Unfall im Gotthard Basistunnel: Wie wird der Güterverkehr auf der Schiene sicherer? | Einstein | SRF
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- Опубліковано 26 лис 2024
- Ein gebrochenes Rad - und die Gotthard-Bahnsrtecke wird für ein Jahr zum Engpass: die Weströhre des Basistunnels wurde im August durch einen entgleisten Güterzug schwer beschädigt. «Einstein» zeigt, wie der Tunnel repariert wird und fragt nach, wie ein solcher Unfall künftig verhindert werden kann.
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Nur sieben Jahre nach seiner Eröffnung ist der Gotthard-Basistunnel wieder eine grosse Baustelle. Vor allem in der Multifunktionsstelle Faido hat der verunfallte Güterzug grosse Schäden angerichtet.
Offene Fragen zum Unfall
Am 10. August 2023 fuhr der Zug um die Mittagszeit in den Tunnel ein. Rund 10 Kilometer im Tunnel bricht bei einem Güterwagen ein Stück vom Rad weg. Weitere Teile lösen sich, die Radachse hängt schräg unter dem Wagen und beschädigt die Fahrbahn. Auf der Weiche der Multifunktionsstelle wird der Zug auseinandergerissen. Die hintere Teil des Zugs prallt mit voller Wucht ins Spurwechseltor zur Oströhre. Klar ist nach den bisherigen Untersuchungen: der Radbruch ist der Auslöser. Doch welche Rolle spielte die Weiche, auf der der Zug auseinandergerissen wurde?
Reparatur langwierig und teuer
Alleine die Räumung der Unfallstelle hat mehrere Wochen gedauert. Seither wird im Tunnel wieder gebaut, in drei Schichten. «Einstein» zeigt, wieso die Reparatur so aufwändig ist und langwierig ist. Eine grosse Herausforderung ist auch die Koordination der Bauarbeiten mit den Unterhaltsarbeiten, die gleichzeitig nötig sind.
Sicherheit im Güterverkehr
Es ist im Güterverkehr nicht das erste Mal, dass ein Radbruch und eine Entgleisung zu einem fatalen Unfall führt. Dass etwas nicht stimmt, bemerkt der Lokführer in solchen Fällen erst, wenn es bereits zu spät ist. Sicherheitsexperten fordern schon länger, dass die Güterwagen mit Entgleisungsdetektoren ausgestattet werden. Zur Diskussion stehen auch zusätzliche Zugkontrolleinrichtungen, um Entgleisungen vor neuralgischen Stellen zu detektieren.
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Ein hoch auf das SRF und dessen Selbsteinsicht, danke für die Untertitel :)
Die Ansage im Tunnnel war glücklicherweise auch Hochdeutsch.
@@ImIoOImI Ja der Herr wonderb0lt ist leider verstorben, er konnte kein Schwitzerdytsch
Es ging
Zum Glück gibt es die Gotthard Bergstrecke noch.
Super zum Ausweichen für Personen und Güterzüge.
Zudem noch ein Genuss zum befahren.
Einige wurden über den Lötschberg geleitet
und kaum langsamer ist es auch noch
Wow, das ist ja wie das grosse Eschede Zugunglück. Glücklicherweise jedoch "nur" mit einem Güterzug. Die Parallelen sind erschreckend. Schon damals hielt der Abschlussbericht fest: Die Sichtkontrolle für das Entdecken von Ermüdungserscheinungen am Rad sind völlig ungebrauchbar!
für was zahlen wir 365CHF im Jahr wenn dann selbst vor Eigenproduktionen auf UA-cam noch Autowerbung gezeigt wird?
Eschede war ein Radreifenbruch, das hier ein Monoblockrad… aber ja, Ultraschall ist die brauchbare Lösung, nur leider exklusiv in der Werkstatt, nicht bei spontanen Sicherheitsinspektionen im Feld und daher sehr schwer nachweisbar, da müsste man die Arbeitsqualität der Werkstätten inspizieren (garantiert nicht seriös in ganz Europa durchführbar)…
klar, weil ja di Serafe an UA-cam Geld bezahlt gell /s@@RandomUser2401
Das Unglück mit Eschede vergleichen - ja klar kann man das, dafür sind Vergleiche ja dar.
Eschede hatte halt eine große breite Straße von beiden Seiten zum Unglücksort. Der Ort war auch sonst von allen Seiten mit sehr großen Gerät zugänglich, was dazu führte, daß man mit großen Kränen arbeiten konnte.
Der Tunnel in der Schweiz hat halt nur den Zugang durch das Gleis in einer Tunnelröhre. (OK, zur Zeit des Unfalls war auch die zweite Röhre außer Betrieb genommen wurden.) Alles in allen sehr viel weniger Platz.
Ja, Weiche und Rad-, bzw Radreifenproblem.
Eschede wer nicht zur Katastrophe diesen Ausmaßes gekommen, wenn der entgleiste Zug nicht den Brückenpfeiler gekillt hätte und die Brücke zum Einsturz brachte. Darauf hin falteten sich die Personenwagen zusammen und es kam zu den über 1oo Todesopfern!
Im Tunnel dagegen sind die Güterwagen verhältnismäßig wenig beschädigt wurden.
@@RandomUser2401 Du bezahlst gar nichts, dein Papi tut das. Sonst wüsstest du, dass es CHF 335.- sind (Die Notation 365CHF ist falsch).
Vielen Dank lieber SRF, für diesen doch recht aufwendigen Bericht.
Das Bahnpersonal treibt da ein echt mühsamen Job. Ich bin aber guter Dinge, der Tunnel war nicht nur schneller als geplant, er war auch am Ende noch günstiger. Bei anderen, auch kleineren Projekten in Europa nicht immer gegeben. Als Deutscher kann man da ein Lied von singen.
Zum Glück wurde der Aufwand von Toyota bezahlt, ansonsten müsste ja jeder Einwohner der Schweiz eine Abgabe zur Finanzierung des Programms zahlen, das wäre ja uncool. Wait.
@@RandomUser2401 ... die Preise der SBB werden desswegen noch weiter steigen / plus Steuern, die SBB ist nicht selbstragend! Aber wie man hier liest, wisst ihr es ja - wie immer - besser. Wiso sollte Toyota diese Kosten übernehmen? 🤔🙄
@@RandomUser2401 .... was das kosten wird weiss man noch nicht, es dauert ein Jahr, diesen schaden zu flicken. 🤔 🙄
@@christinazahner8231 schau dir mal das Video nochmal ganz von vorne an
@@christinazahner8231 Warum muss eine Staatsbahn selbsttragend ein? Ist die Autobahn/das Straßennetz auch selbsttragend?
Also nochmal: Ein rein mechanisches System, welches nur mit einem T Stück pneumatisch in die Hauptleitung integriert werden muss, ist in der Umsetztung zu kompliziert und setzt sich deshalb nocht durch, aber eine automatische Kupplung wäre durchaus als Lösung zu sehen? Selten sieht man Umsetzungsschwäche und Zukunftsträumerei so nah beieinander.
Die Umrüstung zu Automatikkupplungen ist längst überfällig, wenn die Bahn in Konkurrenz zum Lkw treten will. Das extrem aufwendige (Zeit u. Kraft) händische Kuppeln ist so letztes Jahrtausend...
Die automatische Kupplung hat noch ein paar Vorteile mehr.
Wahrscheinlich will man sich hier Doppel-Investitionen in die Bestandsfahrzeuge sparen.
Auf der einen Seite nachvollziehbar, auf der anderen Seite unverständlich...
@@LX.M Ist halt geil, bis dann die Elektronik ausfällt oder der Controller nen Bug hat.
Spezialisierte mechanische Systeme sind oft elektronischen Systemen vorzuziehen (und das kommt von mir als IT-Sysadmin)
@@insu_na Sagst du mir... Meinetwegen könnte ab morgen damit begonnen werden, diese Ventile an allen Güterwagen nachzurüsten. Wenn dann irgendwann die E-Kupplung kommt, darf man sich eh fragen wie viele Güterwagen noch darauf umgerüstet würden, statt sie direkt gegen neue auszutauschen. Zumal sich die Systeme ja auch nicht gegenseitig ausschließen.
Muss hier ebenfalls meinen Senf dazugeben xD
Einerseits stehen mir die Haare zu Berge, wenn man sieht das ein einfaches mechanisches System, welches dazu noch massiv simpel ist, nicht eingesetzt wird. Andererseits kann ich den Punkt mit den elektrischen Kupplungen nachvollziehen. Als Betriebselektriker in der Industrie muss ich jedoch auch hinzufügen, das elektronische Systeme teils sehr Fehleranfällig sein können und das fängt schon alleine bei den Sensoren an und dies aus sehr vielseitigen Gründen. Ich sehe es bei der Arbeit zu genüge, das ein Sensor einfach den Geist aufgibt. Ebenso bei den Signalverarbeitungssystemen und Computern, dass die teils aus unerklärlichen Gründen einfach neu gestartet werden müssen, weil sich irgend etwas aufgehängt hat. Deswegen wäre ich der Meinung das elektronische und mechanische Sicherheitseinrichtungen nötig wären. Somit hat der Lokführer bei Problemen einen eigenen Ermessensspielraum, was hoffentlich dazu führt das der Betrieb weniger gestört wird indem der Lokführer zusammen mit dem System Analysen durchführen könnte (quasi wie ein Selbstcheck) und ebenso wird das Worst Case Szenario minimiert werden, weil es ja noch die mechanische Schutzeinrichtung gibt.
Logisch zahlt man doppelt, jedoch in meinen Augen nötig zum Wohl der Sicherheit
Zum Glück ist kein Brand ausgebrochen, da sähe das Thema direkt GANZ anders aus!
Ein super Bericht :)
Allerdings, wäre das ein Gefahrguttransport gewesen dann Gnade Gott
Sehr aufschlussreich und interessant. Vielen Dank für die Berichterstattung!
Thank you for this very interesting video. SBB proves that rail safety is priority number one (especially in this tunnel) and that active research for improving safety is performed. It is clear to me that SBB is one of the railway companies sitting in the front row of rail innovators. It will be hard to get a common safety system for freight cars in Europe as a whole, it is essential that the system will be robust, safe and easy to maintain. It is obvious that damage on cargo cars is far less often seen in common use than damage on commuter trains, while it is of the same importance for good safety.
This video also taught me something about Swiss German, which is also nice. I am Dutch and I know some German German, Schweizerdeutsch is not easy.
Die Digitalkupplung soll w a n n kommen??? An der Mittelpufferkupplung (mit elektrischen Kontakten) wurde bereits vor über einem halben Jahrhundert geplant !!!
So ein unglaubliches Pech und unglaubliche Verkettung von unglücklichen Umständen. Nichts desto trotzt ein toller Beitrag.
Das Vorgehen hier erinnert sehr stark an das Zugunglück von Eschede. Auch hier waren Ermüdungsrisse im Radreifen das auslösende Problem. Hier stelle ein entgleistes Rad eine Weiche um(durch das Aufprallen auf die Weichenzunge), so das Waggons danach auf das Nebengleis kamen und dort gegen den Brückenpfeiler krachten. Kann das kaputte Rad des Güterzuges nicht auch so etwas ausgelöst haben? Die Paralellen sind aber sehr eindeutig!
der ICE 1 wurde hastig entwickelt, weil der französische Schnellzug schon lief. Der Prototyp hatte einen Nachteil: Schwingungen bei der Fahrt. Es hätte das ganze Drehgestell neu entworfen werden müssen. Also kam man mit der Idee Gummiringe in das Vollrad einzubauen. Dies hatte sich ja bei langsamen Straßenbahnen bewährt. Also wurden auf Wunsch der Bahn alle ICE1 so ausgerüstet.
Der Zug bekam so die Zulassung und fuhr ins Unglück.
Bei späteren ICE Modellen wurde ein neues Drehgestell mit Vollrad verwendet.
Dann war da noch die Weiche vor dem Pfeiler der Brücke ...
Das nicht detektiert wird, wenn ein Rad entgleist oder bricht ist ein weiteres Problem
der ICE 1 hat mittlerweile neue Drehgestelle mit Vollrad ohne Gummireifen
Möchte kein Verteidiger der DB sein aber im Güterverkehr heißt nicht allein der Umstand, dass die db mit ihren Loks gefahren ist, dass die Waggons auch ihr gehören. An einem solchen Betrieb sind meistens mehrere Logistikunternehmen beteiligt und es gibt auch Waggonmieten etc.. kann aber sein, dass die Richtlinien zur Überwachung von Güterwaggons generell überarbeitet werden sollten . Beim deutsche ICE finden die Radsatzkontrollen inzwischen quasi jede Nacht statt.
@@timkrummenacher Unsinn. Die DB hat damit nichts zu tun. Die Radreifenkonstruktion kam vom Zughersteller. Mittlerweile wird diese Technik nicht mehr eingesetzt…
@@tidditmtrotzdem führt/führte die DB Räder dieser Art. Wenn ein Zug der DB im Auftrag anderer fährt, hat sie jedoch trotzdem darauf zu achten, dass die Betriebssicherheit gewährleistet ist.
@@timkrummenacher geöhrte der entgleiste Wagen nicht einer schweizerischen Firma ?
Sehr informativer Beitrag. Danke dafür.
Hoch interessante Dokumentation!!! So viele Dinge, die man gar nicht wahrnimmt 😮😮
Kind of weird that we _still_ do not have widespread technology, on every single railcar bogie, to detect that its wheel is kaputt immediately. The train had ample time to brake, since this happened kilometers before the crossover cavern...
It would be expensive for the train operators to retrofit all cars with sensors and communication equipment. Probably the electronic integration for freight trains will come in the next 5 to 10 or 20 years, then it would be feasible to demand a detection system for broken wheels. The crash in East Palestine, Ohio, demonstrated how much damage can be done by the lack of a detection system on the train. Because it's difficult to force the train operators to switch immediately, the railway operators will be forced to add detectors that detect the problem from the outside. Then the problem will become less urgent for the train operators. It's a bit of a ping pong game who will have to pay for safety.
Even if this technology would exist, it would be fitted to passenger trains first. Maybe years later for cargo trains if ever...
Es wäre schon schön eine Schutzeinrichtung gegen das Entgleisen zu haben. Wenn ich mir aber die Fragmente des Rades ansehe, dann stellt sich für mich eher die Frage, wie das besser verhindert werden kann. Die Ermüdungsrisse sind riesig. Ich finde es unfassbar, wie so etwas auftreten und zu einem Unglück führen kann.
Das mit der Weiche lässt sich ganz einfach erklären:
Wenn der Zug zwei Räder pro Seite hat, nun eines dieser Räder fehlt, passiert eine Hebelwirkung und der Zug schieb/zieht die Weichenzunge in die Fehlstellung.
Diese sieht wie folgt aus:
Da der Wagen zwischen mehreren Waggons war, befand sich eine große Menge von Last auf den Rädern. Die Zunge der Weiche/Schienenverbindung wird auf Grund des Gewichtes der hinteren Wagen durch die Achse eben von der 0-Stellung (Geradeaus) auf die Abzweigstellung, also nach Rechts geschoben und gleichzeitig gezogen. Wäre das Rad am Ende des Zuges geborsten oder gebrochen, würde der Wagen nur aus dem Gleis springen.
Das war aber nicht der Fall. Die Hebelwirkung passiert auch dadurch, dass eben das Rad auf der Seite gebrochen war, wo die Weichenzunge im Innenbereich des Gleiskörpers lag. Die Achse hat also somit die Weichenzunge erfasst und schlicht in die Abzweigstellung gepresst durch den Zug der Lok und dem Schub der hinteren Waggons. Es kam dabei dann zu der Fehlableitung der hinteren Waggons.
Ein ähnlicher Fall ist in Eschede 1998 passiert, wobei der 3. Wagen einen Bruch des Radreifens hatte. Hier schob der Radreifen die Weichenzunge nach links, wodurch der 4. Wagen abgeleitet wurde, sich der 3. Wagen aus dem Gleis katapultiert hat und der ganze ICE Röntgen vom 3. bis zum 13. Wagen sowie der hinteren Lok wie eine Ziehharmonika zusammengeschoben hat. Die Brücke, welche unmittelbar hinter der Gleiswechselanlage befand, stürzte dabei auf den hinteren Teil des 2. Wagens und begrub den 3. Wagen vollständig. Dabei kamen auch zwei Bahntechniker für die Leitsicherungstechnik PZB/LZB ums Leben und ein Autofahrer der auf der Brücke gefahren war. Sofern weitere Infos dazu benötigt werden, einfach bei Wikipedia oder einschlägigen Seiten den Unfall von Eschede 1998 eingeben und es gibt eine detaillierte Erklärung.
Hier im Basistunnel kam es auf Grund der Weichenlage nun zu einer Fremdableitung durch die Achse wie eben beschrieben. Die Wagen wurden dabei durch die Schraubkupplung getrennt, weil diese eben eine etwas größere Flexibilität bietet, als wie beim ICE eine feste verriegelte Kupplung.
Oder anders ausgedrückt: Wer schon einmal mit einer Modellbahn gespielt hat, kennts.
Es ist sehr erstaunlich dass Sie hier per Fernanalyse genau den Unfallhergang beschreiben können. Die Fachleute vor Ort können das nicht. Sie müssen wirklich ein Experte sein. Oder ein Besserwisserchen.
@@Herr_Bone das hat bis zu einem gewissen Punkt einfach mit gesundem Menschenverstand zu tun. 80-90% was er gesagt hat ist sicher nicht falsch. Und lässt sich mit einer Modellbahn problemlos nachstellen. Physik ist Physik.
Als ich den Radbruch gesehen habe, kam mir auch sofort das Zugunglück von Eschede in den Sinn. Solche Rad- und Kranzbrüche in Kombination mit Weichen sind eine miese Kombination und mit deiner Einschätzung d'accord gehen würde. Bleibt abzuwarten, was man in diesem Fall zum Unfallhergang ermitteln wird. Die Rissbildung war damals auch ein Thema und sofern ich mich richtig erinnere, wurden damals drei Mitarbeiter aus der Instandsetzung angeklagt. Wie gesagt, mal schauen, was hier am Ende ermittelt wird.
@@Herr_Bone: Das werden die auch können, aber sie werden es vorerst nicht sagen. Sondern warten bis (Teil-) Berichte das belegen.
Wichtig ist da wirtschaftliche incentive zu setzen und z.B. extra Gebühren verlangen für Züge die keine entsprechende Sensorik besitzen für eine Passage.
Spannender Beitrag. Mich hätte noch die "Schuldfrage" in finanzieller Hinsicht interessiert. Mal abgesehen davon, wer dann schlussendlich schuld ist, wer muss das ganze bezahlen?
Nach meinem jetzigen Wissensstand die SBB-Cargo, da sie den Zug geführt hat. Der Wagen selber gehörte zwar nicht der SBB-Cargo, entsprechend ist die auch nicht so happy dass sie jetzt haften muss.
Da kommen gewisse Erinnerungen hoch an das ICE-Unglück bei Eschede am 3. Juni 1998, bei dem ein gebrochener Radreifen das schwerste Zugunglück in Deutschland mit mehr als 100 tödlich verletzten Passagieren ausgelöst hat.
Es war ein riesiges Glück, dass es sich im Gotthard-Basistunnel um einen Güterzug gehandelt hat und dass das Tor dem Aufprall standgehalten hat.
Der Bericht ist Top 😊 Die Theorie, dass die automatische Kupplung die Sicherheit erhöht ist sowas von dumm 😅 Wenn das Ding käme und selbst wenn sie immer funktionieren würde - wie willst du sowas in Ländern wie Rumänien, Bulgarien, am Balkan usw. finanzieren - nicht nur die Anschaffungskosten, sondern auch die Wartungskosten sind wahnsinnig hoch und dazu kommt, dass der Schienengüterverkehr sowieso schon unterfinanziert ist. Entgleisungsdetektoren bei Neufahrzeugen sind allerdings viel günstiger und viel realistischer umsetzbar. Zuglaufüberwachungspunkte an denen Temperaturgrenzwerte des Laufwerks, unruhiger Lauf und die Fahrzeugumgrenzungslinie und der lichte Raum kontrolliert wird, sind im Alpenraum schon jetzt vorhanden - da könnte man Redundanzen aufbauen, also z.B. vor dem Gotthard 3 hintereinander - Sobald eine anspricht wird der Zug kontrolliert - Soetwas wäre auch finanzierbar und realisierbar.
Industrievertreter: Entgleisungsdetektoren an JEDEM Wagen? Totale Utopie!
Auch Industrievertreter: Mittelpufferkupplung auf JEDEM Wagen? Ja eh gib mal Geld!
Und fest verbaute Entgleisungsdetektoren am Gleis gibt es nicht? zb. 3km vor dem Tunnel dann alle 200m ein Detektor bevor der Zug in den Tunnel fährt wäre doch eine realisierbare Lösung...
Daran habe ich auch gedacht, könnte ganz einfach mit Piezo-Klopfsensoren realisiert werden. Zumindest im Tunnel. Provesorisch könnte man dies mit einem visuellen Licht kombinieren. Dies würde ALLE Zugführenden informieren welche daraufhin eine Notbremsung einleiten könnten. Für etwas gibt es diese Position immerhin.
@@raphael01.24 Bahnwagen damit auszurüsten kostet hunderte Mio. wenn nicht Mia. (ganz Europa)... Aber vor Ortschaften oder z.b Tunnels wäre das eine machbare Lösung.
Die ÖBB haben so etwas (wurde auch im Film erwähnt).
Finde ich auch, mindestens in der bremsbaren Strecke vor Weichen sollte das Pflicht sein. Gerade da Weichen sehr gerne eine Entgleisung ans Licht bringen.
Ich vermute stark, dass sie am Gotthardtunnel das System aus Österreich übernehmen werden, wobei die Schweiz lieber die Detektoren am Zug hätte, aber sich dabei nicht durchsetzen kann. Soweit ich es verstehe ist es auch eine schwierige Abwägung, in welchen Fällen man den Zug tatsächlich im Tunnel stoppen will, weil man normalerweise versucht, ihn noch aus dem Tunnel herausfahren zu lassen, wenn es irgendwie geht.
Aber man muss auch sagen, dass die Schweiz eins den wenigen Ländern ist, die überhaupt grossflächig ZKE anlagen betreibt.
Richtig
Als angehender Ingenieur würde ich sagen, es gäbe eine Möglichkeit derartige Unfälle so gut wie unmöglich zu machen.
Nämlich wenn man verpflichtend alle Räder an Zügen mit entsprechenden Sensoren austatten würde, die Mithilfe elektrischer Leitungen merken, ob mit dem Rad alles in Ordnung ist. Denn wenn irgendwo eine "Störung" ist, kann der Strom nicht mehr richtig fließen und das merkt der Sensor, der daraufhin eine Notbremsung auslöst. Das ganze wäre außerdem, wie die Ingenieure sagen, "Fail Save" konstruiert denn bei einem Fehler in den Leitern würde ja der Sensor ebenfalls auslösen und der Zug anhalten.
Wenn der Zug jetzt anhält, darf nach einer Sichtkontrolle durch den Lokführer zwar noch aus dem Tunnel heraus, beziehungsweise in den nächsten Bahnhof gefahren werden, allerdings mit maximal 30 km/h. Das sollte Katastrophen wie vor 25 Jahren in Eschede oder jetzt im Gotthardbasistunnel wirksam verhindern.
Das Video selbst ist hervorragend und lehrreich.
Eine sehr informative und spannende Docksendung. Besten Dank allen Beteiligten
Echt krass. Ich hoffe, in Zukunft werden mehr Sicherheitssensoren dieser Art eingesetzt.
In Rheinland Pfalz in Deutschland ist auch durch eine defekte Achsen eine Weiche umgestellt worden.
Lediglich der Wagen mit dem Defekt ist entgleist und lag quer auf beiden Gleisen.
Der restliche Zug stand unentgleist auf dem eigentlichen Fahrgleis und auf der Weichenverbindung in das andere Gleis.
Ohne das Tor zwischen den Röhren bzw. den Aufprall auf dieses Tor wäre der Schaden an den Gleisanlagen und den Wagen vielleicht geringer gewesen.
Aber dieses Tor hat auf jeden Fall einen Sinn für die Be- und Entlüftung. Und bei diesem Unfall hat es vielleicht auch weiteren großen Schaden verhindert, denn wenn der hintere Zugteil bis in die zweite Röhre gerollt wäre, dann hätte es im schlimmsten Fall zu einem zweiten Unglück kommen können durch einen Zusammenstoß mit einem hier durchfahrenden Zug, möglicherweise einem Personenzug.
Super interessantes Video danke dafür 👍
28:15 Moment! DIe Schraubekupplung hat damit nichts zu tun.....bei einer Entgleisung muss die HL reißen und den Zug entlüften damit er zum stehen kommt
Die Weichenzunge bzw. -stange musste durch das entgleiste Rad entriegelt worden sein. So dass sich die Weichenzunge durch dynamische Kräfte der weiteren rollenden Wagen in eine unbestimmte Mittelposition (oder ganz) umlegen konnte und die weiteren Wagen sind in die Abzweigrichtung gefahren.
Eine Entgleisung sollte doch am Geleise ähnlich gut detektiert werden können wie an den Wagen. Wie Hr. Moor sagt, strategisch platziert vor kritischen Stellen wie Weichen, Signalen oder Dorfdurchfahrten.
Güterwagen Kapazitäten sind rar. Wurden die Wartungsintervalle eingehalten? Ein Güterzug fährt locker 5-7 die Woche z.b Verona-Köln. Da sind schnell viele km zusammen.
Eine Verkettung unglücklicher Umstände! Man sollte dies nicht überbewerten.
Unfälle wird es IMMER geben,egal mit was für einer Sicherheitseinrichtung ,oder Technik!
Wie sieht es aus mit dem Unterhalt und der Wartung von solchen Güterwagen und wer ist da verantwortlich und wer kontrolliert und hat die Aufsicht ??? - Ach ja, da war doch schon mal was mit einem Rad beim ICE in Enschede. Vielleicht müsste man da die Räder all dieser Wagons mal genauer prüfen und einen Unterhalts-& Wartungs-Verlauf definieren.
Bevor ein Zug auf die Strecke geht, werden die Wagen geprüft und eine Bremsprobe durchgeführt.
Dafür verantwortlich ist das EVU, die Aufsicht hat die jeweilige Aufsichtsbehörde.
Es wird im Video erwähnt, dass Transwaggon (Halter des Wagens) die betroffenen Radsätze gegen einen anderen Typ hat austauschen lassen.
Es war ein Rad vom Typ BA 390, dass 2008 gebaut wurde, und seit der letzten Wartung 140000 km gelaufen war. Als Folge des Zwischenberichts wird der Radtyp BA 390 wohl wie BA 314 und BA 004 behandelt, die in Folge ähnlicher Unfälle verstärkt kontrolliert werden müssen. Ausserdem werden die im Einsatz befindlichen Radtypen erstmals europaweit erfasst.
Zwei Dinge sind mir in dem informativen Video aufgefallen.
1. Die Bauarbeiten finden inmitten der Tunnelröhre statt. Dort soll eine Temp. von ca. +35 Grad Celsius anliegen. Warum laufen dann die Mitarbeiter eingepackt in winterliche Kleidung umher? Arbeitsschutzkleidung gibt es auch für Sommertemperaturen.
2. Wer schon mal eine Modelleisenbahn bespielt hat, kennt das Szenario. Eine Achse im Drehgestell entgleist, fährt über eine Weiche und drückt die Weichenzunge in die Gegenlage. Dazu die recht hohe Geschwindigkeit und es lässt sich ohne grosse Berechnung erahnen, welche Kraft innerhalb eines Sekundenbruchteils auf die Weichenzunge eingewirkt haben muss. Da könnte durchaus auch ein Bauteil an der Verstelleinrichtung gebrochen sein. So ganz nebulös ist der Vorgang also keinesfalls! Die Ermittlungen werden es offenlegen.
Richtig schlimm finde ich, dass aus den Erfahrungen des Unglücks von Eschede anscheinend nicht viel gelernt worden ist. Hochbelastete Räder wurden augenscheinlich nicht regelmässig auf Microrisse hin überprüft. Ansonsten hätten die Ermittler wohl schwerlich etliche weitere Risse in den Rädern finden können.
Hat hier Profit über Sicherheit gestanden? Man stelle sich nur vor, es wäre ein Kesselwagenzug, beladen mit hochexplosiven Flüssigkeiten, o. gar toxischen Stoffen verunglückt.
Danke für den Beitrag!
Bezüglich Temperatur kann ich nur mit dem Kopf schütteln, bewerb dich doch mal dort dann wirst du ja merken wie warm es dort wirklich ist.
Unabhängig vom Unfall ist es störend, dass der Schienengüterverkehr nur sehr schleppend Neuerungen einführt. Die Abläufe sind ein Jahrhundert alt, obwohl es längst Innovationen gibt. Automatische Kupplung und Bremsprobe, digitale Kupplung etc. Eigentlich fürchterlich
Ist ja alles irgendwie unheimlich fesselnd und ein mega interessantes Stück Schieneninfrastruktur.. dieser riesige Tunnel. Einfach nur irre. Das Instandhaltungsteam und die Logistik... alles totaler Wahnsinn. Aber wie konnte sich denn jetzt die Weiche unter dem Zug umstellen bzw aus ihrer Verriegelung lösen um umgestossen zu werden?
Bei einer Entgleisung trennt sich meistens die Luftleitung. Dadurch wird der Zug zwangsgebremst. In diesem Fall blieben die Luftschläuche allerdings angeschlossen.
Warum gibt es keine Sensoren direkt an den Gleisen die den Schall messen? So ein gebrochenes oder entgleistes Rad erzeugt doch sicherlich ein deutlich anderes Schallmuster im Gleis. Würde so etwas entdeckt, dann könnte man doch sicher direkt dem Lokführer einen Notfall signalisieren.
Guten Tag
Wieso muss auf der ganzen Länge der Beton mit den Aussparungen der Schwellblöcke herausgefräst werden? Können die Blöcke nicht einfach so ersetzt werden?
Grüsse
Schauen Sie sich mal folgendes Video an. Ein anderes Tunnel aber die Schwellböcke sind die selben. Man sieht wie sie eingebaut werden.
ua-cam.com/video/ilLnq-VdLJA/v-deo.htmlsi=TPW53SC14nIQQYlq
Es geht um Sicherheit. Man muss die Betonschwellen und ein kompletter Aufbau neu erstellen. Sparen an solchen Sachen wäre ein schlechter Ansatz. Wenn man Spart hält es viel weniger Lang.
bei 10:57 sieht man es gut, die sind reinbetoniert und da sie erneuert werden müssen, muss zuerst die betonschicht ab und wieder aufgetragen werden
Hat ja kein Schotterbett im Tunnel, da ist das etwas komplizierter.
Bei 10:15 sieht man aber auch, wie aus dem bestehenden Betonfundament die beschädigten Blöcke herausgenommen wurden. Wieso kann man die neuen nicht einfach wieder in die bestehenden Ausspahrungen heben? Ich habe gehört, die ganze Fräserei sei nur nötig, weil die Blöcke mit den Ausmassen nicht mehr hergestellt werden nach 10 Jahren. @@janisn7442
Auch wenn es extrem viele Güterwagons gibt - wenn die Schweiz vorangeht und nur noch überwachte Wagons im Transit zulassen würde, dann würde sich in Europa schnell etwas bewegen. Klar, nicht einfach wegen Transitabkommen usw. Alternativ: Nur überwachte Wagons dürfen durch den Tunnel, nicht üwberwachte müssen über den Berg, und dafür evtl. tagelang warten. Druck ist das Einzige was hilft.
bis alle Güterwagen auf ein modere Kupplung umgerüstet sind kann es Jahrzehnte dauern.
Mechanische Überwachungssystem wären sofort nachrüstbar, aber die Nachrüstung kostet.
Früher ging ein Bahnmitarbeiter mit dem Hämmerchen von Rad zu Rad und konnte am Klang Risse erkennen. Das wurde wegrationalisiert.
Billiger kann man Radsätze gar nicht kontrollieren. Das ist wohl eher nicht wegen Geld weggefallen.
Man geht heute noch mit dem Hammer von Rad zu Rad, aber nicht wegen Risse sondern um zu hören ob die Bremsen los sind.
@@schienennahverkehrDE Ah cool, ich werde ihre Nachricht an Boeing und Airbus weiterleiten, die ihre Flugzeuge sehr aufwändig mit Ultraschallverfahren kontrollieren. Die Ingenieure sind ja absolut ungebildete, überbezahlte nichtskönner, wenn die so aufwändige Prozesse definieren, anstelle einen 50-jährigen Karl-Heinz mit seinem Hämmerchen durchzuschicken! Danke!
@@schienennahverkehrDE Du erkennst aber keine internen mikroskopischen Risse am Klang.
27:05 also jeden Güterwagon mit zwei neuen Kupplungen auszurüsten ist günstiger, als mit einem rein mechanischen Entgleisungsdetektor...
Das zweifel ich mal an.
Die Kommunikation über die digitalen Kupplungen erlaubt eine integrierte Steuerung, die wirtschaftlich und sicherheitstechnisch Sinn macht, und wahrscheinlich eh kommen wird. Der mechanische Detektor ist dagegen nur für diese eine Sache da.
Sehr interessant, Danke vielmals.
Die Schweiz sollte einfach nur Waggons im Tunnel zulassen die den Entgleisungsschutz haben (analog zur Kettenpflicht auf manchen Pässen) , der Rest fährt auf der alten Strecke, das dauert länger und wird die Umstellung beschleunigen.
Wie sieht es denn aus in Tunnel, wenn der Schall analysiert wird und mit entsprechender Software dann eine Auswertung nach gut, kritisch, Gefahr gewarnt wird?
Was ich hier vermisse, ist das Thema Versicherung. Wer zahlt die Reparatur? Und falls es Versicherungen sind, werden die doch riesigen Druck auf die EVU machen, die Räder deutlich mehr zu prüfen oder gar andere Maßnahmen zu ergreifen.
Das Güterwaggons noch mit solch alten Hakenverbindungen ausgestattet sind (sehr beschwerlich für die Arbeiter) sollte so schnell wie möglich der Vergangenheit angehören. Kein Griff die Waggons zu verbinden, nur ein Griff🤌 die Waggons zu trennen.☝Selbst das könnte man noch automatisieren.
6:08 Danke für die Untertitel 😊
Hochintressant, ich dachte immer beim Modernen Gotthard Tunnel hat man alle eventualitäten mit einberechnet, diese Art der Störung offensichtlich nicht. Wir müssen draus lernen.
Schon ein bisschen naiv, nicht? Es gibt nirgends eine 100 prozentige Sicherheit, und das ist auch gut so... Ansonsten wird der Mensch fahrlässig.
super beitrag aber ich verstehe nicht wieso bei den sicherheitschecks in der werkstatt ultrschall oder röntgen geräte genommen werden um zu kontrollieren wie der stand der bremsen ist
Ich frage mich, ob solche Materialbrüche auch bei ICEs vorkommen können bzw. welche Mechanismen es gibt, um solche Materialfehler rechtzeitig zu entdecken.
Tolles Video!😀
Dankbar.
Die ganzen Kosten dem Wagenbetreiber in Rechnung stellen, ausser der installiert die Entgleisungdetektoren in den nächsten x Jahren…
Es gab eine Zeit, da brach kein Rad. Dann kamen die Rationalisierer und Berater und Controller, alles keine Techniker und rechneten die Instandhaltung kaputt. Ich muss mich sehr wundern, weshalb der Bericht nicht ein einziges Mal die Frage nach der Ursache für den Bruch stellt. Es war noch nie zielführend, schlechte Qualität durch eine Fremdüberwachung in den Griff bekommen zu wollen. Es ist wie das Controllerwesen, Überwachung aus der (fachlichen) Ferne. Die Qualität von Rädern muss in der Fertigung hergestellt werden und in der Instandhaltung abgesichert werden. Erst dann kann eine betrieblich Überwachung das Restrisiko mindern.
Du hast aber den wahrscheinlichen Grund für den Bruch verstanden?
Minute 11:15 ist sachlich falsch. Die LVT Blöcke (Schienenhaltestützpunkte) werden sofort nach verteilen mitsamt der Schienen in Solllage gebracht und anschliessend, wenn die Solllage durch Spindeln und einmessen erreicht ist, wird betoniert.
Wirklich der GAU (von einem Brand einmal abgesehen)! Sehr interessante Doku.
Hochinteressant.
Ich weiß nicht, wie sich die SBB oder die schweizerischen Behörden in dieser Rolle sehen würden, aber vermutlich wären sie einer der glaubwürdigsten Akteure für einen Wandel zu mehr Sicherheit im Bahnverkehr. Gerade wenn sie den Zusammenschluss mit Österreich suchen, könnten sie sicher auf europäischer Ebene noch viel mehr erreichen, wenn sie wollten. Allerdings wohl nicht konfliktfrei.
könnte man mit Mikrofonen in den Wagen oder im Tunnel nicht auffällige Geräusche feststellen? Also Entgleisungsdetektoren.
1.) Wer würde denn die Aufnahmen die ganze Zeit abhören?
2.) Da es innerhalb der Güterzüge keine elektronische Verbindung gibt, könnten auch keine Signale übertragen werden.
@@ghize8347 ein software-algorithmus würde natürlich Alarm schlagen und eine erste Vorauswahl treffen. Bei Güterwagen also nicht, deshalb die digitale Kupplung oder es wären dann Mikrofone im Tunnel. Es gibt Glasfaserkabel mit denen man Wärme und Erschütterungen messen kann über viele Kilometer, hatte ich erst ein Gespräch darüber.
Ich war in der Zeit in der Schweiz in Frutigen da wurden alle züge umgeleitet über den Lötschberg..😮
Gute Doku! Dass sich der Unfall im Tunnel ereignete war das Beste, was passieren konnte. Stellt euch vor, das wäre beispielsweise an der BLS Südrampe, an der Gotthard Bergstrecke oder in einem bewohnten Gebiet passiert. Es hätte sehr, sehr viele Tote gegeben. Der Unfall im Tunnel ist natürlich sehr unglücklich und die Aufräum- und Reparaturarbeiten alles andere als einfach. Aber im Verhältnis ist doch alles Gimpflich ausgegangen.
Es hiess im Video, dass die Waggons das Tor der Überleitungsstrecke durchschlagen haben. Hier hatte man also "nur" Glück, dass kein Waggon auf das Gleis der anderen Röhre gekommen ist. Wäre das passiert und ein Zug hätte die andere Röhre passiert, dann wäre das Caos perfekt gewesen. Im Worst Case Zenario wäre dieser Zug noch ein Personenzug gewesen.
Das war eine Fiktion. Guten Morgen!
@@karstendoerr5378 grundsätzlich hast du recht. Im GBT sind die Weichenschenkel der Spurwechsel aber extrem lang. Trotz durchgeschlagenem Tor war zum Glück noch viel Luft zwischen der intakten Sour und dem Wagen der das Tor durchschlug.
(Verzeihen Sie mir die Google-Übersetzung) Danke! Dies ist die einzige Quelle, die den Unfall detailliert analysiert! Am Montag, den 2. September 2024, wurde der Tunnel endlich wieder geöffnet, der Personenverkehr wird jedoch erst am Freitag, den 6. September 2024 aufgenommen! Trotzdem... 12 Monate für die Reparatur einer einzelnen Röhre über 7.7 km, die gleiche Zeit wie für den Bau (Bohrungen und Ausrüstung)! Vereinbart ist, dass der Verkehr von Güter- und Personenzügen in der anderen Röhre teilweise aufrechterhalten wurde. Okay, dass wir Schweizer langsam sind, aber trotzdem... Dann ist die Rechnung etwa 20 % teurer als erwartet (159 Mio. CHF statt 130 Mio. CHF), aber warum lassen wir die DB die Rechnung nicht bezahlen, wenn seine Verantwortung durch den SUST-Bericht festgestellt ist?
Scheinbar doch nicht viel aus Eschede gelernt...
Passt mal die Videobeschreibung an. Am 10. August 20233 stimmt irgendwie nicht so ganz :D
Hallo Trisi87, danke für deinen Hinweis. Das haben wir soeben geändert. ❤️
@@srfwissen für was zahlen wir 365CHF im Jahr wenn ihr dann vor Eigenproduktionen selbst auf UA-cam noch Autowerbung klatscht? Das ist doch lächerlich. Kein einziger ÖR Sender der Nachbarländer macht so etwas, von der Mengen an Werbung im TV Hauptprogramm ganz zu schweigen.
@@RandomUser2401 ich bezahl im jahr 350.- kirchensteuer.. für was?? für schöne kirchen?? also dann doch lieber die Serafe ;)
Hallo RandomUser2401, Wir beantworten dir die Frage auch gerne hier. Die Sendung «Einstein» von SRF ist gesponsert. Aufgrund der in der Schweiz geltenden Deklarationspflicht gegenüber den Zuschauenden muss das Sponsoring-Billboard auch auf den Drittplattformen ausgestrahlt werden. Daher sind wir verpflichtet das Sponsoring auch auf UA-cam bei jeder Sendung zu bringen. Wir hoffen, du hast trotzdem Freude an unserer Sendung.
@@srfwissen ja, danke. Bleibt die Frage, wieso man die Sendung trotz Gebühren überhaupt sponsern lässt.
Wenn ein Rad gebrochen ist, die Achse schräg das Gleisbett streift: Dafür muss doch eine erhebliche Menge an Energie bereitgestellt werden. Könnte man nicht die Lok darauf überwachen und bei ungewöhnlichem Anstieg des Energiebedarfs einen Alarm ausgeben?
Gute frage
Das spürst nicht. Man spürt auch keinen einzelnen verbremsten Wagen. Die meisten Loks haben aktuell eine Zugkraft von 300kN. Ein verbremster Wagen oder wie hier ein Wagen kostet die Lok ein paar kN mehr. Wenn mehr ist dann spürt man es, aber dazu muss man Erfahrung und vor allem Interesse haben. Das Niveau geht auf der ganzen Eisenbahn vorlauter sparen immer weiter runter. Es wird noch mehr kommen.... Die Eisenbahn wird zu Tode gespart, aber auf uns hört man sowieso nicht. lg von einem Lokführer!
Schon bei Eschede war ein Rad das kaputt ging und vor allem DIE UMGESTELLTE WEICHE das Problem. Sonst wäre gar nicht viel passiert... vielleicht müsste man Weichen an sichereren Stellen platzieren .... ein guter Verbesserungsvorschlag.
@33:11 also beim Einspieler des Testes, zeigen sie dass der Zug voll Rauch ist und nun sagt er der sicherste Bereich sei im Zug?
Also was ist wenn man den Zug verlassen muss, warum auch immer, dass ursprüngliche Sicherheitskonzept von 2 Tunnel ausgeht, wird aber nun nur 1 haben.
In wenigen Minuten kommt hilfe und beim Crash haben sie übber 1h gebraucht, um des Ausmaß zu erkennen..
- klar übertreibe ich etwas - Aber müssen wir nicht davon ausgehen, dass der Typ auch alles schön redet und ins Geheim hofft, dass einfach nichts passiert?
Wenn man seine Körpersprache liest.. ich wär mir da nicht so sicher.
Weist was des mir sagt, wenn ich eine Reise plane, dass ich den Todestunnel umfahre!
Und ihr bei Einstein macht da auch bissle positive Propaganda, in dem ihr gerade beim Gespräch am Schluss, immer im entscheidenden Moment den Moderrator rein schneidet, weil der Typ zu unglaubwürdig ist.
Noch ein Detail aus der "Eisenbahn Revue": Mitverantwortlich war wohl der Umbau auf LL - Bremssohlen. Die leiten Wärme beim Bremsen nicht so gut ans Bremsgestänge weiter. In Deutschland waren seit den 70er Jahren alle Güterwagen auf den Einbau der Mittelpufferkupplung vorbereitet. Passiert ist nichts, denn es geht ja auch billiger. Nur die Erz- und Kohlezüge von Hamburg nach Salzgitter fahren damit, da die alten Kupplungen die Kräfte nicht vertragen. Trauerspiel.
Warum wurde eigentlich kein Schotter im Gotthard Tunnel verbaut. Zwischen Hannover und Würzburg wurde Schotter verbaut. Jetzt muß viel Beton erneuert werden.
22:12> Da ist dem Mensch ein kleiner Lapsus unterlaufen. Northeim befindet sich nördlich über Göttingen- in Niedersachsen- Köln ist 300 km weit entfernt!
Was machen die wirklich da
Das ist die Frage
Ich überlege mir gerade, ob dieser Entgleisungssensor auch das Unglück von Eschede hätte verhindern können, wenn es ihn damals schon gegeben hätte.
Man müsste bei Güterwägen eine mobile Variante entwickeln. Man flanscht sie am Wagen an und baut die Entlüftung so, dass man sie zwischen die Schlauchkupplungen zweier Wägen einbinden kann. Dann könnte man den Sensor von Wägen abbauen, die nicht durch den Basistunnel fahren und an anderen Wägen anbauen. Das würde fürs Erste die Anschaffungskosten reduzieren, da man nicht für alle 700.000 Wägen einen Sensor bräuchte.
Viel zu umständlich und zeitaufwendig. Inbesondere da die chance auf einen Radbruch etwa einem Lottogewinn gleicht
Also ein kleines Bauteil mit einzubauen ist nicht möglich, aber die gesamten Kupplungen von *allen* Wagons umzubauen schon? Ergibt für mich wenig Sinn. Nur meine Meinung!:)
Ja. Weil das nur ein Nebeneffekt wäre. Die Kupplungen werden nicht deswegen getauscht. Aber wenn man die schon tauscht, dann natürlich auf einen deutlich modernen Stand was die Kommunikation angeht. Die besteht momentan ja nur aus der Luftleitung für die Bremse. Und dann kann man auch variabel reagieren und nicht nur mit einer Vollbremsung wie bei der passiven Lösung von Knorr. Nicht dass die schlecht wäre.
Beim Vergleich der Kosten muss man sich eher fragen, warum bei den Investitionen in Sicherheit im Tunnel da keine Entgleisungssensoren vor den kritischen Stellen eingebaut wurden. Technisch sind die ja keineswegs neu.
Das wieder komisch, das Überwachungsspurkontrlle von Knorr kommt nicht dafür die Digitalekopplung, Da müssten alle Kupplungen getauscht werden, man könnte zweigleisig gearbeitet werden.Waggons die am längsten behalten werden sollen, die bekommen die Knorr Spurkontrolle und die ältesten werden entsorgt und die neuen bekommen gleich die digitale Kupplung.
Kann man deutsche Untertitel bekommen? Bei einigen ging es mir wie mit dem walisischen Busfahrer in England. Ich habe kein Wort verstanden😊😊
Also ich habe welche! Muss man halt einschalten, sind nicht im Video fest kodiert.
Ich verstehe Schweizerdeutsch sehr viel besser asl sächsisch
Waren das deutsche oder schweizer Waggons?
Es war ein SBBCN-Zug!
Der Wagen welche den Radbruch erlitten hat ist schwedisch
Daniel, wer zahlt dann den ganzen Schaden am Tunnel usw ? Schweden?
@@lostmoose9994 Erst mal SBB Cargo. Über Schadensersatz kann sie das Geld vielleicht vom Waggonbetreiber (Transwaggon AB, schwedische Tochter eines Schweizer Konzerns mit schwedischen und deutschen Eigentümern) zurückfordern.
Walliserhochdeutsch muss untertitelt werden 😂😂😂
Vielleicht noch eine Anmerkung : Die Tunnelsicherheit hat im Moment, als sich die Weiche verabschiedete, einen Nothaltbefehl an die Lok gesendet.
Der Zug hat also bereits gebremst, als die Hauptluftleitung getrennt wurde.
Leider dennoch zu spät...
Wurde die Haftungsfrage gestellt? Wer trägt die Schuld an diesem etremen Unfall?
Wahrscheinlich muss man zunächst die offizielle Untersuchung abwarten, um nachzuprüfen, ob jemand fahrlässig war und Wartungsintervalle nicht eingehalten hat und Ähnliches. Und ob die Weiche tatsächlich für die hohen Geschwindigkeiten bei den speziellen Bedingungen im Tunnel geeignet ist.
Man muss wirklich sagen, dass Gegenstände wie Flaschen,Steine oder sonstige Gegenstände auf den Gleisen Lebensgefahr hervorrufen können! Ich bin absolut für Videokameras,Sensoren oder Detektoren am Rad, die so etwas detektieren und zur Zwangsbremsung deklarieren können!
FAido? Ach bitte..wenigstens auf die richtige Aussprache hätte man achten können, ist ja nur der Hauptort der Leventina 😂
25:13 warum werden die Räder nicht mit einen Klanghammer überprüft?
Einfach nur überall Kameras, Licht im Tunnel etc...??? Kameras mit Infrarot etc... Das würde nicht helfen? Oder ein Lasersystem wo die Schieflage von Zügen misst?
Könnte da möglicherweise auch KI helfen? Beispiel bei Tonaufnahmen oder Vibrationen im Tunnel oder direkt an den Geleisen selbst ( eine Art digitaler Indianer siehe Wildwest Filmen)
Es wäre sinnvoll, alle Wagen alle 2 Jahre genau zu untersuchen. Manche Wagen fahret 6 Jahre ohne Besuch in der Werkstatt… daher wundert es mich das „erste“ jetzt etwas passiert ist.
und wer bezahlt das? Ausserdem, die Wagen sind regelmässig in der Werkstatt für dieverse Reparaturen und Mängel Beseitigung. DIe grosse Revision an Güterwagen bestimmt schlussendlich der Halter. Es gibt Wagen bei denen die Revisionsfrist schon nach drei Jahren abläuft und solche die erst nach 12 Jahren ablaufen. Das heisst aber nicht, dass keinen Wartungsplan gibt für dazwischen. Ausserdem können einzelne komponenten unterschiedliche Fristen haben. Ein Kessel muss z.B. alle vier Jahre geprüft werden, was aber nicht heisst, dass der Rest vom Wagen das selbe intervall hat
Wer in Europa international Güterwagen bewegen will muss sich an die Geltendenstandarts halten welche unterzeichnet werden. Vieles im AVV geregelt (Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen). Ein rümänischer Güterwagen muss im selben guten technischen Zustand sein wie ein schwedischer oder österreichischer Wagen
.... diese waren sicher älter als 6 jahre. Aber den Ausländer (DB) ist das egal wenn die infrastruktur bei uns kaputt geht 😖
@20:20 aber was bringt des alles, wenn der Fehler erst nach dem Geschehen erkannt wurde? Und der Lokführer hatte ja anfangs auch nichts bemerkt.. Vielleicht braucht ihr eine automatische Videoüberwachung der Räder.
@26:30 Mit anderen Worten, es sind '94 nicht genug Menschen zu schaden gekommen.
Und war es nicht so, dass DE ICEs gewisse Bahnstrecken nicht mehr nutzen dürfen, warum könnt ihr des bei Güter nicht auch machen?
Und würde die Firma ihr Patent aufgeben, könnten mehr Firmen des bauen, man könnte des sogar als EU-Recht durchsetzen.. ach ja ihr seid ja keine EUler.. tja selbst schuld.
Könnte man in einem Tunnel nicht eine Audioüberwachung installieren? Das Rad hat doch bestimmt so richtig Krach gemacht
Hast Du schon mal wenige Meter neben einem fahrenden Güterzug gestanden?
Da glaubst Du, Dir stülpen sich die Trommelfelle nach innen!
Was kostet so eine Aufrüstung aller 650'000 europäischen Güterwagons mit dem Knorrsystem? Im Vergleich zum jetztigen Sachschaden von 100'000'000.- CHF?
Ein Bericht von der TU Berlin aus dem Jahr 2017 rechnet mit 2500 Euro für den EDT-101, und schreibt dass das zu teuer ist, zumal man lieber eine Lösung hätte, bei der der Lokführer entscheiden kann, ob sofort die Notbremsung gemacht werden soll oder erst bis zu einer besser zugänglichen Stelle weitergefahren wird
@18:45 ist des nedd alles unheimlich teuer? ist es da nedd ggf. billiger einfach um die Alpen herum zu fahren? Also klar, ihr als Schweizer habt da keine Wahl, des ist mir schon klar.. aber gibt ja noch andere Länder in Europa.
Wenn ich Bundesamt für Bahninfrastruktur wäre (🙂) würde ich zwei Soffortmassnahmen Einleiten ;
1. Verbot dass Weichen in Diesem Tunnel Regelbetrieblich Spitz befahren werden. D.h. Abzweigen nur noch gegen die Regelgleis-Fahrtrichtung und das als Bewilligungspflichtige Rangierfahrt.
2. Durchgehend 4 Zwangsschienen pro Gleis installieren.
Die Uralte Erfindung der Zwangsschienen (Modern auch mit Sensoren) haben schon mehrmals verhindert dass
Entgleiste Züge in einer Katastrophe enden.....
Entgleisende Radsätze werden wir Niemals zu 100% verhindern können! Damit muss die Bahn leben.
Aber man kann an Noralgischen Stellen verhindern dass ein Entgleister Radsatz aus dem Profil ausbricht.
Und das ein Entgleister Radsatz "lange" Unbemerkt bleibt, Stichwort Sensoren an den Zwangsschienen...
Die Realität hat bewiesen dass Zwangsschienen in solchen Fällen die Zugtrennung "Unterstützen" was eine
Schlagartige Notbremsung zur Folge hat.
Ich Stelle mal die Vermutung an dass bei Vorhandensein solcher Zwangsschienen der besagte Unglückszug gar nicht so weit gekommen wär.
Nichts desto Trotz behaupte ich wenn es dort gar keine Weichen gegeben hätte , wär zumindest noch eine Chance
gewesen mit einem blauen Auge davon zu kommen....
Fazit: Mit dem Ausbau aller Weichen in Diesem Tunnel und der Installation von Modernen Sensor Zwangschienen
könnte Dort der Betrieb per soffort etwas sicherer gemacht werden....
Ich bin mir Sicher , hätte es einen Reisezug mit Toten getroffen - Wären die Weichen Diskussionslos ausgebaut worden.
Lieber Gruss, Volker
Spitz befahrene Weichen lassen sich nicht verhindern, da in jeder Multifunktionsstelle 2 Spurwechsel verbaut sind - einer pro Fahrtrichtung. d.h. in jeder Multifunktionsstelle wird eine Weiche stumpf, die andere spitz befahren. Daher ist eine derartige Massnahme einer Totalsperrung des Tunnels gleichzusetzen.
Ich sehe mit einem Entfernen der Weichen weitere Probleme im Sicherheitskonzept, da diese ggf. ja auch zur Evakuierung eines hinter einem Unfallzug befindlichen Zuges genutzt würden, um mittels Gleiswechsel die Unfallstelle umgehen zu können. Wären die Weichen für das Betriebskonzept nicht nötig gewesen, wären sie wohl nie eingebaut worden...
Keine Anhnug und dvaon eine ganze Menge 🤦♂
Ich fand es auch seltsam, dass sie darauf in den Bericht gar nicht eingegangen sind. Ohne die Weiche wäre der eine entgleiste Waggon noch weiter mitgeschleift worden. Das hätte zwar das Gleisbett noch weiter beschädigt. Aber das Risiko, dass ein vorbeikommender Zug in der anderen Röhre frontal auf Waggons trifft, die mit hoher Geschwindigkeit das Tor durchschlagen haben, hätte auch nicht bestanden.
Eine Frage, die sich unweigerlich stellt aber nicht behandelt wurde: Was ist bei Personenzügen besser? Entgleisung würde erkannt? Notbremse immer scharf? Radsätze stärker ausgelegt? Bessere Kontrollen, die solche Risse erkennen?
Als Passagier mekrst du das schon und kannst die Notbremse ziehen. Das Manderinlin hingegen nicht 🤣
@@dani85sch Die Notbremse wird meistens vor und in Tunneln überbrückt "Notbremsüberbrückung, kurz NBÜ". Es erfolgt bei Betätigung keine Bremsung, lediglich der TF wird informiert. Der Grund hierfür ist, dass man eigentlich verhindern will, dass ein Personenzug im Tunnel zum Stehen kommt, weil aus offensichtlichen Gründen die Evakuierung schwierig sein kann.
@bearpoik Ich weiß es nicht aber ich vermute mal: Andere (bessere) Radsätze und ein besseres Wartungsintervall mit höherer Prüftiefe.
@@Sweetw4ter Aber es gibt eine Sprechstelle, mit der man den Triebfahrzeugführer über die Entgleisung informieren kann, so dass er dann immer noch entscheiden kann, ob er bremst oder nicht.
@@ghize8347 Das stimmt natürlich :)
Hier stellt sich auch die Frage nach der Verantwortung für die Instandhaltung der Wagen und wer kontrolliert, dass diese auch tatsächlich ordnungsgemäß durchgeführt wird. Es sind so viele verschiedene private Unternehmen beteiligt. Es sieht nach einem Problem aus, das aus der Privatisierung resultiert.
aber zum Glück gabs dieses Weichen-Tor.. des ist doch gerade dafür da!
@12:30 ein gekühlter Party-Wagon super, bräuchte die Bahn allgemein.
Dass ihr wegen dem WC so rum macht, ist doch klar.. wie sollten die des sonst Regeln.. etwa jeder der mal Muss, einzeln raus.. macht ja mal gar keinen Sinn.
In Zukunft NIX mehr vom DB Schrott auf Schweizer Schienen😤😡
Das gibts doch nicht, dass man bicht einen schwingungsmesser an jeden waggon montieren kann. Vielleicht mit Bluetooth oder wlan Verbindung zur Lokomotive. Dort befindet sich sowieso ein Computer der aus den Daten verwertbare Information macht.
Alles Dinge, die teuer sind und kaputt gehen können. Die Räder müssen regelmäßig überprüft werden und gut ist. 100%ige Sicherheit gibt es aber nicht.
@@alexanderebersberger4650 aber denk mal an die heutigen autos! Haben auch zb diese reifendruck sensoren und das funktioniert.. im Beitrag haben sie ja gesagt dass man so kleine haarrisse in den rädern nicht immer im vorhinein feststellen kann. Cheers
Der Sensor wäre das kleinere Problem. Aber ein Güterzug-Waggon hat kein WLAN- oder Bluetooth-Modul. Das müsste man erst noch einbauen, bevor man mit der Lok kommunizeren kann. Das ist ja das, was über die digitale Kupplung gelöst werden soll.
Ein glück, dass das Videao deutsche Untertitel hat
Werbung trotz UA-cam Premium.... schon ärgerlich....
Es gibt ein Addon namens SponsorBlock, damit hast du das Problem nicht mehr ;)
so - nur um das mal zusammenzufassen:
Ein Zug mit Spaghetti, Pasta Sauce, Italienischer Kaese und Italienischem Wein ist im Tunnel entgleist?
Das kann kein Zufall sein. Da wollten wohl die Goetter ein Familienessen ausrichten.
Ich musste auch ein wenig schmunzeln....
Was mich traurig stimmt, dass es Lösungen gibt, diese aber scheinbar nicht aus finanziellen Gründen umgesetzt werden. Als damals in D in Eschede der ICE verunglückte, stellte sich später auch heraus, dass innerhalb der DB für defekte Radsätze simple Vorrichtigungen gab. Diese wurden ebenfalls nicht verbaut. Wieviel kostet das Teil von Knorr-Bremsen? 10 T€? Bei einem Schaden von 100 Mio € + X = ca. 10.000 Wageneinheiten damit ausstatten. Da wäre doch schon mal ein Anfang.
Im Bericht geschildert wir reden von ca 650.000 Güterwagen
.
Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit das genau auf den ersten ca 35km im Tunnel das Rad bricht (im letzten Tunnel drittel nach der zweiten Überleitung wäre es egal gewesen)
.
Dann stattet man die neuen Wagen aus, wer investiert in alte Wagen kurz vor der Ausmusterung, niemand, wieder genau falsch
.
Die digitale Kupplung ist die Modernisierung die kommt und genau das Problem und andere lösen wird, dauert aber 10-20 Jahre
.
10 Euro, du bist auch ein schöner träumer
@@dani85sch ich: 10T€ = 10.000 € ;-)
@@dani85sch Er schreibt 10 T€, also 10.000,- €
wenn man das Systeme von Konrr be allen neu zugelassenen wägen obligatorisch gemacht hätte wären bis heute sicher schon 50% der wagen damit ausgestattet gewesen. Hauptsache jeder neue PKW muss Pipen wenn man zu schnell fährt, mein auto hat auch mer gekostet als früher eins ohne ABS was züge übrigens auch zu 90% nicht besitzen.
Die Technologie wär sicher auch bezahlbarere geworden.
ja, finde den analogen Knorr Erschütterungsbremsentlüfter sehr gut. Besser wäre es wenn dieses Ding an jeden Puffer (Seite) schnellspannen könnte und die Bremsschläuche (also 1 mal pro Wagenübergang/Kupplung) daran anschließe. Würde heissen: Montage in der Schweiz auf Leihbasis und relativ kostengünstig. Diese Digigeschichte/Straßenbahnkupplung kostet wieder nur zuviel und funktioniert im Ernstfall zu schlecht (Strom).
PS: Ich fahre eine Luxusente (2CV) - Citroën Dyane von 1967. Die ist 100% Halbleiterfrei. GleichstromLIMA und Vergaser und fährt 100Km/h und verbraucht WENIGER als 4,5Liter auf 100Km (gemessen auf 6'000Km)
@@Watchmaker_Gereon-Schloesser Kein Radio, kein Schmacht-Fon an Bord?
@@barfu2954 radio schon (pencil valves) z.B. den Grundig Mini-Boy, allerdings hört man damit mehr sender aus UK oder was die Kurzwelle eben hat (mehr in der Nacht).
- Falkpläne mit der Falkfaltung und den ADAC Europa Autoatlas als "fest"verbautes Navi (backup) immer in der Dyane.
Es ist zwar schwieriger (Vorbereitung) so zu fahren, aber nachher weiss ich noch GENAU wo und wie ich gefahren bin!
Ich hatte NIE ein Smarties-Fön und überlege sogar mich von meinem normalen Handy zu trennen... Laufen genug Telefonzellen herrum - jeder hat ja sein Smarties-fön und für ein paar Groschen und mit freundlicher Nachfrage habe ich schon öfters so telefoniert wenn es wirklich mal nötig war. Oder einfach in einem Hotel mal fragen ob man ganz kurz mal telefonieren darf.