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6:27 ﾄﾞｩﾜｱｾﾝﾅﾅﾋｬｸのつぎはチャリかよwww
画角 自転車の角度 ポーズどれをとっても高クオリティな江ノ電ニキに仕上がっています。
6:27
貴重な名車の中身が気になっていたので助かりました。あの車両はホッとするのでいつまでも何かしらの形でずっと走らせて欲しいです。
6:26 江●電のアレで草生え散らかしたw
わかりやすく教えてくれるのすこ
抵抗制御の説明分かりやすくとても勉強になりました。あわよくば割愛されちゃった部分もじっくり聞きたかったです笑
6:25 おい待てｗ
6:26 例のアレ山田副長ネタに走りすぎて逆に心配です笑そういえば能勢電さんの5100系は阪急時代と比べると抵抗器の位置など所々に床下機器の仕様変更されていますよね。そのへんも出来ればやって欲しいです^^;
あと、1500系と1700系の違いも❥
僕も1700系(ﾄﾞｩﾜｧｾﾝﾅﾅﾋｬｸ)の音が大好きなので色々と勉強になりました！あと鉄道ファンにしか分からない？ネットで話題のネタを入れてくる能勢電さんのノリが大好きです😆💕
銚子電鉄の車両故障ではあのカム軸モーターが故障してしまい、加速ができなくなってしまったのですね。
6:27 能勢電自転車ニキ
界磁チョッパは抵抗制御と同じ部類になるのかな？あと3:41 あの絵でノッチセカンドは限りなく黒に近いグレーゾーンｗそして能勢電ニキ降臨！
力行時は抵抗制御なので、抵抗制御と同類と言えると思います。あと余談ですが、1ノッチに限らず抵抗が抜けきらない状態で長時間引っ張ると、熱を持つどころか抵抗エレメントが溶断してしまいます。
60年前から抵抗装置があったので地下鉄よりも技術の発展は速く感じました❗
あの7200系の3連並び、やっぱ阪急車のテカテカ具合はたまりませんね～
主抵抗器は熱で簡単に逃してしまうのはかなりロスですね。今はVVVF制御なので騒音も出ないのでエコですね。
神原係長の解説か素人でも解りやすいですね。
副長wwww最高ですw
いま1700系についている制御器は銘板から1977年製と読み取れますが、架線電圧は能勢電鉄に移って600V化、そして再度の1500V化と変遷しても載せ替えずに使用されているのですね。阪急時代に110Km/h運転を行っていた頃は並列段、弱め界磁制御も使用していたはずなので、電動カム軸制御器はかなり柔軟に仕様が変えられるということでしょうか。
こういう全部機械式で動くメカはいいですね。
昔の電車も抵抗制御だったんだろうな乗車中にパコンって音が聞こえたりカチャカチャ音が聞こえたりと…新車は静かやからな…だけど大雨で万が一浸水した時に早く治るのがどっちなのかと言われると…
6:26 のせでんニキですか？笑
めちゃくちゃわかりやすい！そして実機の実演のメカ感がすごいかっこいい！これを公式でやってくれるなんてまじですごすぎる！
神原係長の説明はすごい⤴️⤴️勉強になります。ありがとうございます。山田副長の運転ハンドル操作はすごい⤴️⤴️ですね。列車の車内をお店をするアイデアはすごい⤴️⤴️能勢電鉄は地域密着でいいですね。
抵抗の話興味深かったです！ホワイトボードの「授業」をノーカットで拝見したいです。時間の関係で分割しないと無理でしょうかね。60年前の機器を今でも綺麗に手入れされているのには車両に対する愛情を感じました‼️
制御器のメーカプレートが東京芝浦電気なのが、歴史を感じますねぇ。
将来鉄道車両の製造や整備をする仕事に就きたいと思っていたので気になっていたのでよくわかりました。
いつも楽しく拝見させて頂いてます。次回は7200系のＶＶＶＦや回生ブレーキについて触れられるようですが、1700系にはなく5100系にある電気制動についても、いつか解説頂けると嬉しいです。
割愛無しの動画お願い致します。勉強になります。
能勢電鉄の抵抗制御形式は3形式で1700系・5100系・6000系であるが自社線内で運行される抵抗制御車は1700系・5100系だけで6000系のみ基本は親会社の阪急電鉄宝塚本線で運用されているため能勢電鉄所有の車両だが阪急電鉄で運行されている
神原さんの説明がすごくわかりやすい！
今動免の勉強をしてるのでとてもわかりやすい解説で勉強になりました解説フルで見たかったです笑
ついに7000人突破しましたね!
抵抗制御車は時代を感じますよね。
普段見られない機構の生きた状態を楽しく見させていただきました。60年前に回生ブレーキ車として登場しながら神戸線1500V化後は売り物の機能を全て撤去されながらもこの動画で抵抗制御の見本として登場した1700系の運命の数奇さもチョット面白く感じました。実は1月の3連休に山下の助役室兼売店を訪問してグッズを購入させて頂きましたが、その際に行きにのった5100系は妙見口側先頭車にのると、主制御器の動作音が良く聞こえ、特に発電ブレーキ立ち上がりまでノッチポジションが進む動作音が判り大変面白かったです。帰りは1700の能勢口側先頭車にのるとノッチオフ時の「パコン・スコーン」と言う最近の車両ではもう聞けない歯切れの良い遮断器の音も聞こえて見るだけでなく耳まで懐かしい気持ちになりました。チョット遠い所に住んでますがまた暖かくなったら訪問したいです。
やっぱ山田さん面白いw
2ノッチで4段分しか進段しないのですね。直並列の直列分に合わせているのか、単純に使いやすい低速に合わせたか、3・4ノッチの関係なのでしょうか？低速と通常は、レールウェイフェスティバルの動画で説明された限流値でしょうか。割愛された部分、ぜひまた総集編の様な形で公開…して頂けると信じています。車両課の方のお話はマニアにとって垂涎の的です。
カム軸式の主制御器は、電車の基本ですね。ノッチオフ時、床下からのカム軸が一気に回る「ガタタタッ」という音と振動は、長らくおなじみのサウンドでした。ノッチ進段のカクカク加速は、ディーゼルカーの変直切換と同様に古い車両の特徴ですね。アレをなくして乗り心地向上と省エネを図った結果がチョッパ、そして今のVVVFですが、音鉄としては釣掛駆動音や25mレールのジョイント音と同じく、なくなると寂しいものです。以前、近鉄さんの五位堂車庫公開の時、「新旧の電車の床下を見比べよう」ということで、2本のピット線に抵抗制御車とVVVF制御車を並べ、1往復で双方の床下を見るという展示がありました。抵抗制御車で面白かったのは、走行中の風だけでは抵抗器の冷却が追いつかないらしく、扇風機が装備されていたこと。他にも床下にいろんな機器があり、複雑で見応えがありました。あと、抵抗制御車は大型のMGがあり、2回ほど頭をぶつけました。wVVVF車の床下はスッキリしていて、補助電源もコンパクトなSIV。よく言えばシンプル、悪く言えば面白みに欠けると感じました(ひねくれファンの戯れ言です)。
7000系のVVVF化以前も段付きが顕著でしたね。おまけに2つのユニットがバラバラ動くと中間の4両連続のT車がガックンガックン、前後に揺れながら加速です。＞走行中の風だけでは抵抗器の冷却が追いつかないらしく国鉄型ではその2組の抵抗器に風を送るブロアーモーターが好い音していました。音や床下機器は、抵抗制御車のほうが音も含めて興味津々でしたね。
@@7nekoneko297 国鉄型の抵抗器冷却ブロワーは、発車直前の起動音がいいですね。「ブロワー起動音」で検索すると、動画が見つかります。
@@Zeit-OSA さん国鉄103系の主抵抗器ブロア音は、今なら、奈良線で聴く事が出来ますよ。(いつ、引退してもおかしくありませんが…)あと、113系は草津線で走っていましたね。201系の電機子チョッパも、関西本線ではどんどん減っており、大阪東線が最後の拠点になりそうです。😊
6:27 草
1500系(既に全廃)との床下機器配置の違いも判ると良いと思います❥
素晴らしい動画ですね！私のチャンネルでも抵抗制御は説明していますがインバーターが苦手なので、勉強させて頂きます！
接近放送の仕組みを知りたいです！
山田副長おもしろw
京鉄のやつがカチカチ言う理由てこれなんですね…消音化とか可能だったんじゃないのか…？と思ってましたがこれは無理ですね…
すごい！！分かりやすい動画ありがとうございます(*^^*)阪急神戸線ユーザーの私にとっては懐かしい音です……。神原さんの割愛された話、機会があればお聞きしたいです。山田さんも最高です！ところで、車両のそばに陽炎がたっているのは、制御機器と関係がありますか？追伸:田中さんのナレーションも毎回面白いです(*^^*)
Oldman阪急です。『車両の側に立ち昇っている陽炎』は、この動画の8:45以降で説明されている『主抵抗器』から発生しています。最初の「抵抗制御」の説明でもありましたように、架線からの電気(電流)をいきなり電動機(モーター)に伝えるのでは無く、『主抵抗器』を通して、電流を減らして伝えるため、残りの余った電気(電流)を『主抵抗器』内で熱に変えて、大気中に放散しています。(発熱の原理は、電気ストーブやヘアドライヤーと同じです。)また、駅到着前のブレーキ操作では、電動機を発電機として使用し、発生した電気を『主抵抗器』で熱に変えて、大気中に放散しており、停車中に車両とホームの間から熱が立ち上がっているのが、陽炎として見えているわけです。(ただし、5100・6000系の発電ブレーキ使用時のみ)ホームから電車に乗る際、扉下から何か熱い空気が立ち上がっている場合には、その床下に『主抵抗器』があるとお考え下さると結構です。😊
高速制限に対する高速域の減速、例えば100キロ程度での走行時に90キロ制限に減速したい時に空制だけ使うこともよくあると思う
抵抗の話ノーカットで聞きたいですー
主制御器の中が見れて感激です😀😀😀。4ノッチでは最終段後に弱界磁も使用しているのでしょうか？使用している場合、なんステップ位有るのですか？
能勢電は弱界磁を採用していないです。なぜならそれが要るほど速度を上げないから。
カム軸式主制御器の中は、京都鉄博の101系モックアップでいつでも見られるはずです。透明なアクリルケースの中に収められ、マスコン操作でカム軸が動作する状況も見られます。現物を見たのは弁天町時代ですが、そのまま京都鉄博に移設されたと聞いています。
@@Zeit-OSA 鉄博のは見ましたが、メーカーが異なると機構も結構異なるので興味はつきません😀
制御器フタの銘板を見てみると、製造年が1977年になっているのはかつて阪急時代に定速 · 回生制御の保守が容易ではなかったために取り外され、車両製造が1960-62年となると、77年に制御器は新造しているということになるのでしょうか？
正確には1500系(旧・阪急2100系)と1700系(同・2000系)の制御装置は昇圧に非対応だったので昇圧前にシンプルな抵抗制御(電制無し)に入れ替えたみたいですね❦
6:27自転車持ってこれるんですか？w
いきなり偽善の象徴である「SDG’ｓ」から始まったので（エコ自体は賛成なんですけどね）思わず低評価ボタンを押してしまいましたが、説明が素晴らしいので高評価に押し直しました。
電気ってマイナスからプラスに流れています。電子の動き
CDGsトレイン夢の街みたいな車両作らないですか阪急阪神は、もう神戸線とか走っているよ
里山ラッピング号が5年前まで走ってましたね。SDGs…
モーターに流れる“電流”と仰っていますが“電圧”ではないのですか？加速中（自動進段中)は電流が下がるとノッチが進んでモーターへの電圧が上がる、それを自動で行っているのでは？最終的に抵抗が全て抜けたらモーターへの電圧は375Vですよね。
抵抗を入れる理由は電流制御で正解です。モータのトルクは電流値に比例します。従って電流値をある程度一定にするために抵抗を入れます。モータにかかる電圧も確かに変動するのですが、これはモータが回転することで逆起電力が発生して、回路全体の電流値が下がるので、抵抗を抜いてモータにかかる端子電圧をあげて電流値を制御しているのです。従って、ステップを進める基準も電流値が基準です。モータの回転数が上がって、電流が有る値まで下がったらステップを進めます。(限流値制御といいます。)加速度を上げるために限流値を上げるなどいうのも、上記の理屈からモータに流れる平均電流値を上がるので出力を高くなり、加速度も上がる理屈です。
@@どんちゃん-k6n 進段ごとに電流計が細かく振れていますよね。
懐かしい、MM-13・・・(´;ω;｀)
たく○っく君は文系やから、わからんやろなw
割愛しないで下さい、一生懸命に説明してくれた方が可哀想です。
6:27 ﾄﾞｩﾜｱｾﾝﾅﾅﾋｬｸのつぎはチャリかよwww
画角 自転車の角度 ポーズ
どれをとっても高クオリティな江ノ電ニキに仕上がっています。
6:27
貴重な名車の中身が気になっていたので助かりました。
あの車両はホッとするのでいつまでも何かしらの形でずっと走らせて欲しいです。
6:26 江●電のアレで草生え散らかしたw
わかりやすく教えてくれるのすこ
抵抗制御の説明分かりやすくとても勉強になりました。あわよくば割愛されちゃった部分もじっくり聞きたかったです笑
6:25 おい待てｗ
6:26 例のアレ
山田副長ネタに走りすぎて逆に心配です笑
そういえば能勢電さんの5100系は阪急時代と比べると抵抗器の位置など所々に床下機器の仕様変更されていますよね。そのへんも出来ればやって欲しいです^^;
あと、1500系と1700系の違いも❥
僕も1700系(ﾄﾞｩﾜｧｾﾝﾅﾅﾋｬｸ)の音が大好きなので色々と勉強になりました！あと鉄道ファンにしか分からない？ネットで話題のネタを入れてくる能勢電さんのノリが大好きです😆💕
銚子電鉄の車両故障ではあのカム軸モーターが故障してしまい、加速ができなくなってしまったのですね。
6:27 能勢電自転車ニキ
界磁チョッパは抵抗制御と同じ部類になるのかな？
あと3:41 あの絵でノッチセカンドは限りなく黒に近いグレーゾーンｗ
そして能勢電ニキ降臨！
力行時は抵抗制御なので、抵抗制御と同類と言えると思います。
あと余談ですが、1ノッチに限らず抵抗が抜けきらない状態で長時間引っ張ると、熱を持つどころか抵抗エレメントが溶断してしまいます。
60年前から抵抗装置があったので地下鉄よりも技術の発展は速く感じました❗
あの7200系の3連並び、やっぱ阪急車のテカテカ具合はたまりませんね～
主抵抗器は熱で簡単に逃してしまうのはかなりロスですね。今はVVVF制御なので騒音も出ないのでエコですね。
神原係長の解説か素人でも解りやすいですね。
副長wwww
最高ですw
いま1700系についている制御器は銘板から1977年製と読み取れますが、架線電圧は能勢電鉄に移って600V化、そして再度の1500V化と変遷しても載せ替えずに使用されているのですね。阪急時代に110Km/h運転を行っていた頃は並列段、弱め界磁制御も使用していたはずなので、電動カム軸制御器はかなり柔軟に仕様が変えられるということでしょうか。
こういう全部機械式で動くメカはいいですね。
昔の電車も抵抗制御だったんだろうな
乗車中にパコンって音が聞こえたりカチャカチャ音が聞こえたりと…
新車は静かやからな…
だけど大雨で万が一浸水した時に早く治るのがどっちなのかと言われると…
6:26 のせでんニキですか？笑
めちゃくちゃわかりやすい！そして実機の実演のメカ感がすごいかっこいい！
これを公式でやってくれるなんてまじですごすぎる！
神原係長の説明はすごい⤴️⤴️
勉強になります。
ありがとうございます。
山田副長の運転ハンドル操作は
すごい⤴️⤴️ですね。
列車の車内をお店をする
アイデアはすごい⤴️⤴️
能勢電鉄は地域密着でいいですね。
抵抗の話興味深かったです！ホワイトボードの「授業」をノーカットで拝見したいです。時間の関係で分割しないと無理でしょうかね。
60年前の機器を今でも綺麗に手入れされているのには車両に対する愛情を感じました‼️
制御器のメーカプレートが東京芝浦電気なのが、歴史を感じますねぇ。
将来鉄道車両の製造や整備をする仕事に就きたいと思っていたので気になっていたのでよくわかりました。
いつも楽しく拝見させて頂いてます。次回は7200系のＶＶＶＦや回生ブレーキについて触れられるようですが、1700系にはなく5100系にある電気制動についても、いつか解説頂けると嬉しいです。
割愛無しの動画お願い致します。
勉強になります。
能勢電鉄の抵抗制御形式は3形式で
1700系・5100系・6000系であるが
自社線内で運行される抵抗制御車は
1700系・5100系だけで6000系のみ
基本は親会社の阪急電鉄宝塚本線で
運用されているため能勢電鉄所有の
車両だが阪急電鉄で運行されている
神原さんの説明がすごくわかりやすい！
今動免の勉強をしてるのでとてもわかりやすい解説で勉強になりました
解説フルで見たかったです笑
ついに7000人突破しましたね!
抵抗制御車は時代を感じますよね。
普段見られない機構の生きた状態を楽しく見させていただきました。60年前に回生ブレーキ車として登場しながら神戸線1500V化後は売り物の機能を全て撤去されながらもこの動画で抵抗制御の見本として登場した1700系の運命の数奇さもチョット面白く感じました。実は1月の3連休に山下の助役室兼売店を訪問してグッズを購入させて頂きましたが、その際に行きにのった5100系は妙見口側先頭車にのると、主制御器の動作音が良く聞こえ、特に発電ブレーキ立ち上がりまでノッチポジションが進む動作音が判り大変面白かったです。帰りは1700の能勢口側先頭車にのるとノッチオフ時の「パコン・スコーン」と言う最近の車両ではもう聞けない歯切れの良い遮断器の音も聞こえて見るだけでなく耳まで懐かしい気持ちになりました。チョット遠い所に住んでますがまた暖かくなったら訪問したいです。
やっぱ山田さん面白いw
2ノッチで4段分しか進段しないのですね。直並列の直列分に合わせているのか、単純に使いやすい低速に合わせたか、3・4ノッチの関係なのでしょうか？
低速と通常は、レールウェイフェスティバルの動画で説明された限流値でしょうか。
割愛された部分、ぜひまた総集編の様な形で公開…して頂けると信じています。車両課の方のお話はマニアにとって垂涎の的です。
カム軸式の主制御器は、電車の基本ですね。
ノッチオフ時、床下からのカム軸が一気に回る「ガタタタッ」という音と振動は、長らくおなじみのサウンドでした。
ノッチ進段のカクカク加速は、ディーゼルカーの変直切換と同様に古い車両の特徴ですね。アレをなくして乗り心地向上と省エネを図った結果がチョッパ、そして今のVVVFですが、音鉄としては釣掛駆動音や25mレールのジョイント音と同じく、なくなると寂しいものです。
以前、近鉄さんの五位堂車庫公開の時、「新旧の電車の床下を見比べよう」ということで、2本のピット線に抵抗制御車とVVVF制御車を並べ、1往復で双方の床下を見るという展示がありました。
抵抗制御車で面白かったのは、走行中の風だけでは抵抗器の冷却が追いつかないらしく、扇風機が装備されていたこと。他にも床下にいろんな機器があり、複雑で見応えがありました。あと、抵抗制御車は大型のMGがあり、2回ほど頭をぶつけました。w
VVVF車の床下はスッキリしていて、補助電源もコンパクトなSIV。よく言えばシンプル、悪く言えば面白みに欠けると感じました(ひねくれファンの戯れ言です)。
7000系のVVVF化以前も段付きが顕著でしたね。
おまけに2つのユニットがバラバラ動くと中間の4両連続のT車がガックンガックン、前後に揺れながら加速です。
＞走行中の風だけでは抵抗器の冷却が追いつかないらしく
国鉄型ではその2組の抵抗器に風を送るブロアーモーターが好い音していました。
音や床下機器は、抵抗制御車のほうが音も含めて興味津々でしたね。
@@7nekoneko297
国鉄型の抵抗器冷却ブロワーは、発車直前の起動音がいいですね。「ブロワー起動音」で検索すると、動画が見つかります。
@@Zeit-OSA さん
国鉄103系の主抵抗器ブロア音は、今なら、奈良線で聴く事が出来ますよ。(いつ、引退してもおかしくありませんが…)
あと、113系は草津線で走っていましたね。
201系の電機子チョッパも、関西本線ではどんどん減っており、大阪東線が最後の拠点になりそうです。😊
6:27 草
1500系(既に全廃)との床下機器配置の違いも判ると良いと思います❥
素晴らしい動画ですね！私のチャンネルでも抵抗制御は説明していますが
インバーターが苦手なので、勉強させて頂きます！
接近放送の仕組みを知りたいです！
山田副長おもしろw
京鉄のやつがカチカチ言う理由てこれなんですね…
消音化とか可能だったんじゃないのか…？と思ってましたがこれは無理ですね…
すごい！！
分かりやすい動画ありがとうございます(*^^*)
阪急神戸線ユーザーの私にとっては懐かしい音です……。
神原さんの割愛された話、機会があればお聞きしたいです。
山田さんも最高です！
ところで、車両のそばに陽炎がたっているのは、制御機器と関係がありますか？
追伸:田中さんのナレーションも毎回面白いです(*^^*)
Oldman阪急です。
『車両の側に立ち昇っている陽炎』は、この動画の8:45以降で説明されている『主抵抗器』から発生しています。
最初の「抵抗制御」の説明でもありましたように、架線からの電気(電流)をいきなり電動機(モーター)に伝えるのでは無く、『主抵抗器』を通して、電流を減らして伝えるため、残りの余った電気(電流)を『主抵抗器』内で熱に変えて、大気中に放散しています。
(発熱の原理は、電気ストーブやヘアドライヤーと同じです。)
また、駅到着前のブレーキ操作では、電動機を発電機として使用し、発生した電気を『主抵抗器』で熱に変えて、大気中に放散しており、停車中に車両とホームの間から熱が立ち上がっているのが、陽炎として見えているわけです。(ただし、5100・6000系の発電ブレーキ使用時のみ)
ホームから電車に乗る際、扉下から何か熱い空気が立ち上がっている場合には、その床下に『主抵抗器』があるとお考え下さると結構です。😊
高速制限に対する高速域の減速、例えば100キロ程度での走行時に90キロ制限に減速したい時に空制だけ使うこともよくあると思う
抵抗の話ノーカットで聞きたいですー
6:27
主制御器の中が見れて感激です😀😀😀。
4ノッチでは最終段後に弱界磁も使用しているのでしょうか？
使用している場合、なんステップ位有るのですか？
能勢電は弱界磁を採用していないです。
なぜならそれが要るほど速度を上げないから。
カム軸式主制御器の中は、京都鉄博の101系モックアップでいつでも見られるはずです。透明なアクリルケースの中に収められ、マスコン操作でカム軸が動作する状況も見られます。
現物を見たのは弁天町時代ですが、そのまま京都鉄博に移設されたと聞いています。
@@Zeit-OSA 鉄博のは見ましたが、メーカーが異なると機構も結構異なるので興味はつきません😀
制御器フタの銘板を見てみると、製造年が1977年になっているのはかつて阪急時代に定速 · 回生制御の保守が容易ではなかったために取り外され、車両製造が1960-62年となると、77年に制御器は新造しているということになるのでしょうか？
正確には1500系(旧・阪急2100系)と1700系(同・2000系)の制御装置は昇圧に非対応だったので昇圧前にシンプルな抵抗制御(電制無し)に入れ替えたみたいですね❦
6:27自転車持ってこれるんですか？w
いきなり偽善の象徴である「SDG’ｓ」から始まったので（エコ自体は賛成なんですけどね）思わず低評価ボタンを押してしまいましたが、説明が素晴らしいので高評価に押し直しました。
電気ってマイナスからプラスに流れています。電子の動き
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里山ラッピング号が5年前まで走ってましたね。
SDGs…
モーターに流れる“電流”と仰っていますが“電圧”ではないのですか？
加速中（自動進段中)は電流が下がるとノッチが進んでモーターへの電圧が上がる、それを自動で行っているのでは？
最終的に抵抗が全て抜けたらモーターへの電圧は375Vですよね。
抵抗を入れる理由は電流制御で正解です。
モータのトルクは電流値に比例します。従って電流値をある程度一定にするために抵抗を入れます。
モータにかかる電圧も確かに変動するのですが、これはモータが回転することで逆起電力が発生して、回路全体の電流値が下がるので、抵抗を抜いてモータにかかる端子電圧をあげて電流値を制御しているのです。
従って、ステップを進める基準も電流値が基準です。モータの回転数が上がって、電流が有る値まで下がったらステップを進めます。(限流値制御といいます。)
加速度を上げるために限流値を上げるなどいうのも、上記の理屈からモータに流れる平均電流値を上がるので出力を高くなり、加速度も上がる理屈です。
@@どんちゃん-k6n
進段ごとに電流計が細かく振れていますよね。
懐かしい、MM-13・・・(´;ω;｀)
たく○っく君は文系やから、わからんやろなw
割愛しないで下さい、
一生懸命に説明してくれた方が可哀想です。