Ich fing 1967 als Jungwerker bei der damaligen Deutschen Bundesbahn meine Lehre an. Schon damals wurde von der automatischen Kupplung gesprochen. Musste leider mit erleben, dass mehrere Mitarbeiter des Rangierdienstesbei bei ihrer schweren Arbeit ums Leben kamen. Mittlerweile bin ich in Pension und es gibt sie immer noch nicht. Ich hoffe, dass es diesmal gelingt diese einzuführen und nicht nur Geld "vergraben" wird.
Ich war vor 25 Jahren eine Zeit lang in der Konstruktion von Eisenbahnfahrzeugen tätig. Bereits damals wurden Güterwaggons konstruktiv so vorbereitet dass ein Nachrüsten dieser Kupplung möglich ist. Hoffe geht jetzt endlich auf diesem Bereich etwas weiter, ist ja schon lange überfällig!
Kann eine Schaku überhaupt so gebaut werden, dass sie den massiven Lasten von einem Güterzug aushalten können? Denn das ist diese automatische Kupplung ja im Grunde.
Echt??? Das ist krass und sehr beeindruckend!!! Einfach schade das Deutschland da damals das Veto eingelegt hatte, wo es um das Thema ging. (Zitat: aus meiner aktuellen Umschulung) Ich fände es sehr gut wenn es da endlich vorran geht in dieser Angelegenheit!!! Danke für deine Information eines "alten" aus der Branche!!!
@@lillywho In den USA fahren Güterzüge, die wesentlich länger und um ein vielfaches schwerer sind, mit automatischer Kupplung… bei den Gewichten würden unsere "altbewährten" Schraubenkupplungen schon längst kapituliert haben…
Die DAK hat auch das Potenzial die Zugintegrität, also Zugvollständigkeit, zu überwachen und dem Triebfahrzeug entsprechend mitzuteilen. Damit wären Güterzüge auf dem gleichen Level wie festgekuppelte Personen-Triebzüge und könnten erstmals auf ETCS Level 3 Strecken verkehren bzw. von kurzen virtuellen Blöcken in ETCS Level 2 profitieren. Aktuell entspricht die minimale Blocklänge der Länge der Gleisfreimeldung, virtuelle Blöcke und Fahren im absoluten Bremswegabstand sind daher nicht möglich bei Güterzügen mit Schraubenkupplung.
Mit der eP Bremse geht vielleicht sogar relativer Bremswegabstand, dann. Solange da kein Gefahrgut mit beteiligt ist, haelt sich das Gefahrenpotential ja in Grenzen (zumindest wenn der hintere Tf in einen stabilen Maschienenraum verkriechen kann, um nicht in einer Knautschzone zu sein). Also nicht so zeitnah, aber erst, wenn die Strecke genug ueberlastet ist, und sich der zusaetzliche Aufwand lohnt. Oder evtl. stattdessen einfach ermoeglichen, dass sich lange Gueterzuege wie ICEs zu laengeren Kombinationen verbinden koennen, um den Bremswegabstand zwischen ihnen zu sparen. Technisch sollte die DAK ja die noetigen Voraussetzungen mitbringen, um am Bahnhof statt den stehenden Zug zu ueberholen sich einfach dranzuhaengen, und dann gemeinsam weiter zu fahren.
Tolles Video. Ich freue mich jetzt schon darauf, wenn es endlich so weit ist und die DAK eingeführt wird. Alleine bei mir im Betrieb, bin ich mit 26 Jahren der jüngste Mitarbeiter. Wir finden einfach kein qualifiziertes Personal für den Job. Erst Recht keine jungen Leute die freiwillig 24/7 im Gleis unterwegs sind bei Wind und Wetter. Das dadurch Arbeitsplätze wegfallen ist nicht einmal ein Verlust. Einen Job den zu wenig bzw. keiner mehr machen will gehört digitalisiert und automatisiert. Wir haben in so vielen Bereichen Personalmangel, da ist es nur gut wenn man diesen kompensieren kann. Und wenn mir hier irgendjemand ankommt mit: neues ist doof, die Schraubenkupplung ist viel besser, mimimi....Ihr habt noch nie draußen im Gleis gearbeitet und wisst nicht was es heißt, im Winter bei -5 grad Celsius die Kupplung mit einem Hammer oder Hemmschuh zu bearbeiten weil die eingefroren ist. Oder bei 35 grad und die Kupplung ist Staubtrocken. Ich sehne dem Tag entgegen, wo mein Job endlich ins 21. Jahrhundert überschreitet.
Auch da wird die eine oder andere Kupplung deine Hilfe gebrauchen und bist alle (aka 95%) Züge und Wagen diese Kupplung haben wird es sicher noch einige Jahre dauern.
Soll kommen, wird sie aber leider nie. Arbeite schon 28 Jahre als Rangier, aber uns haben die noch nie gefragt was sie können muss. Wie eng dürfen denn die Radien sein. Nur durch einen engen Radius zu fahren ist das eine. In einem engen Radius zu Kuppeln und Endkuppeln ist was anderes. Was ist im Winter? Ja kann geheizt werden. Mit welcher Energie?
@@eem9233 Der VPI Verband Deutscher Güterwagenhalter hatte digital dieses Jahr ein Symposium abgehalten (was man auf deren UA-cam Kanal findet). Unteranderem wurden dort einige Sachen besprochen die deine Fragen beantworten. Die DAK wird bis zu einem Radius von 75 m kuppel- und entkuppelbar sein. Außerdem wurden Klimatests in Schweden und in Minden durchgeführt. Es verwundert mich immer wieder, wie Leute negativ über die DAK reden anstatt mal zu recherchieren (nichts gegen dich) und mal die Studien dazu zu lesen. Dann wüssten diese auch das dies alles bereits erfolgreich getestet wurde. Ohne die DAK ist der Güterverkehr verloren. Dann wären wir in ein paar Jahren alle unsere Jobs los. Mit der DAK stirbt nur der Rangierbegleiter aus.
@@Kiwi.95 wie kann man sich solchen Schwachsinn gönnen? Ist der Güterverkehr denn auf der Strasse auch auf einmal verloren, weil er momentan nicht autonomes fahren der Lastwagen zulässt? So ein Schwachsinn. Der Güterverkehr auf der Schiene ist verloren weil die Politik die Lastwagen so bevorzugt hat in den letzten 30 Jahren, nicht weil die Eisenbahn auf einmal nicht mehr tut was sie soll…
@@jimi272 1. Da du direkt herabwürdigend wirst gegenüber dem was ich geschrieben habe, hast du dich noch nie ernsthaft mit dem Thema auseinander gesetzt. Ansonsten wüsstest du das es mehrere Gründe gibt warum wir ein Problem haben ;) 2. Informiere dich bitte mal umfassend über das Thema. Habe keine Lust dir das alles hier zu schreiben. Würdigen tust es ja eh nicht wie man merkt.
War Anfang der 90iger bei der Bahn. Die letzten 30 Jahre wurden mal wieder verschlafen. Kein Wunder bei einer Politik die nur aufs Auto setzte. Es ist höchste Zeit dieses System einzuführen, denn nur so kann mehr klimafreundlicher Verkehr auf die Schiene. Ansonsten tolles Video, mach weiter so.
wie kann man sich solchen Schwachsinn gönnen? Ist der Güterverkehr denn auf der Strasse auch auf einmal verloren, weil er momentan nicht autonomes fahren der Lastwagen zulässt? So ein Schwachsinn. Der Güterverkehr auf der Schiene ist verloren weil die Politik die Lastwagen so bevorzugt hat in den letzten 30 Jahren, nicht weil die Eisenbahn auf einmal nicht mehr tut was sie soll…
@@jimi272 Sie liefern die Antwort doch selber. So lange die Politik die Bahn vernachlässigt und durch ihre Subventionen des LKW benachteiligt, muss sie sich durch Effizienzsteigerungen wettbewerbsfähiger machen. Dazu ist die DAK der Schlüssel. Ferner ist sie für Zugfahrten unter ETCS im Güterverkehr von Bedeutung.
die Politik setzte also nur aufs Auto... immer wieder dieses Geschwurbel. Komisch, dass aber alle dann immer damit daherkommen, wie toll es doch zu Bundesbahnzeiten noch war und wie viel da in das Netz investiert wurde. Fällt Ihnen was auf? Zu der Zeit, als es noch staatlich war, war es offenbar ganz toll. Kaum ist es weniger staatlich, geht's bergab. Aber natürlich ist dann die Politik schuld? Man kann sich sehr wohl darüber streiten, ob die Privatisierung eine gute Lösung (der Politik) war, ich bin da auch nicht unbedingt ein Fürsprecher, aber deswegen hat sie noch lange nicht an allem Schuld, was die DB AG in den letzten Jahrzehnten nicht in den Angriff genommen hat.
Ich dachts mir grade auch, der Preis der Umrüstung ist für Bahnverhältnisse ja fast Portokasse, wenn man es auf die Anzahl der Wagen und Loks runterrechnet.
Alleine für die Mehrkosten von S21 über den "bestgeplanten und nach oben gedeckelten" 4.6 Mrd Euro hätte man fast ganz Europa und locker ganz Deutschland auf DAK umrüsten können. Aber das ist Schnee von gestern. Nur schade dass die Verantwortlichen bei der Bahn für das Kostendesaster S21 nicht zur Rechenschaft gezogen werden können.
@@andreasmaier7603 Man muss unterscheiden ob die Kostensteigerungen durch Korruption oder einfach durch Unwägbarkeiten bei der Planung und Bauausführung und normale Inflation zustande kamen. Im ersteren Fall klar, das wäre was für den Staatsanwalt. Aber wenn es der zweite Fall ist, dann ist das einfach was, was so nicht vorherseh bar war. Schau Dir zum Beispiel mal das Video von Alwin Meschede zum Thema S21 an, man weiß als Außenstehender garnicht wie viele Sachen da unerwartet passieren können. Und zum Thema Verantwortliche zur Rechenschaft ziehen, wen willst willst Du da denn wofür genau mit welcher Rechtsgrundlage zur Rechenschaft ziehen? (ernsthafte Frage)
Sehr schöner Videobeitrag!!!👍👏 Die Wagons mit der DAK konnte ich in Langen am Arlberg in einem Film festhalten, an jenem Tag waren dort alle mit Abstand abgestellt!
Ich bin 3 Sekunden im Video und finde es schon exzellent. Mir gefällt wirklich, was du mit dem neuen Intro so alles anstelltst. Vielen Dank für die Videos!
Danke für das informative Video. Eine Umrüstung auf ein neues Kupplungssystem ist schon seit einigen Jahrzehnten in Diskussion. Die meisten neueren Schienenfahrzeuge sind dafür schon vorbereitet. Auch die genannten Kosten hören sich zwar hoch an, sind aber im Vergleich zu anderen Investitionen in Verkehrssysteme relativ gering.
Man muss den Kosten auch immer den Nutzen gegenüberstellen. Die Abläufe werden dadurch effizienter und man kann dauerhaft Geld sparen. Viel wichtiger ist aber die Sicherheit der Mitarbeiter, die dadurch erhöht wird.
Auch die Pünktlichkeit des Güterverkehrs könnte (Stichwort *könnte*) erhöht werden, da in Rangierbahnhöfen viel schneller gearbeitet werden könnte (z.B. Automatisierung der Bremsprobe bzw. die Erstellung der Bremszettel und Wagenliste) und die Mitarbeiter mehr Zeit haben würden, sich um defekte Wagen zu kümmern. Auch der Betrieb rund um Gleisanschlüsse wäre viel einfacher, da die Wagen könnte schneller entkuppelt werden und von einem Kleinlok wegrangiert werden (und umgekehrt beim Abholen). Das wäre für Firmen einen riesen Vorteil, da wenn die Waren 5 oder 6 Stunden spät ankommen ist es halt blöd.
Mit Der Scharfenbergkupplung wurden schon in den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts Ganzzüge mit Selbstentladewagen ausgestattet. Wenn man damals nach den zweiten Weltkrieg weiterentwickelt hätte, wäre man längst durch. Die digitalisierung wäre dann nur noch ein kleiner Schritt. Aber damals hatte man einfach andere Probleme. Auch die Teilung Europas wird seinen Zoll gefordert haben.
Die neue DAK ist ein super Konzept, die wahrscheinlich auch für Anschlusskunden die Schiene durch niedrigere Kosten attraktiver machen wird. Aber bitte auch im PERSONENverkehr! So würden lokbespannte Züge wieder deutlich wirtschaftlicher und würden ihren Hauptnachteil, das aufwendigere Kuppeln, verlieren und gleichzeitig würde ihr Hauptvorteil, die Flexibilität stark erweitert. Außerdem wären so Personenzüge mit Güterbeförderung möglich, die Wagen aus Anschlüssen in kleineren Bahnhöfen abholen und bereitstellen könnten. Die Wagen würden dann von 2-Wege-Fahrzeugen an den Zug während des Fahrgastwechsels beigestellt und nach Schließen der Türen gekuppelt, bzw. beim Bringen vor dem Fahrgastwechsel entkuppelt. Danach wäre nur noch eine schnelle automatische Bremsprobe nötig und die RegionalBahn bräuchte so eine kaum längere Haltezeit. In den Endbahnhöfen würden dann die Wagen gesammelt und zum nächsten Rangierbahnhof gebracht und umgekehrt. Das senkt auch die Kosten eines Anschlussverkehrs, nutzt effektiv Synergien und bringt wiederum mehr Verkehrsanteil zurück auf die Schiene.
Hm. Würde diese Vorgehensweise unter Einbeziehung des Personenverkehrs nicht immer die Anwesenheit einer Rangierlok erfordern? Kann mir nur schwer vorstellen, dass ein Personenzug rangiert, um einen Wagen anzukuppeln, aber wer weiß ... Anstatt eine RL dem Zug hinterherzuschicken, kann die Rangierlok auch gleich selbst die Wagen einsammeln ... 🤔
@@frankhusel5033 ich sagte ja, Zweiwegefahrzeuge z. B. Gabelstapler oder kleine andere Verschubfahrzeuge, die nur im Bahnhof zugelassen sind, die stellen sich dann im Nebengleis bereit und nach Einfahrt des Zuges stellen die den Wagen dran
@@frankhusel5033 Da reicht doch mittlerweile ein halbes Elektroauto mit dem Auto-optimierten Motor ersetzt durch Tatzlager an den beiden kreuzgelenkten Achsen. Wenn ueberhaupt gelenkt.. So 5-10 Tonnen sollten ja reichen, um diese kleinen Rangierarbeiten zu schaffen. Wenn die DAC Zugvollstaendigkeit kommuniziert, geht ja ETCS Level 3, womit man (von technischer Seite her) das Rangierfahrzeug auch direkt fernsteuern koennte. Der Hauptvorteil des ganzen waere weniger die Anbindung kleiner Bahnhoefe (das kann auch die von dir erwaehnte RL), sondern die moegliche zeitnahe Zustellung im (halb-) Stundentakt.
Dieses Thema ist für die Güterbahnhof von so entscheidender Wichtigkeit, dass wir auf diem Kanal sicherlich weitere Info dazu bekommen werden. Ich freue mich drauf.
Zur funktionsweise der Scharfenbergkupplung kann ich folgende videos von Jörg Haase (Der Silberling) empfehlen: ua-cam.com/video/lsTneZlj7sY/v-deo.html ua-cam.com/video/G1TZBoz2V6k/v-deo.html Wenn schon die güterflotte umgestellt wird und die Schaku bei triebzügen das häufigste system ist, läge es sehr nahe, auch die noch vorhandenen konventionellen reisezugwagen umzurüsten. Auch diese sind seit jahrzehnten für automatische mittelpufferkupplungen vorbereitet (einbauraum, krafteinleitungsstellen). Ihre anzahl nimmt mit zunehmender verbreitung von triebzügen immer mehr ab, aber insbesondere bahnunternehmen wie die ÖBB, die ihre loks universell einsetzen, sollten sich nicht allzu lange mit inkompatiblen kupplungssystemen belasten. Zumal es beim fahrtrichtungswechsel der nightjets in Bruck an der Mur oder Selzthal sehr viel einfacher wäre, die kupplung auf knopfdruck zu lösen, statt unter den zug klettern zu müssen. Auch im wendezugbetrieb haben mittelpufferkupplungen vorteile: Lange züge mit puffern auf kurvigen strecken zu schieben kann zu schwierigkeiten führen.
Ich bin seit 10 Jahren in der Logistik und interessiere mich sehr für den Schienenverkehr und freue mich sehr, dass die DAK ernsthaft erprobt wird. In meiner Berufsausbildung, war das alte Kupplungssystem das Thema.
Ich hätte ja bei dem Thema gedacht das sie eine Kupplung mit Willison Profil nutzen damit die mit der SA-3 und der UIC-Mittelpufferkupplung kompatibel ist. Weist du ob neuen DACs auch einen einfachen Adapter für die Kupplung mit noch nicht Umgerüsteten Wagen/Loks bekommen wie es sie ja bei der UIC-Mittelpufferkupplung auch gibt ? Die Montage einer Scharfenberghilfskupplung wie sie ja jetzt schon für das Abschleppen von Treibwagen genutzt wird es ja etwas zeitaufwendiger
Es werden zwei Möglichkeiten diskutiert um die Kompatibilität in der Übergangszeit zu gewährleisten. Entweder es werden Kupplungswagen vorgehalten. Welche auf der einen Seite Schraubenkupplung und auf der anderen Seite die DAK hat. Als andere Möglichkeit gibt es eine Ausführung die es erlaubt einen Kupplungshaken unterhalb der DAK zu belassen. Darin könnte man dann die Kuppelkette der Schraubenkupplung einhängen. Die Puffer würden dann für eine bestimmte Übergangszeit an den Wagen verbleiben, bis die Umstellung auf DAK erfolgte. Danach kann man die Puffer dann demontieren und auch die Vorteile des geringen Verschleiß der Radsätze nutzen.
Ein sehr schönes kurzes Video... Die DAK ist ein längst überfälliges Produkt im Güterverkehr auf der Schiene. Nur warum kann man nicht ein standardisierte einheitliche digitale Kupplung im Schienenverkehr bauen? Somit könnte man wie früher auch auf einigen Nebenbahnen einen Mischverkehr einführen. Je mehr Güter auf die Schiene desto besser für die Umwelt ist doch das Motto. Trotzdem finde ich es gut das nicht nur über dieses Thema seit Jahren gesprochen wird sondern endlich auch gehandelt wird. 👍
Auf Grund meiner praktischen Erfahrung (Triebzunghersteller) bezeifle ich das sich die DAK (oder Typ10 Kupplung; wie sie schon über 20Jahre heisst 🤔) auf Grund der Störanfällig bewährt (bezahlt) im rauen Cargo Umfeld. Aber ja, Papier ist geduldig und die Entscheidungsträger können sich mit modernen Schlagwörter schmücken (passender wäre; alter Wein in neuen Schläuchen)
@@MrIchduersies die Fahrzeuge im Personenverkehr werden ,,pfleglicher" behandelt. Wie oft meinst du ist so ein Güterwagen im Kahr in der Werkstatt oder im Bww?
Die Schaku verwenden wir nun mehrere Jahre im realen Betrieb ohne technische Probleme. das einzige, was kompliziert ist, dass ist der enge Berner Raum isb. weil alle loks mit absenkbaren Schakus ausgestattet sind und noch zusätzlich die Schraubenkupplung haben. Der Betrieb mit der automatischen Kupplung selbst ist astrein.
@@MrIchduersies Das kuppeln selbst unterscheidet sich nicht wirklich. Außer das Güterwagen eher zusammen geschmissen, als beigestestellt und rangefahren werden. Die Zug- und Druckkräfte im fahrenden Betrieb, unterscheiden sich jedoch erheblich. Da Güterzüge locker die doppelte Masse, eines ähnlich gebildeten Reisezuges erreichen können. Je nachdem welche Fracht mit welcher Wagengattung befördert wird. Es wird interessant sein zu sehen. Wie sich das Scharfenberg-Sytem im Vergleich zu den (international weiter verbreiteten) Klauenkupplungen vor allem russischer oder amerikanischer Bauart schlägt.
Die Kräfte sind einiges höher; die Verschlüsse haben bei den Triebwagen (Kupplung selten unter Last) beim entkoppelt ihr liebe Mühe, manuelle Entkopplung
Soweit ich bisher zu wissen dachte, sollen Schakus gerade für den Güterzugdienst aufgrund der absolut starren Verbindung ungeeignet sein. Die in der sonstigen Welt verbreiteten Klauenkupplungen lassen schließlich noch Vertikalbewegungen zu. Und die Robustheit der digitalen Kupplungen sehe ich auch kritisch. Je mehr Technik drin steckt, desto mehr kann im Betrieb kaputtgehen und den Betrieb behindern. Auch die Klauenkupplungen verbinden die Fahrzeuge nur mechanisch. Elektro- und Luftleitungen müssen manuell verbunden werden. Eine Kupplung muss ja in erster Linie funktional und robust sein. Eine echte Zukunft würde ich der Digital-Schaku dementsprechend nicht einräumen. Auch die langen Erzzüge in Deutschland wurden/werden mittels Klauenkupplunen gefahren. Hätte man in diesem Inselpark nicht schon in den 60ern die Schaku eingesetzt, wenn sie sich so gut dafür geeignet hätte?
Die AAR tightlock Kupplungen sind auch in alle Richtungen starr, und werden gerade bei den schwersten Kohlezügen usw in den USA eingesetzt. Wirklich stören kann es also nicht.
Naja, Starre Mittelpufferkupplung ermoeglicht recht praezise Anlenkung der Drehgestelle. Wenn die Kupplungen zuverlaessig Strom liefern, sollte auch die Feinjustierung des Anlenkungswinkels (in Echtzeit) und somit die Nutzung von Losraedern (ohne durchgehende Achse) moeglich sein. Deren Vorteil ist ein deutlich leiserer Lauf (nahezu 100% reine Rollreibung, und im Normalbetrieb ausserhalb von Herzstuecken kein Kontakt zwischen Spurkranz und Schiene, selbst in engen Kurven) und kein Sinus, der bei hohen Geschwindigkeiten gedaempft werden muesste.
@@namibjDerEchte Allerdings scheinen schon allein bei den Versuchen mehrere Kupplungen zu Klump gefahren worden zu sein. Im rauen Güterverkehr würde das eine Katastrophe...
Die Idee mit der Automatischen Kupplung finde ich sehr gut und sehr wichtig. Wie bereits erwähnt wurde, hat es enorm viele Vorteile. Vielen herzlichen Dank für den tollen Beitrag, lieber Sebastian. 👍🏻😊 Auf nächste Woche freue ich mich jetzt schon. 😅😁
Ironie des Schicksales, die Scharfenberg-Kupplung kommt nun wieder in einem Bereich zum Einsatz, wofür sie konzipiert ist… Die ersten Einsätze hatte diese bei Schlesischen Kohlezügen zu Länderbahnzeit, bei der DR setzte man sie noch bei Selbstentladewagen für den Erzverkehr ein. Übrig blieben dann noch Einsätze in den Stahlwerken von Salzgitter und der Voestalpine Linz…
Die neue DAK ist in meinen Augen des Betriebseisenbahners leider ein Schritt in die falsche Richtung. Automatische Kupplungen ja, aber nicht vom Typ Scharfenberg. Das Thema hatten wir bei der Bahn schon in Schlesien vor schweren Kohlezügen und dort haben sie im Winter - ganz ohne Elektronik - schon für massive Probleme gesorgt. Nächster Punkt, die Güterwagen werden signifikant teurer, die eingesparte Zeit bei der Zugbildung ist in meinen Augen gering, da die Standzeit der Züge für die wagentechnische Untersuchung in allen schönen Rechnungen immer unter den Tisch fallen gelassen wird. Ja, die Bremsprobe geht schneller, das stimmt, nützt aber wenig, weil siehe oben. Die AK69e, Intermat, SA3, C-Akv sind alle zueinander kompatibel und es gibt sie auch mit fest integrierten Übergangskupplungen, sowie vom Personal schnell zu montierenden Übergangskupplung, die bei Nichtgebrauch einfach verstaut werden können. Und sie ist seit Jahren erfolgreich im Betrieb. Bei der SchaKu ist gar nichts leicht, eine SchaKu mit Schraubenkupplung ist faktisch nur am Tfz zu realisieren, da man einen ganzen Druckluftapparat braucht, die SchaKu wegzuklappen. Um bei allen Wind und Witterungsverhältnissen sicher Kuppeln zu können, müssen die Kupplungen beheizt werden, wie? Über die ZS der Lokomotive? Und wie schaut es mit länger abgestellten Wagen aus, die dann fröhlich voller Eis hängen? Ich wünsche dem Projekt alles Gute, aber aus meiner Sicht muss ein viel robusterer und kompatiblerer Kupplungstyp her, einer, den wir schon beim Güterverkehr haben. Dies würde auch einen schleichenden Austausch der Kupplungen zulassen und erfordert keine Hauruck-Aktion, bei der ich mich in der aktuellen Personallage der Werkstätten eh frage, wie das gehen soll. Also erstmal AK, dann bei flächendeckender Ausrüstung die Nutzung der Telemetrie. Ich fürchte aber, am Ende wird dieses Projekt genauso krachen gehen wie alle anderen Programme, die immer mehr Güterverkehr auf der Schiene versprechen. Solange keine ernstgemeinte Verkehrspolitik hin zur Schiene betrieben wird, ist das alles vergebene Mühe. Und die Träume mancher hier im Forum, dass Triebwagen auf Nebenbahnen dann wieder Güter befördern könnten. Vergesst es, diese Zeiten sind für immer vorbei und ein Zurück ist nicht gewollt. Das fängt ja schon damit an, dass die Personale gar nicht mehr qualifiziert wären sowas machen zu dürfen, geschweige denn abseits weniger Triebwagen, dies überhaupt technisch noch möglich wäre.
Wenn G-Züge, so wie im Video gesagt, in Zukunft Ep gebremst werden und auch jede Kuppelstelle dann fern entkuppelt werden kann/soll, so muss natürlich ein Zugbus und ein Rechner auf jedem Wagen vorhanden sein der vom Tfz Fernsteuer Rechner angesprochen wird. Ich möchte mir gar nicht vorstellen, welche Zugbus Störungen bei einem 50 G-Wagen Zug auftreten, wenn Probleme dieser Art schon bei 7 Wagen Reisezügen nicht selten sind. Sind doch Güterwagen in punkto Behandlung üblicher Weise einer noch extremeren Belastung ausgesetzt. Sie stehen oft Tage- und Wochenlang unbeaufsichtigt - mitunter extremen Wetterereignissen ausgesetzt - in Abstellgruppen herum. Und man darf auch nicht vergessen, dass die Güterwagen vom Nordkap bis nach Sizilien zum Einsatz kommen und entsprechenden klimatischen Belastungen unterliegen. Insofern bin ich sehr gespannt wie sich diese Kupplung und die damit verbundene Wagen Elektronik im rauen Bahnalltag verhält / bewährt... Man wird ja sehen!
... immerhin gibt es Janney (1893), Willison, SA3 etc. schon ewig. Sicher, nur mechanisch, ohne automatische Druckluft- und elektrische Verbindungen. Super Video, danke!
Schon 1955 begann eine Entwicklung, die mit der russischen SA3 kompatibel auch Luft und Elektrik automatisch kuppeln sollte (UIC-Mittelpufferkupplung). 1970 war das Ganze einsatzreif, aber nicht gewollt. Und nun kommt wieder eine Insellösung mit Kompatibilitätsproblemen an Grenzen. Nicht nur Rußland nutzt SA3.
@@janmo519 Wobei ich mir noch nicht ganz vorstellen kann, wie das gehen soll. Ich habe die neue "digitale" Kupplung schon gesehen, ist 'ne Schaku-Bauform. Aber schön wäre es, wenn's geht.
Zunächst einmal darf ich dir ein Lob für die gute Darstellung aussprechen. Es wurde, soweit ich das sehe, alles Wesentliche erwähnt. Hatte mich vor einiger Zeit mit dem Güterverkehr auf dem amerikanischen Kontinent befasst. Dort sind die Verhältnisse ja anders, die haben schon immer die so genannte Janney-Kupplung, die ist mechanisch halbautomatisch und robust, aber nicht digital. Stattdessen erlaubt sie ewig lange Züge. Zur Sache, es ist wirklich allerhöchste Zeit, sowas einzuführen. Mit diesem Konzept würde man auf Knopfdruck vermutlich sogar von der Lok aus den Zug an jeder beliebigen Stelle trennen können. Wenn die finanziellen Prognosen stimmen, sollte die Investition ja in ein bis zwei Dekaden amortisiert sein. Man fängt halt mit den lukrativsten Bereichen /Verbindungen an. Es gibt ja auch m.W. jetzt schon Züge mit eigenen Kupplungstypen, die nur untereinander kombiniert werden (wenn die Züge überhaupt aufgetrennt werden, z.B. für Kohle oder sowas). Zur Zeit ist die Swiss Cargo (Name richtig? Ich meine deren Güter-Nachtverkehrsnetz) ja noch defizitär. Das sollte sich damit ändern. Wie gesagt, das Ding ist längst überfällig.
Hallo, tolles Video! Wie sieht das in der Übergangsphase aus - Züge mit bzw. ohne DAK oder wird es gemischte Züge - ein Teil mit ein anderer ohne Dak geben und dazwischen Übergangswagen (wie immer die aussehen) ?
Geht evtl. auch, eine Kette und Seitenpuffer bei einigen Wagen neben der SchaKu zu haben, um an der Seite sowohl mit alten Wagen als auch reinen SchaKu Wagen koppeln zu koennen. Nur wenn beide Seitenpuffer haben, gibt das evtl. Probleme.
Servus ÖDCH, mich würde mal interessieren wo solche digitalen Güterwaggons abgestellt werden (so wie sonst immer, z.B. irgendwo auf einem alten Güterbahnhof) und wer sie dann bewacht. Ein einzelner der `Probleme´ hat könnte großen Schaden anrichten😬 (wie will man das finanzieren)? 3 Wochen lang im Winter und dann im Sommer, ob sie dann noch (ohne Probleme , bei tausenden Güterwaggons) funktionieren😬. Wäre echt stark von dir wenn du das in einem zweiten Teil😁 berichten könntest!
Neu ist die automatische Kupplung ja auch in Europa nicht. Als George Pullman seine Schlafwagen nach Europa brachte hatten diese die bereits. Allerdings war die Schraubenkupplung schon zu sehr verbreitet, eine generelle Umrüstung war vielen Bahnen zu teuer. Ansätze zur Einführung der (voll)automatischen Mittelpufferkupplung gab es dennoch immer wieder, scheiterten aber in der Regel stets am Geldmangel vor allem der Bahnen in wirtschaftlich schwach entwickelten Ländern in Ost- und Südeuropa. Heute, auch begünstigt durch die EU, stehen die Chancen bei weitem mehr nicht so schlecht, und die reichen Länder können(und müssen) den schwächeren unter die Arme greifen. Hier bietet sich ein weiteres gutes Feld zur europäischen Einigung, auch wenn das vielen als rein technische Nebensache kaum im Bewußtsein ist.
Richtig. Ich war 1976 an der Erprobung dieser Mittelpufferkupplung beteiligt. Die Realisierung scheiterde a. an den immensen Kosten, die nicht alle europäischen Bahnverwaltungen mittragen wollten und b. die zeitliche Ausführung und Umstellung sehr problematisch ist. Es würde mich wundern, wenn dies heute so reibungslos möglich wäre. Übrigens, es fuhr damals schon ein Eisenerz beladener Güterzug zwischen Ruhrgebiet und deutschen Häfen im Pendelverkehr.
Ich finde damit erweist man dem Güterverkehr eher einen Bärendienst. Statt eine der bereits vorhandenen und bewährten einfachen Kupplungstypen zu verwenden, muss man natürlich eine neue digitale Kupplung haben. Was glaubt ihr was in Zukunft ein Güterwagen kosten wird? Wie viele Züge werden ausfallen weil die Kupplungen probleme mit der Datenübertragung haben?
@@jakobnachname3838 Wenn es Probleme mit der Datenübertragung gibt, wird auch das Aussetzen nicht möglich sein, da der Defekt Wagen sich nur schwer bewegen lässt. Erschwerend kommt hinzu, das ein Defekt selten in einem Bahnhof auftritt und der Zug dann auf freier Strecke zum stehen kommt und der Tf durch die Technik keine Möglichkeit mehr hat manuell einzugreifen.
Ich freue mich. Wenn das endlich mal in fahrt kommt. Denn das ist für mich auch ein Grund, nicht im Güterverkehr zu arbeiten, weil ich da einfach kein so bock drauf habe den ganzen Tag an der Schraubkupplung herum zu popeln... Mit der DAK dagegen sähe es gleich ganz anders aus. Da kann man das dann schonmal machen.
Ich glaube, dass die eingesparten Personalkosten, dann durch die höheren Kosten für den Unterhalt dieses Kupplungssystems draufgehen. Ich meine um "ohne" Personal zu kuppeln muss die Kupplung immer mittig zentriert sein. Wie ist es mit Kuppeln in Gleisbögen? Wie oft und wie viele Aufläufe vertragen die Kupplungen. Brems- und Datenleitung müssen immer sauber bzw. auch eisfrei sein. Jedenfalls gut, dass Gefahrenquellen getilgt werden.
So kritisch ist das auch nicht. Die Schaku gibts ja schon bei Triebzügen, und die kann man auch im Bogen kuppeln. Zwar mit etwas mehr Gefühl, aber es geht. Die sind ja extra so konstruiert, mit ihrem runden Loch und dem "Pimmel" der unten raus hängt, daß sie sich eigentlich immer gegenseitig einfädeln, egal in welche Richtung sie wie viel Versatz haben.
Hallo! Ich war Zugbildungsdisponent auf einem Rangierbahnhof und sehe das Thema noch aus einem anderen Blickwinkel: Wie gestaltet sich der Einzelwagenverkehr auf den Zugbildungsanlagen in der Übergangszeit? Ich meine, es dauert ja eine gewisse Zeit all die Güterwagen auf DAK umgerüstet sein werden. So lange fahren dann beide Systeme parallel. Man kann ja schlecht den gesamten Güterverkehr anhalten und in einer Gewaltaktion sämtliche Wagen, wo sie stehen, umrüsten. Theoretisch müsste man dann jede Relation doppelt sammeln. Oder abwechselnd SK- und DAK-Züge? Aber was passiert in der Zeit mit den ankommenden Wagen des jeweils anderen Systems? Hoffentlich schaffen es die Beidrückförderanlagen dann auch, die Kupplungen einrasten zu lassen, damit nicht bei jedem fertig gebildeten Zug die Abdrücklok zum Beidrücken hinterfahren muss. Ich bin nicht gegen die DAK, aber ich bin mir sicher, dass, wenn sie kommt, die Übergangszeit von SK nach DAK für die Zugbildungsanlagen richtig hässlich wird.
In den 60er Jahren gab es Versuche mit der Mittelpufferkupplung in Eilte. Dort auf der stillgelegten Strecke zwischen Schwarmstedt und Verden ist extra eine Gleiskurve gebaut worden. Eine Zuggruppe wurde an beiden Enden mit 2 V 100 gezogen bzw. geschoben um die Kupplung unter Belastung zu testen.
Danke für den interessanten Beitrag. Ich habe folgende Bedenken: 1. Winter, Schnee und Eis: Schakus sind da anfällig, deshalb werden sie im PV oft beheizt und abgedeckt. Im GV wird das aber nicht tragbar sein. 2. Technische Einheit: Warum plant man nicht eine einheitlichen Kupplung für PV und GV? Im Personenverkehr könnte man um die vollautomatischen Kupplungen auch druckdichte Wagenübergänge standardisieren. Schnelles Ausreihen defekter Wagen, Stärken und Schwächen von Zügen je nach aktueller Nachfrage, Kurswagen und Flügelzugkonzepte, das alles halte ich für den PV für sehr wichtig. Statt dessen baut man für den PV nur noch fix verschraubte Einheiten die nur mit Bauartgleichen Einheiten und ohne Übergang gekuppelt werden. Eine Fehlentwicklung. Mit diese Bedenken will ich nicht die Notwendigkeit einer automatischen Kupplung im GV in Frage stellen.
Bei Punkt 1 wüsste ich nicht wie das Problem zu lösen ist. Allerdings meine ich gehört zu haben, das die DAK-Prototypen ihre Winter- und Kältetauglichkeitstests in Nordschweden absolvieren sollen. Eine einheitliche Kupplung für PV und GV wird es nie geben, weil die Bereiche völlig unterschiedliche Anforderungen haben. Nicht mal innerhalb des PV sind Schakus einheitlich. Beispielsweise haben Hochgeschwindigkeitszüge andere Schakus als der restliche PV, weil die Schakus für HGZ sehr viel mehr leisten müssen als bei Zügen die maximal 200km/h fahren. Personenzüge sind sowohl kürzer als auch sehr viel leichter als Güterzüge. Der schwerste Güterzug in Deutschland, der regelmäßig verkehrt ist ein Erzzug der in Schweden beladen wird und über Dänemark nach Deuschland gelangt. Der Zug hat ein Gesamtgewicht von ca. 3500t und ist wegen des Gewichts mit C-AKv - Kupplungen ausgerüstet.
@@bonsai8958 Du schreibst, dass es nie einheitliche Kupplungen für PV und GV geben würde weil die Anforderungen zu unterschiedlich wären. Die Aussage ist falsch, sie wird von der Praxis widerlegt, "normale" Personenwagen haben fast überall auf der Welt die gleichen Kupplungen wie Güterwagen, sie werden ja auch von den gleichen Lokomotiven gezogen. Dort wo die Vorteile einer voll automatischen Kupplung größer waren als die Nachteile der Inkompatibilität wurden unterschiedliche Systeme eingeführt. Dass die vollautomatischen Kupplungen bei unterschiedlichen Personenzügen nicht kompatibel sind ist eine Fehlentwicklung die auf das Fehlen einer Standardisierung zurück zu führen ist.
@ Umso unverständlicher. Bisher haben wir eine Kupplung zum schnellen Flügeln von Triebwagen (die Schaku) und sonst die Standardkupplung, die immer passt. Mit der selektiven Ausstattung wäre Chaos ohnehin vorporgrammiert.
Ich glaube das Wesentliche wird die Materialqualität sein. Stahl von heute ist ja nicht mehr vergleichbar mit von Damals. Auch bei den Personenkraftwagen wäre ein heutiges Fahrgestell um 1960 undenkbar gewesen. In Amerika fährt man schon seit ewig mit automatisch einklinkenden Kupplungen allerdings reißen sie auch oft genug. Dort waren aber die vielen toten Kuppler das Hauptargument für das automatische Kuppeln. Wie gesagt wenn man das Material hat dann ist sie sicher die Zukunft. Ich wohne in der Nähe der Baustelle Semmering Basistunnel der hat auch als Hauptargument den geringeren Materialverschleiß, auf der derzeitigen Bergstrecke kommt es noch gelegentlich zu "Zugtrennungen", sonst eigentlich nirgends in unserer Region. Wenn die Umsetzung der neuen Kupplung allerdings so lange dauert wie die des Semmering Basistunnel dann erlebe ich sie gewiss nicht mehr.
Ich sehe das skeptisch. Solange die Kupplungen funktionieren, ok, aber wie oft musste ich als ehemaliger Lokführer beim 643.2 beispielsweise raus um entweder manuell zu entkuppeln oder meine Schaku manuell schließen. Wie auf der euregiobahn im Raum Aachen/Düren fahren im Flügelzugkonzept. Was ist zb mit den Güterwagen die zb Sand oder Abraum fahren? Wenn der Staub beim entladen sich in der Kupplung sammelt? Bei Ganzzügen vielleicht nicht das Problem aber Einzelwagenverkehre zb. Bei Container und Kesselwagen denk ich auch nicht verkehrt. Was auch ist, wie wird rangiert? Der eine Kollege, oder Kollegin rangieren sanft, der andere Teil rabiater. Halten das die Kupplungen aus? Die Leitungen sehen auch ziemlich fein aus, was ist wenn beim entladen zb ein Kabel reißt? Ist dann die ganze Zugverbindung lahm gelegt? Und wer behebt denn was, wenn alles automatisch abläuft, wenn was nicht funktioniert? Im Ganzzugverkehr denke ich, wird es eine gute Sache sein, aber Einzelwagenverkehr habe ich bedenken.
Hi, ich sage jetzt einfach mal als interessierter Nicht-Eisenbahner, wie ich persönlich die von dir beschreibenen Probleme lösen würde: Auch wenn der Vorgang an sich automatisiert ist, wird ja immer noch irgendwo Pesonal sein, das bei einer Störung rauskommen und manuell kuppeln/entkuppeln kann. Das bringt dann natürlich eine geringfügige Verspätung mit sich, aber in Summe dürften die Prozesse trotzdem um einiges schneller ablaufen als derzeit. Wenn die Züge ohne Zugtrennung be- und entladen werden, dürfte es ja zu keiner Verschmutzung kommen, da die kritischen Stellen der Kupplung dann ja von der anderen Kupplung "bedeckt" werden. Werden die Wagen einzeln be-/entladen bzw. wird der Wagen am Zugschluss be-/entladen, so würde ich einfach vor dem Vorgang einen Schutz anbringen (Plastikhaube, Sack, Dummy-Kupplung, was auch immer), damit sich nicht zu viel von der Ladung in der Kupplung sammelt. Soweit ich weiß, können die Kupplungen Kräfte, die beim einigermaßen vorsichtigen Rangieren entstehen, ab. Aber mit der Digitalisierung ist sicherlich auch ein "Rangierassistent" auf der Lok denkbar, der z.B. die optimale Kuppelgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Zuggewicht automatisch hält. Die gezeigten Leitungen im Video sind ja vom Prototyp. Ich kann mir gut vorstellen (und hoffe), dass das bei den Serienfahrzeugen nicht so "provisorisch" ausgeführt wird, man könnte die Kabel ja in Stahlrohren oder so verlegen. Grüße :)
@@tobi.l Gute Argumente. Ja, die Kupplungen könnten durch eine Haube geschützt werden, wie es bei den 423/425 auch gemacht wird, bei den ungenutzten Schakus. Hatte ich nicht mehr auf dem Schirm obwohl ich auch diese Züge gefahren bin. 😊😊
@@dereuregioman google die SA3 Kupplung wird in Russland so wie nord Schweden für die Erz Züge benutzt. die Schwab Kupplung habe ich mal in der Schweiz oder Österreich gesehen
Ich frage mich, wie der Entscheidungsprozess für die Scharfenbergkupplung gelaufen ist. Früher war ja mal die C-AKv-Kupplung gesetzt und es hieß, dass die Scharfenbergkupplung nicht für die hohen Zuglasten von Güterzügen geeignet sei.
Danke, für diesen anschaulichen Bericht über die DAK. Kann diese digitale und kompakte Standardkupplung die Lärmentwicklung eines fahrenden (rollenden) GZ reduzieren? Je nach Standort höre ich heranrollende GZ lange bevor sie meinen Aufenthaltsort passieren. Die Durchfahrt des GZ durch den nahen Bahnhof verläuft leiser als dessen Anfahrt im Streckenverlauf. Parallel zur Eisenbahnstrecke verläuft eine Autobahn. Vom gleichen Standort aus wie beim Zug, höre ich das Abrollgeräusch von LKW-Reifen bei hoher Geschwindigkeit (und dem Überfahren von Trennfugen) abhängig von Tageszeit, Verkehrs- und Wetterlage lauter als die Durchfahrt des Zuges.
Die starre Kupplung mit Stromversorgung sollte angelenkte Losraeder ermoeglichen (vergleiche die Talgo Zuege, deren Anlenkung implizit durch Nurzung eines Radsatzes pro Kupplung geschieht (mit Elektonik und starrer Kupplung geht das auch mit einem Drehgestell auf jeder Seite der Kupplung)). Selbst "nur" angelenkte Drehgestelle sollten deutlich besser sein als Schraubenkupplungen + Seitenpuffer, was Kurven und Laerm angeht.
Endlich denke ich mir, ENDLICH! Dieser Schritt ist mehr als nötig. Aber so ist die Bahn, jedenfalls in Deutschland. Züge die über 300 km/h schnell sind entwickeln, aber dann an Formsignalen und mechanischen Stellwerken vorbeizuckeln weil die Strecke nicht mehr hergibt.
Es wird wohl Wunschdenken bleiben, aber wenn die Bahnen richtig ernst machen würden, dann könnte man noch weiter gehen und die Wagen mit Sendern ausrüsten, die den Beladungsstand und den aktuellen Standort senden. So könnten Firmen, die ihre Waren an einem regionalen Güterumschlagplatz versenden möchten, einen Wagon bestellen, in Echtzeit sehen wo er sich gerade befindet und ab wann er be/entladen werden kann. So könnte eine Spedition z.b. automatisch benachrichtigt werden, dass in etwa 30 Minuten der Wagon leer ist und beladen werden kann.
Kleine Anmerkung seit ein Paar Jahren gibt es bei uns in der Schweiz die Automatische Kupplung für Güterzuge, auch wenn ich nicht so genau weiss wie da der Stand ist, es gibt auch schon ein paar Re 420er mit DAK
Wie immer ein Super Video. Das stellt sich mir nur eine Frage: Hat die Automatische Kupplung eigentlich irgendwelche Nachteile? Also außer das die Waggons auf die neue Kupplung umgebaut werden müssen und das wegen der Automatisierung Arbeitsplätze wegfallen (die ja sowieso wegfallen, wenn die Schiene nicht endlich konkurrenzfähiger wird)
Flugschnee macht sie unbrauchbar, die Heizungen die man verbaut reichen bei tiefen Temperaturen dann nicht mehr um sie sicher zu verbinden. Bei einigen Fahrzeugen die in Skandinavien laufen hat man das so gelöst das die Kupplung in einem Metallgehäuse mit Klappe sitzt. Bei Triebwagen sieht man sehr oft das mit Hauben oder Formteilen die Kupplungsfront gegen das Eindringen von Schnee und Dreck abgedichtet wird. Das funktioniert sogar ziemlich gut, aber dürfte im Betrieb schwierig umzusetzen sein. Und was ein massives Problem darstellt, dass ist Kuppeln im Gleisbogen, das funktioniert mit einer SchaKu einfach nicht. Also dranfahren, ins Gerade ziehen und dann nachkuppeln ist dann nicht mehr möglich. Fahren die Wagen im Gleisbogen auf, dann knirscht es meist bei der Kupplung oder den Anbauteilen, je nach Radius.
Ein komplexes Thema kurz und bündig, klar und umfassend dargestellt! Drei Fragen: 1 Die Güterwagen und Lokomotiven sind alle noch mit Schraubenkupplung und Puffern ausgerüstet. Bei den Personenwagen hingegen hat sich die DAK ohne staatliche Zuschüsse und ohne Vorschriften in 40 Jahren in DACH durchgesetzt. Sollte das nicht auch bei Güterwagen möglich sein, wenn das Kosten-Nutzenverhältnis doch so günstig ist? 2 Die Mehrkosten der Nachrüstung wurden genannt, die Mehrkosten durch die DAK bei Neuwagen und im Unterhalt spielen keine Rolle? 3 Kann man die Signale nicht zuverlässiger und günstiger über Funk übertragen, anstatt über Kontakte in einem hochbelasteten mechanischen Bauteil wie der Kupplung? Dann bliebe die Kraftübertragung für die Scharfenbergkupplung, deren Typ die OTIF Länder von OSJD übernehmen könnten. Ganz nebenbei würde sich damit auch der Verkehr nach China und in die OSDJ und Mitteloststaaten ein bisschen vereinfachen.
Zu 3. Ich denke die Funkübertragung ist zu unsicher. Gerade bei großen Zuglängen im Kurven- oder Tunnelbereich. Noch dazu ist ziemlich viel Metall zwischen dem Triebfahrzeug und dem letzten Wagen, das die Funkübertragung behindert. Im Zweifel würde das wohl bedeuten, dass Güterzüge ständig halten und Streckenabschnitte gesperrt werden müssen, weil ein paar Wagen "abhanden gekommen" sind (die Funkverbindung abgebrochen ist).
Schau mer mal, ob es dieses Mal klappt, die Umstellung auf eine autom. Kupplung. Wenn man sich über die Geschichte der AK so informiert, war ja schon mal in den 1970ziger Jahren was geplant. Dies scheitert jedoch an der Finanzierung. Vielleicht sollte man ein EU-Konjunkturprogramm auflegen? Die Kosten hätten sich ja in ca. 10 Jahren amortisiert. Ich bin überrascht, dass es ein Scharfenbergkupplung gewählt wurde. Faiveley Transport hat doch eine C-AKv-Kupplung entwickelt, die abwärtskompatibel ist zu den Schraubkupplungen. Zu den Befürchtungen des Arbeitnehmervertreter. In D gab es mal eine Petition für auto. Zugkupplungen im Güterverkehr. Ein Argument - fehlender Nachwuchs - keiner möchte mehr bei Wind und Regen 250mal unter einem Zug riechen und jedes Mal ca. 25 kg heben. Ein anderes, dass sich die Rangiervorgänge beschleunigen lassen. ua-cam.com/video/h23UrqeDbZo/v-deo.html Aber ich bin mir sicher - alleine das Wort Digital - wird für einen Schub sorgen. So dass wir in 2030 im Güterverkehr keine Schraubkupplungen mehr einsetzen.
Ist eindeutig ein Muss! für die Zukunft. Wir finden ja eh mittlerweilen für fast nix genügend Arbeiter, also ganz gut, wenn man da welche freisetzen kann.
Schön, dass so unfassbar überfällige Entwicklungen auch endlich vorangetrieben werden. Danke für den Bericht darüber! Schade aber, dass bei der Gelegenheit nicht auch FlexCargoRail mit eingesetzt wird!
Ich find die DAK eine gute Sache, allerdings diese mit Knuckle und andere Kupplungs System auf der Welt zu vergleichen (Mit Ausnahme Scharfenberg) ist ein bisschen seltsam. Die DAK geht ja noch weiter, und will die Wagen im Computer aufnehmen für Diagnose und Bremsprobe. Für mich allerdings, stellen sich abseits von den üblichen Worten viele Fragen. Was ist mit Altbau Fahrzeugen die noch fahren können bis die auseinander fallen? Außerdem, ist die übliche Frage Störungsfall. Von den Triebwagen kennt man das immer wieder mal, auf einmal ein Störung an der Bremse.. musste mal wieder kontrollieren, gegebenfalls Störunge beseitigen.. Selbst die Scharfenberg tut sich manchmal schwer richtig zu kuppeln, auch die ist nicht unbesiegbar. Desweiteren, muss ja trotzdem die Ladung kontrolliert werden und doch alles in Augenschein genommen werden, weil leider auch die Diagnose manchmal nichts sagt.. oder nur Unsinn rauskommt. Die nächste Frage, wie ist das Softwarenseitig?.. Wir kennen Siemens, Bombardier(Alstom) und Stadler.. die müssen alle kompatible sein damit. Das wird interessant. Auf der anderen seite, soviel länger könnten unsere Züge gar nicht werden und desweiteren ist zumindest in Deutschland das Netz bereits überlastet. Selbst mit dem nostalgischen Prozess...
Eine Entwicklung die eigentlich schon lange überfällig ist, vor allem um Transportzeiten zu verringern. Ich bin gespannt ob das klappt oder am Ende doch von der Ausführung her übers Ziel hinaus geschossen wird und am Ende an den entstehenden Kosten scheitert. Wäre nicht das erste gute Projekt das so scheitern würde.
Ich erlebs nicht mehr. Hatte 1966 bei DR in einer Einrichtung angefangen, die sich speziell mit der Einführung der AK bei der DR beschäftigte. Damals war die Zielstellung es im europäischen Raum 1972 geschafft zu haben! Wäre ja schön gewesen, aber es gab zu viele "ABER", hauptsächlich die Finanzierung. Grund, wie von anderen schon angemerkt, waren die finanzschwachen Länder. Weiteres waren die enormen erforderlichen Kapazitäten an Stahlguß für die Kupplungskörper, die zum damaligen Zeitpunkt vollkommen ungeklärt waren. In unserem Büro hatten wir zumindest die konstruktiven Voraussetzungen für die DR-Fahrzeuge geschaffen, die über den Umstellungszeitpunkt hinaus noch zum Einsatz vorgesehen waren. Diese Fahrzeuge wären dann bei entsprechendem Werksaufenthalt umgebaut worden, und so vorbereitet zunächst weiter mit Schraubenkupllung wieder in den Verkehr gebracht worden. Bei Neufahrzeugen waren in den Pflichtenheften der entsprechende "Einbauraum" generell vorzusehen. Auch die Einbau-/Umbautechnologie war ausgearbeitet und erprobt, Geräte dafür speziell für die Umrüstung auf Güterbahnhofgleisen entwickelt. Tja, leider alles für den Rundordner. Aus der Traum.
Als ich 1990 bei Knorr-Bremse technische Dokumentation für Druckluftbremsen bei Schienenfahrzeugen erstellte, wunderten wir uns im Kollegenkreis warum die Güterwagenkupplung in Europa z.B. im Gegensatz zu Südafrika noch so altmodisch ist. Kaum sind gut 40 Jahre vergangen, wird aus den europäischen „Museumsgüterwagen“ vielleicht doch noch ein zeitgemäßer Schienengüterverkehr.
Das wird schon seit den 80zigern Jahren überlegt. Seit dieser Zeit werden schon neue Güterwagen so gebaut das der neue Kupplung Schacht die neue Kupplung aufnehmen kann.!!!
Das erste Einsatzgebiet für die DAK sollten vor allem Züge sein, die immer in einem Verbund fahren, also Ganzzüge und KLV, die nur für 1 Kunden fahren. Einzelwagen werden dann wohl erst im Anschluss folgen
Aber gerade bei Ganzzügen die sowieso nie getrennt werden hast du dann ja auch kaum nennenswerte Vorteile.. Gerade KLV Züge sind auch äußerst selten am Zughakenlimit sonder eher am Zuglängenlimit.. Es wäre also das am wenigsten effektivste wenn man da beginnt.
Kann mir jemand erklären, warum man sich für die Schaku entscheiden hat und nicht für die robustere und einfacher aufgebaute CAKv? Ich kann das nicht nachvollziehen.
Ganz einfach. Die C-AKv hat nicht an der Ausschreibung teilgenommen. CAF aus Spanien hat mit der SA-3 teilgenommen und sie sehr frühzeitig wieder aus der Ausschreibung zurückgezogen. Faiveley Transport aus Frankreich ist mit einer Schwaab angetreten. Diese hat beit Tests in Görlitz kolossal versagt indem sie brach. Dellner aus Schweden und Voith aus Deutschland setzen auf die Schaku und sind nach dem Versagen der Schwaab die letzten beiden Teilnehmer der Ausschreibung.
Ungläubig habe ich ganz lange auf die Weltkarte geschaut, auf der zu sehen ist, wo welche Kupplungsarten in den Ländern vorkommen. Hätte nicht gedacht, dass im Kongo überhaupt ein Meter Gleis liegt, dabei haben die sogar modernere Kupplungen als wir in Europa. Also da frage ich mich: wie lange sind wir denn schon "rückständig" und wenn die Tests erst jetzt ins Endstadium gehen, würde mich interessieren, ob dann technologisch nur gleichgezogen wird oder gleich schon ein paar neue Erkenntnisse eingeflossen sind und damit ein Vorteil gegenüber den bereits bestehenden automatischen Kupplungen ermöglicht wird. Das wirft die nächste Frage auf: Unterschiede zwischen Bestehendem und Neuem; oder gibt es bei bestehenden auch Unterschiede?
Ich finde es absolut beschämend was Sie hier schreiben. Es stimmt zwar dass unsere Kupplungsbauart eine der ältesten der Welt ist, aber das liegt einfach daran dass die Eisenbahn bei uns auch auf die längste Geschichte zurückblickt und so gut wie alle relevanten Erfindungen im Bereich Eisenbahn von uns stammen. Ein bewährtes System dass es sei 1840 also fast 200 Jahren gibt zu ändern ist so gut wie unmöglich. Stattdessen ist es aber ein leichtes für ein Land eine eine Kupplung die dem Stand der Technik entspricht einzuführen wenn die eine Gesamte Eisenabahn neu gebaut wird. Wir sollten eher stolz auf unser Schraubenkupplung sein und eines ist klar: sie wird uns noch wesentlich länger begleiten als sich die meisten hier vorstellen können bzw möchten.
Was wurde eigentlich aus der C-AKv (Erklärung in der Wikipedia)? Die hätte den Vorteil dass sie mit anderen Kupplungstypen kompatibel wäre und so den Übergang vereinfachen würde.
Yeah ich hab dann nen 120km/h Fahrplan und das veraltete rollende Material darf nur 80-100 km/h (in seltenen Fällen dann tatsächlich 120-160)und muss dann trotzdem hinter ner S-Bahn oder RB mit 70 hinterherschleichen weil der Personenverkehr nunmal Vorrang hat. Für die Rangierbahnhöfe ist die Kupplung top. Die Züge sind dann zwar schneller fertig, aber hier in Deutschland ist die Infrastruktur dafür wie immer nicht bereit. Aber da kann sich wieder der aktuelle Verkehrsminister mit fremden Federn schmücken und mit der Digitalisierung prahlen, was beim Bürger eh nur als WLAN im Personenverkehr verstanden wird.
Ich bin mal gespannt wie man den Übergang gestalten will denn soweit ich weiß Stand in irgendwelchen Vorgaben der DAK mal drin, dass sie mit der Schraubenkupplung kombinierbar sein soll ist sie nun aber doch nicht also ich glaube es scheitert am Übergang
eine frage zur DAK hab ich noch. Wie lange wird es dauer bis die 490.000 Güterwaggons umgerüstet sind? Weil das sind ja teile die nicht mal eben schnell Produziert werden können. Selbst bei einem Produktionsvolumen von ~100.000 Stück pro Jahr, braucht es ja schon 10 Jahre bis man genug für alle Waggons Hergestellt hat.
100k/Jahr sind doch nur ein Paar alle 5 1/2 Minuten. Da geht noch 5-10x mehr, bevor das aufhoert, durch Fliessbandproduktion/Arbeitsteilung immer billiger zu werden.
Ich habe leider starke Zweifel an genau dieser Kupplung. Eine DAK ist sicher nötig und überfällig. Aber auf Basis Scharfenberg? Die halte ich im Güterdienst für nicht zuverlässig genug. Schon beim Kuppeln vom ICE im geraden Gleis bei besten Bedingungen klappt es nicht immer. Habe ich als Fahrgast erlebt. Bei Schnee und Eis oder starker Verschmutzung wird es kritisch, dann passt der Zapfen nicht mehr in das zugehörige Öffnung. Wenn man jetzt 6 Milliarden investiert und dann funktioniert es schlechter als die Schraubenkupplung und das Personal hat man schon versetzt, dann Gute Nacht Güterverkehr. Kollegen von mir haben die Tests live gesehen und waren nicht überzeugt. Aber hier ist es wie überall: Wer bezahlt die Studie und was will er hören. Für einen Topmanager darf es keinen Misserfolg geben. Das sind schlechte Voraussetzungen für eine neutrale Bewertung. Alternativen gibt es ja bereits seit Jahren und im Härtetest bei Erzzügen in Deutschland. Aber die war nicht mal in der Testreihe dabei. Obwohl sie mit der Schraubenkupplung kompatibel ist, was in der Übergangszeit wichtig wäre. Eine Überarbeitung ist erforderlich, ohne Frage, aber sie nicht mal zu betrachten. Auch die zweite Variante, diese wird noch in der Schweiz getestet ist raus. (Namen muss ich nochmal raussuchen). Mein Fazit: - eine DAK ja, - Aber richtig erprobt und alle Varianten voll getestet.
Also wenn wir uns die Geschwindigkeit ansehen, mit der in Deutschland die Bahn modernisiert und Ausgebaut wird, können wir so ab ca 2200 mit diese Kupplungen bei uns Rechnen.
Das habe ich richtig verstanden: Lt. der gezeigten Weltkarte wird die DAK bereits in ca. 70% der Länder auf der Welt eingesetzt, aber wir geben 13 Mio aus, um alle möglichen Prototypen zu testen ?
hmmm als eisenbahner sehe ich mit all den leitungen und übertragungen ein riesen potenzial aber auch schwachstellen bei jeder verbindung die probleme verursachen könnten... auf jeden fall ist es gut innovationen zu fördern und gegen die zunehmende LKW-belastung etwas zu unternehmen... spontan frage ich mich halt warum nicht eine art des amerikanischen systems schon lange angestrebt wurde wo man ausserhalb der wagen die entkupplung vornehmen kann...
Vor allem interessant finde ich ja wie im ragierdienst von stattel geht in der Zeit der Umrüstung, schließlich kann man ja nicht alt und neu zusammenkuppeln
@@iks77 Das denke ich auch :D oder es gibt nur noch Züge Alt und Züge Neu, was dann wiederum bedeutet, dass Güterbahnhöfe plötzlich doppelt so viele Gleise brauchen weil für jeden Zug alte und neue Wagen getrennt werden müssen
Ich fing 1967 als Jungwerker bei der damaligen Deutschen Bundesbahn meine Lehre an. Schon damals wurde von der automatischen Kupplung gesprochen. Musste leider mit erleben, dass mehrere Mitarbeiter des Rangierdienstesbei bei ihrer schweren Arbeit ums Leben kamen. Mittlerweile bin ich in Pension und es gibt sie immer noch nicht. Ich hoffe, dass es diesmal gelingt diese einzuführen und nicht nur Geld "vergraben" wird.
Ich war vor 25 Jahren eine Zeit lang in der Konstruktion von Eisenbahnfahrzeugen tätig. Bereits damals wurden Güterwaggons konstruktiv so vorbereitet dass ein Nachrüsten dieser Kupplung möglich ist. Hoffe geht jetzt endlich auf diesem Bereich etwas weiter, ist ja schon lange überfällig!
Kann eine Schaku überhaupt so gebaut werden, dass sie den massiven Lasten von einem Güterzug aushalten können? Denn das ist diese automatische Kupplung ja im Grunde.
@@lillywho Die Kupplung kann um einiges mehr an Last aushalten als eine Schraubenkupplung. Das wird ja auch im Video gesagt.
Echt??? Das ist krass und sehr beeindruckend!!! Einfach schade das Deutschland da damals das Veto eingelegt hatte, wo es um das Thema ging. (Zitat: aus meiner aktuellen Umschulung) Ich fände es sehr gut wenn es da endlich vorran geht in dieser Angelegenheit!!! Danke für deine Information eines "alten" aus der Branche!!!
Das war aber noch eine alte monströse Variante, die wenig mit der jetzigen zu tun hat.
@@lillywho In den USA fahren Güterzüge, die wesentlich länger und um ein vielfaches schwerer sind, mit automatischer Kupplung… bei den Gewichten würden unsere "altbewährten" Schraubenkupplungen schon längst kapituliert haben…
Gerne mehr Güter-Content, es ist für Privatpersonen nicht so einfach Informationen aus diesem Bereich zu bekommen!
Die DAK hat auch das Potenzial die Zugintegrität, also Zugvollständigkeit, zu überwachen und dem Triebfahrzeug entsprechend mitzuteilen. Damit wären Güterzüge auf dem gleichen Level wie festgekuppelte Personen-Triebzüge und könnten erstmals auf ETCS Level 3 Strecken verkehren bzw. von kurzen virtuellen Blöcken in ETCS Level 2 profitieren. Aktuell entspricht die minimale Blocklänge der Länge der Gleisfreimeldung, virtuelle Blöcke und Fahren im absoluten Bremswegabstand sind daher nicht möglich bei Güterzügen mit Schraubenkupplung.
Mit der eP Bremse geht vielleicht sogar relativer Bremswegabstand, dann. Solange da kein Gefahrgut mit beteiligt ist, haelt sich das Gefahrenpotential ja in Grenzen (zumindest wenn der hintere Tf in einen stabilen Maschienenraum verkriechen kann, um nicht in einer Knautschzone zu sein).
Also nicht so zeitnah, aber erst, wenn die Strecke genug ueberlastet ist, und sich der zusaetzliche Aufwand lohnt.
Oder evtl. stattdessen einfach ermoeglichen, dass sich lange Gueterzuege wie ICEs zu laengeren Kombinationen verbinden koennen, um den Bremswegabstand zwischen ihnen zu sparen.
Technisch sollte die DAK ja die noetigen Voraussetzungen mitbringen, um am Bahnhof statt den stehenden Zug zu ueberholen sich einfach dranzuhaengen, und dann gemeinsam weiter zu fahren.
Tolles Video. Ich freue mich jetzt schon darauf, wenn es endlich so weit ist und die DAK eingeführt wird. Alleine bei mir im Betrieb, bin ich mit 26 Jahren der jüngste Mitarbeiter. Wir finden einfach kein qualifiziertes Personal für den Job. Erst Recht keine jungen Leute die freiwillig 24/7 im Gleis unterwegs sind bei Wind und Wetter. Das dadurch Arbeitsplätze wegfallen ist nicht einmal ein Verlust. Einen Job den zu wenig bzw. keiner mehr machen will gehört digitalisiert und automatisiert. Wir haben in so vielen Bereichen Personalmangel, da ist es nur gut wenn man diesen kompensieren kann. Und wenn mir hier irgendjemand ankommt mit: neues ist doof, die Schraubenkupplung ist viel besser, mimimi....Ihr habt noch nie draußen im Gleis gearbeitet und wisst nicht was es heißt, im Winter bei -5 grad Celsius die Kupplung mit einem Hammer oder Hemmschuh zu bearbeiten weil die eingefroren ist. Oder bei 35 grad und die Kupplung ist Staubtrocken. Ich sehne dem Tag entgegen, wo mein Job endlich ins 21. Jahrhundert überschreitet.
Auch da wird die eine oder andere Kupplung deine Hilfe gebrauchen und bist alle (aka 95%) Züge und Wagen diese Kupplung haben wird es sicher noch einige Jahre dauern.
Soll kommen, wird sie aber leider nie. Arbeite schon 28 Jahre als Rangier, aber uns haben die noch nie gefragt was sie können muss. Wie eng dürfen denn die Radien sein. Nur durch einen engen Radius zu fahren ist das eine. In einem engen Radius zu Kuppeln und Endkuppeln ist was anderes. Was ist im Winter? Ja kann geheizt werden. Mit welcher Energie?
@@eem9233 Der VPI Verband Deutscher Güterwagenhalter hatte digital dieses Jahr ein Symposium abgehalten (was man auf deren UA-cam Kanal findet). Unteranderem wurden dort einige Sachen besprochen die deine Fragen beantworten. Die DAK wird bis zu einem Radius von 75 m kuppel- und entkuppelbar sein. Außerdem wurden Klimatests in Schweden und in Minden durchgeführt. Es verwundert mich immer wieder, wie Leute negativ über die DAK reden anstatt mal zu recherchieren (nichts gegen dich) und mal die Studien dazu zu lesen. Dann wüssten diese auch das dies alles bereits erfolgreich getestet wurde. Ohne die DAK ist der Güterverkehr verloren. Dann wären wir in ein paar Jahren alle unsere Jobs los. Mit der DAK stirbt nur der Rangierbegleiter aus.
@@Kiwi.95 wie kann man sich solchen Schwachsinn gönnen?
Ist der Güterverkehr denn auf der Strasse auch auf einmal verloren, weil er momentan nicht autonomes fahren der Lastwagen zulässt?
So ein Schwachsinn. Der Güterverkehr auf der Schiene ist verloren weil die Politik die Lastwagen so bevorzugt hat in den letzten 30 Jahren, nicht weil die Eisenbahn auf einmal nicht mehr tut was sie soll…
@@jimi272 1. Da du direkt herabwürdigend wirst gegenüber dem was ich geschrieben habe, hast du dich noch nie ernsthaft mit dem Thema auseinander gesetzt. Ansonsten wüsstest du das es mehrere Gründe gibt warum wir ein Problem haben ;)
2. Informiere dich bitte mal umfassend über das Thema. Habe keine Lust dir das alles hier zu schreiben. Würdigen tust es ja eh nicht wie man merkt.
War Anfang der 90iger bei der Bahn. Die letzten 30 Jahre wurden mal wieder verschlafen. Kein Wunder bei einer Politik die nur aufs Auto setzte. Es ist höchste Zeit dieses System einzuführen, denn nur so kann mehr klimafreundlicher Verkehr auf die Schiene. Ansonsten tolles Video, mach weiter so.
wie kann man sich solchen Schwachsinn gönnen?
Ist der Güterverkehr denn auf der Strasse auch auf einmal verloren, weil er momentan nicht autonomes fahren der Lastwagen zulässt?
So ein Schwachsinn. Der Güterverkehr auf der Schiene ist verloren weil die Politik die Lastwagen so bevorzugt hat in den letzten 30 Jahren, nicht weil die Eisenbahn auf einmal nicht mehr tut was sie soll…
@@jimi272 Man merkt an ihrem Kommentar das sie nie bei der Bahn gearbeitet haben und von Wirtschaft gar keine Ahnung haben.
Allerhöchste Eisenbahn.
@@jimi272 Sie liefern die Antwort doch selber. So lange die Politik die Bahn vernachlässigt und durch ihre Subventionen des LKW benachteiligt, muss sie sich durch Effizienzsteigerungen wettbewerbsfähiger machen. Dazu ist die DAK der Schlüssel. Ferner ist sie für Zugfahrten unter ETCS im Güterverkehr von Bedeutung.
die Politik setzte also nur aufs Auto... immer wieder dieses Geschwurbel. Komisch, dass aber alle dann immer damit daherkommen, wie toll es doch zu Bundesbahnzeiten noch war und wie viel da in das Netz investiert wurde. Fällt Ihnen was auf? Zu der Zeit, als es noch staatlich war, war es offenbar ganz toll. Kaum ist es weniger staatlich, geht's bergab. Aber natürlich ist dann die Politik schuld? Man kann sich sehr wohl darüber streiten, ob die Privatisierung eine gute Lösung (der Politik) war, ich bin da auch nicht unbedingt ein Fürsprecher, aber deswegen hat sie noch lange nicht an allem Schuld, was die DB AG in den letzten Jahrzehnten nicht in den Angriff genommen hat.
Für den Preis von S21 wären die Umrüstungskosten bezahlt. Ich glaube die Kosten-/Nutzenrechung würde besser aussehen als bei S21
Ich dachts mir grade auch, der Preis der Umrüstung ist für Bahnverhältnisse ja fast Portokasse, wenn man es auf die Anzahl der Wagen und Loks runterrechnet.
Alleine für die Mehrkosten von S21 über den "bestgeplanten und nach oben gedeckelten" 4.6 Mrd Euro hätte man fast ganz Europa und locker ganz Deutschland auf DAK umrüsten können. Aber das ist Schnee von gestern. Nur schade dass die Verantwortlichen bei der Bahn für das Kostendesaster S21 nicht zur Rechenschaft gezogen werden können.
@@andreasmaier7603 Man muss unterscheiden ob die Kostensteigerungen durch Korruption oder einfach durch Unwägbarkeiten bei der Planung und Bauausführung und normale Inflation zustande kamen. Im ersteren Fall klar, das wäre was für den Staatsanwalt. Aber wenn es der zweite Fall ist, dann ist das einfach was, was so nicht vorherseh bar war. Schau Dir zum Beispiel mal das Video von Alwin Meschede zum Thema S21 an, man weiß als Außenstehender garnicht wie viele Sachen da unerwartet passieren können. Und zum Thema Verantwortliche zur Rechenschaft ziehen, wen willst willst Du da denn wofür genau mit welcher Rechtsgrundlage zur Rechenschaft ziehen? (ernsthafte Frage)
Na sicher, wieder mal Birnen mit Äpfeln....Ihr kommt auch nicht drüber weg, dass Andere mal gewinnen?
Danke für diesen sehr Informativen und sachlichen Beitrag.
Mach weiter so
Sehr schöner Videobeitrag!!!👍👏
Die Wagons mit der DAK konnte ich in Langen am Arlberg in einem Film festhalten, an jenem Tag waren dort alle mit Abstand abgestellt!
Ich bin 3 Sekunden im Video und finde es schon exzellent. Mir gefällt wirklich, was du mit dem neuen Intro so alles anstelltst. Vielen Dank für die Videos!
Danke für das informative Video. Eine Umrüstung auf ein neues Kupplungssystem ist schon seit einigen Jahrzehnten in Diskussion. Die meisten neueren Schienenfahrzeuge sind dafür schon vorbereitet. Auch die genannten Kosten hören sich zwar hoch an, sind aber im Vergleich zu anderen Investitionen in Verkehrssysteme relativ gering.
Man muss den Kosten auch immer den Nutzen gegenüberstellen. Die Abläufe werden dadurch effizienter und man kann dauerhaft Geld sparen. Viel wichtiger ist aber die Sicherheit der Mitarbeiter, die dadurch erhöht wird.
@@DerVersteherPlus Richtig, so sehe ich das auch.
Auch die Pünktlichkeit des Güterverkehrs könnte (Stichwort *könnte*) erhöht werden, da in Rangierbahnhöfen viel schneller gearbeitet werden könnte (z.B. Automatisierung der Bremsprobe bzw. die Erstellung der Bremszettel und Wagenliste) und die Mitarbeiter mehr Zeit haben würden, sich um defekte Wagen zu kümmern. Auch der Betrieb rund um Gleisanschlüsse wäre viel einfacher, da die Wagen könnte schneller entkuppelt werden und von einem Kleinlok wegrangiert werden (und umgekehrt beim Abholen). Das wäre für Firmen einen riesen Vorteil, da wenn die Waren 5 oder 6 Stunden spät ankommen ist es halt blöd.
Mit Der Scharfenbergkupplung wurden schon in den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts Ganzzüge mit Selbstentladewagen ausgestattet. Wenn man damals nach den zweiten Weltkrieg weiterentwickelt hätte, wäre man längst durch. Die digitalisierung wäre dann nur noch ein kleiner Schritt. Aber damals hatte man einfach andere Probleme. Auch die Teilung Europas wird seinen Zoll gefordert haben.
Für was digitalisieren, wenn’s analog zuverlässiger und günstiger ist?
Für was Sicherheit und Effizienz steigern, wenn man ewig in der Vergangenheit leben kann?
Ich hatte mal gelesen, dass sich die Scharfenberg aber damals nicht bewährt hatte.
Automatiache bremsproben und diverse zeitersparnisse in der vorberitungü er techik in güter wagen @@jimi272
Die AK-Versuche gab es schon zu DBzeiten Herr Roland Hainisch, BZA Minden war der Projektleiter
Die neue DAK ist ein super Konzept, die wahrscheinlich auch für Anschlusskunden die Schiene durch niedrigere Kosten attraktiver machen wird.
Aber bitte auch im PERSONENverkehr!
So würden lokbespannte Züge wieder deutlich wirtschaftlicher und würden ihren Hauptnachteil, das aufwendigere Kuppeln, verlieren und gleichzeitig würde ihr Hauptvorteil, die Flexibilität stark erweitert.
Außerdem wären so Personenzüge mit Güterbeförderung möglich, die Wagen aus Anschlüssen in kleineren Bahnhöfen abholen und bereitstellen könnten.
Die Wagen würden dann von 2-Wege-Fahrzeugen an den Zug während des Fahrgastwechsels beigestellt und nach Schließen der Türen gekuppelt, bzw. beim Bringen vor dem Fahrgastwechsel entkuppelt.
Danach wäre nur noch eine schnelle automatische Bremsprobe nötig und die RegionalBahn bräuchte so eine kaum längere Haltezeit. In den Endbahnhöfen würden dann die Wagen gesammelt und zum nächsten Rangierbahnhof gebracht und umgekehrt.
Das senkt auch die Kosten eines Anschlussverkehrs, nutzt effektiv Synergien und bringt wiederum mehr Verkehrsanteil zurück auf die Schiene.
Hm. Würde diese Vorgehensweise unter Einbeziehung des Personenverkehrs nicht immer die Anwesenheit einer Rangierlok erfordern? Kann mir nur schwer vorstellen, dass ein Personenzug rangiert, um einen Wagen anzukuppeln, aber wer weiß ... Anstatt eine RL dem Zug hinterherzuschicken, kann die Rangierlok auch gleich selbst die Wagen einsammeln ... 🤔
Siehe Rhätische Bahn, CH
@@frankhusel5033 ich sagte ja, Zweiwegefahrzeuge z. B. Gabelstapler oder kleine andere Verschubfahrzeuge, die nur im Bahnhof zugelassen sind, die stellen sich dann im Nebengleis bereit und nach Einfahrt des Zuges stellen die den Wagen dran
@@frankhusel5033 Da reicht doch mittlerweile ein halbes Elektroauto mit dem Auto-optimierten Motor ersetzt durch Tatzlager an den beiden kreuzgelenkten Achsen. Wenn ueberhaupt gelenkt..
So 5-10 Tonnen sollten ja reichen, um diese kleinen Rangierarbeiten zu schaffen.
Wenn die DAC Zugvollstaendigkeit kommuniziert, geht ja ETCS Level 3, womit man (von technischer Seite her) das Rangierfahrzeug auch direkt fernsteuern koennte.
Der Hauptvorteil des ganzen waere weniger die Anbindung kleiner Bahnhoefe (das kann auch die von dir erwaehnte RL), sondern die moegliche zeitnahe Zustellung im (halb-) Stundentakt.
Dieses Thema ist für die Güterbahnhof von so entscheidender Wichtigkeit, dass wir auf diem Kanal sicherlich weitere Info dazu bekommen werden.
Ich freue mich drauf.
Sehr spannend, danke für den ausführlichlichen Bericht!
Zur funktionsweise der Scharfenbergkupplung kann ich folgende videos von Jörg Haase (Der Silberling) empfehlen:
ua-cam.com/video/lsTneZlj7sY/v-deo.html
ua-cam.com/video/G1TZBoz2V6k/v-deo.html
Wenn schon die güterflotte umgestellt wird und die Schaku bei triebzügen das häufigste system ist, läge es sehr nahe, auch die noch vorhandenen konventionellen reisezugwagen umzurüsten. Auch diese sind seit jahrzehnten für automatische mittelpufferkupplungen vorbereitet (einbauraum, krafteinleitungsstellen). Ihre anzahl nimmt mit zunehmender verbreitung von triebzügen immer mehr ab, aber insbesondere bahnunternehmen wie die ÖBB, die ihre loks universell einsetzen, sollten sich nicht allzu lange mit inkompatiblen kupplungssystemen belasten. Zumal es beim fahrtrichtungswechsel der nightjets in Bruck an der Mur oder Selzthal sehr viel einfacher wäre, die kupplung auf knopfdruck zu lösen, statt unter den zug klettern zu müssen. Auch im wendezugbetrieb haben mittelpufferkupplungen vorteile: Lange züge mit puffern auf kurvigen strecken zu schieben kann zu schwierigkeiten führen.
Ich bin seit 10 Jahren in der Logistik und interessiere mich sehr für den Schienenverkehr und freue mich sehr, dass die DAK ernsthaft erprobt wird. In meiner Berufsausbildung, war das alte Kupplungssystem das Thema.
Ich hätte ja bei dem Thema gedacht das sie eine Kupplung mit Willison Profil nutzen damit die mit der SA-3 und der UIC-Mittelpufferkupplung kompatibel ist.
Weist du ob neuen DACs auch einen einfachen Adapter für die Kupplung mit noch nicht Umgerüsteten Wagen/Loks bekommen wie es sie ja bei der UIC-Mittelpufferkupplung auch gibt ? Die Montage einer Scharfenberghilfskupplung wie sie ja jetzt schon für das Abschleppen von Treibwagen genutzt wird es ja etwas zeitaufwendiger
Es werden zwei Möglichkeiten diskutiert um die Kompatibilität in der Übergangszeit zu gewährleisten.
Entweder es werden Kupplungswagen vorgehalten. Welche auf der einen Seite Schraubenkupplung und auf der anderen Seite die DAK hat.
Als andere Möglichkeit gibt es eine Ausführung die es erlaubt einen Kupplungshaken unterhalb der DAK zu belassen. Darin könnte man dann die Kuppelkette der Schraubenkupplung einhängen. Die Puffer würden dann für eine bestimmte Übergangszeit an den Wagen verbleiben, bis die Umstellung auf DAK erfolgte.
Danach kann man die Puffer dann demontieren und auch die Vorteile des geringen Verschleiß der Radsätze nutzen.
Dankeschön für noch ein interessantes und gut recherchiertes Video. Freue mich schon auf das nächste Mal.
Ein sehr schönes kurzes Video... Die DAK ist ein längst überfälliges Produkt im Güterverkehr auf der Schiene. Nur warum kann man nicht ein standardisierte einheitliche digitale Kupplung im Schienenverkehr bauen? Somit könnte man wie früher auch auf einigen Nebenbahnen einen Mischverkehr einführen. Je mehr Güter auf die Schiene desto besser für die Umwelt ist doch das Motto. Trotzdem finde ich es gut das nicht nur über dieses Thema seit Jahren gesprochen wird sondern endlich auch gehandelt wird. 👍
Auf Grund meiner praktischen Erfahrung (Triebzunghersteller) bezeifle ich das sich die DAK (oder Typ10 Kupplung; wie sie schon über 20Jahre heisst 🤔) auf Grund der Störanfällig bewährt (bezahlt) im rauen Cargo Umfeld.
Aber ja, Papier ist geduldig und die Entscheidungsträger können sich mit modernen Schlagwörter schmücken (passender wäre; alter Wein in neuen Schläuchen)
Was ist an den umfeld rauer als im persohnenverkehr? Sind belastungen beim kuppeln und beschleunigen nicht ähnlich?
@@MrIchduersies die Fahrzeuge im Personenverkehr werden ,,pfleglicher" behandelt. Wie oft meinst du ist so ein Güterwagen im Kahr in der Werkstatt oder im Bww?
Die Schaku verwenden wir nun mehrere Jahre im realen Betrieb ohne technische Probleme. das einzige, was kompliziert ist, dass ist der enge Berner Raum isb. weil alle loks mit absenkbaren Schakus ausgestattet sind und noch zusätzlich die Schraubenkupplung haben. Der Betrieb mit der automatischen Kupplung selbst ist astrein.
@@MrIchduersies Das kuppeln selbst unterscheidet sich nicht wirklich. Außer das Güterwagen eher zusammen geschmissen, als beigestestellt und rangefahren werden. Die Zug- und Druckkräfte im fahrenden Betrieb, unterscheiden sich jedoch erheblich. Da Güterzüge locker die doppelte Masse, eines ähnlich gebildeten Reisezuges erreichen können. Je nachdem welche Fracht mit welcher Wagengattung befördert wird.
Es wird interessant sein zu sehen. Wie sich das Scharfenberg-Sytem im Vergleich zu den (international weiter verbreiteten) Klauenkupplungen vor allem russischer oder amerikanischer Bauart schlägt.
Die Kräfte sind einiges höher; die Verschlüsse haben bei den Triebwagen (Kupplung selten unter Last) beim entkoppelt ihr liebe Mühe, manuelle Entkopplung
Tolle Technik. Ich denke, dass die neue Technik einfacher und moderner ist.
❤
Soweit ich bisher zu wissen dachte, sollen Schakus gerade für den Güterzugdienst aufgrund der absolut starren Verbindung ungeeignet sein. Die in der sonstigen Welt verbreiteten Klauenkupplungen lassen schließlich noch Vertikalbewegungen zu. Und die Robustheit der digitalen Kupplungen sehe ich auch kritisch. Je mehr Technik drin steckt, desto mehr kann im Betrieb kaputtgehen und den Betrieb behindern. Auch die Klauenkupplungen verbinden die Fahrzeuge nur mechanisch. Elektro- und Luftleitungen müssen manuell verbunden werden.
Eine Kupplung muss ja in erster Linie funktional und robust sein. Eine echte Zukunft würde ich der Digital-Schaku dementsprechend nicht einräumen. Auch die langen Erzzüge in Deutschland wurden/werden mittels Klauenkupplunen gefahren. Hätte man in diesem Inselpark nicht schon in den 60ern die Schaku eingesetzt, wenn sie sich so gut dafür geeignet hätte?
Die AAR tightlock Kupplungen sind auch in alle Richtungen starr, und werden gerade bei den schwersten Kohlezügen usw in den USA eingesetzt. Wirklich stören kann es also nicht.
Naja, Starre Mittelpufferkupplung ermoeglicht recht praezise Anlenkung der Drehgestelle. Wenn die Kupplungen zuverlaessig Strom liefern, sollte auch die Feinjustierung des Anlenkungswinkels (in Echtzeit) und somit die Nutzung von Losraedern (ohne durchgehende Achse) moeglich sein.
Deren Vorteil ist ein deutlich leiserer Lauf (nahezu 100% reine Rollreibung, und im Normalbetrieb ausserhalb von Herzstuecken kein Kontakt zwischen Spurkranz und Schiene, selbst in engen Kurven) und kein Sinus, der bei hohen Geschwindigkeiten gedaempft werden muesste.
@@namibjDerEchte Allerdings scheinen schon allein bei den Versuchen mehrere Kupplungen zu Klump gefahren worden zu sein. Im rauen Güterverkehr würde das eine Katastrophe...
Die Idee mit der Automatischen Kupplung finde ich sehr gut und sehr wichtig. Wie bereits erwähnt wurde, hat es enorm viele Vorteile.
Vielen herzlichen Dank für den tollen Beitrag, lieber Sebastian. 👍🏻😊 Auf nächste Woche freue ich mich jetzt schon. 😅😁
Da fragt man sich doch nur: Warum erst jetzt? Danke für das tolle Video!
Das war schon vor über 30. Jahren ein Thema. Aber damals gab es noch keinen Klimaschutz und auf den Autobahnen konnte ohne Stau gefahren werden.
Nicht zu vergessen: seit 2019 wird die automatische Kupplung bereits produktiv in der Schweiz eingesetzt.
Ich finde es spannend und es ist auch höchste Zeit dafür um Konkurrenzfähig zu bleiben
Ich finde das Intro diese Woche gut, und finde es auch gut dass du ao ein Zeichen für die Ukraine setzt
Ironie des Schicksales, die Scharfenberg-Kupplung kommt nun wieder in einem Bereich zum Einsatz, wofür sie konzipiert ist… Die ersten Einsätze hatte diese bei Schlesischen Kohlezügen zu Länderbahnzeit, bei der DR setzte man sie noch bei Selbstentladewagen für den Erzverkehr ein. Übrig blieben dann noch Einsätze in den Stahlwerken von Salzgitter und der Voestalpine Linz…
Gute Infos für Bahnbegeisterte. Gerne mehr über Güterverkehr per Bahn innerhalb Europas. 👍
Die neue DAK ist in meinen Augen des Betriebseisenbahners leider ein Schritt in die falsche Richtung.
Automatische Kupplungen ja, aber nicht vom Typ Scharfenberg. Das Thema hatten wir bei der Bahn schon in Schlesien vor schweren Kohlezügen und dort haben sie im Winter - ganz ohne Elektronik - schon für massive Probleme gesorgt.
Nächster Punkt, die Güterwagen werden signifikant teurer, die eingesparte Zeit bei der Zugbildung ist in meinen Augen gering, da die Standzeit der Züge für die wagentechnische Untersuchung in allen schönen Rechnungen immer unter den Tisch fallen gelassen wird. Ja, die Bremsprobe geht schneller, das stimmt, nützt aber wenig, weil siehe oben.
Die AK69e, Intermat, SA3, C-Akv sind alle zueinander kompatibel und es gibt sie auch mit fest integrierten Übergangskupplungen, sowie vom Personal schnell zu montierenden Übergangskupplung, die bei Nichtgebrauch einfach verstaut werden können. Und sie ist seit Jahren erfolgreich im Betrieb.
Bei der SchaKu ist gar nichts leicht, eine SchaKu mit Schraubenkupplung ist faktisch nur am Tfz zu realisieren, da man einen ganzen Druckluftapparat braucht, die SchaKu wegzuklappen.
Um bei allen Wind und Witterungsverhältnissen sicher Kuppeln zu können, müssen die Kupplungen beheizt werden, wie? Über die ZS der Lokomotive? Und wie schaut es mit länger abgestellten Wagen aus, die dann fröhlich voller Eis hängen?
Ich wünsche dem Projekt alles Gute, aber aus meiner Sicht muss ein viel robusterer und kompatiblerer Kupplungstyp her, einer, den wir schon beim Güterverkehr haben. Dies würde auch einen schleichenden Austausch der Kupplungen zulassen und erfordert keine Hauruck-Aktion, bei der ich mich in der aktuellen Personallage der Werkstätten eh frage, wie das gehen soll. Also erstmal AK, dann bei flächendeckender Ausrüstung die Nutzung der Telemetrie.
Ich fürchte aber, am Ende wird dieses Projekt genauso krachen gehen wie alle anderen Programme, die immer mehr Güterverkehr auf der Schiene versprechen. Solange keine ernstgemeinte Verkehrspolitik hin zur Schiene betrieben wird, ist das alles vergebene Mühe.
Und die Träume mancher hier im Forum, dass Triebwagen auf Nebenbahnen dann wieder Güter befördern könnten. Vergesst es, diese Zeiten sind für immer vorbei und ein Zurück ist nicht gewollt. Das fängt ja schon damit an, dass die Personale gar nicht mehr qualifiziert wären sowas machen zu dürfen, geschweige denn abseits weniger Triebwagen, dies überhaupt technisch noch möglich wäre.
Das nenne ich mal einen fundierten Kommentar, danke Kollege. Dem ist nichts hinzuzufügen. 👍
Wenn G-Züge, so wie im Video gesagt, in Zukunft Ep gebremst werden und auch jede Kuppelstelle dann fern entkuppelt werden kann/soll, so muss natürlich ein Zugbus und ein Rechner auf jedem Wagen vorhanden sein der vom Tfz Fernsteuer Rechner angesprochen wird. Ich möchte mir gar nicht vorstellen, welche Zugbus Störungen bei einem 50 G-Wagen Zug auftreten, wenn Probleme dieser Art schon bei 7 Wagen Reisezügen nicht selten sind. Sind doch Güterwagen in punkto Behandlung üblicher Weise einer noch extremeren Belastung ausgesetzt. Sie stehen oft Tage- und Wochenlang unbeaufsichtigt - mitunter extremen Wetterereignissen ausgesetzt - in Abstellgruppen herum. Und man darf auch nicht vergessen, dass die Güterwagen vom Nordkap bis nach Sizilien zum Einsatz kommen und entsprechenden klimatischen Belastungen unterliegen. Insofern bin ich sehr gespannt wie sich diese Kupplung und die damit verbundene Wagen Elektronik im rauen Bahnalltag verhält / bewährt... Man wird ja sehen!
... immerhin gibt es Janney (1893), Willison, SA3 etc. schon ewig. Sicher, nur mechanisch, ohne automatische Druckluft- und elektrische Verbindungen. Super Video, danke!
Schon 1955 begann eine Entwicklung, die mit der russischen SA3 kompatibel auch Luft und Elektrik automatisch kuppeln sollte (UIC-Mittelpufferkupplung). 1970 war das Ganze einsatzreif, aber nicht gewollt. Und nun kommt wieder eine Insellösung mit Kompatibilitätsproblemen an Grenzen. Nicht nur Rußland nutzt SA3.
@@volkmargoeritz die neue Kupplung soll mechanisch kompatibel zur SA3 sein, steht als Anforderung im Lastenheft.
@@janmo519 Wobei ich mir noch nicht ganz vorstellen kann, wie das gehen soll. Ich habe die neue "digitale" Kupplung schon gesehen, ist 'ne Schaku-Bauform. Aber schön wäre es, wenn's geht.
@@volkmargoeritz ja würde mich nicht wundern wenn es gestrichen wurde.
Zunächst einmal darf ich dir ein Lob für die gute Darstellung aussprechen. Es wurde, soweit ich das sehe, alles Wesentliche erwähnt. Hatte mich vor einiger Zeit mit dem Güterverkehr auf dem amerikanischen Kontinent befasst. Dort sind die Verhältnisse ja anders, die haben schon immer die so genannte Janney-Kupplung, die ist mechanisch halbautomatisch und robust, aber nicht digital. Stattdessen erlaubt sie ewig lange Züge.
Zur Sache, es ist wirklich allerhöchste Zeit, sowas einzuführen. Mit diesem Konzept würde man auf Knopfdruck vermutlich sogar von der Lok aus den Zug an jeder beliebigen Stelle trennen können.
Wenn die finanziellen Prognosen stimmen, sollte die Investition ja in ein bis zwei Dekaden amortisiert sein. Man fängt halt mit den lukrativsten Bereichen /Verbindungen an. Es gibt ja auch m.W. jetzt schon Züge mit eigenen Kupplungstypen, die nur untereinander kombiniert werden (wenn die Züge überhaupt aufgetrennt werden, z.B. für Kohle oder sowas).
Zur Zeit ist die Swiss Cargo (Name richtig? Ich meine deren Güter-Nachtverkehrsnetz) ja noch defizitär. Das sollte sich damit ändern.
Wie gesagt, das Ding ist längst überfällig.
Hallo,
tolles Video!
Wie sieht das in der Übergangsphase aus - Züge mit bzw. ohne DAK oder wird es gemischte Züge - ein Teil mit ein anderer ohne Dak geben und dazwischen Übergangswagen (wie immer die aussehen) ?
Geht evtl. auch, eine Kette und Seitenpuffer bei einigen Wagen neben der SchaKu zu haben, um an der Seite sowohl mit alten Wagen als auch reinen SchaKu Wagen koppeln zu koennen. Nur wenn beide Seitenpuffer haben, gibt das evtl. Probleme.
Servus ÖDCH, mich würde mal interessieren wo solche digitalen Güterwaggons abgestellt werden (so wie sonst immer, z.B. irgendwo auf einem alten Güterbahnhof) und wer sie dann bewacht. Ein einzelner der `Probleme´ hat könnte großen Schaden anrichten😬 (wie will man das finanzieren)? 3 Wochen lang im Winter und dann im Sommer, ob sie dann noch (ohne Probleme , bei tausenden Güterwaggons) funktionieren😬. Wäre echt stark von dir wenn du das in einem zweiten Teil😁 berichten könntest!
Habe ich mich auch gefragt, Vandalismus ist bei Schienenfahrzeugen leider mehr die Regel denn die Ausnahme. 😕
Neu ist die automatische Kupplung ja auch in Europa nicht. Als George Pullman seine Schlafwagen nach Europa brachte hatten diese die bereits. Allerdings war die Schraubenkupplung schon zu sehr verbreitet, eine generelle Umrüstung war vielen Bahnen zu teuer. Ansätze zur Einführung der (voll)automatischen Mittelpufferkupplung gab es dennoch immer wieder, scheiterten aber in der Regel stets am Geldmangel vor allem der Bahnen in wirtschaftlich schwach entwickelten Ländern in Ost- und Südeuropa. Heute, auch begünstigt durch die EU, stehen die Chancen bei weitem mehr nicht so schlecht, und die reichen Länder können(und müssen) den schwächeren unter die Arme greifen. Hier bietet sich ein weiteres gutes Feld zur europäischen Einigung, auch wenn das vielen als rein technische Nebensache kaum im Bewußtsein ist.
Richtig. Ich war 1976 an der Erprobung dieser Mittelpufferkupplung beteiligt. Die Realisierung scheiterde
a. an den immensen Kosten, die nicht alle europäischen Bahnverwaltungen mittragen wollten und
b. die zeitliche Ausführung und Umstellung sehr problematisch ist.
Es würde mich wundern, wenn dies heute so reibungslos möglich wäre.
Übrigens, es fuhr damals schon ein Eisenerz beladener Güterzug zwischen Ruhrgebiet und deutschen Häfen im Pendelverkehr.
Wieder ein sehr interessanter Beitrag - vielen Dank.
Endlich wird die automatische Kupplung EU weit angegangen. Das war überfällig, speziell wenn Slogans Güter auf die Bahn zu hören sind.
Ich finde damit erweist man dem Güterverkehr eher einen Bärendienst. Statt eine der bereits vorhandenen und bewährten einfachen Kupplungstypen zu verwenden, muss man natürlich eine neue digitale Kupplung haben. Was glaubt ihr was in Zukunft ein Güterwagen kosten wird? Wie viele Züge werden ausfallen weil die Kupplungen probleme mit der Datenübertragung haben?
Kann den Wagen ja flexibel austauschen
@@jakobnachname3838 Wenn es Probleme mit der Datenübertragung gibt, wird auch das Aussetzen nicht möglich sein, da der Defekt Wagen sich nur schwer bewegen lässt. Erschwerend kommt hinzu, das ein Defekt selten in einem Bahnhof auftritt und der Zug dann auf freier Strecke zum stehen kommt und der Tf durch die Technik keine Möglichkeit mehr hat manuell einzugreifen.
Ich freue mich. Wenn das endlich mal in fahrt kommt. Denn das ist für mich auch ein Grund, nicht im Güterverkehr zu arbeiten, weil ich da einfach kein so bock drauf habe den ganzen Tag an der Schraubkupplung herum zu popeln... Mit der DAK dagegen sähe es gleich ganz anders aus. Da kann man das dann schonmal machen.
Video-Idee zu einem ähnlichen Thema:
Umspurstelle von Schmalspur auf Normalspur in Zweisimmen.
Ich glaube, dass die eingesparten Personalkosten, dann durch die höheren Kosten für den Unterhalt dieses Kupplungssystems draufgehen. Ich meine um "ohne" Personal zu kuppeln muss die Kupplung immer mittig zentriert sein. Wie ist es mit Kuppeln in Gleisbögen? Wie oft und wie viele Aufläufe vertragen die Kupplungen. Brems- und Datenleitung müssen immer sauber bzw. auch eisfrei sein. Jedenfalls gut, dass Gefahrenquellen getilgt werden.
So kritisch ist das auch nicht. Die Schaku gibts ja schon bei Triebzügen, und die kann man auch im Bogen kuppeln. Zwar mit etwas mehr Gefühl, aber es geht. Die sind ja extra so konstruiert, mit ihrem runden Loch und dem "Pimmel" der unten raus hängt, daß sie sich eigentlich immer gegenseitig einfädeln, egal in welche Richtung sie wie viel Versatz haben.
Ich bin heute an dem Zug vorbei gefahren.
Er steht im Güterbahnhof Limmattal.
Hallo! Ich war Zugbildungsdisponent auf einem Rangierbahnhof und sehe das Thema noch aus einem anderen Blickwinkel: Wie gestaltet sich der Einzelwagenverkehr auf den Zugbildungsanlagen in der Übergangszeit? Ich meine, es dauert ja eine gewisse Zeit all die Güterwagen auf DAK umgerüstet sein werden. So lange fahren dann beide Systeme parallel. Man kann ja schlecht den gesamten Güterverkehr anhalten und in einer Gewaltaktion sämtliche Wagen, wo sie stehen, umrüsten. Theoretisch müsste man dann jede Relation doppelt sammeln. Oder abwechselnd SK- und DAK-Züge? Aber was passiert in der Zeit mit den ankommenden Wagen des jeweils anderen Systems? Hoffentlich schaffen es die Beidrückförderanlagen dann auch, die Kupplungen einrasten zu lassen, damit nicht bei jedem fertig gebildeten Zug die Abdrücklok zum Beidrücken hinterfahren muss. Ich bin nicht gegen die DAK, aber ich bin mir sicher, dass, wenn sie kommt, die Übergangszeit von SK nach DAK für die Zugbildungsanlagen richtig hässlich wird.
In den 60er Jahren gab es Versuche mit der Mittelpufferkupplung in Eilte. Dort auf der stillgelegten Strecke zwischen Schwarmstedt und Verden ist extra eine Gleiskurve gebaut worden. Eine Zuggruppe wurde an beiden Enden mit 2 V 100 gezogen bzw. geschoben um die Kupplung unter Belastung zu testen.
Danke für den interessanten Beitrag. Ich habe folgende Bedenken:
1. Winter, Schnee und Eis: Schakus sind da anfällig, deshalb werden sie im PV oft beheizt und abgedeckt. Im GV wird das aber nicht tragbar sein.
2. Technische Einheit: Warum plant man nicht eine einheitlichen Kupplung für PV und GV? Im Personenverkehr könnte man um die vollautomatischen Kupplungen auch druckdichte Wagenübergänge standardisieren. Schnelles Ausreihen defekter Wagen, Stärken und Schwächen von Zügen je nach aktueller Nachfrage, Kurswagen und Flügelzugkonzepte, das alles halte ich für den PV für sehr wichtig. Statt dessen baut man für den PV nur noch fix verschraubte Einheiten die nur mit Bauartgleichen Einheiten und ohne Übergang gekuppelt werden. Eine Fehlentwicklung.
Mit diese Bedenken will ich nicht die Notwendigkeit einer automatischen Kupplung im GV in Frage stellen.
Bei Punkt 1 wüsste ich nicht wie das Problem zu lösen ist. Allerdings meine ich gehört zu haben, das die DAK-Prototypen ihre Winter- und Kältetauglichkeitstests in Nordschweden absolvieren sollen.
Eine einheitliche Kupplung für PV und GV wird es nie geben, weil die Bereiche völlig unterschiedliche Anforderungen haben. Nicht mal innerhalb des PV sind Schakus einheitlich. Beispielsweise haben Hochgeschwindigkeitszüge andere Schakus als der restliche PV, weil die Schakus für HGZ sehr viel mehr leisten müssen als bei Zügen die maximal 200km/h fahren. Personenzüge sind sowohl kürzer als auch sehr viel leichter als Güterzüge. Der schwerste Güterzug in Deutschland, der regelmäßig verkehrt ist ein Erzzug der in Schweden beladen wird und über Dänemark nach Deuschland gelangt. Der Zug hat ein Gesamtgewicht von ca. 3500t und ist wegen des Gewichts mit C-AKv - Kupplungen ausgerüstet.
@@bonsai8958 Du schreibst, dass es nie einheitliche Kupplungen für PV und GV geben würde weil die Anforderungen zu unterschiedlich wären. Die Aussage ist falsch, sie wird von der Praxis widerlegt, "normale" Personenwagen haben fast überall auf der Welt die gleichen Kupplungen wie Güterwagen, sie werden ja auch von den gleichen Lokomotiven gezogen. Dort wo die Vorteile einer voll automatischen Kupplung größer waren als die Nachteile der Inkompatibilität wurden unterschiedliche Systeme eingeführt. Dass die vollautomatischen Kupplungen bei unterschiedlichen Personenzügen nicht kompatibel sind ist eine Fehlentwicklung die auf das Fehlen einer Standardisierung zurück zu führen ist.
Wird die Kupplung auch bei den Personenwagen montiert?
Da wäre natürlich auch interessant ob die Zugsammelschiene mit gekuppelt wird
Das ist nicht geplant.
@ Und wie soll das bei Universalloks wie dem Taurus funktionieren, die im Personen und Güterverkehr funktionieren?
@ Umso unverständlicher. Bisher haben wir eine Kupplung zum schnellen Flügeln von Triebwagen (die Schaku) und sonst die Standardkupplung, die immer passt. Mit der selektiven Ausstattung wäre Chaos ohnehin vorporgrammiert.
Ein sehr informirendes video 👍
Der Zug stand heute 12.03.2022, im RBL (Rangierbahnhof Limmattal, nahe Zürich)
Ich glaube das Wesentliche wird die Materialqualität sein. Stahl von heute ist ja nicht mehr vergleichbar mit von Damals. Auch bei den Personenkraftwagen wäre ein heutiges Fahrgestell um 1960 undenkbar gewesen. In Amerika fährt man schon seit ewig mit automatisch einklinkenden Kupplungen allerdings reißen sie auch oft genug. Dort waren aber die vielen toten Kuppler das Hauptargument für das automatische Kuppeln. Wie gesagt wenn man das Material hat dann ist sie sicher die Zukunft.
Ich wohne in der Nähe der Baustelle Semmering Basistunnel der hat auch als Hauptargument den geringeren Materialverschleiß, auf der derzeitigen Bergstrecke kommt es noch gelegentlich zu "Zugtrennungen", sonst eigentlich nirgends in unserer Region.
Wenn die Umsetzung der neuen Kupplung allerdings so lange dauert wie die des Semmering Basistunnel dann erlebe ich sie gewiss nicht mehr.
Nicht benutzte Kupplungen müssen natürlich mit Schutzhauben abgedeckt werden - das schafft neue Arbeitsplätze! 👍
Genau so wird es kommen. Sonst ist der Traum ganz schnell vorbei. Schaku ist ok, aber Schmutz nicht ihr Freund ebenso Schnee und Eis.
Ich sehe das skeptisch. Solange die Kupplungen funktionieren, ok, aber wie oft musste ich als ehemaliger Lokführer beim 643.2 beispielsweise raus um entweder manuell zu entkuppeln oder meine Schaku manuell schließen. Wie auf der euregiobahn im Raum Aachen/Düren fahren im Flügelzugkonzept. Was ist zb mit den Güterwagen die zb Sand oder Abraum fahren? Wenn der Staub beim entladen sich in der Kupplung sammelt? Bei Ganzzügen vielleicht nicht das Problem aber Einzelwagenverkehre zb. Bei Container und Kesselwagen denk ich auch nicht verkehrt. Was auch ist, wie wird rangiert? Der eine Kollege, oder Kollegin rangieren sanft, der andere Teil rabiater. Halten das die Kupplungen aus? Die Leitungen sehen auch ziemlich fein aus, was ist wenn beim entladen zb ein Kabel reißt? Ist dann die ganze Zugverbindung lahm gelegt? Und wer behebt denn was, wenn alles automatisch abläuft, wenn was nicht funktioniert? Im Ganzzugverkehr denke ich, wird es eine gute Sache sein, aber Einzelwagenverkehr habe ich bedenken.
Hi, ich sage jetzt einfach mal als interessierter Nicht-Eisenbahner, wie ich persönlich die von dir beschreibenen Probleme lösen würde:
Auch wenn der Vorgang an sich automatisiert ist, wird ja immer noch irgendwo Pesonal sein, das bei einer Störung rauskommen und manuell kuppeln/entkuppeln kann. Das bringt dann natürlich eine geringfügige Verspätung mit sich, aber in Summe dürften die Prozesse trotzdem um einiges schneller ablaufen als derzeit.
Wenn die Züge ohne Zugtrennung be- und entladen werden, dürfte es ja zu keiner Verschmutzung kommen, da die kritischen Stellen der Kupplung dann ja von der anderen Kupplung "bedeckt" werden. Werden die Wagen einzeln be-/entladen bzw. wird der Wagen am Zugschluss be-/entladen, so würde ich einfach vor dem Vorgang einen Schutz anbringen (Plastikhaube, Sack, Dummy-Kupplung, was auch immer), damit sich nicht zu viel von der Ladung in der Kupplung sammelt.
Soweit ich weiß, können die Kupplungen Kräfte, die beim einigermaßen vorsichtigen Rangieren entstehen, ab. Aber mit der Digitalisierung ist sicherlich auch ein "Rangierassistent" auf der Lok denkbar, der z.B. die optimale Kuppelgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Zuggewicht automatisch hält.
Die gezeigten Leitungen im Video sind ja vom Prototyp. Ich kann mir gut vorstellen (und hoffe), dass das bei den Serienfahrzeugen nicht so "provisorisch" ausgeführt wird, man könnte die Kabel ja in Stahlrohren oder so verlegen. Grüße :)
@@tobi.l Gute Argumente. Ja, die Kupplungen könnten durch eine Haube geschützt werden, wie es bei den 423/425 auch gemacht wird, bei den ungenutzten Schakus. Hatte ich nicht mehr auf dem Schirm obwohl ich auch diese Züge gefahren bin. 😊😊
ich finde es unbegreiflich wie die Schwab und SA3 Kupplung einfach aus dem contest verschwinden konnten die SA3 fand ich weit aus viel versprechender
@@meki___6881 Diese Kupplungen sagen mir jetzt nichts.
@@dereuregioman google die SA3 Kupplung wird in Russland so wie nord Schweden für die Erz Züge benutzt. die Schwab Kupplung habe ich mal in der Schweiz oder Österreich gesehen
Ich frage mich, wie der Entscheidungsprozess für die Scharfenbergkupplung gelaufen ist. Früher war ja mal die C-AKv-Kupplung gesetzt und es hieß, dass die Scharfenbergkupplung nicht für die hohen Zuglasten von Güterzügen geeignet sei.
Ich denke mal die Hersteller haben so lange daran herum gedoktert, bis der Nachweis erbracht werden konnte daß es geht.
Danke, für diesen anschaulichen Bericht über die DAK.
Kann diese digitale und kompakte Standardkupplung die Lärmentwicklung eines fahrenden (rollenden) GZ reduzieren? Je nach Standort höre ich heranrollende GZ lange bevor sie meinen Aufenthaltsort passieren. Die Durchfahrt des GZ durch den nahen Bahnhof verläuft leiser als dessen Anfahrt im Streckenverlauf. Parallel zur Eisenbahnstrecke verläuft eine Autobahn. Vom gleichen Standort aus wie beim Zug, höre ich das Abrollgeräusch von LKW-Reifen bei hoher Geschwindigkeit (und dem Überfahren von Trennfugen) abhängig von Tageszeit, Verkehrs- und Wetterlage lauter als die Durchfahrt des Zuges.
Die starre Kupplung mit Stromversorgung sollte angelenkte Losraeder ermoeglichen (vergleiche die Talgo Zuege, deren Anlenkung implizit durch Nurzung eines Radsatzes pro Kupplung geschieht (mit Elektonik und starrer Kupplung geht das auch mit einem Drehgestell auf jeder Seite der Kupplung)).
Selbst "nur" angelenkte Drehgestelle sollten deutlich besser sein als Schraubenkupplungen + Seitenpuffer, was Kurven und Laerm angeht.
Endlich denke ich mir, ENDLICH!
Dieser Schritt ist mehr als nötig. Aber so ist die Bahn, jedenfalls in Deutschland.
Züge die über 300 km/h schnell sind entwickeln, aber dann an Formsignalen und mechanischen Stellwerken vorbeizuckeln weil die Strecke nicht mehr hergibt.
Mit der DAC kann auch eine Vollständigkeitskontrolle durchgeführt werden, d.h. es sollte damit auch ein wesentlicher Punkt für ETCS Level 3 sein!
Ich wundere mich, dass man dies nicht schon vor 40 Jahren eingefuehrt hat!
du hast mich wieder mal nicht enttäuscht. aktuell, professionell und eindeutig mehr inhalt als die nichtssagenden videos der ÖBB
danke für das update.
Es wird ja auch mal Zeit
Es wird wohl Wunschdenken bleiben, aber wenn die Bahnen richtig ernst machen würden, dann könnte man noch weiter gehen und die Wagen mit Sendern ausrüsten, die den Beladungsstand und den aktuellen Standort senden. So könnten Firmen, die ihre Waren an einem regionalen Güterumschlagplatz versenden möchten, einen Wagon bestellen, in Echtzeit sehen wo er sich gerade befindet und ab wann er be/entladen werden kann. So könnte eine Spedition z.b. automatisch benachrichtigt werden, dass in etwa 30 Minuten der Wagon leer ist und beladen werden kann.
Kleine Anmerkung seit ein Paar Jahren gibt es bei uns in der Schweiz die Automatische Kupplung für Güterzuge, auch wenn ich nicht so genau weiss wie da der Stand ist, es gibt auch schon ein paar Re 420er mit DAK
Wie immer ein Super Video. Das stellt sich mir nur eine Frage: Hat die Automatische Kupplung eigentlich irgendwelche Nachteile? Also außer das die Waggons auf die neue Kupplung umgebaut werden müssen und das wegen der Automatisierung Arbeitsplätze wegfallen (die ja sowieso wegfallen, wenn die Schiene nicht endlich konkurrenzfähiger wird)
Flugschnee macht sie unbrauchbar, die Heizungen die man verbaut reichen bei tiefen Temperaturen dann nicht mehr um sie sicher zu verbinden. Bei einigen Fahrzeugen die in Skandinavien laufen hat man das so gelöst das die Kupplung in einem Metallgehäuse mit Klappe sitzt. Bei Triebwagen sieht man sehr oft das mit Hauben oder Formteilen die Kupplungsfront gegen das Eindringen von Schnee und Dreck abgedichtet wird. Das funktioniert sogar ziemlich gut, aber dürfte im Betrieb schwierig umzusetzen sein. Und was ein massives Problem darstellt, dass ist Kuppeln im Gleisbogen, das funktioniert mit einer SchaKu einfach nicht. Also dranfahren, ins Gerade ziehen und dann nachkuppeln ist dann nicht mehr möglich. Fahren die Wagen im Gleisbogen auf, dann knirscht es meist bei der Kupplung oder den Anbauteilen, je nach Radius.
Ein komplexes Thema kurz und bündig, klar und umfassend dargestellt! Drei Fragen:
1 Die Güterwagen und Lokomotiven sind alle noch mit Schraubenkupplung und Puffern ausgerüstet. Bei den Personenwagen hingegen hat sich die DAK ohne staatliche Zuschüsse und ohne Vorschriften in 40 Jahren in DACH durchgesetzt. Sollte das nicht auch bei Güterwagen möglich sein, wenn das Kosten-Nutzenverhältnis doch so günstig ist?
2 Die Mehrkosten der Nachrüstung wurden genannt, die Mehrkosten durch die DAK bei Neuwagen und im Unterhalt spielen keine Rolle?
3 Kann man die Signale nicht zuverlässiger und günstiger über Funk übertragen, anstatt über Kontakte in einem hochbelasteten mechanischen Bauteil wie der Kupplung? Dann bliebe die Kraftübertragung für die Scharfenbergkupplung, deren Typ die OTIF Länder von OSJD übernehmen könnten. Ganz nebenbei würde sich damit auch der Verkehr nach China und in die OSDJ und Mitteloststaaten ein bisschen vereinfachen.
Zu 3.
Ich denke die Funkübertragung ist zu unsicher. Gerade bei großen Zuglängen im Kurven- oder Tunnelbereich. Noch dazu ist ziemlich viel Metall zwischen dem Triebfahrzeug und dem letzten Wagen, das die Funkübertragung behindert.
Im Zweifel würde das wohl bedeuten, dass Güterzüge ständig halten und Streckenabschnitte gesperrt werden müssen, weil ein paar Wagen "abhanden gekommen" sind (die Funkverbindung abgebrochen ist).
Zu 3: Güterwagen haben normalerweise keine eigene Stromerzeugung.
Ich habe bei 9:09 ein Fehler entdeckt und zwar nicht Vorsitzemder sondern Vorsitzender
Lg und schönes Wochenende 😁
Es wird aber auch Zeit. 👍
Schau mer mal, ob es dieses Mal klappt, die Umstellung auf eine autom. Kupplung. Wenn man sich über die Geschichte der AK so informiert, war ja schon mal in den 1970ziger Jahren was geplant. Dies scheitert jedoch an der Finanzierung. Vielleicht sollte man ein EU-Konjunkturprogramm auflegen? Die Kosten hätten sich ja in ca. 10 Jahren amortisiert. Ich bin überrascht, dass es ein Scharfenbergkupplung gewählt wurde. Faiveley Transport hat doch eine C-AKv-Kupplung entwickelt, die abwärtskompatibel ist zu den Schraubkupplungen.
Zu den Befürchtungen des Arbeitnehmervertreter. In D gab es mal eine Petition für auto. Zugkupplungen im Güterverkehr. Ein Argument - fehlender Nachwuchs - keiner möchte mehr bei Wind und Regen 250mal unter einem Zug riechen und jedes Mal ca. 25 kg heben. Ein anderes, dass sich die Rangiervorgänge beschleunigen lassen. ua-cam.com/video/h23UrqeDbZo/v-deo.html
Aber ich bin mir sicher - alleine das Wort Digital - wird für einen Schub sorgen. So dass wir in 2030 im Güterverkehr keine Schraubkupplungen mehr einsetzen.
Ist eindeutig ein Muss! für die Zukunft. Wir finden ja eh mittlerweilen für fast nix genügend Arbeiter, also ganz gut, wenn man da welche freisetzen kann.
Schön, dass so unfassbar überfällige Entwicklungen auch endlich vorangetrieben werden. Danke für den Bericht darüber!
Schade aber, dass bei der Gelegenheit nicht auch FlexCargoRail mit eingesetzt wird!
Woran hapert es denn da ?
Ich find die DAK eine gute Sache, allerdings diese mit Knuckle und andere Kupplungs System auf der Welt zu vergleichen (Mit Ausnahme Scharfenberg) ist ein bisschen seltsam. Die DAK geht ja noch weiter, und will die Wagen im Computer aufnehmen für Diagnose und Bremsprobe.
Für mich allerdings, stellen sich abseits von den üblichen Worten viele Fragen. Was ist mit Altbau Fahrzeugen die noch fahren können bis die auseinander fallen?
Außerdem, ist die übliche Frage Störungsfall. Von den Triebwagen kennt man das immer wieder mal, auf einmal ein Störung an der Bremse.. musste mal wieder kontrollieren, gegebenfalls Störunge beseitigen.. Selbst die Scharfenberg tut sich manchmal schwer richtig zu kuppeln, auch die ist nicht unbesiegbar. Desweiteren, muss ja trotzdem die Ladung kontrolliert werden und doch alles in Augenschein genommen werden, weil leider auch die Diagnose manchmal nichts sagt.. oder nur Unsinn rauskommt. Die nächste Frage, wie ist das Softwarenseitig?.. Wir kennen Siemens, Bombardier(Alstom) und Stadler.. die müssen alle kompatible sein damit. Das wird interessant.
Auf der anderen seite, soviel länger könnten unsere Züge gar nicht werden und desweiteren ist zumindest in Deutschland das Netz bereits überlastet. Selbst mit dem nostalgischen Prozess...
Die Netzlast sollte sich mit der Ep und ETCS Level 3 (dank durchgehender Datenleitung Zugvollstaendigkeitsueberwachung) doch deutlich bessern?
Eine Entwicklung die eigentlich schon lange überfällig ist, vor allem um Transportzeiten zu verringern.
Ich bin gespannt ob das klappt oder am Ende doch von der Ausführung her übers Ziel hinaus geschossen wird und am Ende an den entstehenden Kosten scheitert.
Wäre nicht das erste gute Projekt das so scheitern würde.
Ich erlebs nicht mehr. Hatte 1966 bei DR in einer Einrichtung angefangen, die sich speziell mit der Einführung der AK bei der DR beschäftigte. Damals war die Zielstellung es im europäischen Raum 1972 geschafft zu haben! Wäre ja schön gewesen, aber es gab zu viele "ABER", hauptsächlich die Finanzierung. Grund, wie von anderen schon angemerkt, waren die finanzschwachen Länder. Weiteres waren die enormen erforderlichen Kapazitäten an Stahlguß für die Kupplungskörper, die zum damaligen Zeitpunkt vollkommen ungeklärt waren. In unserem Büro hatten wir zumindest die konstruktiven Voraussetzungen für die DR-Fahrzeuge geschaffen, die über den Umstellungszeitpunkt hinaus noch zum Einsatz vorgesehen waren. Diese Fahrzeuge wären dann bei entsprechendem Werksaufenthalt umgebaut worden, und so vorbereitet zunächst weiter mit Schraubenkupllung wieder in den Verkehr gebracht worden. Bei Neufahrzeugen waren in den Pflichtenheften der entsprechende "Einbauraum" generell vorzusehen. Auch die Einbau-/Umbautechnologie war ausgearbeitet und erprobt, Geräte dafür speziell für die Umrüstung auf Güterbahnhofgleisen entwickelt. Tja, leider alles für den Rundordner. Aus der Traum.
Als ich 1990 bei Knorr-Bremse technische Dokumentation für Druckluftbremsen bei Schienenfahrzeugen erstellte, wunderten wir uns im Kollegenkreis warum die Güterwagenkupplung in Europa z.B. im Gegensatz zu Südafrika noch so altmodisch ist. Kaum sind gut 40 Jahre vergangen, wird aus den europäischen „Museumsgüterwagen“ vielleicht doch noch ein zeitgemäßer Schienengüterverkehr.
Das wird schon seit den 80zigern Jahren überlegt. Seit dieser Zeit werden schon neue Güterwagen so gebaut das der neue Kupplung Schacht die neue Kupplung aufnehmen kann.!!!
Ich konnte den Automatische Kupplung Testzug vor ein paar Tagen spotten und dieser fur mit einem DB Systemtechnik Wagen.
Das erste Einsatzgebiet für die DAK sollten vor allem Züge sein, die immer in einem Verbund fahren, also Ganzzüge und KLV, die nur für 1 Kunden fahren. Einzelwagen werden dann wohl erst im Anschluss folgen
Aber gerade bei Ganzzügen die sowieso nie getrennt werden hast du dann ja auch kaum nennenswerte Vorteile.. Gerade KLV Züge sind auch äußerst selten am Zughakenlimit sonder eher am Zuglängenlimit.. Es wäre also das am wenigsten effektivste wenn man da beginnt.
Kann mir jemand erklären, warum man sich für die Schaku entscheiden hat und nicht für die robustere und einfacher aufgebaute CAKv? Ich kann das nicht nachvollziehen.
Ganz einfach. Die C-AKv hat nicht an der Ausschreibung teilgenommen. CAF aus Spanien hat mit der SA-3 teilgenommen und sie sehr frühzeitig wieder aus der Ausschreibung zurückgezogen. Faiveley Transport aus Frankreich ist mit einer Schwaab angetreten. Diese hat beit Tests in Görlitz kolossal versagt indem sie brach. Dellner aus Schweden und Voith aus Deutschland setzen auf die Schaku und sind nach dem Versagen der Schwaab die letzten beiden Teilnehmer der Ausschreibung.
Kannst du mal ein Viedo über Cargo Sous Terrain machen?
Wie sieht es denn bei solchen Kupplungen mit dem Betrieb auf Ablaufbergen aus?
Ungläubig habe ich ganz lange auf die Weltkarte geschaut, auf der zu sehen ist, wo welche Kupplungsarten in den Ländern vorkommen. Hätte nicht gedacht, dass im Kongo überhaupt ein Meter Gleis liegt, dabei haben die sogar modernere Kupplungen als wir in Europa. Also da frage ich mich: wie lange sind wir denn schon "rückständig" und wenn die Tests erst jetzt ins Endstadium gehen, würde mich interessieren, ob dann technologisch nur gleichgezogen wird oder gleich schon ein paar neue Erkenntnisse eingeflossen sind und damit ein Vorteil gegenüber den bereits bestehenden automatischen Kupplungen ermöglicht wird. Das wirft die nächste Frage auf: Unterschiede zwischen Bestehendem und Neuem; oder gibt es bei bestehenden auch Unterschiede?
Ich finde es absolut beschämend was Sie hier schreiben. Es stimmt zwar dass unsere Kupplungsbauart eine der ältesten der Welt ist, aber das liegt einfach daran dass die Eisenbahn bei uns auch auf die längste Geschichte zurückblickt und so gut wie alle relevanten Erfindungen im Bereich Eisenbahn von uns stammen. Ein bewährtes System dass es sei 1840 also fast 200 Jahren gibt zu ändern ist so gut wie unmöglich. Stattdessen ist es aber ein leichtes für ein Land eine eine Kupplung die dem Stand der Technik entspricht einzuführen wenn die eine Gesamte Eisenabahn neu gebaut wird. Wir sollten eher stolz auf unser Schraubenkupplung sein und eines ist klar: sie wird uns noch wesentlich länger begleiten als sich die meisten hier vorstellen können bzw möchten.
Wie will man die alten Loks nachrüsten und wie soll das bei Kunden ablaufen die enge Gleisbögen haben ???
Was wurde eigentlich aus der C-AKv (Erklärung in der Wikipedia)? Die hätte den Vorteil dass sie mit anderen Kupplungstypen kompatibel wäre und so den Übergang vereinfachen würde.
Yeah ich hab dann nen 120km/h Fahrplan und das veraltete rollende Material darf nur 80-100 km/h (in seltenen Fällen dann tatsächlich 120-160)und muss dann trotzdem hinter ner S-Bahn oder RB mit 70 hinterherschleichen weil der Personenverkehr nunmal Vorrang hat. Für die Rangierbahnhöfe ist die Kupplung top. Die Züge sind dann zwar schneller fertig, aber hier in Deutschland ist die Infrastruktur dafür wie immer nicht bereit. Aber da kann sich wieder der aktuelle Verkehrsminister mit fremden Federn schmücken und mit der Digitalisierung prahlen, was beim Bürger eh nur als WLAN im Personenverkehr verstanden wird.
Ich bin mal gespannt wie man den Übergang gestalten will denn soweit ich weiß Stand in irgendwelchen Vorgaben der DAK mal drin, dass sie mit der Schraubenkupplung kombinierbar sein soll ist sie nun aber doch nicht also ich glaube es scheitert am Übergang
eine frage zur DAK hab ich noch. Wie lange wird es dauer bis die 490.000 Güterwaggons umgerüstet sind? Weil das sind ja teile die nicht mal eben schnell Produziert werden können. Selbst bei einem Produktionsvolumen von ~100.000 Stück pro Jahr, braucht es ja schon 10 Jahre bis man genug für alle Waggons Hergestellt hat.
100k/Jahr sind doch nur ein Paar alle 5 1/2 Minuten.
Da geht noch 5-10x mehr, bevor das aufhoert, durch Fliessbandproduktion/Arbeitsteilung immer billiger zu werden.
Ich habe leider starke Zweifel an genau dieser Kupplung. Eine DAK ist sicher nötig und überfällig. Aber auf Basis Scharfenberg? Die halte ich im Güterdienst für nicht zuverlässig genug. Schon beim Kuppeln vom ICE im geraden Gleis bei besten Bedingungen klappt es nicht immer. Habe ich als Fahrgast erlebt.
Bei Schnee und Eis oder starker Verschmutzung wird es kritisch, dann passt der Zapfen nicht mehr in das zugehörige Öffnung.
Wenn man jetzt 6 Milliarden investiert und dann funktioniert es schlechter als die Schraubenkupplung und das Personal hat man schon versetzt, dann Gute Nacht Güterverkehr.
Kollegen von mir haben die Tests live gesehen und waren nicht überzeugt. Aber hier ist es wie überall: Wer bezahlt die Studie und was will er hören. Für einen Topmanager darf es keinen Misserfolg geben. Das sind schlechte Voraussetzungen für eine neutrale Bewertung.
Alternativen gibt es ja bereits seit Jahren und im Härtetest bei Erzzügen in Deutschland. Aber die war nicht mal in der Testreihe dabei. Obwohl sie mit der Schraubenkupplung kompatibel ist, was in der Übergangszeit wichtig wäre. Eine Überarbeitung ist erforderlich, ohne Frage, aber sie nicht mal zu betrachten.
Auch die zweite Variante, diese wird noch in der Schweiz getestet ist raus. (Namen muss ich nochmal raussuchen).
Mein Fazit:
- eine DAK ja,
- Aber richtig erprobt und alle Varianten voll getestet.
Warum eigentlich nicht auf der Basis das AK69e? Ist ja schon an einigen Wagen und Lokomotiven verbaut worden, soweit ich weis sogar europaweit.
Also wenn wir uns die Geschwindigkeit ansehen, mit der in Deutschland die Bahn modernisiert und Ausgebaut wird, können wir so ab ca 2200 mit diese Kupplungen bei uns Rechnen.
Das habe ich richtig verstanden: Lt. der gezeigten Weltkarte wird die DAK bereits in ca. 70% der Länder auf der Welt eingesetzt, aber wir geben 13 Mio aus, um alle möglichen Prototypen zu testen ?
Wurde auch mal Zeit, dass sich da was ändert beim Kuppeln.
Sehr gutes Video
Gut das es das endlich gibt, aber ne schraubenkupplungs-kompatible lösung wäre besser gewesen
Der wievielte Versuch, eine automatische Kupplung einzuführen, ist das jetzt?
Cooles Video 🔥
Wird die DAK auch ihren Weg in die Personenbeförderung finden?
Kannst du bitte ein Baureihe Portrait von der 1144 machen
wenn es wirklich so viel mehr Güterverkehr geben wird, werden auch die Arbeitsplätze nicht verschwinden...
hmmm als eisenbahner sehe ich mit all den leitungen und übertragungen ein riesen potenzial aber auch schwachstellen bei jeder verbindung die probleme verursachen könnten... auf jeden fall ist es gut innovationen zu fördern und gegen die zunehmende LKW-belastung etwas zu unternehmen... spontan frage ich mich halt warum nicht eine art des amerikanischen systems schon lange angestrebt wurde wo man ausserhalb der wagen die entkupplung vornehmen kann...
Vor allem interessant finde ich ja wie im ragierdienst von stattel geht in der Zeit der Umrüstung, schließlich kann man ja nicht alt und neu zusammenkuppeln
da braucht man einzelen Wagen die vorne und hinten eine unterschiedliche Kupplung haben - logistisch bestimmt sehr spannend
@@iks77 Das denke ich auch :D oder es gibt nur noch Züge Alt und Züge Neu, was dann wiederum bedeutet, dass Güterbahnhöfe plötzlich doppelt so viele Gleise brauchen weil für jeden Zug alte und neue Wagen getrennt werden müssen