【京葉線・通勤快速の廃止】＊遠近分離＊ダイヤ改正＊

[@takeodozen]

丁寧な解説ありがとうございます。
以前、某私鉄のスジ屋さんを密着した番組でダイヤ改正が、いかに関係各所に影響を及ぼす大変な仕事か思い出しました。

[@HitoshiNagashiman]

この問題は、通勤する距離によるんですよね。
私は間隔をキッチリ揃えて完全にパターンダイヤ化してくれた方が有難いですが。
総武快速は、千葉までは本数が多く、15両編成なので良いですが、千葉以遠は両数減のうえ本数も減るので、遠距離通勤のお客さんはどうしても割りを食いますね😢

[@playboy4649japan]

都心回帰進んでるからね。チバリーヒルズは空き家ばかり。

[@akitabitours]

こんばんは！
少し前に、京葉線についての動画を出していただきたいとリクエストした者です。
とても嬉しく思いました😊
凄く分かりやすい解説でした。
鉄道会社も様々な事情を勘案して決定していますし、全ての人が納得のゆく施策はありません。
特に、ユウさんの仰る通り、コロナを経て、ますます少子高齢化が進む中で、鉄道会社の経営も厳しくなることが予想されます。
それでも、鉄道のおかげで、安く速く移動できるわけですから、鉄道会社のスタッフの方々には感謝しなければなりません。
これからも積極的に公共交通機関を利用することで、支えていきたいですね。
いつもありがとうございます✨

[@yankitamito]

東京寄りの区間に追い抜き設備が少ないというのも原因でしょうね。
大手私鉄の都心寄りの区間と比べたら明らかに少ないですから。
かといって、京葉線のような線区はラッシュ時と日中とで利用者の差がかなり大きいですから、あまり設備投資したくないというのもあるのでしょうね。

[@やま-b4g]

わかりやすい！すごい✨
解説の通りだと私も考えます！

[@なっか-n7e]

今のJRは無料快速から有料特急へ客を誘導する基本的な考え方があります。だから、増発ではなく快速廃止という判断になります。中央線のライナー廃止、特急へ変更など、他線区見れば明確です。

[@312toki4]

ライナーも有料の座席指定券を買わないと乗れなかったし、今の特急は途中駅からも乗れる。
違いはそこ。実質、値上げでしょうね。

[@今井良比古]

私は外房線沿線に住む住人です、朝、夜の通勤快速や快速が廃止になると早く東京に着きたい、早く家に帰りたいとなると快速は不可欠です、特急も朝と夜の運行は９両または１０両編成で運行してほしいです、快速や特急の廃止や特急の減車は本当に辞めてもらいたいです‼️

[@999masa5]

私鉄各社って遠近分離のダイヤの組み方は上手いと思うけど、JRってなんか下手なんだよな

[@N--jv3go]

東武鉄道は上手すぎる匠の世界。

[@312toki4]

ＪＲ西日本はまだ比較的上手いことやってる
京阪神で上手くできないと、私鉄に食われる

[@Bluelite2012]

考え方のコンセプトがまず違いすぎる

[@マイナークラフター]

この前乗ってみたけど、明らかに70%どころじゃなかったぞ…
東京-蘇我しか乗ってないけどもっと混んでたぞ…
日本民営鉄道協会のページの混雑率の画像と照らし合わせると、100%と150%の間あたりでした。

[@kuronekodunois]

百歩譲って急ぎたいなら特急乗ってください、これは理解できる。が、その特急も減便・減車されたんじゃ誰も納得しない。

[@kumarinecity]

運行ダイヤを工夫すれば改良できる場合もありますが
高速バスとの競合やJRの昨今のコスト削減の動きを考えると改善にはあまり積極的ではないように思います

[@tomoakitomoaki]

ユウさんこんばんは！
僕は学生時代は千葉で、武蔵野線と京葉線を利用していてお世話になりました！
今はふるさと大阪ですが京葉線が開業以来最大の危機に驚きました！
今は京葉線は利用しなくなったので見守ることしかできませんが、京葉線、内房線、外房線、総武線など千葉の方々の意見を見ていきます！
そしてユウさんのわかりやすい解説ありがとうございます！

[@user-dijpistol]

2022年度の京葉線ラッシュ混雑率102％と数字上は低水準ですので、コロナ前ほどに戻る見込みがないことから減便をしたい、ならば通勤快速を各停に格下げ元の各停を削減、京葉線内の影響を抑えたという意図だと思います。元々通快が極端な「早くて便利」な種別だったので自治体の反感を買ったのでしょう。
様々な事情があるとはいえ、隣の東西線のように最低限の速達は残しつつ混雑平準を行える方法はなかったのか、そのあたり疑問に残ります。特急は毎日課金して乗れるものではないので、今回の件は度が過ぎると感じます。

[@rockych.5835]

中立的な立場からの解説ありがとうございます。動画中にもあったように同路線内でも立場により利害関係が異なりますから、多少の批判も避けられないでしょう。そもそも我々素人が思いつく対策など、業界の人間が1番わかっていることでしょうからうまくダイヤが組めない事情があるのは明白でしょう。これに対して自分の利害で主張することを悪だとは言いませんが、客観的な視点を持つことも大切だと思います。
※持論としては京葉線の混雑は通勤時間帯に限らず偏りがあるため、ダイヤの改善は必須であったかなと思います。

[@qzp01467]

通勤特急を同じ時間に設定するので、そちらに乗ってください。
が本音かな。

[@けつが]

通勤快速廃止の代わりに外房線発の特急が走るから 各駅停車の所要時間は言うほど短くならないトラップ
平準化は建前 本音は特急走らせて金をむしり取りたい

[@山田雅寛-x1b]

某経済誌によると鉄ヲタをスクリーニングしているという記事があったがユウさんの思考を観ているとその成果が現れていると感じました。

[@かっちゃん-x2k]

9月から快速復活しますね。
よく早急に対応できたと思います。
素人目には通勤快速を海浜幕張に停車させて緩急接続させるのが
良かったような気がしましたが、海浜幕張の乗り換えがカオスになりそうなので
やらなかったと言っていますね。

[@312toki4]

ユウさんは運転士なので、スジ屋ではないからそれはそれとして・・・
朝ラッシュはどうしても列車本数が多く、先が詰まってしまいます。そして、優等列車があれば、みんなそっちに流れるのは当然至極（特に関西）。
また、通勤快速の乗車率が低く、各駅停車が混んでいれば、そっちに客を回さないと捌けません。遅延が出ます。
途中、京葉線でどれだけ退避が出来るものか・・・
やるなら通勤快速の停車駅を増やすか快速に降格するしかないでしょう。
「通勤快速」というブランドを残したければ、停車駅増加しかないでしょう。
ちなみに、関西～敦賀の「新快速」は末端部分は各駅に停まるけど「新快速」を名乗ります。
沿線自治体が「新快速ブランド」にこだわった結果です。

[@天下御免の風来坊-r8f]

通勤快速の乗車率の少なさを理由に廃止と特急の両数短縮を打ち出したが、実際はアクアライン経由の通勤バスにお客を取られ、国鉄民営化の要因の1つでもあった千葉国労・千葉動労の圧力が凄かったのだと勘ぐられてもおかしくないダイヤ改正だと思っています。
以前、幕張メッセの大規模イベント開催時に、海浜幕張駅のホームが人で溢れかえり危険な状態になった時、たまたま来た特急に飛び乗りましたが、東京駅までノンストップだったのでとても快適でした。
ワンタイム利用でそう思うのですから、毎日の通勤で各駅停車では地獄でしょう。
総武快速線に客を回したいんでしょうが、外房内房両線から総武快速線に乗り換えるのはこれまた地獄なんです。
まぁ、なんせ永谷駅のトイレをコスト削減を理由に廃止しちゃう連中ですからね………………

[@toriri-service]

JR側の言い分はともかく 内・外房線沿線から通勤してる皆さんは困るだろうなぁ。
『通勤快速』があるから 沿線の分譲住宅を買った方々もいるだろうし。

[@東郷紘一]

「通勤快速を遣えば東京まで〇分！」って住宅の売り方もどうかと思うけどなあ

[@N--jv3go]

ＪＲは後になって改悪する事は分かったのだから遠距離通勤を考えてる方はＪＲ以外の通勤経路も選択できる場所を選べばよい。

[@ネルフのわんこ君]

いつも楽しみに拝見しています。
京葉線利用者として興味深く見せて頂きました。
今回のダイヤ改正におけるJR側の意図など、分かりやすくご説明頂きネットニュースなんかより余程理解が深まりました。
利用者の率直な意見を聞いていると、京葉民にはメリットしかなく内房・外房民にはデメリットしかないことが、多くの批判の要因ではないかと愚考する次第です。
実際私もコロナを機に出社日数が週1回になり、前回のダイヤ改正で利用していた蘇我駅7時台1本目の通勤快速が各駅停車に種別変更され、鉄道利用をやめました。
同じ時間に会社に着くためには、手前のバスの時間もあり30分程度早く出る必要があり、同じバス停から発車する高速バスに変更しました。
同様に早く家を出ることになり、保育園に子供を預けられなくなるとか、利用できていたものが出来なくなるといった不便や不満を持っている方も多いのではないかと推察します。
睡眠時間をとるか、お弁当をとるかみたいな選択を迫られている人もいらっしゃるかと思います。
「種別が通勤快速から各駅停車になって、混雑が平準化し乗車時間が何分長くなります。」利用者への影響はそれだけではないと言うことですね。
動画の中にも総武快速への振り替えを想定しているのではないかというご意見がありましたが、東京以遠への利用なら総武快速の混み具合を知っている身としては個人的にはあり得ないかなというのが正直な意見です。実際蘇我基準なら東京駅までの時間はそれほど変わらなくないですか？京葉地下通路分遅いかなｗ
それに座れない直通各駅停車に乗るなら、蘇我始発で座って行きたくなりますね。
誰かの意図で起こされたコロナ騒動のツケが、全部消費者に回ってきているのが腹立たしいですね。
また毎日出社するタイミングがくるので、そのときは外房線・京葉線を利用することになります。何かあればまたコメントしたいと思います。
これからも楽しみにしていますので、動画投稿頑張って下さい！

[@das5788]

個人的に思うことは、通勤快速だけでなく、どちらかといえば快速自体（通勤快速も含めて）を廃止したいのではないかと思います。
混雑緩和の均衡を図るためには通常なら、ユウさんのおっしゃるようにまず停車駅の見直しと思います。
ではなぜできなかったのか？疑問に思ったので、ざくっと調べたところ、快速停車駅とそうでないところの乗降人員の増減が、どちらも増えているところと減っているところがあって、快速が停車しない駅の増えているところ２、３駅が、快速停車駅の減っているところをもうすぐ抜きそうな勢いで増えていて（データが古いのでもう抜いているかも？）、
＜ダイヤを確認したわけではないのでここからは推測＞新駅も含めて停車駅を大幅に見直した際、待避線を新設しなければ、ラッシュ時間帯は、普通列車の退避時間の増加や場合によっては特急、快速がトロトロ運転を強いられる状況になり、また、快速の停車駅が増えると、快速だけでなく普通の折り返しの時間も変わってきます。いままで快速が止まってた駅で止まらなくなると不満も出るだろうということで、それなら、全部普通にしようという結論に至ったのかと思います。

[@ちゅうちゅう-g6h]

JR東はとくにかく特急に誘導したいだけですから。

[@312toki4]

最近はどこもそんな感じです
客単価上げないとといった感じになって、全席指定の特急増加ですから
もっとも、ネットで予約するとそうとも言えないが・・・

[@waikazuchan]

まずは取り上げていただきありがとうございます。ありがたいです。
私もこの件については考えはありますが、極論になりますので控えます。
本日は横浜にある関東運輸局にいきました。もちろん、この投稿内容を含めて。
今回の京葉線問題で、運輸局側は生じた深い溝を大変気にをされていました。しかし、これは誰しも望んではいません。
投稿にあったように、列車ダイヤは妥協の産物はおっしゃる通りです。
なんとか、おとしどころ着地点がある問題解決が何よりです。

[@お祭り好きの電気屋]

遠近分離法
昔の相鉄線がそうでしたね。
元々は二俣川以西の住民を
横浜駅に送り出す設計でした。

[@N--jv3go]

西武池袋線・新宿線、東武東上線の準急もそうでした。

[@周回遅れ]

通勤快速の乗車率は知らなかったので、ちょっと驚きでした。JR東日本からもう少していねいな説明をすべきと思います。ただ「お金欲しいから特急に乗ってください」とは言えないでしょうが。

[@N--jv3go]

ダイヤは口ほどに物を言う。

[@wine1-1]

川口駅への上野東京ラインの停車など悪手でしかないですね。

[@N--jv3go]

仰る通りこんなの認めたら、蒲田や鶴見も騒ぎ出しますよ。

[@TKI4]

5:11 ダイヤグラムがバックしてる...(波線は正しくない)

[@二二一系]

ゆうさんってよりJR束の主張が正しいとするなら、ご自身の仰る通り通勤快速の停車駅に海浜幕張か新浦安を追加して緩急接続させる若しくは快速への格下げをすれればよいだけではと思えます。
定期券の発売状況や改札機のデータなども分析したうえでダイヤを決定しているとおっしゃってますが、関西出身で元京葉線利用者で現常磐緩行線利用者である私には疑問が残ります。
京葉線の話に戻ると、高速バスが触手を伸ばす可能性がありますよね。鹿島のように・・。

[@いあ-m4u1u]

1:22
勝浦の位置が安房鴨川になっていますよ。

[@Hiroyuki_Nakayama_767]

11:39 このBGMを聴くと、3.11を取り上げた動画を思い出しますねえ。
あの回、もっとたくさん見ておくんだったなぁ。

[@tsubossie]

JR東「当社社長すら京葉線通勤快速に乗れなくなるのだから、皆が乗れなくて何が悪い」

[@agooglic]

上総湊の数駅先にゆかりのある者です。通勤快速、数年間は新木場通過でしたね。
通勤快速の乗車率については、初めて知りました。特急の競争に負けた→編成が余っていて、通快（中央線の痛特ではない）の利用者が少ない→では特急料金で座席、いかがですか。の流れ。致し方ないかもしれませんが、いよいよ千葉県南部はモータリゼーション全開ですね

[@masakun-jp]

こんばんは、いつもお疲れ様です。　
　遠近分離と時間間隔、悩ましい問題かと思います。　　
ダイヤ改正の度に 〇〇まで何分に短縮って言われることが多いですが。
　あえて快速を減便せざるを得ない実情があるのかも...

[@pokemosokun7246]

まぁそもそも通勤快速は内房外房のためになってて、京葉線内を優先するのは至極真っ当ではある。副都心方面なら総武快速線、品川なら横須賀線で良いわけで、直通してる。今回割を食うのはりんかい線の新木場大崎間を利用してる人かな
八丁堀で降りる人は京葉線内のみの利用が多いからあんまり影響ないと踏んだのかもね。房総から京葉線内は各駅停車で十分との判断かも
JRが京葉線の普通グリーン車導入とかを決めたらJRも遠方民も良い落とし所だと思う。

[@makisimu]

私鉄と違いJRの特急料金は高すぎる。
近鉄のように上手に遠近分離をしている会社でも特急誘導はしているが
特急料金がそこまで高くない。利用者も特急に乗りやすい。

[@N--jv3go]

実際は快速レベルの特急ばかりですけれど国鉄時代の特別な急行時代の制度を引きづっているのでしょう。

[@焼け石に水-q6u]

未来永劫同じサービスを提供できるわけじゃないし、時代が変わればどこかで変化をつけなくてはいけない。それが今だったんだと思います。
今回の一件で、速達列車に依存した外縁部の郊外に住むリスクがひとつ可視化されました。

[@GO-nt4pi]

おもしろいテーマですね。
今後日本は人口が減り、経済が縮小するので、国やインフラ会社がどこかの地域を優先したり選択しなければならないことが増えるでしょうね。
一番は国や会社に何とかしろとだだをこねるのでなく自分で何か起きた時に対処出来るようにすることですね。黙ってたら生活は悪化していくのが当然だと思うくらいじゃないとね。衰退国日本なんだから。

[@helmholm100]

快速と通勤快速の両方を残して
乗客の多い海浜幕張に通勤快速を止めて、乗客の多い新浦安を快速が通過する
とすれば多少は混雑分散になると思います。

[@hiraqu5696]

体の良い言葉　遠近分離　こんなの機能してないよ。

[@隆浅]

田園都市線に準急ができた経緯に似ていると思いますが、そんな感じでしょうかね？

[@N--jv3go]

あれは桜新町で急行が追い越したのは良いが渋谷駅での容量不足による乗降時間がのびて後続の各停が渋滞して詰まるのを防ぐための対策だったかと、東急は溝の口でも失敗しててホームを増設している、急行の無い地下鉄区間の直前の武蔵小山でわざわざ退避したり何考えてるの？という感じ、渋谷駅も上りホームは増線するらしいので早く着手して欲しいもの。

[@百島敦-r8v]

政治に関心が薄いと言われながらも多くの意見があり利害関係もあり政治の本質そのもの。鉄道は喜怒哀楽のある人生を運ぶものなのですね。とはいえ儲からないと運行そのものが無くなりますよ。バスの運行維持すら厳しいですからね

[@nao9494]

技術的には御説のとおりなのかもしれませんが、沿線自治体が抗議しているのはその上にある政治的意思に対してではないでしょうか。京葉線はたまにしか利用しませんが、はっきり言って不便です。市川塩浜以遠は冷遇されてます。原因は武蔵野線。片っ端から京葉線に乗り入れさせるから千葉方面はダイヤスカスカですよね。そのせいで幕張新都心は企業の撤退が相次いでいるとか。JRには自治体、住民との対話の姿勢を求めたいです。

[@ジャンボくん-r3t]

国鉄じゃないのだから好きに変えれば良い。文句あるなら使わなければ良い。それだけでしょ。

[@p.morris3484]

はじめまして。早速ですが、究極の極論を申したいと思います。
他の鉄道会社はわかりませんが、JR東日本は近い将来「快速？なにそれ、美味しいの？」となると思います😂

[@ロビンロビン-v1z]

ど素人の意見です。朝5時くらいに出かけることにすればいいんじゃないの？1時間も2時間も早く出かけるわけじゃないでしょう。各駅に乗って何分遅くなるの？ダイヤなんて必ず変わるんだから、当たり前と思うのはどうかと思う。千葉から各駅乗っても大騒ぎするほどの時間ではないな。京葉線はすぐに止まるけど、これには文句は出ないのでしょうか。

[@Shino_MetropolitanExpressway]

しかし、いつも思うのですが本当に解説が分かり易いチャンネルですね。(^O^)
今回の動画の最後の株式会社であるための利益が必要と乗務員や駅だけじゃなく、車内清掃や運行を支えている関係会社等にも影響を及ぼす等の説明が本当に解説として素晴らしいです。

[@健司高濱]

声の大きな少数者に、影響を受けた例の1つですね。
都心部に職場を造り遠く離れた郊外から通勤すると言うのは、昭和以前の発想でしか無いと思います。
千葉市周辺に、多くの人が勤められる職場を造れば、自治体側に企業等からの税収が入るはずなのですがそんな発想は、何故か起きないですね。
鉄道とは、関係の無い話をですが。

[@sanjohtrafficrailroads5411]

ほんとにこれ。
自治体としての矜持みたいなものはウチにはないですよ、という表明にも近しいと思えます。

[@miharu3748]

今まで快速系が停車せずに通過待ちしていた駅にもインタビューしないと公平じゃないよね
何か変化があると必ず負の部分だけを誇張して不安を煽りそういう声だけ報道し企業を弾圧する
各駅だけしか停まらなかった駅は利便性向上してるにもに関わらず、
そういう駅の利用客の「便利になった」「嬉しい」という声は全く報道せずインタビューもしない
マスコミや報道の印象操作にまんまと引っかかるやつがいるからマスコミ体質は変わらない

[@pk-jade2023]

個人的な感想ですが、ＪＲ東海って『金儲けが上手』なんだよなぁ～w
ＪＲ東海・静岡地区の場合。
・移動に時間かけたくない人→新幹線
・座って移動したい人→ホームライナー
・逆向きに座って移動したい人→特急ふじかわ
尚、在来線は各駅停車のみ。

[@N--jv3go]

葛西さんがそうしたんでしょ。

[@beefsteak7173]

遠近分離は、関東では相鉄が最初に大々的にやってた様な｡
まあ、房総とは距離も終着駅も事情が違いますが。
これも、最近では沿線人口増加や乗り入れでだいぶ崩れてきました。
房総も、私が小学生くらいまでは総武快速から総武・成田・外房・内房各地に散っててましたが、
京葉線が全線開通して総武快速と分担になり、その後今に至ります。
房総はベットタウンとして期待されていたけど、バブルが弾け少子化で、今や過疎に戻っているのも大きいでしょう。
プロ目線での解析は分かりやすいです。

[@N--jv3go]

西武や東武東上線も遠近分離ダイヤやってました。

[@makoto-ijyuuinn]

他路線の各駅停車しか止まらない駅近に住んでいますが、今月からの快速減便のおかげで通勤時に乗れる電車の本数が実質的に増えたので大変助かっています。
ただこういう意見ってマスコミでなぜか無かった事にされたり、ほとんど取り上げられないのが残念。

[@KR-mm3si]

新木場付近で定点観察してるとよくわかりますが、毎日確実に走れてるかと言われたらどうやらそうでもないみたいですよね。人身、踏切障害、その他…。そうすると外房内房のたかが2本のために運行障害で本数減が起きるのですよね。
そうすると客つまりが起きて遅延が増大。
月に何回もそんな場面を見ています。
「ああ、分割編成が今日も予定通り来てないやん」それだけでわかっちゃうのです。
皮肉にも東京〜蘇我だけを単純に行ったり来たり出来る各駅停車だけにした方が輸送障害が仮に起きてもダイヤを戻しやすいという利点もあります。あまりクローズアップされませんが、限りある乗務員のやりくりを含めた落とし所として出てきたダイヤ改正なんだろうなと思ってます。
遠方通勤がネックとか、もはやダイヤ崩れや近距離の大混雑を見る限り、遠距離を温存する余裕がなくなった、維持できるほどのそんな悠長な次元ではなくなっているのだと肌で感じることは確かです。
ニュースやトピック見てるとそこに触れた話題は政治家に忖度してるせいか全くないですよね。

[@吉田竜也-h8v]

京葉線に時々しか乗らない人に　文句言う筋合い内と思うな

[@wrd_555]

潮見ぬけとるで

[@komuroran]

いつもわかりやすいご説明ありがとうございます。
確かに株式会社ですから、利潤追求するのは当然です。公益性重視、政治家をはじめとした圧力に採算を無視してしまったのが、国鉄です。二度と同じ轍を踏んではいけません。

[@谷野弘晃]

こないだテレビで、元jrの筋屋の人が言うてた。各駅停車は本来走らせたくないらしい。お金が一番かかるからって

[@N--jv3go]

各駅停車あっての優等列車、本当にＪＲのやる気の無さには呆れてしまう。

[@312toki4]

電気代は確かに一番かかる

[@谷野弘晃]

@@312toki4 一番困るのは人件費らしい。乗車時間かかる分他の乗務に使える時間が減るらしい

[@谷野弘晃]

@@312toki4 人件費もだってさ。時間かかる分拘束時間増えるらしいし浮いた時間で一ダイヤ分変わったりするって

[@な33]

シレっと省かれる潮見w

[@駄菓子菓子-e3o]

折り返しの東京駅の線路配置が二面四線なので増発がむずかしいのでは？
ド素人の発言ですみません。

[@tamio1976]

総武快速は成田エクスプレスがあるからそうそう増便できないとおもいますが、区間快速、あるいは武蔵野線の快速への復活も視野にいれてほしいかなあと思います

[@f3hpai]

７０％の乗車率ではいみないわな

[@てろりん-v7b]

う～ん…深い(-_-;)

[@RUNAURESC]

JR東日本は、内部留保が３兆円を超えています。単なる株式会社ではありません。もっと利用者・社員に還元するべきと思います。
確かに鉄道事業で利益が出ていませんが、利用者に理解されないダイヤ改正はするべきではありません。
コロナ中のリモートや外出自制で、利用者が少なくなった時点をベースに利益確保に走ったと思います。
2022年に快速を1本減らして、問題無かったので今回机上の論理で、ダイヤ改悪を行うつもりでしたが、思わぬ反発を食らった形ですね。
全体的に利用者不在のダイヤ改悪が行われていて、生活に影響が出ている地域があります。
目先の利益に走ると利用者離れが生じて、逆に自社の首を絞める結果になるでしょう。

[@おお-v2g]

今、ざっとJR東日本本社が抱えている問題はこんな感じです。
・老朽化してきている東北・上越新幹線の大規模改修と速度向上に向けた設備工事
・羽田空港アクセス線西山手・臨海ルートの調査や用地確保
・高輪ゲートウェイシティの開発
・永遠に終わらない新宿駅・渋谷駅・横浜駅の改修工事
・バリアフリー法改正に伴う駅のバリアフリー化工事
・持続可能な社会づくりの為の研究開発
内部留保はこれらの問題を解決する予算がつかないときに最終手段で使うものです。最終手段を利用者や従業員に充てるということは投資家に、余程余裕のない経営をしていると思われてしまいます。そうなると資金調達が難しくなりより不便になってしまいます。
なお、JR東日本本社は鉄道の運行には殆ど関わっていません。
基本的に鉄道の運行や調整は各支社が行い、それぞれ首都圏本部・東北本部・新潟支社が改正内容を承認し、本社は決定した内容を開示だけする形を取っていますから。

[@RUNAURESC]

@@おお-v2g
いろいろおっしゃってますが、利用者と社員にリスペクトしない会社ですね。これでは、未来が無いと言えます。
内部留保は、単年度決算の余剰金と金融商品になります。新線・駅の工事・路線メンテナンスに使用には組み込まれていません。
それは、年々増加する内部留保が示しています。
また、2011年の震災後に副社長が現場で、「震災の復興に2兆円程かかりますが、その位のお金は、ありますから心配しないで
下さい」と言っており、現場からは「そんなお金があるなら賃金上げろ」と声が上がったそうです。
これが溜め込む一方の内部留保ですね。吐き出せ！

[@おお-v2g]

​@@RUNAURESC
リスペクトはありますよ。
私の弟もJR東日本に勤めていますが、資格取得や実績を積めばちゃんと賞与に反映されます。昇格もあって意欲的な人は評価されて色々なことを任せてくれるそうですから。
元大手不動産会社の営業、元大手機械メーカーの技術者、元メガバンクのシステムインテグレータ、元シンクタンクの研究者、元官僚の人とかかなり好待遇で採用されてますし。
逆に出世意欲もなく、かといってエキスパートとしての実力も無い人は肩身が狭いそうですけど、どこの会社でもそういう人は肩身が狭いですよ。

[@RUNAURESC]

@@おお-v2g
即戦力の目先しか見てない人材
会社に都合の良い実績を積めば出世できる
これでは、意欲は無くなる。
これってリスペクト？　差別と思うが

[@おお-v2g]

@@RUNAURESC
三菱UFJフィナンシャルグループ本社等は新卒採用していませんよ。
それが普通です。会社は遊びに行くところじゃないです。就活したこと無いんですか？普通、面接の時に自社にどう貢献していけるのかとか聞かれますよ。
差別？愉快な発想の方ですね。今どこの大手も多様性をもたせる為に、採用の幅を広げています。
むしろ働き方改革で色々なことができるようになっています。そこで意欲がないのであれば辞めた方が本人にとっても会社にとっても幸せじゃないですか？
新卒採用は将来性や人柄重視、既卒や社会人採用は即戦力や実績・希少性重視。見るところが違います。

[@moguro1121]

京葉線は沿線の利用者増や武蔵野線方面や西船橋からの利用者が激増で輸送力に余裕がなくなった。
内房外房蘇我から東京駅に行く客の京葉線流入を減らしたい。だから通勤快速廃止。
そもそも通勤快速は総武快速線の殺人的混雑緩和のために内房や外房の客は一人でも多く京葉線を利用してもらいたいという動機から設定されているのだから、今やその動機を持たなくなったJR東日本が通勤快速を廃止したいのは必然
総武快速線は以前ほど混雑していないので、東京方面に行く内外房や蘇我からの利用者は総武線快速を利用してほしいと思っている。
JR東日本は京葉線の通勤快速廃止に向けて徐々に所要時間を増大させてきた。32分⇒37分⇒43分。
そして利用率を下げて廃止の口実をつくって今回の廃止にこぎつけた。
だから海浜幕張に通勤快速を停車させれば利用率が上がるよと千葉市などが提案してもJR東日本は頑なに停車要求をはねつける。利用率があがると通勤快速を廃止しにくいからね。

[@E235ユーザー]

かつての東海道線の湘南ライナーは着席券で乗れた。それが指定席券となり、今や特急券がいる。で、株主は喜ぶだろう。通勤快速の乗車率がそんなに低いとは知らなかったし、マスコミも廃止反対派の偏向報道しかしていない。あと、余談ですが東海道線の10両編成はやめてもらいたい。普通はたった8両しかない。15両編成なら、普通車13両になる。

[@e235attokaidorine]

快速も潰すし特急も潰すし京葉線の路線価値を自ら奪うJR東日本千葉支社の横暴ということは千葉県民じゃなくてもわかる。
夢の国に行く、イベントで幕張メッセに行く人にとっては車バイクの割合が増えて首都高湾岸線と国道357の渋滞が酷くなるのが懸念事項。

[@tarohyamada2389]

東京への通勤の利便性が悪化すると千葉県の労働人口があぶれるので
逆転の発想で千葉県に企業を誘致しまくればええんやないかと思ったりするんやけど
「断じて容認できない」だなんて、千葉県としてはあくまで労働者は東京で働いてほしいという思いなんでしょうかね。

[@sanjohtrafficrailroads5411]

それは僕も気になっていたところです。
目先の県民の便益を求めるのは結構ですが、地場の優先度は高くないという表明だと私は受け取りました。

[@user-nd8rx2lo1v]

確かにサービスはタダではありません。それなりの対価を支払うものだと思いますが。

[@N--jv3go]

ベビーカーと電動車いすとインバウンドの邪魔な荷物、いつまでタダで乗せる気なのか。

[@YamaU622]

動画の内容たいへん参考になります。
私は外部の人ですが、今回の改正は仕方のないものであって必要なことであると感じています。ただ報道等が不器用であるかなと思いましたが。急速な過疎化が進む房総半島に高速道路などの道路網の整備をみると利用客数はかなり落ち込んでいるかと思います。そこで快速の各停化及び特急の両数短縮に踏み切ったのかと思います。
他のコメントを見る限り停車駅を増やす、また新しく停車駅を設定した快速を運行した方がいいとおっしゃる方もいますが、私的には京葉線は観光等特化型であり、通勤利用者は駅ごとに極端な差がある印象はあまり受けません。さらに快速を変更等すると利用者的にも運行側にも混乱等を招きメリットが少ないにも関わらず、デメリットが多いと予想するので各停化が一番かなと思っています。(あくまでも個人の感想です)

[@N--jv3go]

特急の乗車率はどのくらいなんですかね、がらがらならこちらを廃止して通勤快速を残した方が良いと思うんですけど他路線でも快速廃止に動いているＪＲ東日本はがめつ過ぎる、株式会社ならしょうがないですかね嫌なら利用しなければ良い話。

[@清水次郎-k4e]

神奈川県の相鉄は横浜から二俣川まで全部の駅を飛ばす急行をなくして主要駅に停車する快速にした。

[@お祭り好きの電気屋]

相互乗り入れで運用が変わったからですね。

[@世界の山ちゃん-e7d]

すごく良くわかりました。
株式会社、そーなんですよ。
JR東日本は、今回のダイヤ改正に対して、選挙目当ての首長の意見を少しでも考慮したことは、一株主として納得できないです。
久留里線の廃止とバーターにするとかして欲しかったです。
遠方住まいの方が、都会への通勤に時間がかかるのは仕方ないことです。時間がかかって嫌なら、八丁堀あたりに引っ越せば良いだけのことです。

[@falmiyu]

首長だけじゃないんよ、この快速を挙げて都市計画してきた不動産や商業施設がまるごと影響している

[@makisimu]

まさに金持ちの発想。都心部に住める人間なんて限られている。

[@たかなみ-c2b]

京葉線は快速運転を無くすと遠距離からの都心アクセスが悪くなると言われてますが、実は総武本線(総武線)の駅間距離より長く、普通電車でも長い駅間ではかなりの速度ですっ飛ばします。なので意外に通快と普通の差は開かないと考えます。普通は通過待ちが無くなって速達化しますから、差は思う程開きません。大手私鉄も長い距離を各駅停車化して平行ダイヤにすることで遅延防止と混雑平準化しています。
サステナブルな鉄道を考えると、合理性を追求するのは自明の理でやむを得ないと考えます。
ただ、欲を言えば通快廃止の代わりに特急に乗ってねと言うからには、料金設定を回数割引を設定するなどリーズナブルにしてあげないとかわいそうな気はします。

[@ルパン海豹]

乗車率を問題にするなら、外房発と内房発を併結にして運用する方法もあります。
７０％の２本を１本にまとめて１４０％で各駅停車と同程度にできるかと思うのですが、多分そうはならないでしょう。
この７０％という数字が意味するところは、座れないなら千葉始発の総武快速に乗るという人が多いからなのではと考えます。
長距離で９０分以上を座るのと立つのとでは天国と地獄の差です。
結局のところ速達列車で座りたい人を特急に誘導しようとする意図が見え隠れしています。
株式会社だから利益の確保というけれど、株主代表訴訟を恐れて公共インフラとしての使命を蔑ろにしているように思えます。
地域と共生して輸送機関としての使命を果たしてほしいです。😢

[@Tsufu_No.16]

70%の列車２本を連結しても70%ですよ。
乗車率の算出は輸送断面でするので、区間ごとに極端に混雑してたりすると利用者との認識に差は出るかなと思います。

[@いのえいいち]

ボイス使用は見送られた感じですかね。ちょっとだけ残念なんじゃ。

[@健司高濱]

音声バージョンは、サブチャンネルでアップされると思います。

[@中村英一-p5l]

総武快速線にも通勤快速があってこれも廃止されましたが、今回ほど問題にならなかったと記憶しています。都心部に入るとどのみちノロノロになるので抵抗があまりなかったのかなと。
京葉線でこれだけ騒ぎになるということは、相当優遇されたダイヤだったんでしょうね。関西の新快速みたいに混雑していればともかく、70%程度の乗車率であれば特急化して増収を…となってしまうのでしょう。

[@kumoha42andUrara]

お疲れ様です。
設備は限られているのはわかりますが、それ以上に思考回路が超限定的であるとしか思えません。阪神みたいな千鳥式の停車パターンの種別を組むとか、名鉄みたいな種別変更・特別停車とか、瀬戸大橋線のマリンライナーみたいに両手では数えられないくらいの停車パターンなど各社色々工夫しています。「各駅停車しか運行しません！」ってただの殿様商売。儲かっている会社は言うことが違う(呆)。

[@ばーそー-l1o]

僕も関西で、関東の方の事はよくわかりませんが、普通しか止まらない駅でも関西と違って利用者も桁違いでしょうし、快速運転とか千鳥停車とかしちゃうと、通過になる駅がパンクするんじゃないでしょうか？

[@Kiiroitori-love-odachin.]

首都圏だから利用者多くて
どんなに工夫して組んだダイヤでも行き詰まってしまうんですね😢

[@rhorizon8]

阪神の千鳥停車：両数、車両長の制約で通過せざるを得ない駅があることも主要因。あえて主要駅を通過して、下位種別からの乗り換えを受けないようにする例は阪神のほかにも多数ありますが、京葉線の場合はもともと種別数少なく、行先も東京に限られるので、やる意味がないといったところでしょう。
種別変更・特別停車・多数の停車パターン：利用の多い区間に多くの列車を走らせ、利用が少ない区間を間引こうとすることを突き詰めて、多くの駅で分散して折り返そうとすると、列車間隔が開いてしまう駅が出てきます。そのための特別停車や、種別変更といった意味が強いと思われます。停車パターンを増やすことは、速達性を確保しつつ、小駅の乗車機会を確保する、時間帯を限って増やす意味で、現に東北新幹線盛岡以北などでも行われていますが、これらのどちらも京葉線には当てはまりそうにありません。各駅停車がのみが止まる駅の利用者も他地方と比べて多い（と思われる）ほか、本数が飽和気味なこともあり折り返しをする駅の数も限っていて、やる意味がないのでしょう。
※詳しいことは、当然鉄道会社しか分かりません。

[@das5788]

@@ばーそー-l1o
＞普通しか止まらない駅
摂津富田とほとんど変わらないかそれ以下の駅が多い。
ではなぜ普通が混むのか？
１つサンプルを見ると、蘇我駅を普通の7分後に出る快速、東京まで40km以上あるのに前の普通を抜かさないｗ
関西ではありえない。この普通列車で東京行く客は、最後まで乗り通すという。緩急分離がうまくいってない事例である。
JR西日本のダイヤ組む人が京葉線のダイヤ組めば激変しそうだなｗ

[@sanjohtrafficrailroads5411]

一民営の会社の施策に公人としていっちょかみするような千葉の連中が、そんな複雑なシステムに対応できるとは思えないのだけれど。w
無論普通列車全車各停化が良かったとは思っていないがね

[@_2216]

東京への一極集中と遠距離通勤がオワコンだとJRが判断したのだと理解してます

[@dinomcnish]

京王線も馬鹿みたいなダイヤになった。京葉も真似する必要は無い。
けいおう けいよう
昔からある京王線の沿線民として間違えるから名前を変えてほしいと思ってます。

[@よし田まさ]

京王バスと京葉ガスも

[@N--jv3go]

京王線特急は最近10年で遅くなり過ぎた。まあ運賃が中央線より安く空いているので今後も利用はさせてもらうけど。

[@tbs8153]

10両編成で運転してくれてるだけでもありがたく思えや
ワイの地元なんて6両編成小田原発町田行とか意味不明な電車運転しとるんやぞ？
それに比べたらマシや

[@N--jv3go]

こどもは50円均一の変な会社、本来ならこども運賃を廃止して大人に統一すべき時代に来てると思う。

[@baba-gl6rz]

130%なら全然問題なし
200%以下なら対策不要と思う。
混雑率130%しかないなら減便してもいいと思うよ

[@dinomcnish]

JR東日本の責任としては、蘇我から先のところを住宅として売りに出して募るくせに、通勤ラッシュ楽ですよって言う約束を破ったことにある。

[@潜り梟]

JR東が売り出した訳ではないです。

[@のぞみは西へ]

具体的に何処の分譲地をJR東日本が売り出しましたか??

[@playboy4649japan]

千葉から東京に通勤がマトモでは無いことを理解したい千葉都民笑える。群馬や栃木都民が新幹線通勤とはマトモでは無い。

[@東郷紘一]

やめたまえ
佐久平から新幹線通勤する人もいるんだぞ
多分

[@playboy4649japan]

@@東郷紘一 金持ちの道楽通勤。佐久平より軽井沢、安中榛名の方がマシ。那須塩原も。

[@かずひろてらだ]

旧国鉄の赤字を解消すべく民営化した経緯から観れば!Jr東日本の判断は正しいと思う
沿線自治体が反対する前に複々線化等協議する点があると思う!
落し処を何処にするか?でしょ!

[@かりあげ課長]

正しくねぇよ