JR北海道がJR貨物に要求！「線路使用料の見直しを！」国鉄民営化のルールはもはや限界か？JR貨物は拒否！
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- Опубліковано 21 гру 2024
- 国鉄民営化から約40年。
その時に作られたルールに矛盾が生じ始めています。
JR貨物がJR各社の線路を使用する際に、
安く使用料が抑えられる
アボイダブルコストルール。
本来はJR貨物を守るために作られました。
しかし、今では上場を目指すJR貨物に、
経営危機のJR北海道がこのルールを受け入れる余裕すらない状況です。
JR貨物は見直しをするつもりはないと回答。
おそらく国が仲裁に入って、解決策が話し合われると思いますがそもそも国の責任では？
北海道の農産物を本州に運ぶ役割は、
食料安保の面からも重要です。
いつまで責任から逃れ続けるのでしょうか。
この問題は（対JR北海道に限らず）JR貨物が負担すべき費用を最終的に国が肩代わりする以外に本質的な解決は無いですね。
（道新の過去の特集記事でも指摘されていましたが）
鉄道貨物輸送を増やすつもりが国に本当にあるのであれば、この問題を解決する覚悟も問われて然るべきところであり、今後の国の姿勢も一層注視したいところです。
綿貫社長も本心ではわかっていると思います。JR貨物に対してではなく、国に向けて言っているのでしょう。
@@hokkaido-railway それは綿貫社長の立場では言いにくいでしょうね？
この問題は難しいが、国はいつもそうだが、誤魔化しては問題から逃げ、誤魔化しては逃げを繰り返した結果が今に出たのだと😅
国はいい加減そういう問題から逃げるのではなく、ちゃんと議論して決めなければならないです
そういう政府を許し”続けて”来たのは誰なのかを社会全体で考える風潮にならないと、「自覚無き真犯人」の思考や行動を変えられません。
もう逃げられないところまで、ツケが来ているというのが現状でしょうね。
JR貨物から100％取れるならJR北海道も息がつけますが、そうなった場合今度はJR貨物をどう存続させるか、という話になってきますね。
北海道の場合、貨物が走ってこそ旅客も存続できる線区もありますので、共倒れにならないような方策を国が示す必要があります。
こればかりはJR北海道の都合だけでは進められないですよね。
国が主導してまとめるべきです。
線路使用料が値上がりすれば、当然JR貨物は北海道地区の貨物運賃を引き上げることになります。自腹で負担する余裕はありません。問題は、主要顧客の北海道の農業団体や酪農団体が、その値上げを受け入れられるかです。引いては、主要な最終顧客である本州の消費者が、北海道の農水産酪農商品の値上げに耐えられるか、という問題になります。
長万部⇆五稜郭間をどうするかを含めて、国が音頭を取るべきですね。ただJR貨物は大規模災害時に備えて、内航貨物船の建造を始めたそうなので、その時に備えているような気もします。
お疲れ様です。
貨物使用料上げると物価に跳ね返ってくる懸念があります。
ただでさえ、いろいろ値上げされているのに…
普段、大多数の人は意識していないかも知れないけど、国防とか食糧供給で重要な土地なんだから、JR北海道とJR貨物になんとかしろ！じゃなくて国が率先してなんとかしろ！と思います。
野党がうるさいのかも知れませんが、真に必要な出費ならば税金の無駄遣いとは言えませんがね…
こういうところこそ、税金投入されるべきかと。食料の値段を抑えるためにも。
外国ばかり援助してないで、、、
上下分離すれば、下はJRのモノでなくなるのだから、国が貨物調整金を出す口実にはならんですかね？まあ、国は絶対嫌がるでしょうけど。
@@hokkaido-railway日本も所得が低くなっているのに外国にばかりいい顔しないで、自国民を大切にしないと。
まだ日本が元気だった頃に作ったルールですからね。現在とは状況が全く異なりますし、そもそも北海道や四国と東海や東日本とでは営利企業として成り立つかどうかが違いすぎる分割の仕方ですから、政治が最も苦手にしている、誤り（分割民営化直後はともかく、現在において現状の7分割が正しいとは到底思えません）を認めて修正するということをそろそろ行って欲しいです。
本当に謝らないですよね。
そこだけの執念は凄いです、、、
そろそろ禁断の話題について言及しないといけませんね
「JR再統合」
国が主導しないと何も始まりませんが
国家国民のために進めないといけないと思います
そうですね。先ずJR東日本にJR北海道を吸収合併して貰って、次にJR西日本にJR四国を吸収合併して貰いましょう。
もはやタブーばかり気にしてては何もよくないです。議論を活発にしてほしいです。
賛成🙋♂️🙋♂️🙋♂️
再投合より
全国一律のキロの区切りによる運賃、料金の見直し
一度も変更がない幹線と地方交通線の見直し
の方がまだ望みはある
ただ単純な再投合だと国民に嫌われた国労や労組が本格再始動するだけだからね
JR北海道はJALのように一回倒産させたらええと思う、それで何もしなかったら国が色んな意味で困るだけやし
@@kmasaki10
幹線地方交通線の見直しは、線区ごとに少数ながら行われています。北海道はどうだかですが、一例として、御殿場線が幹線から地方交通線に格下げされました。もちろん分割民営化後の話です。
なので、ちょこちょこはあると思います。もちろん、大々的に報道されないので、地味なんですけどね。
アボイダブルルールの見直しは当然すべき時が来てます。貨物会社に体力がないのはわかりますが、それは他の旅客会社も同じ。いつまでも同じルールって訳にはいきませんよ
あれから40年たちましたから、時代に合わせての改革が必要でしょうね。
極めて低いＪＲ貨物の線路利用料。このスキームは国交省（正確には当時の運輸省）が決めたものです。
全国ルールであって、ＪＲ北が個別に貨物に要求しても通るはずがない。
それは自治体もわかっているでしょう。でも敢えて口に出す。ただその目は国交省に向いているのだと思います。
国交省はこれまでもずっと貨物調整金などでごまかし続けてきましたが、
これはスキームそのものの欠陥であって、線路利用料の値上げや調整金で解決できる問題ではありません。
線路の維持管理を、末端の港湾線など一部の例外を除いて
地域別に分割した旅客会社に任せていること自体が間違いだと思っています。
その欠陥が如実に表れたのが、新幹線延伸に伴う並行在来線（函館～長万部間）の存廃論議で露呈した
「貨物運行を維持する必要があるのに、旅客輸送が無くなって誰が線路を維持管理するのか？」という問題でした。
国鉄から引き継いだ、現状地方の旅客会社が持っている在来線は原則上下分離し、
国直轄の公共団体が線路の維持管理を行って旅客・貨物両方から適切な額で線路使用料を徴収すべきです。
「適切な額」とは旅客・貨物両方の鉄道会社が事業を継続できる範囲の額、という意味です。
当然、運行頻度に応じた利用料算定基準も必要になるでしょう。
それで線路所有者たる第三種事業者が赤字になったとして、
国の責任で予算投入して維持するのか、或いは国の責任で廃止するのかを判断する。いずれにしても
元々国策として作られた基幹交通インフラである旧国鉄路線に対する責任から
国は逃れられないのだ、ということを明確にすべきだと思っています。
実質的にスキームを決めたのは『あの』J党です。
綿貫社長も本気でJR貨物に負担しろとは内心では思っていないと思います。遠回しに国への苦言を呈しているのでしょうね。
@@1969tact しかもその中でもいっぱい裏金を作った清和政策研究会(別名「安 倍 派」)です。
物流業界が人手不足でここまで変貌するとは、分割民営化当時、誰も考えていなかったでしょう。とはいえ、JR貨物に負担ばかりを求めると、ブーメランとなって市民やJR各社に影響が及ぶ可能性もありますね。
それこそ慎重に大人同士の協議していただきたい。
配信、ありがとうございました。
だからこそ、国が責任を持って議論をリードするべきかなと。
@hokkaido-railway
公明大臣はそれから逃げ回ってるけど。 国防の妨害もやるし、これだから公明党はダメだわ。そんな公明党の母体の創価学会も同罪だけど。
この問題、東北新幹線が八戸延伸開業した時から続いているのです。
IGRいわて銀河鉄道が開業する前、JR貨物の線路使用料をJR時代と変わらない線路使用料でと話が出て、岩手県で通行を断わり、線路使用料の引き上げを再度JR貨物に提示して支払うとの返事で、貨物の通行は許可されてます。条件が飲めないなら、時間のかかる日本海側を通行することになりかねません。
北海道は国の支援を受ける必要があります。
やはりJR北海道も不公平だと思ったのでしょう。
JR貨物が拒否するなら、いさりび鉄道、青い森鉄道、IGR、肥薩おれんじ鉄道など多数の第３セクターがなくなっても文句は言えない
「民営化の限界」と言うより「分割化の弊害」だと思う。
つくづく、近年、分割化のマイナス面が如実に現れていると感じる。
まぁ、それもひっくるめて民営化のツケが一気にJR北海道に出てるのでしょう。
少なくとも、「分割し過ぎた」と思う。道路公団は３分割なのに国鉄は ７分割。JR東日本＋JR北海道、JR西日本＋JR四国位はやるべき。
@@wxyz4013
全く御意。
電電公社なんて２社分割だしね。
国鉄の分社化で一番の失敗は、各社を調整する機関を置かなかった事。
電力会社と違って各社を跨ぐ利用客は多いし、競争と言っても、例えば東北新幹線をJR東海で、東海道新幹線を東日本で選んで乗れるワケではないから(博多ー小倉、新大阪ー米原、熱海ー東京間位しか競争原理が働かない)、同じ区間で運航会社を選べる航空とは根本的に異なる。
予約システムもそうだが、各社が「独自性」という名の下で、利用者不在の勝手バラバラな施策を進めている現状を見ると、残念でならない。
分割化当時は「持ち株会社制度」は無かったものの、株式上場直前にはあったのだから、本来なら上場前に持ち株会社なり調整会社を設立して置くべきだったが、今では難しいだろうなぁ。
@@midgetdwarfno1439 ならば、此を機にJRをホールディング化して、その下に７社をぶら下げる形にすると云うのも良いかも。
電電公社や専売公社、道路公団と違って、国鉄の労働組合は過激だったこともあって、それをまず弱体化しなくてはならなかった。そのため、本州から組合員を追い出して健全化し、更にその受け入れ先を用意しなければならなかった。そのための7分割だったんです。そして組合幹部らの多くは北海道などに送り込まれ、本州3社の経営は正常化。北海道と四国が危機に陥るところを含め当時の政府の目論見は成功したのです。誤算があったとすれば、JR九州の成功と、北海道新幹線の建設着工だったのではないでしょうか。うるさい組合付きの会社を潰すにつぶせなくなってしまった、と。
JR貨物は経営が苦しくなるだろうからという理屈でのルール。
JR北海道が、それ以上に苦しいのであれば、JR北海道単独でのルールがあってもなんらおかしくはない。
代弁してあげよう
国「3年以内にどうにかしろ」
JR北海道「お前のせいで我は生誕時から苦しいのにお前ときたら我が悪いかのように言う!!」
それです笑
中○根君は国鉄を無理矢理「分割民営化」させました😡国鉄内に問題があったでしょうが、やり方が悪い😡
当時、国鉄の駅には「国鉄は分割民営化で元気になります」とポスターが貼られてましたが、特に九州や北海道は廃線が続き過疎化に拍車をかけています😡「分割民営化で元気になります」は嘘っパチでした😡
分割民営化では「内部補助」が出来ずにJR各社での地域差が拡大し廃線が多い地方では「交通難民」が問題になっています😭
鉄道廃止後のバスも廃止されてやむを得ずに今も生活のために運転している高齢者の人も多くいます😢
百歩譲っても、「分割民営化」のJRではなく「JR日本」の方が良かった😡
本州とその他各州を結ぶ構造物である青函トンネル・関門トンネル・瀬戸大橋は、本州の旅客会社に運営をさせるべきだったと思う。
ここまで経営格差が開くことは想定外だったかもしれないが、これらのメンテナンスも馬鹿にならず、しかも自社線よりも貨物に対しての経費負担となっている。
これから維持費は加速度的に増えていくため、国を挙げての議論としなければ後々大変なことになりそうな気がしている。
おっしゃる通りで格差が広がりすぎて、北海道は経営的な限界を迎えている状況です。
親(国鉄)が亡くなって遺産分割協議で揉めに揉めて何とか相続したものの兄弟(JR各社)の溝は深まったまま…みたいな話ですね。
わかりやすい例えをありがとうございました😊
JR貨物を責めたり押し付けることは、道路行政の視点から観ても出来ないし、お門違いですね。
他でも書いたことがありますが、地方幹線を民間会社に丸投げする制度自体に無理があったかと思います。
北海道では函館本線が真っ先に思い浮かびますが、他だと羽越本線とかですかね。
道路で言うところの一級国道に相当するような路線は、国が主体で維持管理すべきです。
旧東北本線や旧北陸本線も、貨物新幹線を実現しない限りは、少なくとも財政的に関与し続けないといけないでしょう。
動画投稿お疲れ様です。
これ北海道だけでなく、全国レベルの問題になりそうだ・・・
（郵便などのユニバーサル系の問題もあるのかなとみている）
物流、流通の問題は相当深そうだ・・・
そういう意味では綿貫社長は一石を投じたかなと、、、
JR北海道も、JR貨物が受け入れないのは百も承知でしょう。
北海道の経済規模(年間19.4兆円)は九州全体の経済規模(同48兆円)の4割しかありません。
それに対して地域の面積は九州の2.2倍です。
北海道の経済規模で道全体の鉄路網を維持しようとすれば「下駄」を履かせるしかありません。
(JR北海道の「中期経営計画2026」資料も見ましたが、できる限りの努力はされていると思います。その上でJRを過度に責立てるのは社員の士気にも影響するしマイナスでしょう・・・)
JR北海道としては、(最終的には)北海道全体の上下分離を国に提案したいのだと思いますが、努力した実績は積上げとかないといけない。その前準備の一環だと思っています。
遅いやろ。青函トンネルで新幹線と共用する時点でなぜやらんかった。
国「3年以内になんとかしろ」
JR北海道、自主廃業
△自主廃業
○自己破産
たぶん国が一番あわてるでしょうw
@@matubokkuri258 清和政策研究会「いや、計画通りw」
その可能性、無きにしも非ず///^^
JRだけではなく在来線切り捨て三セクも貨物には迷惑していまして、福井県では新幹線対抗ダイヤを組もうにも貨物使用料が減るから出来ないそうです。給料安いJR北海道、それ以下のバス並み待遇な在来線切り捨て三セクが、自分たちより給料高いJR貨物を支えるという構図は流石におかしいのではないでしょうか。
いろいろな鉄道会社と連携しながら、進めてほしいですね。
迷惑しているというけど、新幹線と在来線ブツ切りを受け入れた結果でしょ。
このチャンネルの一ファンですが、毎回学びがあります。私は関東は高崎市在住で、北海道には通算15回ほど訪れています。昨年は2回、根室線と函館線の列車撮影で行きました。北海道の鉄道は厳しいとの認識はありましたが、このチャンネルでは具体的に問題点がよくわかります。公共事業としての鉄道存続の視点から、これからの活動も頑張って下さい。
いつもありがとうございます。
ここにきて、今までないがしろにされてきた問題が噴出してますのでわかりやすく解説したいと思います。
お疲れ様です。
この件は北海道新聞でも何回も掲載されましたが、
NTT・JTなどの「民営化」はともかくとして、そもそもの「分割」にはやはり問題がありました。
初めから北海道・四国・九州は黒字になれるわけがなかった。
ましてや北海道は廃線つづきで職員の士気も低下の一途で、大量の退職者を出してしまった。
それは企業として魅力がないし、生活が成り立たないからでしょう。
線路使用料の件に関しては綿貫社長の弁も間違ってはいません。
整備新幹線ばかり巨費と人員を費やして、
一方の在来線は朽ちてゆくのにJRヵら切り離されたら維持管理さえままならない。
やはりJRは「新幹線＆リニア」と「在来線＆貨物」＆「ホールディングス（第三セクターのネットワーク維持＆ICカード対応含む）」で
構成するべきだったと思うのです。
現状でもJR北海道による「青函トンネル＆北海道新幹線の維持運営」には相当無理があります。
そして北海道は沿線住民が圧倒的に少なくダイヤが不便になる一方なので、住民がマイカーに流れても文句は言えない構造です。
首都圏・近畿圏の大手私鉄と同じ構造が成り立つわけがありません。
かたや「国境の島」であり、海の向こうはならず者国家なだけに、防衛省が線路維持強化に投資して
防衛装備＆自衛隊員の方の移動に活用していただくべきでしょう。
あと「東洋経済オンライン」でも地域エコノミストの藻谷浩介さんがおっしゃる「ガソリン税＆道路財源でローカル線を守れ」という記事も
重要参考文章ですので、どうぞお読みください。
toyokeizai.net/articles/-/760870
そういう意味で整備新幹線も昔のスキームで良いのか、
いろいろと見直さなきゃいけないですね。
たしかにガソリン税を鉄道に使うのはクルマユーザーにもメリットがありますね。高架化による踏切解消や、高速化で鉄道利用者増加による渋滞緩和、どれもクルマユーザーにメリットがあります。それについてもっと政府が国民に説明責任を果たして納得してもらう必要があると思います。
@@Parfait_S
このメリット意外と知られてない悲しさ、、
車ってこれ以上増えても渋滞招くだけで便利にはなりませんし。むしろ増えすぎると逆に困るくらいです。
国鉄民営化の一番の目的は「組合潰し」だったので、本州3社が組合に悩まされる事も無く順調に経営できるならばそれでよかったのです(そして面倒な組合のお偉い方は北海道に押し付けた、と。)。ある意味こうなるのがわかっていて分割したとも言えます。
ガソリン税は既に道路特定財源から一般財源化されています。
人口密度を考えれば一律などなんのこっちゃ！！！
国のインフラとして必要なのだから、国道と同じ扱いにすべきでは！！
そもそも鉄道が黒字でなければならない必要はない。
本当にそこの矛盾ですよね、、、
分割時の弊害が出始めていると 北陸新幹線含め出ていると感じます。
国がしっかり頑張らないといけないんですよね。国鉄民営化の見直しを。
JR貨物発足時はトラック便へのシフトが進んで貨物扱いが減少していた時代ですから
JR貨物存続のためのルール設定は必要でしたが、トラックドライバー不足で貨物への
依存が増えてくると予想されるこれからの時代には新ルールは必要だと思います
しかし、昨年アップされた野菜の袋詰めチャレンジの結果、やはり非常に良い感じですねw
よく覚えていただきありがとうございます😊
タマネギがあれば完璧だったのですが🤣
この問題はJR北海道だけではどうにもならないでしょう。
個人的にはこの問題をきっかけに分割民営化の検証と今後のJRの在り方（特に北海道や四国）を国を交えて議論してもらいたいですね。
綿貫社長の手腕も試されるでしょう。
ここまで嫌わらるとは異常ですね。
もしＪＲ貨物撤退したら責任重大になります
もう本州内のJR各社以外を再度国有化しろって
まあ、そうしたところで何一つ解決しないのがオチやけど・・・
法律を含めた制度の限界が着ましたかとところですね！民営化を進めた、政治家さんも何で分割にしたのかわからないなんてニュースに出てた文書を見かけた、国がまた改革する時期が来たんでしょうね！
制度から40年。当時とあまりに状況が変わりすぎました。
時代に合った施策をしないといけないですね。
もう北海道は鉄道のすべてを「民間」企業に丸投げするのではなく、道や地方自治体が支えないといけないですね。
上下分離すれば、貨物の線路使用料問題も解決しそうですが。。。
そうですね、タブーを気にせず時代に見合った議論をしてほしいです、、、
貨物の運航路線図を見ると、よくわかるのですが、北海道以外は三セク路線か、JR保有でもそこそこ普通列車も運行本数がある区間か大幹線です。なので保線など保守にかける費用もそれなりに出せ、そうでない区間はもともとの運行本数も少ないので費用をケチることができるなどとメリハリがつけられる状況にあるので、文句が少ないのかと思います。
逆にJR北海道だけは下手すると普通列車より貨物の本数が多いところが大半で、小樽ー札幌のように保線にそれなりにお金がかけられる所は貨物運行がないまど、他JRと真逆の状態なので、当然こういう議論は出ると思います。 北米と北海道は状況派に偏っているところはあると思います。近未来は在来線設備はＪＲ貨物が保有。ＪＲ北海道は完全な第二種鉄道になる可能性があるのかなと思います。
JR北海道もこれだけ経営が苦しくなってきて、言わざるを得ない状況に追い込まれたのでしょう。
国が解決するべきです。
貨物の件以外に見直し検討すべき項目として、経営安定基金とJR東が引き継いだ旧国鉄の資産があると思います。
貨物の件はJR東海を議論の輪に入れるべきだと思います。名古屋や東海に関係のない東京-関西以西間の貨物を運行させるために東海は東海道線の大部分の保守を行っており、正当なコスト負担を求めたいと考えているはずです。
なるほど、綿貫社長がどう他のJRと連携するかが注目されます。
JR発足21年目〜40年目の契約は、大枠変えなかった。41年目からは…。(20年契約のはず)
国鉄分割民営化をした当時は鉄道を民間で運営しても経営が成り立ったと思います。しかし、その後は人口が減少して地方部では鉄道を民間で維持するのが難しくなってきました。鉄道に対する国の考え方は分割民営化をした当時から変わっておらず、鉄道を取り巻く情勢の変化と向き合おうとしてこなかったんだろうな、と感じます。
つまりは時代に合わなくなってきているんですよね。地方での民営化は、、、
バブル期の運用益だけで維持できるとした試算の問題もあるけど
飛行機と高速バスの安価化及び高規格道路の整備という想定外もありますからね
地味にJR東日本も地方部の赤字がヤバいけど北海道と違って国に安易に入って貰える状況じゃないからね
線路使用料の見直しはJR北海道の特異性を考えれば国•道•各自治体を巻込みながら各鉄道会社とも協議すべき時だと思います。
40年もの間、同じルールとは驚きました。
最終的に国が国内物流それも重要な役割である生産地（食料基地）からの食料輸送に関してどういうスタンスで考えるかでしょう、JR貨物への支援、JR北への支援いずれの形が必要になったとしても
道内の特に最周辺地域の人口減少が顕著で人員輸送の交通機関としての維持が難しい可能性は残念ながらどんどん高まっている状況の中でも
生産地として今後も存続する可能性が高いのであれば、トラック輸送に頼ることに色んな意味で限界が来ている以上、一度に大量輸送ができる鉄道貨物の存在は大きく必須なことは変わらない気がします。仮に全ての周辺部の鉄路が旅客営業が厳しい状況になったとしても食料物資輸送の観点からの北見、十勝、道南の主要幹線鉄路維持は必要でしょう
米国の状況について詳しいわけではないですが、Amtrackも何度かの危機を乗り越えて最終的には連邦政府からの支援を得るような形で今も公営企業体が運営していたかと思うのでですが...旅客/物資輸送の社内比重、あるいは旅客だけの企業なのかどうか等詳細は承知していませんが
札幌近郊以外の線路の劣化の激しさについては、容易に想像できます。このまま軽費削減一辺倒に走り、2010年代初めの石勝線事故や根室本線デーゼル車の不具合等の問題を発生させないことを望みます。そのためには、公共交通としての国の支援があっても良いですね。釧網線や石北本線に乗車すると高校生に足としてのJRのギリギリの使命すら守られていない気がします。国道や道道と並行する不要な高速道路を建設するなら生活インフラとなる鉄道に国はもっと注力すべきと思います。
おっしゃる通り、JR北海道はもう限界が来ていると思うのです。
国を交えて前向きに議論をしてもらいたいですね。
国を絡めた根本的な改正が必要だなと思います。
三セクや廃線議論などもそうですけど、もう民営化から四半世紀以上が経ち、価値観も物価や移動スタイル、生活習慣も、モノの考え方も違う時代にいつまでも同じままで
変更なしってこと自体に無理がありすぎる。
そこに国も交えて大ごとにし、切り込む話自体を出す必要性がある。
そういう意味では綿貫社長は追い込まれての発言ではありますが、一石を投じたと思っています。
こうなるとある程度予期してましたが、貨物も大変でこれ以上コスト増に成ると最後はエンドユーザ−に又値上げが遅い掛かりますね。
結局、国が放置してきたのが問題なんですよね。
この問題は非常に難しいと思います。
JR旅客各社とJR貨物の問題ではなく、JR貨物と荷主さんさらには消費者（一般国民）のコンセンサス（＝値上げ）がとれるかという話になります。
おそらく上記は無理だと思われますので、国税から補填するしかないように思いますが予算の無尽蔵にあるわけでもないしそれに伴って増税ってなったら結局国民負担が増えるのは変わらないわけですしね。
取れるところからは徹底的に取りたいのだろうけど、そうしたら物価に反映される。青い森鉄道やいわて銀河鉄道も貨物列車線路使用料収入でなんとかやってるし仕方ない。けどちゃんと経営努力をして欲しい。
まず、国鉄民営化のとき、経営安定基金の利子で赤字額を相殺するという話でスタートしたが、いきなり金利が下がってほぼ機能しなくなったが、国は放置。
JRが発表している路線別経費を見ると、積雪の多い地域は距離単価が約２倍。貨物とは関係のない特急の運行や駅の除雪などもあるが、JRの発表が正しければ、線路の除雪費用は積雪の多いところで経費の約４割程度を占めていると推測される。これは今になって変化したのではなく、民営化直後から雪の多い年は発生していたと思われる。大きな負担にもかかわらず民営化時に考慮されてなかったとしか思えない。
JR北海道で線路使用料収入が20億円ということなので、北海道発着の貨物が多いにしてもほとんどが本州の走行距離のほうが長いので、JR貨物がJRに払っている線路使用料は最低でも200億円以上と推測できる。
ここで、一律5割上げたと仮定すると、
JR貨物の負担は最低でも100億円以上増、JR北海道の収入は約10億円増。
たぶんこの額だと、JR貨物は窮地に追い込まれるが、JR北海道的には焼け石に水程度にしかならないのではないか？
値上幅を一律にしない場合でも落としどころが見つかるような気がしない。
JR北海道の以外の旅客会社を（黙ってはいないだろうけど）黙らせたとしてもJR貨物50億円負担増、JR北海道50億円収入増。これを北海道発着便の荷主に負担してもらうとして、1ｔあたり約1500円。100億円だとその倍。さて、農業生産者の負担にならなければいいが。
あんまり下手なことをすると、JR北海道の黄色線区が減らずに、JR貨物版の黄色線区が増えるだけで終わるかも？
あと、いつだったかは忘れたが10年位前にもJR北海道がJR貨物に「線路使用料の見直し」を要求して拒否されてたような？
今回は議員の発言を受けてのJR北海道の発言なことは理解しております。
JR北海道も、JR貨物も、市町村もお金がないのに負担をそれらに押し付けているように見えます、1組織の努力じゃどうしようもない状況に見えます
まさにそうなんです。
国以外に誰も解決できません、、、
JR北海道の気持ちはわかりますし主張も理解できますが、これはJR貨物ではなく国に要求すべき問題です。
なぜなら、アボイダブルコストルールはJR各社間申し合わせの他に、元を質せば国交省が決めているルールだからです。「新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針（平成１３年１１月７日国土交通省告示第１６２２号）」で次のように定められています。
『新会社は、その敷設する鉄道線路（鉄道線路に係る電気関係施設を含む。以下同じ。）を貨物会社に使用させる場合には、貨物会社との協議を経て、貨物会社が当該鉄道線路を使用することにより追加的に発生すると認められる経費に相当する額を基礎として、貨物会社が新会社に支払うべき当該鉄道線路の使用料を定めるものとする。これを変更する場合も、同様とする。』
「新会社」とは、国鉄を分割民営化して生まれる「新会社」つまりJR旅客6社のことです。発足37年を過ぎまったく「新」ではありませんが（笑）
ただ、JR北海道がこの国の指針を知らないはずはなく、鉄道に関しては逃げるばかりで何も動こうとしない国に対し、「この告示を見直してください」と求める最初の具体的な動きです。問題提起は大歓迎。JR北海道はガンガン押すべきです。
ちなみに、「新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針」の全文は、安全問題研究会ホームページに掲載しています。
transportation.sakura.ne.jp/mlit-jrshishin.html
＜補足1＞
新幹線札幌延伸後に予定される函館本線（長万部～新函館北斗）旅客廃止に伴う線路費用負担の問題が、10年以上議論しても結論に至らない背景にこの問題があることは明白です。
①JR北海道→旅客列車がなくなるのになぜうちが線路維持費を払わなければならないのか
②JR貨物→アボイダブルコストルールがあるのだから、我が社が最小限の必要部分以外の負担をする理由がない
③道・沿線自治体→貨物列車で恩恵を受けているのは日本全国なのに道内沿線自治体だけが負担させられるのはおかしい
要するに「線路は貨物輸送のために有効で残す必要性は認めるが、費用負担は自分以外の誰かがお願いします」と関係者全員が思っていて、しかもその主張に筋が通っているため誰も妥協せず、決まらないのです。
JR北海道「だけ」が負担、JR貨物「だけ」が負担、沿線自治体「だけ」が負担のどれも筋が通らないなら、費用負担は国しかないでしょう。
＜補足2＞
国が動かない理由を私なりに推測してみますと、以下の点が挙げられます。
①国鉄分割民営化時点では、旅客列車が全廃され並行在来線が貨物専用線になる事態を予測していなかった
②もし、ここで函館本線沿線自治体の主張を認め、この区間の線路維持コストを国が負担すると決めた場合、（国側から見て）悪しき前例となる。特に、これまで並行在来線の第三セクター化を受け入れてきた道外の各地域が「北海道にだけそのような特例を認めるのはおかしい。それなら我々の地域でも時限措置の貨物調整金ではなく、線路維持コストを恒久的に国負担としてほしい」と主張した場合、並行在来線三セク化が根底から覆り、「しなの鉄道」以降のスキームをすべて見直さざるを得なくなる
特に、国が恐れているのは②でしょう。ただ、国が抜本的な対策に手を着けずに済ますための弥縫策「貨物調整金」は2031年までの時限措置とされており、その後は財源が確保されていません。
また、整備新幹線の上下分離（鉄道・運輸機構が保有しJRに貸付）は30年限りの措置で、しなの鉄道が分離される原因になった第1弾の北陸新幹線（高崎～長野、1997年開業）は2027年に30年リース期間が終了し、JR東日本に譲渡されます。その後、整備新幹線のJR譲渡が進めば、貨物調整金の財源も細っていき、いずれはなくなります。
ホント、国は鉄道に関しては時限措置ばかりで、恒久的な措置はなにひとつしていません。安全問題研究会が、JR6社体制は2020年代の終わり（2029年）までには破綻すると予測しているのは、こうしたことを根拠にしています。
国が主導して国鉄分割民営化や整備新幹線の検証を行い、それを踏まえてJRや並行在来線の今後のあり方を議論する時期が来ていると思います。道路特定財源の鉄道への活用を検討すべきです。JR北海道、四国に対しては経営安定化基金の倍増等の国の関与が今後も必要でしょう。
民営化した当初は良かったと思いますが、
今は時代に合わせて制度を変えていかないと。
分割民営化当時の状況を考えると仕方ない話ではあるのですが、貨客分離って北海道にとっては愚策だったのかも知れませんね。全体としてこれぐらいの基盤整備が必要って話になかなかならないですし。
北海道からの鉄道貨物は農作物や各種加工品がほとんどなんだから、ホクレンや全農、食品メーカーも交えて話さないと、JRと行政だけで少ないマネーの負担どうするか、だけでは意味がない気がする。荷主負担率を上げるのも込みでやるべき。トラックに安易に乗り換えられない今がチャンスなんだから。
民営化した頃と現在ではいろいろ変わっているので見直す良い時期なのでは？
おっしゃる通り40年近くたってますからね。
いろいろ歪みが出てきています。
貨物が断ればJR北海道も線路使わせないという理論には持っていけますね。
国がどういう妥協案が出るのか。上下分離までいけばパーフェクト
JR北海道としても、もう限界！
というところでしょう。
出生率が東京の次に低い北海道の現状を見ていると、北海道新幹線が札幌まで開業したとしても、JR北海道の経営は厳しいと思います。北海道の交通の中で、鉄道をどういう風に位置付けるか、地域のみんなで考えるべきかも知れません。
今の時点で大幅赤字。札幌まで伸びてどれくらい取り戻せるかでしょう。
この問題は北海道新幹線延伸後の函館〜長万部間の今後の動向にも影響がでそうな気がする。
貨物専用線になった場合、第三セクターとして旅客が残った場合、どちらになっても新たな課題になりそうた。
実は先送りしただけで、根本的な解決になっていないんですよ。
貨物さんが応じてくれればありがたいんですけどね。
石北本線沿線住民のおいらからすれば、北見の玉ねぎを運ぶのに線路使っているので、その分なんとかしていただけたら、本当に北見の玉ねぎを全国にお届けできるので助かります。
あとはやはり国が間に入って、なんとかサポートしてほしいところです。
北見のタマネギが運べなくなると、日本の食料に大きな影響を及ぼします。
物流を守るのは国の重要な役割であるのだから、国が永続的に支援するのが筋だと思います。成田空港などで莫大な赤字補填をしながら、物流は対象外というわけには行かないでしょう。今よりも支援額を増やす必要もあります。ザイムシンリキョウなど畏れる必要はないです。財務省を見る国民の目は厳しくなって来てますから。
永続的な支援を確約するルールがJR北海道は欲しいでしょうね。
資産価値は本州３社の次くらいと言われているＪＲ貨物。
九州より先に上場出来なかった事が不思議です。
足枷をしておかなければ、いけない理由があるのかもしれませんね。
少なくともJR北海道とJR四国は鉄道を主体とした完全民営化は無理。
だからといって黄色線区を簡単に廃止にできないくらいに途方のバス会社が疲弊してきてる。
最近は大きな自然災害による被災によって復旧できず廃止に路線も少なくない(復旧費が莫大なため)
国土交通省は渋るかもしれないがそういうこと踏まえるとやはり上下分離して線路の維持管理は国土交通省もしくは関連の組織にやってもらうしかないのでは？と思ってしまう。
国鉄の分割民営化したときの想定が４０年以上たって解離してる。
もちろん人口増加して利用者が増えたり、トラックなどの物流に変えることできればいいのだがその見通しもほぼないと言っていい。
国が人口減少のすすむ地方を大事にするのか？しないのか？
ただ国土交通省も過去の政策の大転換であり財務省に睨まれてるがゆえに独自で判断は難しい部分もある。
政策の大転換をおこなうにはやはり地方の在り方を含めた方針を国会で決めてほしいものである。
不完全な民間会社のJR北海道やJR貨物と北海道や市町村などの自治体が解決に向けていける話ではないと思いますね。
まさにおっしゃる通り！
地方創生を掲げているのであれば、なおさら地方をどうするのか鉄道の視点で考えてほしいですね国には。
北海道は上下分割しか無い。道路を作るように、車両以外を全て国と北海道庁が保有管理してJR北海道は車両の運行だけを行うのが当たり前です。
国に入ってもらうのが妥当かな、と。
それが一番かと思います。
やっぱ、最初っから在来線鉄道の維持管理は全て国の方でやってくれって感じですね。
それから、貨物列車もヤマト運輸やら佐川急便やら日本通運など複数の運送会社と提携して賄うとか、旅客鉄道は運行サービス系の会社設けるか…
もっとやり方があるはずなんですけどね、
いかんせん国が無関心で
@@hokkaido-railway 田中角栄が自ら作って後に背負わされた、中曽根の十字架でしょうね。
その中曽根康弘を鈴木宗男が落としてくれたら、展開は変わっていただろうに…
色々問題点はありそうだけど、国は貨物列車をどのように考えているのかを一同問うてみたい
分割民営化当時はこれが最善だったのでしょうが、40年経って経済状況や社会状況が変わりましたので、制度を変えるべきです。貨物列車が走る為の費用はJR貨物が払うべきです。
国が北海道だけ線路使用料を負担となると、他のJR と三セクが不平等になるので全ての貨物列車の走行区間で値上げになって、消費税が15%とかになるかも知れないですね。
国が責任を持たない❓って言うことはこう言う事なんだと今わかりました。世間の人達がああでもないこうでもないと議論になる現代が鉄路だけで無く、様々なところで話題になるっていうことですね😂
つまりは様々なところに行き詰まりを見せているのです。でも誰も責任を取らずに先送り、、、
雪あるいは道路凍結の期間が長い北海道の場合は、高速道路の建設予算を貨物列車網維持に全振りするぐらいの大胆さで良かったと思います。
道路と鉄路、両方に多額の費用がかかるありようにしてしまうから、このような問題になるのでしょう。
これも国の責任ですね。
毎日、札幌市と福岡市の間に貨物列車が設定されています。北海道だけでなく、四国や九州も国に対して何らかの働きかけをするのに問題はないと思います(九州は株式上場しているので条件は異なるかもしれません)。
(余談)
休日利用する811系や813系の車内で、株券購入ご案内の類の広告が、複数掲示されていることがあります。
四国の場合、貨物列車が運行されているのは瀬戸大橋と高松-松山間だけで、高知や徳島ではもう走ってないんですよ…。ピーマンやみかんは積み替え作業の時間に鮮度が落ちてしまうので…。
だから四国にとって貨物はそんなに大きな問題ではないです。新幹線を作るとなって並行在来線の議論になった時に出てくるかもしれませんが…。
公共交通の民営化は、正しかったのか？
国鉄時代の良かった点や、今の課題などを、
総評してどう鉄道を存続するか、
考えて欲しいものです。
その当時は良かったかもしれません。
ただ、今はどうでしょうか。
時代に合わせて変えるべきだと思います。
貨物列車はメリットを活かそうとすると長距離列車になりがちなので、「分割」民営化という枠組みのままでは解決不能でしょう。
当時としては、過激化した労働組合問題と自動車でなんとかなると考えていて、長期的には貨物列車は全廃の方向も検討されてたそうで、今のような事態は想定できてなかったのでしょう。
今となっては、分割民営化の枠組みの見直しか、無理なら地産地消を進めるとか、非効率を覚悟の上で拠点の分散をするとか、確保できる輸送力でどうするかになりそうです。
JR貨物「だが断る！」
貨物調整金を国が出せば一番丸く収まるのよね。
JR北海道の黄色線区含め貨物走行区間の大半は、実態としては並行在来線以下の収支状況だけに、アボイダブルコストルール改正して欲しいという綿貫社長の主張はよくわかります。
並行在来線並みに国税からの補助金（貨物調整金）支給を受けるべく、国会での議論を期待します。
JR貨物からもらう！というのは現実的ではないので、国が補助金を出せと案に綿貫社長は言っている気がします。
JR北のスリム化は出来る限界まで来ている様に思えます。ドライバー不足解消、モダールシフト、物流のグリーン化、安全保障etc...俯瞰的に考えると、そろそろ現存の路線網＝国家と地域インフラであると言う認識にシフトして、国主体の上下分離スキームに切り替える時期に来ているのではないでしょうか🤔ｳｰﾝ
でも今の国交省ってリニアも西九州新幹線も見ての通りリーダシップがゼロで全く頼りない。耐久性に問題ない自動車の認証では意味不明の許認可権力の振りかざして混乱させるわ、国益を守る行政しているのか？って話ですわ..😡ﾌﾟﾝﾌﾟﾝ
民営化を掘り返すのはタブー視されていますが、
もはや変えてかないと北海道や四国などは会社が持たないです、、、
国がなんとかしろ！って言ってるなら国が何とかしてみろ！って言い返したらと思います。
ナイスです👍
国鉄時代から自身が「お荷物」だったJR貨物が、
特段の事業体質改善なしに陸運、海運事業者に対して
競争力を持てると考える方がおかしい。
(旅客輸送は国鉄最終年度では営業黒字だった)
今後鉄道貨物が存続する唯一の可能性は、JR貨物を
これらの物流事業者が共同出資する持ち株会社の傘下に移管して、
鉄道貨物輸送の強みが発揮できる大規模集配拠点間の輸送に特化すること。
荷主からの集荷、お届け先への配送(いわゆるラスト１マイル)は陸送(トラック)に任せる分業体制を徹底することでしょう。
線路使用料を値上げする代わりに物流事業者に最適な貨物列車のダイヤを組めるようJR旅客６社と三セク事業者との交渉力を高める仕組み作りが国交省に求められるお仕事。
アボイダブルコストや貨物調整金だけでも、国税でJR各社に対して賄うくらいの決断を国にはしてほしいですね。はっきり言えば、JRが地方ローカル線を廃止するのは貨物輸送コストを旅客輸送の売り上げで維持している構図だからであり、仮にその部分が国税で維持されるのであれば残る路線は営業系数で10000を超えないところであれば結構あると思います。ようやく最も苦しいJR北海道から意見が出てきたなと思います。きちんとした上下分離は確かに難しくとも、貨物輸送にかかるコストに関しては国税を投入してもいいのではと思います。例えば、アボイダブルコストの額は現在のままにしてJRにも貨物調整金を投入でもいいと思います。それだけでもJR北海道に限らずJR各社はありがたいと思います。
北海道のみならず上々4社からも言われているのをお忘れなく。JR貨物は相当に恵まれてるよʕ´•ᴥ•`ʔ
そろそろ動いてほしいです。
これきちんと議論してしっかりとお金を徴収すると、石北本線からは貨物列車が消えると思います。鉄道貨物のお金はどこかから湧いてくるわけではなく、利用料から支払っているわけで、当然、利用料がドーンと上がるわけです。「それでも玉ねぎ列車を使いますか？」ということになるからです。また、函館本線のJR貨物負担金を増やせば、それは当然その利用者にコストが上乗せされます。「みなさんそれで利用しますか？」これがまず第一に大事なことと思います。
次の貨物輸送コストが跳ね上がるとしても、それでも鉄道貨物を増やすと言っているわけですから、コストアップ分を税金で賄う検討も必要でしょう。税金が入る以上、今の線路使用料がどのくらいであり、これに対してアボイダブルルールをより公平にするとどの程度コストアップするのか？きちんと議論するところかしか始まらないのではないでしょうか？
いずれにせよ、きちんとオープンに議論しない限り、前へ進めないのではないでしょうか？税金と投入するということはそういうことです。それが公が負担することの大変さであり、良さなので。これで得をする路線も出てくるでしょうし、これまで実質的に贔屓されてきた路線が苦しくなることもあるでしょう。でも避けられないかと。。。
いや、オープンでの議論はないでしょうね。
どちらも国の管理下のようなものですから、
もちろん開かれた議論は期待したいですが。
そもそもの問題なのですが国鉄を分割民営化したのも、そして近年になって改善命令をJR北海道に出したり貨物と船舶の輸送量を倍にすると国策で明言したからには国にはしっかり責任を取って行動して欲しいなぁと思うところがあります。
国は貨物列車を増やせ！という割に鉄道インフラにお金をあまり出したがらないですからね。綿貫社長も内心ではイライラしていたのでしょう。
鉄道という線路を、国や地方公共団体の公有物に変えて、ＪＲだけでなく、一定の資格を持った一般利用者にも使わせる制度があってもいいと思います。国鉄分割民営化の目的の一つである労働組合の弱体化は完了しているし（中曽根元主張の回想録で証明している）、制度疲労を認めてもいいと思います。
残念ですが時代の流れで、JR貨物廃止で丸く収まるのでは。
廃止できないなら線路使用料upの運賃設定をJR貨物が荷主様に申し入れるかどうかですね
お疲れ様です～今回は、JR貨物の関連ですが、いろいろな課題が、あるので、しばらくは、様子を見て行く必要がありそうですね😅北海道産の、農作物等、美味しいですからね😂それじゃまたの機会に、お会いしましょう🧅🥔🦝
農産物の高騰を防ぐためにも国に頑張ってもらわないといけませんね。
そもそもJR貨物の線路使用料って、詳細（貨車１両通過するごとに何円支払うか）は公表されていなかったのでは？まずはそれを公表して、本当にそれが正しいのか精査すべきかと思います。
北海道に関しては北米のように、貨物会社が鉄道を運営したら良いと思います。
JR貨物とJR北海道の合併が良いのではないかなと。両方ともに国が100%株主だし可能です。
やはり、1987年4月1日で分断されたあの国鉄分割民営化は、悲劇の発端だと、今回の貨物と北海道の協議の紛糾を介して、確信しました。
当時は良かったかもしれませんが、今はスキームが破綻してますね、、、
分割民営化決定で、この結末は見えていたとする識者も一定数いました。特に、北四九の三社の先細りを危惧していました。
お疲れ様です。
例えば。上下分離したら下は自治体なり三セクなりが持つわけですから、アボイダブルコストのルール適用にはならず、この区間においては国が貨物調整金を入れないのはおかしい、という考えも成り立ちます。この場合はJR北海道に直接お金は入りませんが、上下分離を進める一つの材料にはなりうると思います。
まあ、素人考えの意見ではありますが。
JR北海道としてはこの議論を機に他の黄色線区以外にも見直しをしてもらおうという意図も見え隠れします。
北海道の場合、新幹線を除き、線路維持はJR貨物がする。JR北海道は、JR貨物に線路使用料を払えばいいのでは？
あるいは、在来線は全部第三セクター化し、旅客営業はJR北海道に、貨物業務は、JR貨物に委託する。
道路もそうですが、鉄路を痛めてるのも貨物輸送です。物流が見直されてる中、当然の要求だと思います。税金で本州の方への農作物などの供給を維持しましょう。
そうしないと物流網が守れなくなります。
JRの様な全国多岐にわたる鉄道会社は極端な話し国営に戻っても良いと私は思っています。その方が安定した列車運行が出来ます。国鉄時代に荒れていたのは、正に組合が強すぎて管理者が職員のコントロールを出来なかったことが問題であり、それによって分割民営化されてしまい、結果的には自分で自分の首を絞めてしまいました。組合に共産党などの政党も絡んでいましたから、とにかく分割民営化したかったのでしょうね。
国鉄分割民営化を見直すべきときに来ていると思います。
JR東日本も、上越線の水上～越後湯沢間で19億円という莫大な赤字を出している。特急も走らなくなった閑散区間だが、貨物街道であるため電化複線を辞められないのだ。特急のある羽越本線でも村上～鶴岡間で49億円という大赤字を出しているし、国がどうにかしないとJR各社だけでは支えきれないよ。
カナダ在住の某ユーチューバーよりも、説得力があっていいですよ。頑張って下さい。
ありがとうございます😊
また、難しい言葉が出てきた。
それにしても、さまざまなコストやルールが、あるのは初めて知りました。
やっぱり、難しいなと思った。
ただ、何でもかんでもコストカットすると、何にも残らなくなると思う。
車両も無くなり、人も居なくなり、線路も無くなって何一つ残らない。(考えすぎかもしれないけど)
案を、出すのも難しいなと思います。政治の世界かなと思う。
コストの話は、難しいです。
国がうまく誤魔化し誤魔化しやってきたことが行き詰まっている証拠でしょう。
主さん、見解が甘いです！
貨物のことを言い出すと、JR北だけ言ってるとあっさり足元すくわれます。三セク路線も発生しますから。道内ですと、現に道南いさりび鉄道線でJR貨物と線路使用料や保線費用が発生していますよね。そこ見ないでこの話題は出してはいけません！
もし似た構図をお探しでしたら、JR東三セク路線東北本線をご覧になれば、いい比較ができるでしょう。
国が仲裁に入るのは、難しいのでは？ 自民党の交通部会の西田座長あたりがＪＲ同士で何とかしろ、みたいな提言をだすくらいだから。そういう方面から横やりが入るだろうに。
在来線がだめなら2030年に新幹線に変えたら？札幌貨物ターミナルまで伸ばしていたら、機関車取り替えはしないし、札幌〜東京までノンストップで行けるからいいかもな
実は、新青森-函館北斗間を、JR東日本に移管することも提案しようと書き始めたのですが、そうした途端に、「維持のための国の補助金3年で1000億円」とか「青函トンネルの維持費を国が持て」とか、そういう「真っ当なこと」が発言できなくなると感じました。なので、やはり分割して良かったのではないでしょうか？単純に、経営安定基金の利率を国低金利政策で下げてしまった（「下がってしまった」ではなく）ことが問題なだけです。分割したからこそ特別扱いできている現実は忘れてはいけないと思います。
もしこれが「JR東日本北海道支社」だったら、「輸送密度2000人以下の路線はどんどん廃止しろ」という圧力がますます強いはずです。民営の営利企業なので、国有のJR北海道とは違います。あんな長距離であんな微々たる輸送密度の路線なんて全く不要で、「JRがバスを用意してバス代替する」ことになるでしょう、JR東日本ならこれができてしまう。しかも全く問題がない。（実は、釧網本線も花咲線も宗谷本線北線も、鉄道である必要は全くないレベルの輸送力なので、これが一番正解な気がしてきました。。バスに転換できるなら一番良いのですから）。
アボイダブルコストについて議論するなら、一旦国有化からの持株会社化ということに踏み込むぐらいのことはやらないとですね。
昨日たまたま辿り着いたチャンネルで見ていた、北陸新幹線敦賀延伸後の話題の中で、
やる気を出しているハピラインふくいの、足枷になっているのが、JR貨物から支払われる、線路使用料。
貨物列車が走れる線路容量に拠って支払額が変わって来るので、旅客列車の運行本数を増やすのが厳しい、と。
どこか間違っている、と思うのは私だけ？🤔
いや、間違っているんですが
この話題を出すことにタブー感があるわけです。綿貫社長はそういう意味ではよくぞ言えたなと。
何社も線路使うなら使用料分かるけど
貨物1社って
JR北海道の場合、JR貨物から「適正な」線路使用料を受け取っても経営が安定するかどうか……🤔
上下分離とは貨物会社だけでなく、３島会社も守るための制度として作られたもののはずだから、ここは分割民営化の原点に帰り、青函トンネルも含めた完全上下分離にするのが一番‼️
インフラを国有化し、保線作業を請け負うことで受託料収入も得られるし…🧐
何よりも、分割民営化時、インフラを全て抱える鉄道はトラックやバスに比べて不利、として第2・3種事業者というできた経緯が今こそ役立つときじゃね…ドライバー不足がこれだけ深刻で、鉄道シフトが強く叫ばれている今こそ🧐
これを入り口に国が鉄道インフラに関して、
しっかり向き合う機会にしてもらいたいです。
JR貨物は少なくともJR北海道、JR四国には線路使用料を満額支払うべき。
それによりJＲ貨物に負担がかかる分はJR東海やJR東日本といった、収益の高い本州3社が中心となって負担するよう民営化時に設定すべきだった。
今更そうしようとしても今度は本州3社が反発するだろうから、結局国が入る以外に解決策はないですね。
そうですね、国が主導して議論すべきですね。
道路と同じで、国が必要と思う路線は国が管理して、各鉄道会社は線路使用料を国に払うしかないと。その場合、JR北のみを対象とせずにルールは全国一律として、国にはタダで拠出し（欧州みたいに）他社参入もありえることを条件にすれば、儲かっている路線は各企業が維持することになるのである程度歯止めにはなると思います。
それぐらいの抜本的な改善が必要ですね！