur geringe Weiterentwicklung hin zu sauberem Individualverkehr geben.
Kann es sein, das der EQS, die kWh für die Temperatur vom Akku benötigt? 9kWh würde ich auf die Akku Temperatur bzw. das Akku Management beziehen.
Es wäre interessant einmal zu testen, wie groß die nachgeladenen kWh + Ladeverluste sind, wenn beim EQS mit der akkuschonenden Ladeleistung von 100 kW geladen wird. Das kann man ja im EQS aktivieren. Dazu müsste man am gleichen Tag, zu den selben Bedingungen, einmal von 10-80% mit voller Ladeleistung von 200 kW laden und einmal mit 100 kW. Die Differenz der nachgeladenen kWh an der Ladesäule würde dann schonmal ein Anhaltspunkt geben, wie effizient der EQS beim Laden ist.
Unterschiedliche Ladeverluste?
Also der Unterscheid kommt meiner Meinung nach von unterschiedlichen Puffern, also wenn beide sagen 106 und 108 netto, vielleicht ist diese Angabe bei Mercedes falsch?
Je höher die Peak-Ladegschwindigkeit desto mehr Hitze, desto mehr Ladeverluste?
Ich nehme an, das a. die Akkus nicht gleich alt sind und der Puffer vom Akku z.b noch nicht passen.
Oder b. die Hersteller lassen ihn z.b nur bis 90 ihn anzeigen und die echten 100% lädt er dann ewig langsam, ist also lediglich ein Software-Ding das er dir so viel Prozent angezeigt hat, ein Schwindel?
Ich würde auch stark davon ausgehen, dass bei deinen Temperaturen vor Ort der Mercedes vielleicht eine ineffiziente Akku-Heizung und Klimatisierung hat - im Vergleich zum E-Tron. Nachgeladen auf der Säule heißt ja nicht, dass so viel auch im Akku angekommen ist. Nur am Supercharger wird die im Akku angekommene Lademenge abgerechnet (glaube ich mich zu erinnern).
Ist es nach der Reichweite vergleich?
Im comfort modus ist der audi eine stufe höher , eventuell wäre efficiency modus besser gewesen, da wird das fahrwerk auf die tiefste stufe eingestellt.
Ich vermute das die Ladeverluste beim EQS viel hört sind da ergleich mit über 200KW einsteigt und dann seinen Akku kühlen muss was der Q8 nicht machen muss
Ich vermute mal dass der SOC nicht linear verläuft mit den nachgeladen kwh.. nur halt ne Vermutung
Vielleicht war beim Benz die Heizung an
du brauchst noch zwei Zwischenstecker, zwischen den Ladekabel mit einem geeichten Messgerät, muss dir mal basteln lassen, oder ob es sowas zu kaufen gibt, also zwei Stück Zwischenstecker, kannst du dann auch besser mit deiner Kamera quasi noch mal Daten abgreifen.
Eventuell unterschiedliche Ladeverluste?
Von der technischen Seite interessant und bzgl. Verbrauch natürlich essentiell diese Autos einen ihrer Motoren verlustfrei abkoppeln können, ähnlich der E-GMP Autos im ECO Modus?
Hi Chris,
schätze mal, dass beim EQS mehr Ladeverluste auftreten als beim Q8 E-Tron. Evtl durch ein effizienteres Bordladesystem beim Audi
Ist vielleicht ein falscher Akku verbaut als angegeben?
Hat der Mercedes beim Aufwärmen des akkus vor dem laden mehr enenergie aufgewendet um den akuus auf temperatur zu bringen und die notwndige Energie ist aus dem Reserve % Speicher genommen (Brutte/Netto Diverenz) und sie beim Laden wieder aufgenommen.
Beim Aufladen an der Säule hat er sie aber nicht im Nettoangabe an der Säule angezeigt aber Aufgefült. (-9% bis +80%).
Viele interessante Antworten. Ich denke es liegt wie andere sagen daran, dass der EQS hohe Ladeverluste hat, da er den Akku konditionieren muss um direkt so einen peak zu haben. Der Audi scheint eher mit Selbsterwärmung zu arbeiten, da die Leistung mit der Zeit steigt.
Aber alles nur geraten 😅
Fantastisch 👌🏾
Könnte mir auch nur vorstellen das es ladeverluste vom kühlen oder heizen des akkus sind. Oder mercedes hat ein puffer in der Größe des Akkus eingebaut. Wie beim bmw i3.
Wann kommt der dauertest mit dem i7
Akku Kühlung oder Heizung muss man mitrechnen, sowie eventuelle Klimatisierung des Innenraums. Dazu könnte der Innenwiderstand der Akkus unterschiedlich sein, was zu einem höheren Wärmeverluste beim Laden führt.
Vl braucht die EQS akkuheizung mehr strom und die ladeverluste sind eventuell auch höher.
Bin gespannt👍
Ich denke, dass beim Mercedes die geladene Menge in Prozent in Relation zum Bruttoinhalt des Akkus angezeigt wurde.
In der Elektrotechnik ist es bei Gleichstromkreisen so, dass die Maximal abgegebene Leistung an einen Verbraucher vorhanden ist, wenn der Innenwiederstand (Ladeverluste durch Leitungen, Wärme) gleich dem Wiederstands des Verbrauchers ist.
Dadurch folgt ein relativ schlechter Wirkungsgrad von 50% bei maximal möglicher Leistung.
Bei unserem Beispiel mit den Autos wird die abgegebene Energie an der Säule gezählt, nicht jedoch die Energie die tatsächlich im Auto landet.
Will man also eine hohe Ladeleistung erzielen, hat man automatisch einen schlechten Wirkungsgrad, da der Innenwiederstand der Ladesäule ebenfalls höher wird.
So eine Schnellladung ist ja immer ein Kompromiss, könnte mir vorstellen der EQS lädt einfach am Anfang schneller und hat dafür einfach einen schlechteren Wirkungsgrad.
Wirkungsgrad = Leistung am Verbraucher / abgegebene Quellleistung
Stimmen die Werte an der Ladesäule hat der EQS einfach einen schlechteren Wirkungsgrad, bedingt durch das losballern mit 200kw am Start :)
Wäre eine möglicher Erklärung
Die Erklärung geht evtl zu weit und ist ein wenig ungenau.
Vereinfacht gesagt, die Energie wird an der Ladesäule gezählt und nicht die Energie, die tatsächlich im Akku landet.
Bei höherer Abgabeleistung steigt auch der Widerstand in der Ladesäule selbst, weshalb 9kwH mehr in Wärme umgesetzt werden. (Wärme/Kabel/Kühlung) usw.
Ich hoffe die Auslieferung meiner Dezember Bestellung startet bald 🔥🤪👍 werde dann später die Nachfüllflasche ordern…
Super, danke 👍🏻🔋
Habt Ihr schonmal die Ladeverluste überprüft?
Bei solchen Fahrzeugen würde mich auch mal der vergleichsweise Verbrauch bei höheren Geschwindigkeiten (160 - 180 km/h) interessieren.
SUV gegen PKW…, nicht ganz fair der Vergleich. Würde mich wundern wenn der Audi besser wäre. Aber sonst, die Entwicklung geht rasant vorwärts, es wird die nächsten paar Jahre noch sehr sehr viel passieren. Bessere Akkus, bessere Reichweiten, bessere Ladeleistungen usw. Es bleibt spannend. Trotzdem behalte ich wohl meinen Tesla Model 3 vom Baujahr 12/21 . Bin mega zufrieden damit und finde nach wie vor keinen Grund zu wechseln
Und was ist mit den Ladeverluste?
Wichtige Zusatzfragen: Wer weiß, wie exakt die Anzeige der Ladesäulen arbeitet? Gibt es da Vorschriften? Habt ihr einmal versuchsweise getauscht und die Fahrzeuge an der anderen Säule geprüft?
Mit Ladeverlusten kann ich mir diesen Unterschied nicht erklären. Kann es vielleicht sein dass der EQS anders mit den 13 kw brutto umgeht? Dass er diese fast komplett nutzt um auch die immense Reichweite zu schaffen? Dann müsste er das beim Laden natürlich auch wieder füllen
Für viele Einsteiger in die Elektromobilität ist es meist schwierig alle die verschiedenen technischen Sachverhalt zu interpretieren. Z.B. Ladeplateau, max. Ladeleistung etc, etc, die man bei einem Kauf seines 1. Elekroautos berücksichtigen sollte. Dabei gibt es für alle Elekrofahrzeug- Interessierten, welche wissen möchten, welches Auto für Langstrecken-Fahrten am besten geeignet ist den. sog. P3 Charging Index . Dieser wurde entwickelt, um die tatsächliche Ladegeschwindigkeit zwischen verschiedenen Elektrofahrzeugen zu vergleichen.
Entscheidende Kenngröße für den Nutzer ist dabei die zum Aufladen benötigte Reichweite (in km) - daraus ergibt sich der P3 Charging Index, der die Langstreckentauglichkeit und die tägliche Nutzung verschiedener Elektrofahrzeuge vergleicht. Mit der Kombination des Verbrauchs und der Ladekurven der Fahrzeuge lassen sich die aufgeladenen Kilometer über die benötigte Ladezeit abbilden. Dies ermöglicht eine genauere Einschätzung des Schnellladeverhaltens der verschiedenen Elektrofahrzeugen.
Unterschied beim laden? Kann ja sein, dass der eine mehr kühlen/heizen musste, also den Akku. Zusätzlich könnten Ladeverluste in der Elektronik mit rein spielen. Aber ich vermute Akku kühlen/heizen des Akkus ist der Hauptgrund. Der Eine möchte halt einen anderen Sweetspot der Akkutemperatur haben als der andere oder durch etwas andere Akkuchemie wird mehr oder weniger Verlust wärme im Akku erzeugt, wodurch eben mehr/weniger Kühl/Heizbedarf im Akku erzeugt wird. Somit müsste das Ergebnis bei anderen Außentemperaturen anders ausfallen.
Hat der EQS erhebliche Ladeverluste?
Wie weit kommt man denn mit den beiden Autos mit den Nachgeladen kWh von 8 auf 80 bei gleichem Temp und gleichen Bedingungen?
Das wäre der eigentliche Test, dann dann kann man abschätzen, wo das Problem beim EQS wirklich liegt. Ich denke es ist die veraltete Leistungselektronik sowie Batterietechnik, die den hohen Verbrauch erklärt.
Bei meinem Tesla model 3 SR ist sehr auffällig bei kalten Temperaturen, dass beim DC irgendwie Strom verschwindet 😉. Die Säule zeigt mehr Leistung und Arbeit als der Tesla in die Batterie lädt. Meine Vermutung ist, dass er damit den Akku heizt. Das macht beim lfp Akku richtig was aus und das könnte auch das Problem beim eqs sein, obwohl die ladekurve dieses nicht untermauert.
Ich denke auch es ist eine Kombination aus Ladeverlussten und Heizung bzw. Kühlung.
Die höhere Ladeleistung und die damit verbundene größere Stromstärke einerseits. Eine notwendige aktive Kühlung des Akkus und vielleicht auch der Leistungselektronik kommt dann dazu. Und vermutlich war im e-tron die Standheizung nicht gezielt aktiviert worden und im Mercedes lief diese. Bin schon gespannt auf die Auflösung.
Das könnte evtl. an der Ladeeffizient liegen bzw. an dem Batteriemanagment System es kann jenach Situation und Management System immer unterschiedlich viel verbrauchen.
Hallo, meine Vermutung ist das der EQs da er ja mittlerweile einen älteren Akku hat dadurch etwas mehr gealtert ist und darum größere Ladeverluste hat , als der nahezu neue Audi Q8 E-tron der wiederum aus diesem Grund die geringeren Verluste.
Du kannst beide ja mal von 80-10% leer fahren, den Verbrauch nullen und mit der gefahrenen Strecke hochrechnen, wie groß die beiden Akkus sind. Ich tippe auf deutlich zu hohe Ladeverluste beim EQS ...evtl. war da doch noch eine Akkuheizung aktiv.
Hallo Chris, wäre vielleicht interessant, wenn jemand eine Basisdiagnose mit einem "TechPro" von Mahle durchführen könnte. Alles andere (Ladeverluste, etc.) ist aktuell nur Vermutung. Oder es hat jemand beim EQS per SW-Hack mehr Netto vom Brutto freigegeben ...
Die kWh, die die Säule anzeigt sind NICHT die kWh, die auch im Akku gelandet sind. Da sind alle möglichen Verluste mit dabei.
Der SOC ist also das entscheidende, um zu sehen, wie viel davon im Akku gelandet ist.
Das liegt wahrscheinlich an den Ladeverlusten: die werden ja auch mit eingerechnet in die geladenen kWh
Der Energieverlust durch Hitze bei extrem hohen Laderaten steigt disproportional an. Der EQS hat bei der 202kwh höchst lade Geschwindigkeit wahrscheinlich einen doppelt so hohen Energieverlust wie bei 150. Und da der Audi niemals so hoch gegangen ist war sein Durchschnittsverlust viel geringer auch wenn die durchschnittliche Lade Geschwindigkeit dieselbe ist.
Das dürfte eine VW-Konzern Philosophie sein.
Zum Beispiel ist beim Enyaq (und denke auch ID.4,Q4 etc.) zwar eine 82 Brutto mit 77 Netto Batterie drin. Aber die nutzbaren 100% liegen bei 72kw (ob die 5 übrigen kw als puffer für die unter 0% reichweite genutzt werden oder was anderes weiß ich nicht)
Das mit den 72 kw wurde wohl mit Tests durch aviloo und dem TÜV ausgetestet
Idee hab ich von hier:
YT-Kanal: Speicher elektrisiert,
Video: Skoda ENYAQ iV: Batterietest (aviloo) nach 1 Jahr & 27'000km. Wie viel Kapazität ging verloren?
in Minute 5:44 geht er darauf ein.
Kann leider keinen Link zum Video hierlassen, weil YT dies als Spam rausfiltert, (aber Bots wie blöd durchlässt, klasse UA-cam....)
ich vermute der EQS bzw die Säule berechnet die geladenen % vielleicht von der Brutto-Kapazität und nicht von der Netto-Kapazität
Es könnte sein das der eqs am Anfang mit "kalten" Akku einen höheren Wiederstand hat und mehr Strom zum Laden benötigt wird. Und der ja hoch anfangt beim Laden vielleicht liegt es daran
Sehr guter Punkt
Bei den Außentemperaturen wahrscheinlich eine Kombination aus Akkuheizung und inneffizienterem Lader beim EQS, wobei der Haupteffekt die Akkuheizung sein dürfte. Wobei ich es spannend finde, dass der etron scheinbar gar nicht heizt.
Es gibt keinen Lader im Fahrzeug beim DC Laden. Die DC Ladesäule ist quasi direkt mit dem Akku verbunden. Der Unterschied kann nur durch Nebenverbraucher und Heizung oder Kühlung entstehen. Oder durch einen Hohen Verlust am Innenwiderstand der Zellen selber. Da aber alle Hersteller quasi die gleichen Zellen verbauen ist das letzte recht unwahrscheinlich. Es sei denn Mercedes hat es geschafft die schlechtesten Zellen zu kaufen, und musste deshalb eine aufwändige Kühlung zusätzlich verbauen. Dann passt das zum extrem hohen Verlust.
Was aus der Ladesäule rausgeht, kommt nicht unbedingt im Akku an. Hat der EQS eine Akkuheizung? Vielleicht war die im Betrieb. Außerdem sollte der Test. vielleicht an der gleichen Säule gemacht werden. Würde mich nicht wundern, wenn die Ladesäule falsche Daten anzeigt.
Frage. Weil ihr so einen Fokus auf die Felgengröße gelegt habt, würde mich mal ein praktischer Test interessieren, was 1kg mehrgewicht bei Felge und Reifen denn wirklich an Reichweitenverlust ausmacht?
21zoll gegen 20Zoll heißt ja nicht automatisch, dass die 21 Zoll Felge mehr wiegt.
Gruß
Knackpunkt ist nicht das Gewicht der Felgen. Das is vollkommen irrelevant. Die erhöhte kinetische Energie durch das Gewicht kann man beim Elektroauto durch Rekuperation zurückgewinnen.
Der Verbrauch mit größeren Felgen steigt aus 3 Gründen (bei der Reihenfolge als Rangfolge der Signifikanz bin ich mir nur zu 90% sicher):
- Felgen mit größeren Durchmesser sind in fast allen fällen auch breiter, damit wird auch der aufbezogene Reifen breiter. Das hat einen aerodynamischen Einfluss, weil die Frontfläche des Autos steigt.
- Da der Abrollumfang sich nicht (signifikant) ändern darf, bedeutet eine größere Felge automatisch einen kleineren Reifenquerschnitt. Damit der Reifen die selbe Tragfähigkeit hat, muss die Flanke dafür steifer ausgelegt werden. Je steifer die Seitenflanke ist, desto mehr Energie kostet es, den belasteten Reifen zu drehen. Energiesparreifen haben eine sehr weiche Flanke und sind daher überhaupt nicht sportlich zu fahren.
- Da die Felge offener ist, stellt sie weniger einen "Luftdamm" zwischen dem Radhaus und der seitlich vorbeiströmenden Luft dar. Das sorgt dafür, dass weniger vom Luftstrom an der Seite des Autos laminar an der Oberfläche geführt wird, sondern verwirbelt wird. Und Verwirbelungen verschlechtern den aerodynamsichen Wirkungsgrad.
Es geht ja nicht um das gewicht, sondern die aerodynamik und die breiteren reifen
@@glockmanish dann wäre die KE aber ein Vorteil für die 21er Felge und kein Nachteil.
@@andybreuhan 21 Zoll hat nichts mit der Reifenbreite oder dem Radumfang zu tun, weil das bei einem Modell nicht mehr wie 3% abweichen darf. Zur Erklärung: 205/65 R17 hat fast den selben Abrollumfang wie eine 205/60 R18. Somit sollte das absolut irrelevant sein..solange die 18 Zoll Felge nicht 5kg mehr wiegt als die 17er.
@@foshizzlfizzl Damit du es verstehst, nochmal in kurz:
- Das Gewicht des Rades ist IRRELEVANT für den Verbrauch
- Eine größere Felge ist fast immer breiter. Und wenn es um größere Felgen bei Auslieferung geht, sind dort auch immer breitere Reifen aufgezogen.
@carmaniac ich hbw die Lösung: beim EQS war.während des.Ladens die Heizung an damit franceso danach nicht friert...
Wie sieht's eigentlich mit nem Ioniq 6 aus, ist da schon ein Video in der Pipeline? Bin mega gespannt, wie der ist!
Ja das Zauberwort heißt Ladeverlust der e-Tron hat max 400A gezogen der Mercedes hingegen mit 500A bei 100A mehr kann das Kabel sich erwärmen und die Dose vom Fahrzeug was er zusätzlich weg kühlen muss so würde ich mir die Differenz erklären
Hat Audi nicht auch etwas an den Motoren beim Q8 etron gemacht? Das würde den großen Unterschied zum alten etron sicher auch erklären
Die Differenz kommt vermutlich von der Akku Klimatisierung beim Laden. Der Q8 kann durch die Tiefere Ladeleistung, den Akku kälter lassen.
Audi hat vielleicht einen effizienteren DC/DC-Wandler (SiC?)
Die Lademenge ist unterschiedlich weil Ladeverluste auftreten. Hitzeentwicklung, Kabellänge etc. beeinflussen diesen Wert. Die Ladesäule gibt zum Beispiel 100 kWh raus aber am Auto kommen vlt nur 90 oder 95 kWh an, weil eben immer etwas verpufft
Hey Chris, sollte der EQS tatsächlich einen grösseren Akku haben, als es immer von Mercedes kommuniziert wurde, so wären die Verbräuche - sofern über eine Abhängigkeit zur Akkugrösse ermittelt - auch nicht korrekt, oder ?
Grüße aus München!
Also entweder hat der EQS massive Ladeverluste irgendwo (was bei DC Laden eher komisch ist, es sei denn der Innenwiderstand ist riesig), oder es lief ein riesen Verbraucher, wie die Innenraumheizung und oder die Batterieheizung.
Evtl sind auch die SOC Skalen nicht linear, das bekommen viele Hersteller nicht auf die Reihe.
Wahrscheinlich liegt es an den unterschiedlichen Ladeverlusten der Autos. Ich könnte mir vorstellen, das der Mercedes bei der anfänglich höheren Ladegeschwindigkeit sofort anfängt den Akku zur Konditionierung sprich zu heizen oder zu kühlen. Das macht der Audi evtl. nicht so viel (Ladeleistung war am Start ja auch geringer) und hat deshalb weiniger Verluste beim Laden.