「這條鐵路」其實根本不存在！| 台鐵擺脫長年誤點升級成捷運的關鍵！這個「運行系統」到底是什麼重要的東西？|
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- Опубліковано 27 тра 2023
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![【揭發真相】班次不足又頻繁誤點的台鐵是如何失敗的？等快車通過為什麼總是要這麼久？| 淺談待避與閉塞區間對台鐵運行效率的作用與影響 | [鐵道謎學堂] #台鐵捷運化 #捷運 #區間車 #區間快車](http://i.ytimg.com/vi/GXqCv6HZet8/mqdefault.jpg)
![【揭發真相】班次不足又頻繁誤點的台鐵是如何失敗的？等快車通過為什麼總是要這麼久？| 淺談待避與閉塞區間對台鐵運行效率的作用與影響 | [鐵道謎學堂] #台鐵捷運化 #捷運 #區間車 #區間快車](/img/tr.png)
![【深藏不露?!】除了捷運化，台鐵更能超越捷運?!|五分鐘一班區間車不是夢!|破解你對台鐵捷運化的迷思|[改革說說TRA Reform] #emu900 #emu500 #emu800 #板南線](/img/n.gif)
分析的非常清楚！
可惜台灣很多政治人物
什麼民代議員的，
外行打壓內行，
光一些爭取增停的法案，
他們不用出錢就有政績，
苦的是那些搭長途
對號列車的旅客，
導致自強號越來越慢，
這點就讓人不喜歡。
完全外行，憑聲音大小做事⋯😨
運行區間長最主要是因為人力不足，如果把運行區間切割的更小，會需要更大量人力。我認為台鐵現在最應該做的就是票價漲價，先補足養護人力，讓所有列車能有足夠時間進行保養維修，降低故障率才能提高準點率！
漲票價>民代反彈>沒錢換設備>發生意外>檢討>漲票價(無限循環)
結論:台灣人就只會妄想用最便宜的票價享受最好的服務品質。民生物資和物價都漲幾輪了就票價沒漲。漲票價就在那邊雞雞歪歪
以前民國7、80年代就是大概這樣的小區間，
那時的紙本時刻表，西部縱貫線的普通、平快車區間為：
基隆～新竹
新竹～彰化
彰化～嘉義
嘉義～高雄
屏東線
後來不知為何，許多區間車變成動輒行駛200公里以上的“跨區”長途列車
正因為平快被裁撤，區間車就要負擔原本平快車的需求，只差運行距離不像平快動不動要北高跑滿那樣。
以我老家苗栗為例，山線的使用量來說，剛好就是苗栗以北、后里以南的需求比較大，
中間空白的多屬往返苗栗&台中之間的旅客(住三義、銅鑼一定懂)，
所以才會出現許多苗栗往返基隆的區間車(跟區間快車)，尤其早期運行車種還是被分配在新竹段的EMU400老車。
現在苗栗高鐵站營運後，我是不清楚實際變化，但過去苗栗往返基隆的區間車在過去也是乘坐率高的車次，
苗栗(始發站)上車的，除了多數是新竹下車，桃園、中壢、台北下車的也不是少數。
甚至從竹南或新竹開始就會佔滿約6-8成，接者中壢、桃園就是爆滿的惡夢，要直到台北才會散。
高鐵通車後不得不說一樣是往返[台北-苗栗]，自強號的票價卻讓人覺得比高鐵貴，
自強號我至今都還記得是257元，高鐵則是430元，純看面額看似高鐵貴，
但高鐵的乘車時間約1小時(只有每站停車的)，自強號則是約2.5小時左右(還不考慮誤點)，怎麼看都是搭自強虧，
所以我相信會選擇台鐵的一定是區間車搭到底，一來苗栗出發一定有位置，二來區間車票價等同復興號。
比較尷尬的......我現在也忘記復興號的票價，我倒是還記得莒光是198元(台北-苗栗)，因我以前比較愛搭手折門莒光。
p.s:台鐵早期規定提到有供應冷氣的車種，最低就是比照復興號的價格計費。(這標準似乎還沒改)
（大陸人想問）那些運行區間遠超百公里的跨地區列車一般停哪些站？不會幾乎是每站必停的吧😅
@@anacinus_lemius 一般都是“區間內各站皆停” 😂
其實更早以前平快車曾經有基隆-枋寮，只不過小站都不停而已，現在的區間快就有點類似
6:16 這一圖其實恰好說明了近年出現大量過長區間車的其中一個原因，個別運行系統的邊緣區段班次不足，但又沒辦法幫另一組運行系統增加班次處理。
以最繁忙的台北都會區為例，在台北鐵路地下化後，市區路段失去了折返/存放列車的設施，所有運行區間需拉長至樹林-七堵這一大長段，那這樣出現了不同班次需求不均的問題--有些班次需求很大，有些班次需求不高。
我們先談後者，後者就是宜蘭線面對的狀況，儘管需求不大，但為了維持最基本的服務仍需維持每小時至少一班的班次。
但需求大的線段，也就是台北-桃園，面臨的問題就是尖峰時段的超負荷問題，投入更多的列車增加更多的班次，對於這段問題的改善是有幫助的。
可問題來了，現在樹林-七堵區間是班次最混雜的區段，有東西雙向的城際列車行駛，也有縱貫線和宜蘭線的通勤列車行駛，但這區段只留有雙軌（小部分的三軌）運作的空間。也就是說，每插一班樹林到發的列車，樹林以西就會多出一班車的時間距離；每增加一班往基隆的列車，宜蘭線就少了可以運行的空檔。在尖峰時間的路線容量接近極限的時候，情況會顯得嚴峻。
因此近年會見到一個常見的情況是透過延駛填補班次空隙，為了舒緩下午尖峰時間桃園段的壓力，會將宜蘭線區間車延使至湖口折返；部分城際列車也會增停車站作舒緩之效。
由這個問題也大概能看出為什麼有些地方總想「殺支線以補正線」。在中南部，客量不均，客源不足，流向不一的營運情況也使得過長區間車的情況一再出現。
區間車過長是為了抵補平快消失後的班次
我住在日本已經很習慣這種市區與郊區的班次來往了
比如我生活中最常搭的東武東上線
最常見的就是急行，池袋出發先跳過一些小站後，到川越後面才各站停
很明顯就是為了郊區乘客而設的
當然也有比如川越特急，中間只停一站直接到川越
川越也是郊區轉程重要站點之一(連接八高和更大的轉乘站大宮)
另外還有根據時間差異也會有不同班次比如準急或付費的TJ liner這邊就不細講了
我覺得台鐵也要試著去做分區，才能避免運能浪費和誤點情形更加嚴重
台鐵唯一有做到通勤快的就是枋寮到新左營這一段
中央本線 也是
台鐵要是會改就不叫台鐵了
會改才奇怪
@@user-eo9jn6pm3t 😂
怎麼說
台鐵改革刻不容緩
不要懷疑政府的決心
個屁
台鐵已經被政客玩死，一下高架化，一下地下化，一下捷運化
分析得十分詳細，台鐵的區間車運行距離實在是太長了
應該要1.簡化車種 2.縮減區間車距離 3.以區間快車取代莒光號
不知道版主對於電子票證的人次，佔滿自強號的現象有什麼看法
很期待您的分析~🤩
解释运行系统和实际线路的差异其实有一个更好的例子：纽约地铁。
实际线路：IND广场缓行线 -> IND第八大道急行线 -> IND第六大道急行线 -> BMT第四大道急行线 -> BMT西城缓行线
运行系统：纽约地铁D线
此外台铁有特殊性：仅一条线路。对于正常国家成网的铁路系统来说，采用运行系统的好处远远不止“服务分段”一个，更重要的是将铁路网线路化，减少无规律的列车跨线，避免一条线路的故障扩大到整个路网。在英语世界一般称为deinterlining。
想到芝加哥軌道交通
結論：只要民代來施壓
整個計畫都會變
甚至是不成立
你分析的很好！很棒！很正確！
可建議台鐵：1.簡化車種 只分自強號（太魯閣 普悠瑪）快車&普通區間電車二種。2.長途車只開自強號，區間車就如同你影片中所說的，化分 區段來行駛，不要跨越太多縣市，這樣才會有效率，列車調度也較方便。
這主題超讚！尤其點到運行系統的罩門，就是怕地方自治體攔胡。
我想要處理這個問題就是讓地方自治體成為系統分段點。 @6:32 的系統分段點可能暗示了將台灣分為8個行政區，重疊區間算成1區(基北、新竹、中彰、嘉義、南雄屏、台東、花蓮、宜蘭)的方向？
應該是暗示可以分拆成三個鐵路公司(因為有三個重疊區間)。事實上，如果車路分離後，分拆成三個公司，每個公司又各自吞下一個支線，應該是最有效率的做法。
@@lin995 第4個重疊區間在宜蘭喔，是指拆分4家鐵路公司的意思還是併入另外2家?我個人認為拆4家不錯，有助於地方支線與捷運整合。
@@nedeneden 對ㄟ，沒注意到。理想中的分拆點是瑞芳或福隆，都是常用的編組站。
台灣太小根本拆不得
這邊的分拆比較主要是講運行系統的上面
台灣分拆成鐵路公司的必要可能不是這麼大
不過話說回來，捷運化路段的維護成本跟建設費用的問題
倒是可以透過一些放在台灣會讓地方政府跳腳的手段來解決
難怪綠毛蟲是綠色的
我就在想以台鐵的習慣
好像不會使用綠色的配色才對
（雖然白色也是超級少見）
原來是有原本計畫中的用途
唉，可惜，車子買太美被爭取到運量超級低的地方載空氣，所以以後我們的車子必須買得呆板一些（？
台鐵的問題是不能民營化，票價被控管，資產被控管。
不能的原因是，執政者怕台鐵落入財團化，台鐵資產處理怕被說成炒地皮。
所以台鐵的問題是……台灣人心態不改，執政者就不敢民營化。
但民營化也必須準備好
沒有足夠好的法規限制，貿然民營
也可能德鐵化
民營化在台灣也不一定能成功
畢竟台灣沒有私鐵競爭對手 那些企業不一定會想要改變
沒什麼好說的... 大眾運輸這東西就難賺錢，台鐵車廂擠爆也還在賠錢的產業不是換成民營公司就能神奇營利的。
真民營化到時大概變成賠錢的政府出+補助，賺錢的給企業賺，然後服務品質不變。
2164次-2233次(新營--瑞芳--嘉義)只留13分鐘在瑞芳回頭，編組運用超過11小時，真的很神。
都在捷運化時代卻還在用二戰前長途鈍行客車思維，這種做法日本早在四十年前就淘汰掉了
而且誤點之後那13分鐘根本被壓到10分鐘以內
誤點就算了還衝擊班次折返的調度運用真的很哭
車子這樣不好太操嗎😢
要是能把較多班次的區段運行系統分成： 縱北線（基隆到苗栗） 中苗線（苗栗-彰化） 海岸線（竹南-大甲-彰化） 縱南線（彰化-台南） 高枋線（台南-枋寮） 北宜線（八堵-蘇澳） 就好，長距離區間以最長運行系統線區分註記直通 其它非對號快車班次稀少區段就不用刻意運行標出系統就好很多
先解決那些只想到自己的民意代表
比如那些瘋狂爭取快車停靠他們縣市內一堆運量不足的小站
記得每天下午還是傍晚有班從高雄開的自強號，停太多莫名其妙的車站，行駛時間還比同區間的莒光來的慢
只能說那些冥代跟溢猿根本就是妨礙交通的大毒瘤，簡單說日本那裡的交通概念在台灣只會那些症剋跟棺猿說啥國情不同來迴避.....=.=+
台灣的問題：該議題的ytb比處理該議題的官員還專業
但都是門外漢在那邊靠北
現在政府部門有哪一個首長是會做事的😊
@@user-ix1do4ku4k 從來就不是部門首長在做事，否則就不會出現不會說日文的駐日大使（2014年）跟政治學者做交通部長（林佳龍）的情況了
鐵打的衙門，流水的官，政府部門能運行往往是依靠下面大量不會被頻繁汰換的公務員支撐，他們才是部門裡有專業技能的人，頂層的部長本來就只是負責推行政府政策，講白了就是主管給KPI，實際執行的仍然是下面的公務員
所以，你要說是部長不懂事所以台灣政府有問題？我只能說你把原因丟給錯的人了，部長級的傢伙也只會講口號推目標，他們在法律跟政治上的意義本來就是推政策而已
真正的問題在於這些執行的公務員觀念到底有沒有跟上現代思潮，還有地方政治人物為了選票跟聲量爭取一堆東西把事情弄得更糟糕，這才是主要原因
高雄的台鐵真的急需要改變，台北有板南線替代站又少就算了
高雄一個捷運化結果真正拿來通勤的沒多少人
台中也沒好到哪裡去
幾乎是跟高雄一樣的問題
而且台中還只有一條和台鐵互補的捷運
站距有捷運化班距沒跟上就變成跟某些班距很少的快速公車沒甚麼兩樣
@@binghamkuang 沒錯，結果造成山線居民進入市區或前往新烏日轉乘高鐵的時長拉更長，班次又沒變多下，導致大家更不願意搭火車，寧可騎開車還比較快
@@binghamkuang 台中的更慘，高雄至少有平行的橘線可以代替
台中原本規劃一條跟捷運化一樣的路線，所以用捷運化代替，明明人潮比綠線多，卻只有站距拉近而班距還是一樣久
@@tcta4302 這倒是真的，2年前在臺中念大學，那是從台中市區想要搭高鐵都寧願直接騎摩托車，雖然台中的路出了名的難騎，但還是比搭火車快
光等個區間要20幾分鐘，上下站加上搭車時間再來個20幾分鐘。保守估計都要抓一個小時以內，使用自己的運輸工具卻不用半小時，當然多數人都不會選擇火車，除非有大件行李或只有一個人的時候
有很多人拿日本來比，個人淺見，我們無法和日本比，有幾個因素：1.日本人口比我們多多了，這造成的經濟規模是不能比的 2.日本政治上的穩定度台灣不能比，很難有機會突然變天換個新長官就把精心策劃的計畫變回白紙重來，所以可以放膽下去做，要是哪天換了奇葩長官上台，改革也已經差不多甚至早已完成。而臺鐵呢，老闆很多，每個老闆的話都要聽，還怕後面長官換人政策又改了，所以這些年來不是沒有改，但改了一部份就轉了方向了，當然無法成功。
其實得補充一下，日本人口雖然比台灣多
然而都市圈的人口密度及地理分布條件還是類似台灣的
(甚至很多城市都市圈的人口數和密度都比台灣來的小，例如福岡、新潟、札幌等)
拿日本來比主要是看中其經營"模式"而非其"規模"
且真的要說的話，日本很多人口規模比台灣小的城市
在大眾運輸上的營運手段上也運作的有聲有色
當然不能改的原因就如你說的
歷史背景跟思維模式造成的文化差異
這也是做這種影片最沒必要討論但又最難解決的問題
因為我相信只要了解台灣跟日本間的模式差異
就會清楚知道最大的癥結點往往不是施行層面有什麼問題
然而，如果沒有這種if世界觀那做出來的影片
我個人是覺得實在是過於空虛無趣
我覺得，就把這些影片提到的日本案例當作知識
有時候真的不用在這種影片的介紹中就先執著於
是否一定要有利用的價值才去接受其他想法
總之就是政客們一直拿鐵路當政治支票啦
只要台鐵沒有完全獨立的一天
要解決這些問題根本天方夜譚......
就跟某地區（r
但是本土公司化依舊會變成血汗黑心傳產化,直接讓JR或ˋ本大手私鐵接手營運才有可能改變
除非JR將自己在本土不看好的餐廳在台灣經營還比較好說
為什麼日本有辦法
就是因為各路線盡可能車種長度單一
還有緩急分離，減少載兄弟的情況
影片裡都說了，就是因為鬼島上有一堆不尊重專業，只會一昧情緒勒索或以砍預算威脅各行政機關新東西別人有我也要有的垃圾罠殆，以及只看顏色投票選出這些垃圾的智障選民啊
華國時代哪次不是這種朝鮮式思維
不對。
為什麼日本有辦法，那是『文化』的差異。『因為它們是日本人』，不是車種、路線、系統這麼簡單的原因。
其實還有一點，JR 各社的競爭壓力也很大，台鐵基本上沒什麼競爭壓力．沒有壓力就不會想改變．
@@EstelLord 除了北海道
被日本網友嘲笑瀕屎
但切分區間車運行區間，身心人權團體就會開始說：坐輪椅沒有直達列車不方便。區間車會開行那麼長的區間，也是為了要解決長途對號列車輪椅位供給數不足的問題，但增加對號長途列車輪椅位，又會壓縮長途對號列車的可售座位數
還不快趁現在台灣人口年齡還沒老化到那程度時實施，等到那一天也難以實施了。喔等下，如果都那麼多老人大概班次也不必那麼多了
新竹有一個地方漏掉了
基隆-新竹有至少1/3是北湖開車（因為機廠在富岡）導致有非常多車只幫助到中壢、桃園往返北桃
運行區間長是因為在未購買900型缺車時期不得已的做法，一個編組每折返一次需要耗費的時間表定是10分鐘，若一班車行駛時間50分鐘+折返時間10分鐘後乘以6，列車實際運轉時間5小時，折返時間就耗損1小時，
若將車程變成3h50min行駛一個往返，列車實際運轉時間7h40min，折返時間僅耗損20分鐘。
在採購900也交車上線運轉後，內部也有考慮要改回以往電聯車/區間車的區間，但好像是有不少長者會坐這種中長程區間車往返北中跟中南間，變得不太敢動。
個人覺得還有一個不敢動的原因，縱貫線上現在有桃園、嘉義、台南高架/地下化工程，能折返的點也就減少，改至其他車站也要看車站等級、機/車班組的時數問題、會不會離段的機/車班組太遠、便乘等等問題，這是現在沒說到以及考慮的問題，當然少說到的也還很多
可以開行區間快車補足長途運能
另外，如果區間車分區運行，立論上在大型都會區是可行的，但是在南部地區的部分小站，鐵路的優勢在於可以直接到達目的地，如果中南部地區分拆運行區間，可能會變成部分旅客要轉乘，轉成如果是在都會區班次密度極高的地方沒什麼問題，但是這些小站可能一小時一班車，而且部分年長者行動不便，因此我認為只有北部和台中地區適合採用運行系統(台中地區因為台鐵路線多，採用運行系統比較方便調度)
北部:
基隆-新竹(10輛編組)
北湖-蘇澳(10輛編組)
新竹-后里(4輛編組)(類似優化內裝500那種橫排翻背椅近郊型車廂)
六家-竹南(六家線直通，增加幹線班次密度)
內灣-新竹
中部:
后里-斗南(8輛編組)
后里-成追線-大甲(8輛編組)(未來甲后線完工則環狀運行)
彰化-海線-竹南(4輛編組)(近郊型車廂)
后里-彰化(8-10輛編組)(尖峰時段開行)
彰化-車程(集集線)
南部:
斗六-潮州(8輛編組)
沙崙-新營(沙崙線直通幹線增加幹線班次)
新左營-枋寮(4輛編組-近郊型)(一天3個往返延長台東，南迴線區間車)
新左營-潮州(8-10輛編組)
東部:
宜蘭-花蓮(配合東部快鐵提速計畫引進近郊型高速列車)
花蓮-台東(配合東部快鐵提速計畫引進近郊型高速列車)
這樣的安排，五堵-樹林，新竹-竹南，后里-彰化，新營-台南，新左營-潮州等重疊區域都可以提供大量的區間車服務，同時，利用支線列車延長行駛區間來補足幹線非都會區的區間車不足
現在還卡一件事，就是人事成本，多年前開始節流，精簡人事，若現在要切那麼多段，那還要補多少人？現今票價能應付嗎？
在國營時代，還可以用錄取名額改變，
公司化後呢？用現今的制度只會越慘
而且現今的班表也偏向於合併班次，減少折返或出庫至月台等待的時間
尤其南迴線的班次最明顯，新左營往台東列車要整備時間、出庫、月台載客等等的時間，到台東後不是折返就是入庫加油，
旅客要繼續北上的，就又要有另一班車在台東整備時間、出庫、月台載客等等的時間；
目前看到T2、900、3000的一日環島或環半島的，也不知道能說什麼
新自強號也開放站票 或許一定程度解決中長程區間車的需求?
個人認為 像是莒光那種的區間快車班次太少
@@hsinchieh93 不行，花更多的錢買票，為甚麼還要人擠人?
要開放的話必須有自由座制度，僅限自由座車廂開放
講的是很好，偏偏台鐵不爭氣5月已經發生近20起運轉故障包括１１１次普悠瑪的ＡＴＳ故障。
我覺得以七堵-新竹.新竹-彰化.彰化-嘉義.嘉義-潮州.潮州-花蓮.花蓮-七堵拆成6個區段每個車段配置的通勤列車只駛於該區間，而七堵.新竹.彰化.嘉義.潮州.花蓮都有機務段可以方便列車折返，且這6個車站的股道及月台都較多可以用捷運那種對面轉乘的方式減少旅客的不便，電車也只需分區間(站站停)及區間快(只停上下人數多的車站)，每小時中間空個2-3個空檔供對號列車行駛，像這個常盤線的時刻表也都是這樣排，密集的通勤列車中空個10分鐘讓特急列車通過，其實城際列車不需要那麼多，會需要那麼多是因為台鐵把城際列車當通勤列車來用，以常盤線來說通勤列車531系共有459輛，該區間使用的特急列車657系卻只有少少的190輛，前一代的常盤線特急列車653系更是只有72輛，很明顯JR東日本把通勤跟城際分得很清楚，而且通勤跟特急一樣跑同一條線路並沒有複複線的配置，我覺得這很值得台鐵學習。在臺北市中山區南京東路三段133號就有JR東日本的據點去請教一下應該不困難。aucview.aucfan.com/yahoo/w435560107/
就是因為鐵路很重要，所以才會成為各方角力爭取的對象。然而缺乏整體長遠規劃的前提下，就會變得四分五裂難以成型。
很好的建議 可以將這部影片給台鐵局參考
我認為列車運行方向也應該要照通勤時間區分
例如早上6～9點上班時間多開
北湖 ＞ 汐止（北上台北）
基隆 ＞ 樹林 （南下台北）
下午4～7點下班時間反過來開上述區間快車
中壢人跟桃園人真的很需要位子坐啊
我很好奇為啥每次北湖的車都不能拉來10分鐘的新竹？
之前在改點前只要7:04自強沒坐到就要等7:30（普悠瑪）、7:38（區快了）中間完全沒車
看看桃-北5～10分鐘一班車在新竹往往直接被砍半，這樣新竹哪裡在通勤時間會有客源….
6點10～20分一班車而且區間用時長7點只有在7:04和7:30新自強那班自強可以9點前到台北班次密度也很稀疏
大家想當然寧願搭客運到大橋頭或是開車想當然不會搭火車往返北竹..
@@user-ix1do4ku4k 嘿，你知道嗎，通情尖峰等待26分鐘在宜蘭線是常態，照你這樣說，是不是應該要把運行路線越拉越長，這次拉到新竹，再來就會拉到竹南，再來是苗栗、豐原、台中...排點不是這樣排的啊大哥
會說到為什麼不拉到新竹也不是沒有原因…第一北湖-新竹中間大概15分鐘是沒車的為什麼不拉？第二本來一直都有新竹-基隆的區間為什麼因為機廠在新富就圖方便車停在北湖、湖口就收班調度..第三新竹也不是沒有空間讓你調度為了讓車可以快速回富岡機廠停在北湖、湖口直接浪費台北-新竹的旅客要搭車也無法搭到北湖做轉乘
新竹-台北一直以來都有一定的通勤人數但是跟中壢桃園相比尖峰時間直接少一半的車要怎麼跟宜蘭比？
基隆--南港是沒有高鐵的，可以分一條線作為特敏捷電車的運轉之用
南港--板橋有捷運，建議無須跟捷運搶客人，但認真說，可考慮設置中崙站
運行系統區間配合塗裝很重要阿 以中部來說光看起點終點 塗裝都一樣 根本不知道跑山線還是海線
我是建議台鐵直接改便當局，成立新公司徹底整頓一次後再讓台鐵重新出發，整頓期間就痛一次吧。
我覺得蘇澳 北湖就已經算挺長了
瑞芳 新營 那麼長而且站站停
一定程度會影響台鐵捷運化的效益
我覺得區間車最長距離應在200km以內
基隆 新竹還差不多
不過現在就是因為司機員不夠
沒辦法將路線切成多個區段
才會有現今這種
瑞芳 新營
基隆 嘉義
新竹 潮州
這種超長區間車
以這樣來看，台鐵其實一直卡在通勤鐵路與城際鐵路定位不清的問題。東部地區這樣搞問題還沒那麼大（因為東部沒有高鐵），但西部地區還繼續讓城際線與區間車糾纏不清，就會很麻煩了。
然而，如果台鐵維持目前的運營方式，但城際線（例如七堵到潮州）在跨區時增加緩衝時間，能不能解決這樣的問題？
反正台鐵所有的問題都能解決
就長官的各種問題難以解決而已（？不要打我
還造成都市圈內的區間車班次要拉到半小時以上~🫠
德國的鐵路也是缺乏所謂運行區間跟運行系統分割的概念所以往往一有車延遲就搞得連鎖反應很大的區域都會受影響。長途列車區域列車都在同樣的路線上，區域列車運行的距離也很長，甚至他們連線路的概念都沒有，列車只像公車一樣有路線號碼，路線號碼眾多且行經路線交織在一起，調度及其不易，每次一出事都是很可怕的骨牌效應。然後以德鐵的尿性又無法保持列車運行準時穩定所以每天都誤點，誤點或列車取消後又沒有任何可以替代的路線。班次也少到不行，整個就是德國毒瘤。
當鐵路同樣一段路程所需的時間越來越長時,這就已經失去了鐵路交通的意義.誤點不誤點的,並不足以改變這個根本問題.
1:43 修正一下，湘南新宿線並不會行駛至熱海，只會到小田原
曾經也想過假如台鐵民營化並以路段拆分成不同公司，是不是就更能依各地通勤需求做班次調整、號誌優化、在地化設計列車和站體，但也想過台鐵除了因為閉塞區間長，是不是也因為列車駕駛的調度出了問題
如果按照JR這樣搞應該會很麻煩
舉個例子，該如何界定分界站，比如米原站(JR西和JR搶)
界定站的選定要選在不能有太多跨社旅客的車站，假設TR縱貫和TR屏東的旅客大部分都在潮州下車，那潮州就是分界站，這又會牽扯到司機員交接、利益計算、車輛分配....
拆鐵路公司如果不考慮直通運行
就必須要考慮通勤圈的邊界跟利用方式是否會跨越多個管轄範圍
再去考慮實際上的運用方式跟配置
不過提到駕駛人員的問題
目前台鐵的說法是駕駛人力不足
現階段打算考慮機班車班合併的方式(也就是列車長與駕駛員整併)
來解決人力調度成本高的問題
@@rickyjiang301 應該是跟JNR那種
分公司制
分區但同一公司
@@Konata XX支社的方式我就不清楚了
民營化再等300年吧
做出這支影片辛苦了
我對於影片內部分講法有些拙見，再請不吝指教。
首先，熱海到宇都宮是上野東京線這個運行系統的運行區間而不是東海道線
再來用山手線當作運行系統的案例其實也不是那麼適合，
畢竟他是獨立線路，在正常狀況下，不會有其他路線或特急列車進入
比起正常的鐵路，他更像是捷運的存在
要用山手線帶入影片後面的系統分段，其實會有點辛苦
或許以影片一開始的熱海至宇都宮間的東海道線，宇都宮線來當作例子會更好帶入
運能浪費是真的，南迴線爆幹多900區間快，殊不知那乘車人數一節DRC載都嫌多，結果卻用了高運量電聯車，根本就是本末倒置
這部分就要問平權團體的觀點了
不然假設新車編組短那擺再多在南迴線我大概不會反對
查爾斯您好～ig有問題私訊您，麻煩回復一下～
7:15 我現在才知道為啥EMU900的色帶是綠色而不是藍色😂
撞死49人後台鐵又有改革到什麼東西了?
我想問的是 難道現在那些規劃的人會不知道?
東海道本線在上世紀，已經分開了幾段，台鐵還在一車走天涯
台鐵要改善，先增加台南、桃園機務段再說
建議台鐵若要開基北線，可以將宜蘭線區間車轉為七堵-蘇澳。另外就是希望運行區間快車時要做緩急接續(不然小站成愾只好慢慢嚕到台北)。還有就是在上班時間導入區間快與對號車的平行時刻表(對號車降速)，來增加班次數。
那切成小區塊，台中到台南就要轉乘了⋯⋯而且台鐵目前還是以城際鐵路運輸為主，emu 3000跟emu900的存在就互相衝突
其實如果以目的地和利用性質來看，目前台鐵的通勤旅次比城際移動的旅次量還要來的多（可以參照目前台鐵各站路段間運量排名的差異）
切成小區塊的目的是解決通勤列車運行區間的問題，並不影響城際列車使用
而實際上完全利用區間車進行城際往返的人數並不是多數，把轉乘當作運行系統的反面意見還是有些模糊的
還有就是車站人員部分沒有帶手錶跟已秒對準，只看車站內時間，看到開車時間到了才響鈴，會多多少少延誤一點時間，再來就是奧客再吵也會，也有還會再開車門，又要重新關門也會延誤，人力不足也是因素，台鐵太操了
我覺得公車也很常搞這招
結論：臺灣。台鐵。這是『文化』問題。
很多時候看到交通建設，臺灣政府做的事情就可以用『戊戌變法』來稱呼：硬體進化了腦子還在封建時代。總想著有先進設備人民就自動跟著進化了。笑死。
改變建設很簡單，改變腦子……算了吧，不期不待，不受傷害。如果有想要改變這一切的，去日本吧，然後別回來了，鬼島是沒有未來的，一切都是改變不了的。
東北新幹線盛岡到青森都能提速到320公里了，北陸新幹線延伸敦賀後能不能提速到E7系的最高速275公里，不然東京到敦賀260公里不知道要開多久。
這個除了要考慮實際上的運作成本
如何看待整備新幹線間的權責去決定路線營運速度也是問題
目前JR東日本是有在努力爭取透過優化噪音問題去提高速限
但北陸新幹線除了以西日本方的經營態度應該還有好一段路要走
東京到敦賀基本上已經不是特別主要的路廊了
(敦賀與京都、大阪互動較密切)
可能實質上提速可能性尚有待考慮
這有扯到法規問題，北陸新幹線是全幹法法規下的路線。按照法規最高就只能到260KM。你說的盛岡~新青森提速到320KM是JR東日本/JR北海道為了要與東京~札幌的航空路線競爭所以才願意砸錢改善路線。同時每年要繳給JRTT的租金也會爆增。今天北陸新幹線開通就已經取代航空路線那也沒什麼誘因去提速。如同上越新幹線長年240KM就能取代東京~新潟的航空路線，兩條迷你新幹線也是幾乎取代航空路線。(至於JR北海道就別說了。現在都靠國家和JR東日本在養)
就像高鐵現有的時速就已經取代北高之間的航空運輸，高鐵也沒有太大的誘因提速到350KM(提速的同時電力成本也會提高)
再說E7是拿E2爆改出來的列車，同時北陸新幹線有很多路段都是在爬坡。相較於東北新幹線這種較為平坦且較直的路線來說要維持260KM運轉都很困難
@@hn9480412 JR東日本 西日本不會想用延伸大阪的北陸新幹線和JR東海的東海道新幹線競爭嗎？
@@user-ze1nv9vj5r 目前不會，因為那是整備新幹線、原則就是備位線
E2初代0番臺就是跑長野/北陸，那時就有這型車、所以E7/W7是針對高坡度路線專精特化、不是爆改或魔改
盛岡-新青森這段的土建一開始就己經是針對能350km/h商轉設計了、只是車輛因為噪音沒有上那麼快
另外，這段在法規上的速限是260km/h, 它是整備新幹線等級，所以再上去就要付高速費給政府才能提高速限
上越新幹線則是歸為JR東日本公司私產、2023己經完工噪音抑制工程(土建和車輛都改了)全面升速 275km/h (E7/W7設計商轉速限)
北陸的部份，高崎以西是整備新幹線、法規設定260km/h (雖然高崎-長野這段是高爬坡是上不到這速度)、要升速就是加錢付高速費
閉塞（ㄙㄞ）號誌
這點真的無解，講哪個都會被糾正
這點就類似於某些術語會特化相對應讀音的情況
從業人員習慣念閉塞（ㄙㄞ），因此早些年的影片會以ㄙㄞ為準
不過被我們學校鐵道學程的教授說應該唸閉塞(ㄙㄜˋ)
這也是目前局處內常用的讀音就是
說到底還是得去和桃園新竹的居民溝通
按照你的畫法 可能就有桃園台中通勤的居民抗議
其實我發現台鐵也可以恢復以前區間車分兩節班次運行
例如 12節車廂好了 從北部開到嘉義後 再拆節六節車廂
一組六節繼續往南開到高雄 另六組可以載往北部開
這頁的運行模式 我也覺得不錯
目前可以12節行駛的區間車只有500 600了
不夠沒有辦法拆成 6 6
只能 4 8
@@user-oq7de3pi1w 喔喔 也是OK 只要有車在跑就可以了 增加班次
@@mt05203 12節500可以跑北部區間快
這邊可以分享個觀點
連結列車運行不是不行
然而列車增解連程序不僅必須占用一條股道
也必須共用同一站內閉塞區間導致對後方閉塞容量造成影響
這對軌道數不足、閉塞區間又長的台鐵來說
並不是一個特別良好的方案
此外，目前的列車並無配備自動電氣連結器
導致增解連程序必須要調度員及站務人員指揮
藉此貫通韌機及列車間的連通走道
尖峰時刻會消耗更多的人力在列車連掛上
話說回來，EMU3000卻有不同的小色帶
確實，不過這個比較像是設計上的巧思
當然原本有說法是規劃運用在不同路段所以設計的
然而以目前台鐵車種配置的角度來說
這個色帶跟運用模式間的關連並不是這麼大
坐等支社十九章
對於一個平均發片時間2.5年的頻道
我們必須提高其調度效率來提高發片密度(X
台鐵捷運化太難….只會讓車越開越慢…..台中台鐵捷運化站數增加…車變要一直等快車根本快不起來
這點跟傳統鐵路能否捷運化無關
而是跟捷運化的作法及手段有關
否則世界上高效率的傳統鐵路隨便抓都是一大把
事實上如果閉塞沒有提高效率、也只增加車站與區間車
卻沒有考慮原先節點間速達需求及提升班次密度
就會導致行車時間被大幅度延長
比方說后里=彰化，捷運化後行車時間被拉長17分鐘以上
這還不包含列車待避排點所需要的時間
那捷運化確實就只會是一張沒寫完的考卷
永遠不可能滿分
@@chalisTCTW 避讓可能遇到很多次 車次又很少
台灣政治凌駕專業。
搶個第一
那如果車種單一化可以用那些列車行駛哪些路段
台鐵在早些年是有規劃區間車車型的配置模式
給個簡單的想法就是同一個運行系統盡可能運用相同車型
但除了詳細做說明影片長度的比重會太長
原先預期的配屬狀況也因為實際運用不同而有所差異
如果以2019年規劃的2024年通勤列車配屬情況來說
簡單的區分大概可以如下
-----------------------------------------
基隆=新竹/苗栗(EMU900)
新竹=彰化(山)(EMU700/EMU800)
新竹=彰化(海)(EMU500/EMU600)
后里=嘉義(EMU700/EMU800)
嘉義=潮州(EMU800)
新左營=枋寮(EMU500)
枋寮=台東(EMU500/DRC1000)
台東=花蓮(EMU500)
花蓮=宜蘭(EMU500)
蘇澳=瑞芳(EMU500)
瑞芳=樹林(EMU800/EMU900)
@@chalisTCTW 原來EMU600有要放海線，DRC1000不是放支線嗎？
@@chalisTCTW 其實這樣的系統區分也過度複雜了
看得出台鐵想做的就是針對配置跟運用範圍整合
消除複雜的停車模式跟運行範圍
當然這個又跟現況的調度問題有很多差異
台鐵不誤點就改叫高鐵了
誤點就開快一點不就改善了😂
上一集的影片提到過，在合理限速的情況下
閉塞區間如果太長也是會限制調度的能力
因此單一層面提高速度並不能提高調度跟趕點的效率
台鐵捷運化還是算了
這個是不是以前發過了？
類似的概念有在日本行時提到過
不過那一集的概念稍微比較複雜一些
這集比較像是針對單一議題做討論
（而且我沒偷懶，全部重新錄：）
台灣是不是受到什麼詛咒呀
政策只要碰到交通和能源相關
就會直接變成反智思考...
台鐵就是又爛又懶又蠢啊
地方民代爭取地方利益本來就是他們的工作
相對的台鐵高層也可以維持專業立場婉拒不合理要求
地方民代要求照單全收也懶得去說服民代或提出其他改善計劃
近幾年改點這麼多次那種基隆到嘉義的區間車依舊霸榜在時刻表上
我就問「每天」有多少人次真的搭區間車從基隆搭到嘉義下車
高運量區間就只有台北到新竹這段而已
更精準來說只有到中壢才是高峰
連我台鐵天天通勤最遠也只有板橋到埔心
上班就很累了下班還要被台鐵搞得烏煙瘴氣
如果堅持要這麼長的區間營運
台鐵司機也不敢催電門
新車一堆性能爆表實戰卻無用武
還好政府要把台鐵公司化
不然再繼續公部門營運下去我看鐵軌拆一拆賣廢鐵還比較賺
nt了嗎 公司化也是公部門哪有差
🚆
聽君一席話如聽一席話
台鐵素質跟高鐵差太多了，先不說軟體，看看那硬體就知道還有 工作人員的素質，那個副站長那種素質真的慘
某人的素質也很慘阿，只能在這裡當酸民呵呵！
台鐵會改前提不是藍綠執政