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自分の中ではお金をドブに捨てたNo.1はキハ285ですね。交直流電車では無いですけど。
415系1900番台と言う１両しかないゲテモノと言うか超激レアな車両もありましたね。在来線なのに2+3配列シート…
実は401、421系は111系よりも登場するのが早かったので、3扉セミクロスシートのレイアウトの元祖だったりする。
実は先頭車は153系がデザイン低運転→高運転台
401系&421系→411系403系&423系→413系あるいは401系&403系→411系421系&423系→413系とする計画があったのが実行されず、411系はクハとサハのみの“とりあえず形式“、413系は当初の予定をなかったことにするかのような仕様へ…一方、急行形は460番台の形式ができそうでできなかった。交直流電車はツッコミどころも多いです。
@@nekotaro0328 で、101系の交直流版新・401系、103系の同様版新・403系を起こす算段だったわけですね。しかし交直流通勤型はE501系まで導入されず…
@@taka480 さん、国鉄時代のロジックならば過去に使った形式は使わないので“405系“になってたと思います。103系ベースの車体に国鉄交直流近郊形カラーを当てはめるとアンダーラインの高運転台車なら色彩バランスが取れますが、初期形ベースならば401系量産先行車よりも更に不釣り合いなものになったと思いますね。
@@nekotaro0328例外としてキハ40があり、北海道向けが100番代になってるのは客車を無理矢理気動車に改造したキハ40 0番代がかつて存在したから。番代区分するくらいなら普通にキハ41でいいんじゃね？って思うけど。他には和田岬線用のオハ30、オハフ31は2代目で、初代は燃えた木造車を鋼製で復旧したものだが短期間で廃車。どうも短期間で消えた形式は存在自体を抹殺する傾向があるようなので、401、403系もそうなっていたかも。
馴染み深い車両は、当時高岡に赴任していたので、あの食パン列車です。休日に金沢とか、富山とか出かけるのによく乗りました。
417系は、万能型の近郊型として登場しましたが、国鉄の財政難が原因で5編成15両だけの登場に終わり、悲劇的な印象がします。
キハ40の電車版ですよね。
愛知北部民です。今、５０代後半の私ですが北陸地方へ青春１８切符で旅をした時に食パン列車に大変お世話になったのをよく覚えています。あと関東へ遠征していた頃は上野駅で４１５系を見かけるはごく自然な風景でした。あと昔の車両は走行しながら交直流をデッドセクション通過時に切り替えるときに停電タイムが発生し、これが意外と長く感じたものでした。滋賀県内の北陸本線のデッドセクションが坂田・田村間にあった当時は羽越線同様気動車が使われていました。これは駅間が短い為のやむを得ない理由がありました。しかも電車普通列車はこの両駅を特別通過していましたから。長浜・虎姫間にデッドセクションが移動してからは気動車運用もなくなり普通列車は「各駅停車」になりました。今の交直流電車は停電しないと聞きますが、ほとんど旅らしい旅が出来ていないので詳細はわかりません。
今ある九州のステンレス415はつくば万博が終わった後いらなくなった常磐線415をもらったやつでしたっけ？
関門間から415系の鋼製車は駆逐されて、今走ってるのはステンレス車のみなので、経年50年以上というのは大げさですよ。とはいえ、ステンレス車も’86年登場なので、38年経ってますが。
小倉下関間をピストン輸送している415系。久しぶりに乗ったのですが、ステンレス製とはいえ、今なお懐かしいモーター音で走っていますね。小倉下関の系統のみの運用だとすれば、承継列車は西日本の521系かなあ。BEC819系を走らせて問題出ないかなあ。681/683系の大改造? 自社開発？ 関心があります。
819系を、直流区間は電池運用といううわさもありますが関門トンネル内を電池車両が走るのは問題という意見もありますね
昔子供電話相談室で、なぜ日本の鉄道には直流電化と交流電化の二種があるのかと質問した中学生がいて、回答の先生が困ってしまい、国鉄に問い合わせてから後日答えるとなったのですが、その結果国鉄からは、直流と交流は一長一短があるので、両方の技術に挑戦したからと説明を受けたそうです。
TBSラジオの全国子供電話相談室は懐かしいですね。確かに一長一短はありますね。国鉄もなかなかいい回答をしますね。両方の技術の挑戦。仕様の統一の挑戦も是非やって欲しかったですね
自分はNHK-R1 の『子ども科学電話相談』（TBSのとは別ですが）は長年愛聴しておりますが、最近でも似た質問をされたお子さんがいらっしゃいましたね。実際は発電機器の輸入先が、ドイツから輸入した東京電燈（50Hz）とアメリカから輸入した大阪電燈（60Hz）と異なったことが原因ですね。実はこの時期は世界的にどの方法が優れているかの論争があった結果でもあります。アメリカでは、エジソン（直流）VSテスラ（交流）という事案もありました。そういえばそのむかし北九州地域では、両方の周波数が混在して使われていた時期があって、終戦後くらいに60Hzに統一された経緯があります。周波数が異なると全く使えないのは、電子レンジや蛍光灯・クオーツ以外の電気時計・音楽機器くらいですか。あとはだましだまし使えるみたいですよ。
@@JobChanged--UEKISYOKUNIN NHKラジオでそのような番組が放送されてたとは知りませんでした。鉄道書を読んでも、直流電化と交流電化に関しては、あまり詳しく書かれてないんですよね。たかが電気でもいろいろ種類があって奥深いですね。
113系→415系800番代·魔改造！ですね。JR東日本→JR九州に売却(譲渡？)された415系がありますね。
E501系は、当時のトレンドの節約徹底とスピード・パフォーマンス向上を狙った車両。その発想は京浜東北線209系と瓜二つで、これは今でもメディアに登場する節約アドバイザーの思想そのままだった。ただ土浦で分断されることが嫌われたことで増備が止まった。
簡単に言ってしまえば、直流電車が変電所を抱えて走っているようなものなので、仕方がないですね。当時でも直接交流電力で走る車両も開発されましたけども、あまりにも時期尚早で半導体技術の発展を待たなければ使い物にならなかったですね、とはいえ後年の発展はこれらの車両がなければなかったので、あながち無駄とはなっていないとは思いますよ。
北は筑波電磁波研究所があるからなあ直流自体できなかったつくばエクスプレスもソレを考えてます
電化したら貧乏になりうる関東鉄道と大洗鹿島線が非電化な理由もそれです。有楽町線豊洲分岐線を野田から更に坂東エリア延伸を所望されてますが、直流厳禁なので運良く実現しても野田市で打ち切りでしょう。
『電気設備に関する技術基準を定める省令』で制限がされてはいますが、禁止されているわけではなく、技術的にできないというわけではないんですよ。実際に制限区域内にあった、茨城交通水浜線とか日立電鉄とか、他の地磁気観測所では内房線などが直流電化された例がありますからね。要は直流電化に関わる設備投資が、コスト的に見合わないということが理由です。最近では観測所での一部の観測は終了していて、残った観測所の設備も、移転等が検討されてもいますね。
417系の直流システムを唯一使用したのはメーカーから仙センへの回送時のみです。少なくとも投入する地区を間違いましたね。金サワだったら機能履行出来たのですが…冒頭の解説についてですが、21世紀の今、交流電化は新幹線並行在来線問題にも重い十字架を背負わせてますね。
413系「……ハブられた 」417系の実質的な後継車両だけどいかんせん機器流用車だからなあ……個人的には種車の冷房や車内のクロスシートや荷棚も流用していたのが面白かった。
扉数違いでも、純粋な新製車と改造車でしかも顔も大幅に違うのに105系にカテゴライズしたのに、一方では同じ交直流2扉3両編成2M1Tを改造車については別形式にする一貫性の無さ…これは本来ならば201系1000番台でも問題ないはずの203系にも当てはまる珍例かもしれません。
@@nekotaro0328 さん203系は201系の走り装置をベースにしているが、歯車比やチョッパ装置を始め、細かい点が異なってるので、別形式になったのでしょう。とはいえ、103系1500番台や105系と119系の事を思うと確かに一貫性が無いですね……その時の計画で左右されている気がします。
413系は一部がMT46搭載で落成(後にMT54に換装)してるから、性能面で417系と完全に同等ではないかも。
あと、417系は抑速ブレーキ付いてるけど、413系にはないところも性能面で相違点。
@@やまといわな-f4d さん、確かに種車は抑速無しの471系、473系ですね。
591系、振子式特急型試作車両もその例だった
591系は最初は3車体4台車の連接車だったのが後に2輌編成のボギー車に魔改造(笑)されたという経歴を持っていましたね。晩年は中央本線・岡谷駅の側線に長期間放置されていたとか…。
電車が登場した時代には、電車に適したモーターは直流モーターしかなかったので直流電化が盛んに行われた。初期の交流電車も、直流に整流して直流モーターを駆動していた。後、VVVFインバータ制御等交流駆動や制御が一般的になり、直流電車も交流に変換している。という理解でよかったかな？ウロ覚えです。
ちなみに、過去には整流器なしに高圧機器と界磁巻線の切り替え、タップ制御のみで交流整流子電動機（おそらく交流・直流両方で使用できるユニバーサルモーターとも呼ばれる単相直巻整流子電動機）をつかった直接式交直流電車も、試作されたことがありますね。ただ整流子の維持管理が最大の欠点でした。
海外の一部の電化鉄道やVVVFインバータ制御で使われる三相交流電動機は堅牢で古くから工場などで使われていましたが、構造が簡単な反面、速度調節がむずかしかったので、半導体技術の進歩がなければ利用が難しかったでしょうね。
ありがとうございます。電気のことは文系なのであまり詳しくありませんがVVVFインバータ制御(可変電圧可変周波数制御)は直流電流を三相交流に変換して速度制御を行うものと認識しております。周波数を制御することで電流の制御もしており過電流で機器を破損させない制御もしているようです。複雑な機器なので手間がかかると思いますがVVVFインバータ制御はメンテフリーとなっているのでそのあたりの関係性はわかりません。モーター制御には交流の方が柔軟に制御できるのは間違いないと思います。整流子の役割もモーターをスムーズに回転させる役割があるのであればやっぱり整流器は必要ですね
交流電車の場合は単相交流→直流→三相交流という変換をしています。
@@heitetsu4649 整流子は電動機の内部で電磁石の極性を切り替える部品、整流器は交流電源を直流に変換する際に使われる素子、だったと思います。現在主流のかご型誘導電動機や永久磁石同期電動機にはメンテが面倒な整流子がありません。
521系は国鉄型式を一掃して切替たのでドブに捨てたとは思えないこの車両高額ということがドブに捨てたと言いたかったのと思いますがE531より車内の座り心地は優秀で客にたいしては優しいと思います
一見、いしかわとあい風富山は交流専業でいいように思えますが、3県3社の三セクは万が一の時に交直セクションを通過することを想定しなければなりません。ハピふくい→今庄セクション(must)いしかわ→中津幡セクション(may be)あい風→梶屋敷セクション(nevertheless rare)
荒っぽい考え方をすると、高価な交流から直流への整流器と降圧機器のみを積んで他の車両に電源を供給できるような車両をつくれれば、直流電車のみでも事足りるということなのかな？また発電機器や蓄電池を積んだものを作れば、非電化区間にも入線できるかも？ヨーロッパの地方鉄道の車両でそういう趣旨の車両があったのは覚えていますが・・・
ありましたありました。解説文機械翻訳そのママで『1952 年、Stern&Hafferl は、ランバッハ - ハーグ aH 地方鉄道向けにフォルヒドルフの作業場で 2 台目の整流器車両 (EGL 25.052) を製造しました。これは、直流電圧および交流電圧下で動作するための独創的で先駆的なコンセプトです。整流車は地方鉄道が 2009 年に廃止されるまで使用され、問題の EGL 25.052 はザルツブルク地方鉄道の乗り換えや特別旅行に時々使用されました。』『整流器車は、今日のマルチシステム機関車の先駆者です。整流器は、本線架線からの 15 kV 交流電圧を、自身のエンジンと先頭機関車用の 750 ボルト直流電圧に変換します。切り替えは非通電切り替え区間で運転士が手動で行った。この技術は、1950 年からこの美しい地方鉄道が廃止される 2009 年まで、つまりほぼ 60 年間にわたって成功したことが証明されました。』
こんにちは。E501系は常磐線沿線住民の他の路線と同じ4ドアの通勤型を走らせてほしいというコンプレックスから生まれた形式ですね。耐用年数の短い走るんです車体に高価な交直流機器を搭載するのはなんとアンマッチなことかと思いましたが他形式への載せ替えも想定していたのかもしれないですね。E531系という完成形が生まれたので少数の製造で終わったのは当然かと思います。柿岡の地磁気観測所が茨城県へ及ぼす影響は大きいですね。
国鉄時代に103系の交直流版を真面目に検討しても良かったように思いますが、これも1964年以降の赤字で“実はあった“かもしれない計画が415系のオールロングシート化で誤魔化されたということでしょう。
コンプレックスというか常磐線の混雑ぶりを考えれば片側4ドア車の運用が妥当
115系にもグリーン車連結案が浮上したことがあるので、もしかしたら415系にも同様のことが起きても不思議ではありません。ただ、まだ上野東京ライン発足する前にE531系にグリーン車連結開始になるとは思いもしませんでしたが…ただ、直流快速と線路を共有する常磐線でのグリーン券購入は慎重になりますね。直流快速にもグリーン車を連結してほしいです。
地磁気観測所は、最近の観測内容の見直しでほとんどの業務が終了していて、残った観測業務も観測地の地質等の条件（鉄分を多く含まない土がある場所など）が整えば、別の場所へ移転することが可能という指針がすでに出ているので、その暁にはある程度の区間の直流化が行われる可能性がありますよ。
@@JobChanged--UEKISYOKUNIN それは初耳だ😯同条件での観測でないとデータとしての有効性がないから移転は難しいと聞いていたが、必ずしもそういうわけでもなかったんですねまああまり遠くには移せないとは思いますが
1:50 嗚呼VHS対ベータ
関門トンネル常磐線上野口水戸線東北線黒磯駅から新白河駅北陸線敦賀駅（ハピライン移管区間）IRいしかわ鉄道津幡駅（七尾線）とき鉄の糸魚川駅付近つくばエクスプレスが交直流一般電車運用区間
月光型って581じゃなかったっけ？60Hzの…
まあ、５８１ベースの７１５は九州地区のみの限定運用で６０ヘルツ対応、４９１は５８３ベースで３電源対応、７１５系１０００番台は５８３ベースだけど東北地区のみの運用なので番台で区分されているという細かい違いがありますな
子供の頃、特急列車図鑑みたいな物を見てて疑問に思ったのが、車両紹介のページに載っている481、483、581系が、列車紹介の使用車両に全く出てこないということ。モハネ581やモハ483などは485系や583系の登場で廃車になってしまったと思っていた。実際は全部まとめて583系、485系と呼ばれているだけで、これらは583系や485系に混じって普通に活躍していた。そもそも「583系」「485系」という呼び方がいけない。モハネ582、583、クハネ583も含めて581系と呼べばこんなややこしい話にならずスッキリすると思う。
実際のところ、当時は変圧器の構造の最適化のために周波数を分けただけなので、50Hzの車両が60Hzの区間を走れないというわけではありません。現に後の50／60Hz車両の基本設計は、50Hzのものを使用しています。逆は無理ですが。
E501系は、小山駅付近の、デッドセクション通過時に、故障が頻発しました(^_^;)その結果、水戸線からも、出禁を喰らってしまいました💦
原因はドレミファインバータというネタがありましたな実はあのドレミファ音には誘導障害を引き起こす高調波ノイズが含まれており、周囲の信号装置や通信機器への障害だけではなく、自身の電子機器にも悪影響を及ぼしていたそうななので、都心付近への直通運転が敬遠され、地方運用するときには故障が相次ぎました
ゲテモノ好きの自分としては、交直流電車開発有史以前の試作車クモヤ491系（伊那電気鉄道買収国電クハ6500形＋旧型国電クモハ72形。のちに営業車両に改造し仙山線で使用。原理的に巨大な構造になる水銀整流器をいったいどこに積んでいたのか資料を探している最中）。直接式交直流電車クモヤ492・493系（クモハ51形に整流子電動機を搭載し、整流器なしに変圧器回路の切り替えのみで3電源使用できるようにしたものらしく、のちに架線検測車に改造）にとても興味がありますね。
交直流・交流の事業用車ではモハ72改造のクモヤ440・441(交直流)、クモヤ740(交流)も個人的に興味深い車輌です。😊クモヤ740を初めて目にしたのは小学館の「コロタン文庫37 国電全(オール)百科」でしたが、第一印象は「長野のクモヤ90801にそっくり」でした(笑)(もっとも、クモヤ90の形態的には90801はオンリーワンだと気付いたのは大分後年になってからてしたが…😅)
元北陸本線でデッドセクションのある、越後ときめき鉄道は521系を持たずディーゼルカーを持たず、ハピラインは521系を保有。沿線人口に比例しているようにも見えますね。そしてデッドセクションを通らないのに521系を持つあいの風とやま鉄道…… IRいしかわ鉄道は、JR七尾線（=直流電化区間）相互直通運転を想定しておくからでしょうね。
↑誤 越後ときめき鉄道は……ディーゼルカーを持たず正 越後トキめき鉄道は……ディーゼルカーで対応
七尾線は交流電化の中の離小島になっていますが、トンネルなどの鉄道設備が条件を満たさなかったので、交流電化できなかったと伝え聞いています。
東日本の最初の交流電化路線は、仙山線と記憶してますが………。
昔は周波数の違いでも形式を分けていたが、統一に動いたからバリエーションが多いのもありますね415系というのですが(だから全国転属や常磐線→九州譲渡ができるわけですが)40X…東日本42X…西日本415…全国
生半可なヲタ記事に国鉄電車形式の十の位は0が通勤形で1が近郊形なんてしたり顔に書いてあるのがよくあったけど、それは直流車限定だったんですよね。
@@gambasuki それ自体は間違いではないですよ通勤形と近郊形の区別はあいまいだし(現にJR東は区別をつけなくなった)、401、403系の運用の大半は通勤通学輸送だったしね。E501、701(青い森703も)はれっきとした通勤形まあ直流車でもEV‐E301系なんかはどちらかというと近郊形ですがあと東日本/西日本というか50Hz/60Hzの違いですね
なんだか今回のAI（？）との掛け合いは、むかしなんば花月の演芸中継などによく出演されてた、川上のぼるさんの腹話術を思い出しますね😂若い人には、なんのことだかわからんでしょうが🤔
すいません。川上のぼるさんは存じません。ただ人形使いの人で黒い眼鏡をかけた人をうっすら覚えいますがその人が川上さんでしょうか
@@heitetsu4649 さま。黒い眼鏡の方ではないのですが、UA-cam上に動画がありました。ただリンクを貼り付けられなかったので、すみませんが検索してみてください。
ドブ金、勉強代になりすぎ鉄道ビジネスカジュアル最高
自分の中ではお金をドブに捨てたNo.1はキハ285ですね。
交直流電車では無いですけど。
415系1900番台と言う１両しかないゲテモノと言うか超激レアな車両もありましたね。在来線なのに2+3配列シート…
実は401、421系は111系よりも登場するのが早かったので、3扉セミクロスシートのレイアウトの元祖だったりする。
実は先頭車は153系がデザイン
低運転→高運転台
401系&421系→411系
403系&423系→413系
あるいは
401系&403系→411系
421系&423系→413系
とする計画があったのが実行されず、
411系はクハとサハのみの“とりあえず形式“、413系は当初の予定をなかったことにするかのような仕様へ…
一方、急行形は460番台の形式ができそうでできなかった。
交直流電車はツッコミどころも多いです。
@@nekotaro0328
で、101系の交直流版新・401系、103系の同様版新・403系を起こす算段だったわけですね。
しかし交直流通勤型はE501系まで導入されず…
@@taka480 さん、国鉄時代のロジックならば過去に使った形式は使わないので“405系“になってたと思います。103系ベースの車体に国鉄交直流近郊形カラーを当てはめるとアンダーラインの高運転台車なら色彩バランスが取れますが、初期形ベースならば401系量産先行車よりも更に不釣り合いなものになったと思いますね。
@@nekotaro0328
例外としてキハ40があり、北海道向けが100番代になってるのは客車を無理矢理気動車に改造したキハ40 0番代がかつて存在したから。番代区分するくらいなら普通にキハ41でいいんじゃね？って思うけど。他には和田岬線用のオハ30、オハフ31は2代目で、初代は燃えた木造車を鋼製で復旧したものだが短期間で廃車。どうも短期間で消えた形式は存在自体を抹殺する傾向があるようなので、401、403系もそうなっていたかも。
馴染み深い車両は、当時高岡に赴任していたので、あの食パン列車です。休日に金沢とか、富山とか出かけるのによく乗りました。
417系は、万能型の近郊型として登場しましたが、国鉄の財政難が原因で5編成15両だけの登場に終わり、悲劇的な印象がします。
キハ40の電車版ですよね。
愛知北部民です。今、５０代後半の私ですが北陸地方へ青春１８切符で旅をした時に
食パン列車に大変お世話になったのをよく覚えています。あと関東へ遠征していた頃は
上野駅で４１５系を見かけるはごく自然な風景でした。あと昔の車両は走行しながら
交直流をデッドセクション通過時に切り替えるときに停電タイムが発生し、これが意外と
長く感じたものでした。滋賀県内の北陸本線のデッドセクションが坂田・田村間にあった
当時は羽越線同様気動車が使われていました。これは駅間が短い為のやむを得ない理由が
ありました。しかも電車普通列車はこの両駅を特別通過していましたから。長浜・虎姫間
にデッドセクションが移動してからは気動車運用もなくなり普通列車は「各駅停車」にな
りました。今の交直流電車は停電しないと聞きますが、ほとんど旅らしい旅が出来ていな
いので詳細はわかりません。
今ある九州のステンレス415はつくば万博が終わった後いらなくなった常磐線415を
もらったやつでしたっけ？
関門間から415系の鋼製車は駆逐されて、今走ってるのはステンレス車のみなので、経年50年以上というのは大げさですよ。
とはいえ、ステンレス車も’86年登場なので、38年経ってますが。
小倉下関間をピストン輸送している415系。久しぶりに乗ったのですが、ステンレス製とはいえ、今なお懐かしいモーター音で走っていますね。小倉下関の系統のみの運用だとすれば、承継列車は西日本の521系かなあ。BEC819系を走らせて問題出ないかなあ。681/683系の大改造? 自社開発？ 関心があります。
819系を、直流区間は電池運用といううわさもありますが
関門トンネル内を電池車両が走るのは問題という意見もありますね
昔子供電話相談室で、なぜ日本の鉄道には直流電化と交流電化の
二種があるのかと質問した中学生がいて、回答の先生が困ってしまい、
国鉄に問い合わせてから後日答えるとなったのですが、
その結果国鉄からは、直流と交流は一長一短があるので、
両方の技術に挑戦したからと説明を受けたそうです。
TBSラジオの全国子供電話相談室は懐かしいですね。確かに一長一短はありますね。国鉄もなかなかいい回答をしますね。両方の技術の挑戦。仕様の統一の挑戦も是非やって欲しかったですね
自分はNHK-R1 の『子ども科学電話相談』（TBSのとは別ですが）は長年愛聴しておりますが、最近でも似た質問をされたお子さんがいらっしゃいましたね。
実際は発電機器の輸入先が、ドイツから輸入した東京電燈（50Hz）とアメリカから輸入した大阪電燈（60Hz）と異なったことが原因ですね。実はこの時期は世界的にどの方法が優れているかの論争があった結果でもあります。アメリカでは、エジソン（直流）VSテスラ（交流）という事案もありました。
そういえばそのむかし北九州地域では、両方の周波数が混在して使われていた時期があって、終戦後くらいに60Hzに統一された経緯があります。
周波数が異なると全く使えないのは、電子レンジや蛍光灯・クオーツ以外の電気時計・音楽機器くらいですか。あとはだましだまし使えるみたいですよ。
@@JobChanged--UEKISYOKUNIN
NHKラジオでそのような番組が放送されてたとは知りませんでした。
鉄道書を読んでも、直流電化と交流電化に関しては、あまり詳しく書かれてないんですよね。
たかが電気でもいろいろ種類があって奥深いですね。
113系→415系800番代·魔改造！ですね。
JR東日本→JR九州に売却(譲渡？)された415系がありますね。
E501系は、当時のトレンドの節約徹底とスピード・パフォーマンス向上を狙った車両。その発想は京浜東北線209系と瓜二つで、これは今でもメディアに登場する節約アドバイザーの思想そのままだった。ただ土浦で分断されることが嫌われたことで増備が止まった。
簡単に言ってしまえば、直流電車が変電所を抱えて走っているようなものなので、仕方がないですね。当時でも直接交流電力で走る車両も開発されましたけども、あまりにも時期尚早で半導体技術の発展を待たなければ使い物にならなかったですね、とはいえ後年の発展はこれらの車両がなければなかったので、あながち無駄とはなっていないとは思いますよ。
北は筑波電磁波研究所があるからなあ
直流自体できなかった
つくばエクスプレスもソレを考えてます
電化したら貧乏になりうる関東鉄道と大洗鹿島線が非電化な理由もそれです。
有楽町線豊洲分岐線を野田から更に坂東エリア延伸を所望されてますが、直流厳禁なので運良く実現しても野田市で打ち切りでしょう。
『電気設備に関する技術基準を定める省令』で制限がされてはいますが、禁止されているわけではなく、技術的にできないというわけではないんですよ。
実際に制限区域内にあった、茨城交通水浜線とか日立電鉄とか、他の地磁気観測所では内房線などが直流電化された例がありますからね。
要は直流電化に関わる設備投資が、コスト的に見合わないということが理由です。
最近では観測所での一部の観測は終了していて、残った観測所の設備も、移転等が検討されてもいますね。
417系の直流システムを唯一使用したのはメーカーから仙センへの回送時のみです。少なくとも投入する地区を間違いましたね。金サワだったら機能履行出来たのですが…
冒頭の解説についてですが、21世紀の今、交流電化は新幹線並行在来線問題にも重い十字架を背負わせてますね。
413系「……ハブられた 」
417系の実質的な後継車両だけどいかんせん機器流用車だからなあ……
個人的には種車の冷房や車内のクロスシートや荷棚も流用していたのが面白かった。
扉数違いでも、純粋な新製車と改造車でしかも顔も大幅に違うのに105系にカテゴライズしたのに、一方では同じ交直流2扉3両編成2M1Tを改造車については別形式にする一貫性の無さ…これは本来ならば201系1000番台でも問題ないはずの203系にも当てはまる珍例かもしれません。
@@nekotaro0328 さん
203系は201系の走り装置をベースにしているが、歯車比やチョッパ装置を始め、細かい点が異なってるので、別形式になったのでしょう。
とはいえ、103系1500番台や105系と119系の事を思うと確かに一貫性が無いですね……
その時の計画で左右されている気がします。
413系は一部がMT46搭載で落成(後にMT54に換装)してるから、性能面で417系と完全に同等ではないかも。
あと、417系は抑速ブレーキ付いてるけど、413系にはないところも性能面で相違点。
@@やまといわな-f4d さん、確かに種車は抑速無しの471系、473系ですね。
591系、振子式特急型試作車両もその例だった
591系は最初は3車体4台車の連接車だったのが後に2輌編成のボギー車に魔改造(笑)されたという経歴を持っていましたね。
晩年は中央本線・岡谷駅の側線に長期間放置されていたとか…。
電車が登場した時代には、電車に適したモーターは直流モーターしかなかったので直流電化が盛んに行われた。初期の交流電車も、直流に整流して直流モーターを駆動していた。
後、VVVFインバータ制御等交流駆動や制御が一般的になり、直流電車も交流に変換している。
という理解でよかったかな？ウロ覚えです。
ちなみに、過去には整流器なしに高圧機器と界磁巻線の切り替え、タップ制御のみで交流整流子電動機（おそらく交流・直流両方で使用できるユニバーサルモーターとも呼ばれる単相直巻整流子電動機）をつかった直接式交直流電車も、試作されたことがありますね。ただ整流子の維持管理が最大の欠点でした。
海外の一部の電化鉄道やVVVFインバータ制御で使われる三相交流電動機は堅牢で古くから工場などで使われていましたが、構造が簡単な反面、速度調節がむずかしかったので、半導体技術の進歩がなければ利用が難しかったでしょうね。
ありがとうございます。電気のことは文系なのであまり詳しくありませんがVVVFインバータ制御(可変電圧可変周波数制御)は直流電流を三相交流に変換して速度制御を行うものと認識しております。周波数を制御することで電流の制御もしており過電流で機器を破損させない制御もしているようです。複雑な機器なので手間がかかると思いますがVVVFインバータ制御はメンテフリーとなっているのでそのあたりの関係性はわかりません。モーター制御には交流の方が柔軟に制御できるのは間違いないと思います。整流子の役割もモーターをスムーズに回転させる役割があるのであればやっぱり整流器は必要ですね
交流電車の場合は単相交流→直流→三相交流という変換をしています。
@@heitetsu4649
整流子は電動機の内部で電磁石の極性を切り替える部品、整流器は交流電源を直流に変換する際に使われる素子、だったと思います。現在主流のかご型誘導電動機や永久磁石同期電動機にはメンテが面倒な整流子がありません。
521系は国鉄型式を一掃して切替たのでドブに捨てたとは思えない
この車両高額ということがドブに捨てたと言いたかったのと思いますがE531より車内の座り心地は優秀で客にたいしては優しいと思います
一見、いしかわとあい風富山は交流専業でいいように思えますが、3県3社の三セクは万が一の時に交直セクションを通過することを想定しなければなりません。
ハピふくい→今庄セクション(must)
いしかわ→中津幡セクション(may be)
あい風→梶屋敷セクション(nevertheless rare)
荒っぽい考え方をすると、高価な交流から直流への整流器と降圧機器のみを積んで他の車両に電源を供給できるような車両をつくれれば、直流電車のみでも事足りるということなのかな？また発電機器や蓄電池を積んだものを作れば、非電化区間にも入線できるかも？ヨーロッパの地方鉄道の車両でそういう趣旨の車両があったのは覚えていますが・・・
ありましたありました。解説文機械翻訳そのママで『1952 年、Stern&Hafferl は、ランバッハ - ハーグ aH 地方鉄道向けにフォルヒドルフの作業場で 2 台目の整流器車両 (EGL 25.052) を製造しました。これは、直流電圧および交流電圧下で動作するための独創的で先駆的なコンセプトです。整流車は地方鉄道が 2009 年に廃止されるまで使用され、問題の EGL 25.052 はザルツブルク地方鉄道の乗り換えや特別旅行に時々使用されました。』
『整流器車は、今日のマルチシステム機関車の先駆者です。整流器は、本線架線からの 15 kV 交流電圧を、自身のエンジンと先頭機関車用の 750 ボルト直流電圧に変換します。切り替えは非通電切り替え区間で運転士が手動で行った。この技術は、1950 年からこの美しい地方鉄道が廃止される 2009 年まで、つまりほぼ 60 年間にわたって成功したことが証明されました。』
こんにちは。E501系は常磐線沿線住民の他の路線と同じ4ドアの通勤型を走らせてほしいというコンプレックスから生まれた形式ですね。耐用年数の短い走るんです車体に
高価な交直流機器を搭載するのはなんとアンマッチなことかと思いましたが他形式への載せ替えも想定していたのかもしれないですね。E531系という完成形が生まれたので
少数の製造で終わったのは当然かと思います。柿岡の地磁気観測所が茨城県へ及ぼす影響は大きいですね。
国鉄時代に103系の交直流版を真面目に検討しても良かったように思いますが、これも1964年以降の赤字で“実はあった“かもしれない計画が415系のオールロングシート化で誤魔化されたということでしょう。
コンプレックスというか常磐線の混雑ぶりを考えれば片側4ドア車の運用が妥当
115系にもグリーン車連結案が浮上したことがあるので、もしかしたら415系にも同様のことが起きても不思議ではありません。ただ、まだ上野東京ライン発足する前にE531系にグリーン車連結開始になるとは思いもしませんでしたが…ただ、直流快速と線路を共有する常磐線でのグリーン券購入は慎重になりますね。直流快速にもグリーン車を連結してほしいです。
地磁気観測所は、最近の観測内容の見直しでほとんどの業務が終了していて、残った観測業務も観測地の地質等の条件（鉄分を多く含まない土がある場所など）が整えば、別の場所へ移転することが可能という指針がすでに出ているので、その暁にはある程度の区間の直流化が行われる可能性がありますよ。
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それは初耳だ😯
同条件での観測でないとデータとしての有効性がないから移転は難しいと聞いていたが、必ずしもそういうわけでもなかったんですね
まああまり遠くには移せないとは思いますが
1:50 嗚呼VHS対ベータ
関門トンネル
常磐線上野口
水戸線
東北線黒磯駅から新白河駅
北陸線敦賀駅（ハピライン移管区間）
IRいしかわ鉄道津幡駅（七尾線）
とき鉄の糸魚川駅付近
つくばエクスプレス
が交直流一般電車運用区間
月光型って581じゃなかったっけ？60Hzの…
まあ、５８１ベースの７１５は九州地区のみの限定運用で６０ヘルツ対応、４９１は５８３ベースで３電源対応、７１５系１０００番台は５８３ベースだけど東北地区のみの運用なので番台で区分されているという細かい違いがありますな
子供の頃、特急列車図鑑みたいな物を見てて疑問に思ったのが、車両紹介のページに載っている481、483、581系が、列車紹介の使用車両に全く出てこないということ。モハネ581やモハ483などは485系や583系の登場で廃車になってしまったと思っていた。実際は全部まとめて583系、485系と呼ばれているだけで、これらは583系や485系に混じって普通に活躍していた。そもそも「583系」「485系」という呼び方がいけない。モハネ582、583、クハネ583も含めて581系と呼べばこんなややこしい話にならずスッキリすると思う。
実際のところ、当時は変圧器の構造の最適化のために周波数を分けただけなので、50Hzの車両が60Hzの区間を走れないというわけではありません。
現に後の50／60Hz車両の基本設計は、50Hzのものを使用しています。逆は無理ですが。
E501系は、小山駅付近の、デッドセクション通過時に、故障が頻発しました(^_^;)
その結果、水戸線からも、出禁を喰らってしまいました💦
原因はドレミファインバータというネタがありましたな
実はあのドレミファ音には誘導障害を引き起こす高調波ノイズが含まれており、周囲の信号装置や通信機器への障害だけではなく、自身の電子機器にも悪影響を及ぼしていたそうな
なので、都心付近への直通運転が敬遠され、地方運用するときには故障が相次ぎました
ゲテモノ好きの自分としては、交直流電車開発有史以前の試作車クモヤ491系（伊那電気鉄道買収国電クハ6500形＋旧型国電クモハ72形。のちに営業車両に改造し仙山線で使用。原理的に巨大な構造になる水銀整流器をいったいどこに積んでいたのか資料を探している最中）。
直接式交直流電車クモヤ492・493系（クモハ51形に整流子電動機を搭載し、整流器なしに変圧器回路の切り替えのみで3電源使用できるようにしたものらしく、のちに架線検測車に改造）にとても興味がありますね。
交直流・交流の事業用車ではモハ72改造のクモヤ440・441(交直流)、クモヤ740(交流)も個人的に興味深い車輌です。😊
クモヤ740を初めて目にしたのは小学館の「コロタン文庫37 国電全(オール)百科」でしたが、第一印象は「長野のクモヤ90801にそっくり」でした(笑)
(もっとも、クモヤ90の形態的には90801はオンリーワンだと気付いたのは大分後年になってからてしたが…😅)
元北陸本線でデッドセクションのある、越後ときめき鉄道は521系を持たずディーゼルカーを持たず、ハピラインは521系を保有。沿線人口に比例しているようにも見えますね。そしてデッドセクションを通らないのに521系を持つあいの風とやま鉄道…… IRいしかわ鉄道は、JR七尾線（=直流電化区間）相互直通運転を想定しておくからでしょうね。
↑
誤 越後ときめき鉄道は……ディーゼルカーを持たず
正 越後トキめき鉄道は……ディーゼルカーで対応
七尾線は交流電化の中の離小島になっていますが、トンネルなどの鉄道設備が条件を満たさなかったので、交流電化できなかったと伝え聞いています。
東日本の最初の交流電化路線は、仙山線と記憶してますが………。
昔は周波数の違いでも形式を分けていたが、統一に動いたからバリエーションが多いのもありますね
415系というのですが(だから全国転属や常磐線→九州譲渡ができるわけですが)
40X…東日本
42X…西日本
415…全国
生半可なヲタ記事に国鉄電車形式の十の位は0が通勤形で1が近郊形なんてしたり顔に書いてあるのがよくあったけど、それは直流車限定だったんですよね。
@@gambasuki
それ自体は間違いではないですよ
通勤形と近郊形の区別はあいまいだし(現にJR東は区別をつけなくなった)、401、403系の運用の大半は通勤通学輸送だったしね。
E501、701(青い森703も)はれっきとした通勤形
まあ直流車でもEV‐E301系なんかはどちらかというと近郊形ですが
あと東日本/西日本というか50Hz/60Hzの違いですね
なんだか今回のAI（？）との掛け合いは、むかしなんば花月の演芸中継などによく出演されてた、川上のぼるさんの腹話術を思い出しますね😂
若い人には、なんのことだかわからんでしょうが🤔
すいません。川上のぼるさんは存じません。ただ人形使いの人で黒い眼鏡をかけた人をうっすら覚えいますがその人が川上さんでしょうか
@@heitetsu4649 さま。黒い眼鏡の方ではないのですが、UA-cam上に動画がありました。ただリンクを貼り付けられなかったので、すみませんが検索してみてください。
ドブ金、勉強代になりすぎ
鉄道ビジネスカジュアル最高