В pф эти движки нончии эксплоатируют не на авиационном бензине, а на автомобильном . Это потеря 20 процентов мощности . При пропадании искры ( обоих) в одном цилиндре с 10 людьми на борту АН2 горизонтального полета не обеспечивает, идет со снижением
Возможно вы не знаете и вам такой прибор поможет. Подключается вместо свечи зажигания, зазор между контактами свечи тестера можно настраивать хоть два сантиметра сделать, если катушка устала и уже не даёт нужный ток для взрыва смеси то через сантиметр между электродами этого прибора не пробьет, а если нормальная то пробьет(сколько должно быть между электродами для проверки авиадвигателя вам можно узнать методом проверки заведомо рабочей катушки, искать грань на каком зазоре появляется искра на целой катушки, и пробовать все остальные, ещё весь кайф этого пробовать надо просто стартером крутануть и посмотреть на искру пока стартер крутит, можно вообще не запускать). Физика процесса как я вижу, под нагрузкой движения кривошипа тормозит та самая нагрузка(это сто процентов), это тормозит поршень, и получается двигатель мало что в компрессию свою во время сжатия упирается так ещё и в нагрузку, что тормозит двигатель в сжатие и перед самим подрывом, после подрыв двигатель начинает разгоняться. Количество топливо и воздуха в смеси должно быть постоянным карбюратор ну и компрессор не регулирует соотношение топливо воздух, оно постоянно и не изменено, так вот без нагрузки двигатель не заметно для вас но крутится легче и ему легче дожигать все газы, а как только вы даёте нагрузку с плохой системой зажигания как и с переливом топлива маленьким, двигатель сразу не заглохнет, он будет с каждым новым тактом копить не дожженое топливо(что кстати по началу может казаться что он работает даже лучше, смотря как у вас настренно, хороший механик всегда настраивает двигатель чуть чуть на перелив(если может) увеличит ресурс двигателя, свечки да чуть чаще лучше менять, чуть больше в трубу, но движку приятней, кстати ваша болячка если можно настраивать смесь на богатую вылезти скорей с большим шансом на проверке когда гоняете на разных оборотах двигатель перед взлетом. С переливомог будет как бы смегчать взрыв. чуть меньше мощности но больше ресурса, потому что если случайно забеднить смесь это детон. что в конце концов приведет к заливу свечи, что ещё раз без нагрузки может вообще быть не заметно(опыт бензопил кос) кароче вы не как не сможете проверить катушку зажигания на земле просто пробуя разные обороты, нужно менять шаг винта и давать нагрузку(на длительное время, причем желательно нагрузку больше чем полетная и подержать так минуту другую, побольше на тормозах. Или этот прибор и понять как пользоваться. www.vseinstrumenti.ru/product/standartnyj-tester-proverki-iskry-zazhiganiya-s-massovoj-klemmoj-bez-snyatiya-svechi-force-9g3101-808111/
Огромное спасибо, Володя! Более 40 лет эксплуатировал эти двигатели (7 лет "Ан-2" и 35 - "Ка-26") всякое бывало. Именно в последние годы начали проявляться похожие отказы. Вам удалось грамотно и доходчиво объяснить ситуацию. Обязательно отправлю своим коллегам. Чистого неба и мягких посадок Вам и Вашим друзьям! 🤝👍
В pф эти движки нончии эксплоатируют не на авиационном бензине, а на автомобильном . Это потеря 20 процентов мощности . При пропадании искры ( обоих) в одном цилиндре с 10 людьми на борту АН2 горизонтального полета не обеспечивает, идет со снижением
АСК ДОСААФ 1986 год. Двигатель «чихнул» в полёте. Самолёт прошлого года выпуска. Чихнул? Нет проблем - с ходу замена всех свечей, переборка карбюратора. Через день обновлённый (без регламента, просто по записи в книжке) двигатель уже летает. Без никаких проблем долетал сезон. Денег не жалели. Безопасность выше всего.
Владимир привет от Владимира. Занимался этими движками с1989 года.Это не двигатель это шедевр инженерной мысли!!Тридцать лет я летал на этих движках и не разу меня они не подводили. А магнето можно заказывать и в Китае. Там ещё делают.
Спасибо Вам за анализ проблемы и нахождение решения, Владимир! Самолётам только "хвосты крутил" на аэродроме в аэроклубе, но знакомому пилоту сразу отправил - Ан-2 на посадке упал и сгорел там не так давно. Причину отказа двигателя так и не нашли, да и что там уже искать в пепле.
Как владелец и мученик в молодости опозитных мотоциклов ссср скажу, что это постоянная проблема с кандерами. При отказе конденсатора складывается впечатление, что сошел с ума механизм опережения зажигания, стреляет то в выхлоп то во впуск, то просто пропуски. Перешел на электронное и все наладилось. Автор красавчик
Соседний комментатор тут гордится за страну которую он просрал. Типа все что в ней делали всё "вечно". Не работал он видимо в советской ремонтной мастерской.
@operative-division еще были замечательные саморезы мебельные, под плоскую ответку))) Боль, боль и еще раз боль)))) Но в целом все было добротное и тяжелое))))
Ай яй яй. Катушка 1984 года пришла в негодность. Занимаюсь электрикой на спецтехнике. Такие сроки службы может только у старой японской или немецкой техники. У новой уже нет. Купил новый датчик положения коленвала. Проработал меньше года. Пришёл, купил второй, отработал 1! день. Второй пример. Лет 20 назад купил советский военный бензогенератор АБ. По цене металлолома. За 1000р. Верхняя крышка проржавела насквозь. Расконсервировал и всё завелось. 1968 год выпуска и хранение в дырявом складе под дождем. То, что делалось в СССР для военных и для авиации в том числе почти всё вечно. Горд за страну, которую мы просрали.
Как только услышал про пропуски зажигания сразу подумал про катушку. На своем старом Опель-Кадетт, с моноинжектором, искал эту проблему пару лет, пока не пропала искра полностью. Обычно помогала замена коммутатора, возил запасной и менял сразу, но тут все умерло, вот тогда и нашел, что всегда звонившаяся катушка магнитного датчика, не звонится. После её снятия и разборки оказалось, что внешний слой обмотки частично рассыпался на мелкие медные волоски... 30 лет работала. Видео хорошее и информативное, но оооооочень длинное и монотонное, я даже заснул...
Очень грамотный разбор проблемы - говорю как инженер по электронике и по автомобильной электрике в т.ч. (в прошлом). Особое внимание выбору замены конденсатору. Все сказано грамотно - и про напряжение и про ёмкость и про рабочий ток обкладок конденсатора. Последнее наверно самое малознакомое специалистам. То что можно купить в радио магазинах не рассчитано на токи в системе зажигания. Отгорит фольга и ёмкость понизится.
@@ВладимирСмирнов-ж9у1ч Тишо, у летчиков слишком раздуто ЭГО чтобы брать в пример какие-то мопеды. А то что эти конденсаторы стоят примерно везде, так это другое.
@@НиколайНикакоюс-л2ь Я приведу один пример: у меня дома множествосопротивлений. одни красные и других цветов, а ещё были зелёные с предприятия на котором в качестве ширпотреба делали магнитофоны "Астра". Но так-то это предприятие работало на нужды МО СССР. так вот все приборы при замере показывали разброс параметров +- 10% от ниминала. И в гражданке это считалось нормой. А зелёнинькие, их мать!, все как один показывали номинал. Все десять штук в упаковке. Сечёте разницу между оборонкой и ширпотребом? Так что не надо тут о "стоят примерно везде"
@@НиколайНикакоюс-л2ьглупости говорите уважаемый!!! Мопед это мопед ,а самолёт это действительно другое. Это как радиоприемник и кардиостимулятор или аппарат искусственного дыхания.
Проблема магнето мне известна с детства.Веломотоы Д6 страдали отказом катушки.Влага делала своё дело +гальваника.Надо искать другой источник искры-более защищённый.Мы ставили катушку от ЗИЛа,ГАЗа герметичные залитые маслом.На магнето оставляли только первичку,вторичку-удаляли.
Я например ни разу не пилот и не авиатехник, но сразу подумал а почему бы конденсатор не вывести наружу. И ремонт и дефектовка в разы проще станет. Конечно это костыль, но ведь новые катушки сейчас просто не существуют.
Наружу куда, под капот? Там температура около 200 градусов, пыль с налётом масла из переднего суфлёра .. Зимой большой перепад по температурам опять же, сырость. Если ставить, то только под крышку М-9, либо как-то изолировать получше.
а катушки папуасы из будущего не всостоянии изготовить и наладить производство и сертификацию ? да вообще нахрен все магнетто заменить ибо это дрова ....... и правда ссср была более развитой цивилизациеей.
Во всем мире в общем в авиации АОН кроме парт 91 используются календари и межремонтная наработка (TBO). Для примера магнето Slick (Champion) и Bendix (Continental) для американских оппозитов Lycoming и Continental имеер межремонтный ресурс 500 час (замены мелочевки типа контактных пар, уголька и шестерни) и ресурс между капремонтами 2000час. Конденсатор в них стоит отдельный, и он меняется вместе с катушкой раз в 2000 час или 12 лет. На капремонте от магнето остается только корпус и вал с магнитом - все остальное меняется. Я понимаю что на тип такое не прокатит, но для единичек можно подумать что делать с такими катушками, можно ли их перематывать. По хорошему, напрашивается сертифицированное производство по капремонту этих катушек.
сколько крови в свое время выпили эти конденсаторы в системе зажигания кулачковом и магнето. все переберешь, и искра то вроде есть, ставишь на место, а на двигателе не работает, или перебои идут. перебираешь все, свечи, провода, карбюратор, фильтры и тд и тп . потом меняешь конденсатор и ура, работает...
масляный конденсатор конденсатор с герметичными выводами. мбгп-1 например, можно сказать вечен. особенно если верхнее напряжение оного больше 600в. найти очень легко.
сложный ?для чайника , а так любой маломальски в школе физику учивший школьник за пол часа найдет сдохший точно такойже и на том же месте конденсатор в зажигании советского мотоцикла и поедет дальше ..... одна катушка на все цилиндры, господи это даже проще чем на мотоциклах где две катушки или на машине с катушками на каждый цилиндр .... страшно делается если представить что на самолете стояло бы транзисторное распределенное зажигание ...... чет мне кажется что эволюционировать человек начал в обратную сторону.
@@мухтарсобаков с индивидуальными катушками на современных авто проще, есть развитая система диагностики. В памяти блока управления записывается код ошибки с указанием неработающего цилиндра и даже если катушка в данный момент не работает то можно переставить катушки местами и сбросив ошибку наблюдать дальше. Если в дальнейшем перестаёт работать уже другой цилиндр то можно сделать вывод о нестабильной работе катушки.
Интересно, спасибо! В этом году 40 лет, как эксплуатирую АШ-62. Был однажды полный отказ правого магнето в полете. Без последствий. Вашу информацию возьму на заметку. Самолетам Ан-2 уже больше 40 лет, все больше появляется невиданных и неслыханных дефектов...😢
@JohnDoe-kg7gn Он себя проявил очень так заметно. В полете на АХР примерно на третьей-четвертой минуте после взлета хорошенько так тряхануло двиг, и был выхлоп в с дымком в лючок обратного выхлопа карбюратора. Мощность не упала, двиг продолжал работать, поэтому решил продолжить полет и не везти полный бак химикатов назад. Вернувшись на аэродром провел опробование свечей и магнето. При переключении на правое магнето двиг колбасило не слабо. Не глох, но стрелял беспорядочно то в выхлопную, то в карбюратор. Полеты прекратил.
Я вообще-то далёкий от авиации человек. Но вы заинтриговали прямо. Нигде и никогда даже не слышал чтобы моточные изделия пропитывались касторовым маслом. Это прямо странно. Везде используется специальное трансформаторное масло. И вообще такие маленькие катушки ( в военной технике ) пропитывают полимерным компаундом - это я утверждаю на основании много раз виденных моточных изделий завода прибой в Таганроге. Та изоляция имела многократный запас по электрической прочности и срокам службы. Интересно сохранилась ли сейчас эта технология. И если да то неплохо бы было катушку сделать именно по этой технологии.
Будете смеяться, но касторовым маслом по технологии обслуживания так же смачиваются и пропитки кулачковых валиков прерывателя зажигания на магнето типа М-9.))
Мне сказали, что на катушке нпцарапан, скорее всего, тип двигателя. А возраст узнать - это только по серийному номеру . Ещё люди советоваои обратиться к радиолюбителям. Они в этом деле бычат, но мне место их скопления сейчас аж ни разу никак не по пути. Да и думаю, что у Вас их тоже полно
Все верно! Электролитический конденсатор имеет ограниченный срок действия! Это 10-15 лет как правило, дальше лотерея ... Очень хорошо что вы докопались до истины! Спасибо!
Забыл написать Автору. Последние 2 цифры на трансформатере - это год выпуска. Самые свежие это 91 или 92. А потом саратовский завод, где собирали магнето, приказал долго жить.😮
Еще дополню: у изоляционных ситем есть ряд параметров которые контролируют и которые говорят о приближающемся отказе. Это такие параметры например как частота часичных разрядов, tgдельта изоляции, ее емкостные характеристики. Эти параметры можно замерить на новом образце и на вышедшем из строя, тем самым получить точки отсчета.
Есть ещё кроме емкости коэфицент ESR, зависит от диэлектрика в этом случае касторового масла подсох а скорее всего уже высох и начинается , у конденсаторов то же есть старость Конечно это и раньше знали . Поэтому и есть календарь а не только наработка в часах. И спасибо вам за то что вы беспокоитесь за безопасность и напоминаете об этом. Коэфицента взлетов и посадок нормальных всем равной единице!!!!
Кроилово ведёт к попадалову. Сомневаюсь что на эти катушки при их изготовлении, про советах, давали гарантию на хранение более 10 лет. зы Не так давно узнал что некоторые уникальные системы (армейской) связи и т.п. давно ушли в списание именно вот по схожим причинам. 20 лет храния и досвидос. ззы Как только услышал "касторка" всё стало на места, это же органика которая применительно к маслам не только окисляется но и разлагается и полимеризуется и т.д. и т.п..
В старые добрые времена, аппаратура связи хранилась на складах до 25-ти лет. После этого срока, всё списывали и отправляли на специальные заводы, на разборку. А потом, многие радиодетали не содержащие драгметаллы, продавали в магазинах " юный техник". Причём, продавали не поштучно, а "на вес".😅😅😅
Как сейчас помню. В магазине были пакеты по 50 коп. И 1р.40к. Что внутри загадка. Покупаешь, открываешь. Горсть резисторов, какие-нибудь д9, мп 42 и если ты фартовый - ку202. Берешь это богатство и домой паять схемки из журнала Радио. 😂😂@@DoctorBetterverywell
Владимир, большое спасибо за видео, очень информативно и полезно! Еще было бы неплохо, чтобы вы поделились контактами того, кто перематывает эти катушки.
Стоит сказать что ЛЮБОЙ изолятор при высоком напряжении ( киловольты) ДЕГРАДИРУЕТ. Называется "высоковольтной усталостью" или "высоковольтным стрессом" . Срок службы любого изолятора ограничен. Например, на тепловозах регулярно меняют тяговые высоковольтные двигатели, не дожидаясь пробоя изоляции. В СССР для этой цели были построены несколько спецзаводов (!), где с высокой степенью автоматизации практически на конвейере из моторов вынимают обмотки, снимают с них изоляцию, и наматывают заново ! Жалко эти заводы на Украине остались :(
Как инженер по электроизоляционной кабельной и конденсаторной технике скажу следующее: я вообще удивлен что не производиться проверка целостности изоляции, т.е. не проводиться высоковольтных испытаний этой системы изоляции. При повышении температуры дефекты в изоляции вскрываются и идет лавинообразный ее отказ. Т.к. дублирующие катушки рядом ( если я правильно понял конструкцию) то пробой (утечка) произойдет друг на друга. Еще раз такой отказ связан с ДЕГРАДАЦИЕЙ системы изоляции этих высоковольтных систем.
Почему в катушках касторовое масло а не трансформаторное? В электротехнике касторовое масло не используется, и не использовалось, почему в авиамагнето используется?
Эту авиацию скорее всего эксплуатируют на вторичной основе, поэтому и техническое обслуживание производится в кустарных условиях. У них просто нет приборов проверки изоляции. Он будет стоить как пол кукурузника. Если с механикой ещё способны правильно разобраться, то с электриками там скорее всего беда, они в массе уровня автоэлектриков. Лампочку заменить и новый предохранитель поставить и всё. Понять, с чем связан пропуск зажигания и что это вообще именно он способны не далеко не все. Хорошо, если пилот электронщик и догадается. Я бы понял, что это слабый узел в моторе, как только его увидел бы.
По аналогии с советскими мотоциклами у которых было подобное зажигание. В начале нулевых начали менять наши Кулибины и приспосабливать электронное зажигание от ваз 2108-09. Да, потребовались доработки но при этом это изменило весь характер запуска и работы мотора. Запуск стал проще. Двигатель работал несоизмеримо равнее. Поэтому самое оптимальное это подумать о переходе на автокомпоненты. Но думаю возникнут проблемы с сертификацией или получением слг. Я не силен в авиа теме. Не знаю как правильно это документально оформить. Но думаю что даже стендовые испытания с подобным электронным зажиганием дадут результат.
У нас в России этим заниматься к сожалению нельзя было вот буквально до последнего времени, но в Польше, в Германии, в Америке и в Канаде этим движкам и другие свечи ставят и генераторы, и высоковольтные провода, думаю что и электронное зажигание тоже… а нам с нашими чиновниками я уж очень тяжело. Правда сейчас чуть-чуть полегче стало, однако не слишком намного. Но в общем двигатель спасти не удалось, его в прошлом году сняли с производства. Я считаю что именно по причине бюрократии. Не давали модернизировать и сделать его более современным. Очень жаль.
@@VLADIMIRSKYARTIST с одной стороны жесткое регулирование отрасли это хорошо. Но для самолетов с настолько древней конструкцией конечно стоит делать какие то правки. Скажем выделение их в категорию исторических или ретро, с возможностью дорабатывать в связи с отсутствием компонентов тех или иных. А так да, в Америке это часть культуры. Поддержание и эксплуатация ретро техники. Жаль что мы пока к этому не пришли.
Про пленочный конденсатор намёки понял. А вот от выносного конденсатора надо отказаться! Ведь его не зря сделали внутри. И думаю так сделали не по тому что конденсаторов не было в стране, а по тому что от вибрации все что снаружи просто ОТВАЛИТСЯ! Тем более если есть "спецы" по перемотке, то что стоит намотать тот же конденсатор из фольги. Можно из медной даже, сейчас купить не проблема, только гроши давай )
По разобранной катушке видно было, что лак на проводе разрушился и медь сверху покрыта гидроокисью меди, которая проводник. Значит что изоляции между витками нет и происходит межвитковое замыкание обмотки, при котором даже при исправном конденсаторе катушка работать не будет и напряжение при пробое падает до ноля, возможно даже прогорание провода и обрыв. Что касается конденсаторов, то использовать для работы в системах зажигания можно те, которые рассчитаны на большие токи и мощность. Они даже по размерам и исполнению отличаются. Так например можно увидеть, что те же конденсаторы с бумажной изоляцией и маслянной пропиткой выпускались разных размеров при одинаковой ёмкости, как и керамические тоже. На разное напряжение и разные рабочие токи.
В pф эти движки нончии эксплоатируют не на авиационном бензине, а на автомобильном . Это потеря 20 процентов мощности . При пропадании искры ( обоих) в одном цилиндре с 10 людьми на борту АН2 горизонтального полета не обеспечивает, идет со снижением
Как расшифровать.. A17-1-0284 А17 (модель изделия) -1- (1 партия\модификация\1ая смена, кто собирал) 0284 (1. Порядковый номер. Чтоб узнать это надо поднимать документы на самом заводе. 2. Мне видиться что Выпуск 2 февраля 1984года)
@@maxm2800 Я не про самолёт как таковой. Железо служит. Вопрос только к электросистемам. В ролике человек искренне удивлён, что электролиты 1984 года уже не работают. И техники оказываются не в теме. Это что за такие техники? Под суд таких мастеров надо!
@@Sa300dvideo Каким боком тут техники? Межремонтный ресурс АИ-14РА, к примеру, 800 м.часов наработки, после чего капиталится на АРЗ все его системы, включая и М-9. Гарантийная наработка двигателя после ремонта -100 м.часов или год (что наступит раньше). Техник не полезет в М-9, его просто заменят целиком и отправят в ремонт, либо по гарантии, либо с другим двигателем на ремонт, никто не возьмёт на себя такую ответственность.
Измеряя ёмкость конденсатора пробой не увидишь, так как он случается иногда. Только, если уже замкнуло но тогда и двигатель не заведешь. Просто нужно перемотать катушку и пропитать лаком. Те кто этим профессионально занимается знают как это делается. А конденсатор, да выносной. На его параметры можно посмотреть на двигателях с магнето где он установлен снаружи. Кстати на видео, обгорелая катушка. Такое происходит при межвитковом замыкании и это происходит как раз от старости. Соседние витки трутся друг об друга от вибрации стирается изоляционный лак и такой виток начинает сначала кратковременного замыкать потом постоянно и начинает греться или гореть. Снижая эффективность катушки или выводя ее из строя. Так что в вашем случае конденсатор может быть и не при чем. Перемотка катушки и залитие лаком, а конденсатор выносной.
Метод работает и позволяет диагностировать пробой, вопреки вашей теории. Проверено не раз уже! Надо вам наверное ещё почитать, возможно вы что то упустили в своих рассуждениях.
@@VLADIMIRSKYARTIST На видео я вижу обгорелую обмотку. Конденсатор не спалит обмотку. Конденсатор ставится параллельно обмотке для создания колебательного контура из индуктивности и емкости для работы в резонанс. Хамить не надо, если сам в невежа и в электронике ничего не смыслите. Вам тоже самое выше написали в комментариях.
@@VLADIMIRSKYARTIST Проблема в том, что измеряя как бы ёмкость, вы в случае пробоя измеряете непонятно что, а показания зависят от конкретного измерительного прибора, т.е. метод не очень воспроизводим. А в "пассивном" состоянии, если при измерении не достигается напряжение пробоя, проблема опять же вообще никак не проявится и при таком измерении.
Лучше бы, конечно, конденсатор был выполнен отдельным конструктивным элементом. Сама-то катушка и 50 и 100 лет должна жить, у неё износа нет. Советские трансформаторы с лаковой изоляцией возрастом 30+ лет признаков разложения изоляции не имеют.
Спасибо за видео. Вы спаситель. Наверное есть реестр/список всех владельцев таких аппаратов. В Википедию в статьи по моторам добавить информацию о катушках, добавить/ создать статью о магнето с описанием проблемы с конденсатором.
Для тестирования конденсатора перед установкой, кроме измерения его емкости, необходимо измерять тангенс угла диэлектрических потерь (чем он меньше - тем лучше). Для этого измерения простого мультиметра мало, нужен специализированный прибор. Тангенс угла даст более объективную информацию о состоянии диэлектрика (масла), даже в случае, когда емкость находится в пределах нормы
Насчёт катушки, конденсатора и прерывателя могу сказать, что это весьма капризная система при таких тяжёлых энергетических нагрузках. Там может быть много чего на разных режимах работы, частотах вращения двигателя! Пригласите любого радиоинженера с осциллографом, посмотреть, что там! И приготовьте понятную схему. Потребуется осциллограф, но не современный, китайский, а старый, советский, со старой системой синхронизации. В аэродромных условиях лучше сделать имитатор прерывателя, чтоб не гонять попусту двигатель. На разных частотах могут резонировать или пробиваться даже отдельные части, слои катушек.. И всякое другое, любой инженер знает "переходные процессы"! Кроме того, надо чуть доработать, облагородить контуры токов, напр., поставить блокировочный конденсатор, чтоб импульсный ток не гулял далеко по схеме.. Подобрать величины небольших сопротивлений (3-5см. нихрома) для гладкой, мягкой работы, емкостную блокировочку на прерывателе, чтоб не подгорал.. Возможно, демпферный диод.. Это можно сделать со вкусом, очень дёшево. Ищите инженера старой школы. (То же самое на мотоцикле)
Ток утечки в кондере надо измерять. Потерю ёмкости не всякий прибор покажет при наличии утечки. Дорогие мультиметры умеют обнаруживать утечку в конденсаторе
Если это высоковольтный кондер, то ток утечки надо проверять только на высоком напряжении. Может подойти мегаомметр для проверки изоляции. Обычный бытовой мультиметр на таком конденсаторе утечку не покажет.
Я абсолютно незнаком с авиадвигателями, но сразу подумал про зажигание. Помню как в детстве у меня был мопед Дельта, так вот однажды он начал глохнуть при снижении оборотов двигателя. То есть, пока ты валишь на полном или почти полном газу на первой передаче, он не глохнет и работает без перебоев, но если сбросить газ, или переключиться на вторую передачу при скорости меньше 30км/ч, как движок тут же внезапно выключается. Оказалось что это обрыв в обмотке генератора. Пока обороты коленвала большие напряжения хватает чтобы пробиваться через этот обрыв, возможно еще и повышенная вибрация на высоких оборотах способствует касанию проводов в месте обрыва. Я тогда заколебался это искать. Всё тоже самое - карбюратор, свеча, воздушный фильтр, глушитель. Всё проверил, все норм. А заводится только "с толкача" при диких оборотах. Бывают такие неисправности что хрен чего выявишь. В электропоездах у нас и пользуются реле РЭП 220П, у них бывает что катушка прозваниваеься нормально, реле срабатывает, но после нагрева катушки до 30°С контакт внутри катушки пропадает и реле отпадает что приводит к разбиранию силовой цепи и целая секция электропоезда перестает тянуть. Ты долго и мучительно идешь по всей цепи, проверяя каждый ее элемент, пока ты дойдешь до заветной катушки она остынет, ее контакт восстановится, и вот ты снова ничего не нашел. В общем бывают такие неисправности. Когда делали эту катушку для магнето никто и не думал что всё производство в стране рзвалит капитализм, что катушки эти можно будет найти только на складах старых запасов. Интересно сколько таких запасов еще осталось, кто-нибудь сейчас производит микросхемы К155, транзисторы типа КТ315..? Что будем делать когда всё это закончится? Короче проклятые большевики снова заложили мину, не наделали запасов на 100 лет, да еще и делали детали с конечным сроком годности. Специально Вову и его капиталистов подставили.
Тебе же в видео сказали, что неисправность и в абсолютно новых катушках сосклада. Они приходят в негодность не от работы, а от времени. Чё всуе власть пинать, здесь-то она при чём?
@@саид-з6к мне сказали, да. В СССР уже давно никто бы и не использовал эти катушки, давно бы уже придумали целую кучу обновлений. А эти катушки давно бы уже были списаны. Скорее всего эти катушки произвели впрок дет на 5-7, и подразумевалась их замена во время ТР двигателя. Но катушки не меняли, берегли. Да "и чо их менять - работают же, а эти, которые в запасе пущщай лежат, потому что их гадо беречь". А беречь их надо потому что их больше не производят, и альтернативы не производят тем более. И это потому что сначала борины, а потом вовины шакалы разворовали, развалили и снесли предприятия, а на их земле построили жилые комплексы под продажу.
Всем доброе время суток! Прекрасный ролик! Но, к сожалению он немного опоздал. Автору честь и хвала, что докопался до истины. НО! Дело в том, что отказы трансформатора начались не вчера. Мой первый случай произошел ещё в 1999 году. Самолет Як-52 после ШАРЗ и летчик жалуется на непонятное поведение двигателя при смене режима. И мне самому пришлось это послушать с земли. Замена карбюратора не помогла и только замена магнето устранила дефект. В следующем году точно такая же картина с другим самолетом и тоже после ШАРЗ. Естественно сразу поменял магнето и всё ОК. А потом просто посыпалось с 2001 года. Всё это происходило в Европе где собралось около сотни Як-52. Штук 20 точно имели схожие проблемы. Забыл написать, что на втором случае механик по электрике с моего разрешения вскрыл трансформатор и обнаружил там коррозию на обмотке. Жалко, что эта информация осталась в узком кругу. Ну а по поводу регулярно проверять сопротивление конденсатора, то я думаю не стоит. Если движок работает, то конечно кондёр исправный. И кстати, на земле можно симулировть эту неисправность, мною опробовано и другими тоже. Повторюсь ещё раз, Автору респект и уважуха!
Спасибо вам за такой интересный комментарий! Полезная информация! Жаль что эту информацию не распространяли по эксплуатантам. Многие до сих пор не в курсе!
Все правильно, Владимир. Конечно, одновременный пробой не происходит, Вы сами это произнесли , отказ одной из катушек приведет к кратковременному провалу оборотов( проверка 1,2,1+2), верно? Да и то, на 50 оборотов, в полете никто на тахометр не смотрит. Затем не выдерживает второй конденсатор( кратковременно) пробоя обмоток - то нет. Год назад мне задали такой вопрос из Самары,- на взлете вдруг пропуск зажигания, что делать? Ответ- меняйте магнето. Со склада придет такое же, если не хуже! Спасибо Вам за подробное объяснение! Кстати, сам столкнулся с таким явлением,- свечи зажигания с хранения, залитые в пеналах стеарином оказались напрочь окисленным центральным электродом! Все чистил, регулировал зазор и проверял на установке под давлением. Не все прошли проверку!😅
💥⚡ *_Помню в детстве «по дурости» разобрал такую замечательную катушку от пускача тракторного двигателя (замечательная вещь ... даёт искру длиной около сантиметра, значит даёт импульс высокого напряжения ≈30 киловольт)😂 ... катушке, конечно, пришёл конец, но зато я многое узнал в области электротехники и как устроены катушки зажигания ...мои любимые вещи_* 😂
У меня такие симтомы проявлялись многократно на АН-2 при выполнении АХР,но только при разбеге на взлете что не мешало выполнять полеты так как выявить причину такого поведения не предрставлялось возможным и это было еще при СССР.
С этой проблемой пришлось столкнуться в конце 90х на магнето производства начиная с 89-90 года. Магнето более ранних выпусков такой проблемы не имели. Тоже самое и с высоковольтными проводами.
@АлександрРоманов-ы1б Тут скорее сказался разрыв технологических цепочек. Ан-2 делали поляки, а Яки -румыны. Они в этот период заявили о своей "самостоятельности" по многим компонентам изменили поставщиков. Вот и результат. Напрмер неисправные провода иы меняли на старые совеские, из старых "загашников". И магнето ставили из складских запасов, которым уже тогда было лет по 20, а может и больше, оформляли ремонт, без самого ремонта, только с записью и печатью в паспорте. А когда отправляли движки в ремонт, то возвращали на место "родные" магнето и провода.
@AndreyGlukhov-v1l про румын не знаю, а поляки точно делали. И запчасти для ремонта магнето ещё в 96 году везли из польши. И движки ГТД-350 польского производства хоть и питерской разоаботки.
да катушки старые, но почему тогда на земле они держат и не отказывают? тут все дело в ХААРП когда в полете уровень облучения зашкаливает от узла к узлу, причем нагрузке подвергается все электрические системы, старые конечно выходят из строя раньше
Была такая хрень. Это трансформаторы магнето. Даже новые они 50/50 что будут работать! Там внутри какие-то конденсаторы, которые деградируют. Проявлялось это минут через 30 как хорошо прогреется всё.
Я бы поспорил. Пробой конденсатора это короткое замыкание. Искра пропадет полностью. И не восстановится.. А чтобы в обоих магнето одновременно, это фантастика. Шарошить клапана надо..)
Молодец! Именно это и надо проверять и "шарошить" Выпускные клапана по причине не соответствующего (Б91/115) бензина, который имеет повышенное смолосодержание
Вообще не авиатор. Автомобилист. Пробой конденсатора на автомобильном трамблере с контактным управлением зажигания (функция та же - для снижения искрообразования на контактах кулачка) может быть полным (двигатель не заводится) или частичным (пропуски зажигания). Во втором случае он все равно "проискрится" до полной неработоспособности, но не сразу. Поэтому раньше всегда в коробке с хламом были запасная контактная пара, бегунок, крышка трамблера и этот долбанный кондер. Если не самому пригодится, то кому-нибудь на обочине. Если предстоит дальняк по дребеням, то еще и катушку туда же.
Десятки лет всё есть но в этой сфере свои порядки и предпочтения . Там и инжекторы то воспринимают как происки сатаны а уж про электронное зажигание и говорить вслух нельзя . Амеры по сей день тешатся всякими магнето на выпускаемых авиамоторах . Читаешь комментарии - контактные пары , угольки , шестерни . Дичь какая то аж не по себе становится .
Это же не трактор в поле на пахате😅В авиации это не прокатывает!Нужно написать целую научную работу, провести кучу испытаний и исследований и получить на это одобрение у предприятия изготовителя....Это нереально...
У вас на двигателях очень интересный конденсатор,я про то что даже при пробое он как бы не сильно теряет емкость.Дело в том что классический при пробое, вплоть до взрыва корпуса!И ставить на самолет какой то другой,не безопасно.Кстати случайно вспомнил,а нельзя ли заказать катушки в поднебесной?Мелкую партию?
Спасибо
Третий раз движок снимаем
Симптомы теже
по сбою снимаете, или по отказу?
@emilabbasov8310 по сбою
При гонке на земле не прояаляется
В полете после часу работы
Гамно
В pф эти движки нончии эксплоатируют не на авиационном бензине, а на автомобильном . Это потеря 20 процентов мощности . При пропадании искры ( обоих) в одном цилиндре с 10 людьми на борту АН2 горизонтального полета не обеспечивает, идет со снижением
Возможно вы не знаете и вам такой прибор поможет. Подключается вместо свечи зажигания, зазор между контактами свечи тестера можно настраивать хоть два сантиметра сделать, если катушка устала и уже не даёт нужный ток для взрыва смеси то через сантиметр между электродами этого прибора не пробьет, а если нормальная то пробьет(сколько должно быть между электродами для проверки авиадвигателя вам можно узнать методом проверки заведомо рабочей катушки, искать грань на каком зазоре появляется искра на целой катушки, и пробовать все остальные, ещё весь кайф этого пробовать надо просто стартером крутануть и посмотреть на искру пока стартер крутит, можно вообще не запускать). Физика процесса как я вижу, под нагрузкой движения кривошипа тормозит та самая нагрузка(это сто процентов), это тормозит поршень, и получается двигатель мало что в компрессию свою во время сжатия упирается так ещё и в нагрузку, что тормозит двигатель в сжатие и перед самим подрывом, после подрыв двигатель начинает разгоняться. Количество топливо и воздуха в смеси должно быть постоянным карбюратор ну и компрессор не регулирует соотношение топливо воздух, оно постоянно и не изменено, так вот без нагрузки двигатель не заметно для вас но крутится легче и ему легче дожигать все газы, а как только вы даёте нагрузку с плохой системой зажигания как и с переливом топлива маленьким, двигатель сразу не заглохнет, он будет с каждым новым тактом копить не дожженое топливо(что кстати по началу может казаться что он работает даже лучше, смотря как у вас настренно, хороший механик всегда настраивает двигатель чуть чуть на перелив(если может) увеличит ресурс двигателя, свечки да чуть чаще лучше менять, чуть больше в трубу, но движку приятней, кстати ваша болячка если можно настраивать смесь на богатую вылезти скорей с большим шансом на проверке когда гоняете на разных оборотах двигатель перед взлетом. С переливомог будет как бы смегчать взрыв. чуть меньше мощности но больше ресурса, потому что если случайно забеднить смесь это детон. что в конце концов приведет к заливу свечи, что ещё раз без нагрузки может вообще быть не заметно(опыт бензопил кос) кароче вы не как не сможете проверить катушку зажигания на земле просто пробуя разные обороты, нужно менять шаг винта и давать нагрузку(на длительное время, причем желательно нагрузку больше чем полетная и подержать так минуту другую, побольше на тормозах. Или этот прибор и понять как пользоваться. www.vseinstrumenti.ru/product/standartnyj-tester-proverki-iskry-zazhiganiya-s-massovoj-klemmoj-bez-snyatiya-svechi-force-9g3101-808111/
Огромное спасибо, Володя! Более 40 лет эксплуатировал эти двигатели (7 лет "Ан-2" и 35 - "Ка-26") всякое бывало. Именно в последние годы начали проявляться похожие отказы. Вам удалось грамотно и доходчиво объяснить ситуацию. Обязательно отправлю своим коллегам. Чистого неба и мягких посадок Вам и Вашим друзьям! 🤝👍
В pф эти движки нончии эксплоатируют не на авиационном бензине, а на автомобильном . Это потеря 20 процентов мощности . При пропадании искры ( обоих) в одном цилиндре с 10 людьми на борту АН2 горизонтального полета не обеспечивает, идет со снижением
Спасибо вам на добром слове! И спасибо за помощь в распространении этой информации!
АСК ДОСААФ 1986 год. Двигатель «чихнул» в полёте. Самолёт прошлого года выпуска. Чихнул? Нет проблем - с ходу замена всех свечей, переборка карбюратора. Через день обновлённый (без регламента, просто по записи в книжке) двигатель уже летает. Без никаких проблем долетал сезон.
Денег не жалели. Безопасность выше всего.
Очень полезно! Доброе дело сделал Автор! Очень возможно, сохранил жизни! Благодарность!!!!!!!!!
Не имею отношения к авиации вообще, но посмотрел с удовольствием. Как инженеру, было интересно, спасибо.
Владимир спасибо за разбор. 👍 Очень полезное видео для эксплуатации отечественной техники. 🤝
Владимир привет от Владимира. Занимался этими движками с1989 года.Это не двигатель это шедевр инженерной мысли!!Тридцать лет я летал на этих движках и не разу меня они не подводили. А магнето можно заказывать и в Китае. Там ещё делают.
Вот наверно из-за Китайских запчастей повышенная аварийность...
@@иванпетров-в1ы1я иван петров с утра ходит без штанов...
@@иванпетров-в1ы1я вы ошиблись, интернет подсказывает что это американский Райт-Циклон Р-1820 , а Гном- Рон были 2-х рядной "звездой" 14 цил.
@@VLADIMIRSKYARTISTтоварищ немного ошибся, но всё же АШ-62 создан на основе американского Райт-Циклон Р-1820
Заказывайте дома - у мастеров.
Очень полезная информация,большое спасибо.
Спасибо Вам за анализ проблемы и нахождение решения, Владимир! Самолётам только "хвосты крутил" на аэродроме в аэроклубе, но знакомому пилоту сразу отправил - Ан-2 на посадке упал и сгорел там не так давно. Причину отказа двигателя так и не нашли, да и что там уже искать в пепле.
Здорово, хорошая информация для тех, кто летает на самолётах с этими моторами, есть о чем подумать, как профилактировать эти отказы.
Опять СССР всем подгадил, сделал двигатели с катушками, которые работают всего лишь 30-40 лет. Ничего не умели делать, только калоши.
Калоши и касторовое масло. Для конденсаторов. Жесть.
Спасибо большое!
Вы спасаете жизни!
Как владелец и мученик в молодости опозитных мотоциклов ссср скажу, что это постоянная проблема с кандерами. При отказе конденсатора складывается впечатление, что сошел с ума механизм опережения зажигания, стреляет то в выхлоп то во впуск, то просто пропуски. Перешел на электронное и все наладилось. Автор красавчик
Соседний комментатор тут гордится за страну которую он просрал. Типа все что в ней делали всё "вечно". Не работал он видимо в советской ремонтной мастерской.
@operative-division еще были замечательные саморезы мебельные, под плоскую ответку))) Боль, боль и еще раз боль)))) Но в целом все было добротное и тяжелое))))
@@Borat_Sagdiev-Kaz да уж ))
Ай яй яй. Катушка 1984 года пришла в негодность. Занимаюсь электрикой на спецтехнике. Такие сроки службы может только у старой японской или немецкой техники. У новой уже нет. Купил новый датчик положения коленвала. Проработал меньше года. Пришёл, купил второй, отработал 1! день. Второй пример. Лет 20 назад купил советский военный бензогенератор АБ. По цене металлолома. За 1000р. Верхняя крышка проржавела насквозь. Расконсервировал и всё завелось. 1968 год выпуска и хранение в дырявом складе под дождем. То, что делалось в СССР для военных и для авиации в том числе почти всё вечно. Горд за страну, которую мы просрали.
Одноразовый мир, чтоб его коза забодала.....
Ну, это видео как раз про то, как люди на таких убеждениях погорают. У всего есть свой календарный срок годности.
@@aleksandrnavarkin131 вы не знаете что творится на электрических сетях всего мира
Если ты полетел и упал чтоп сказал.
Я далек от авиации но как технику-механику мне было очень интересно это видео.
Спасибо эту бесценную информацию! Летаем на Тэшке, теперь обязательно проработаем этот вопрос!
❤☺👍 Счастливых Вам взлëтов, полëтов и посадок!!!
Крепкого здоровья и долгих лет!!!! СПАСИБО за заботу о нашей безопасности!!! 🤝👏👏👏
И вам спасибо на добром слове! Взаимно!
Благодарим за труд. Тема огуенная. Привет от Вовы.
Как только услышал про пропуски зажигания сразу подумал про катушку. На своем старом Опель-Кадетт, с моноинжектором, искал эту проблему пару лет, пока не пропала искра полностью. Обычно помогала замена коммутатора, возил запасной и менял сразу, но тут все умерло, вот тогда и нашел, что всегда звонившаяся катушка магнитного датчика, не звонится. После её снятия и разборки оказалось, что внешний слой обмотки частично рассыпался на мелкие медные волоски... 30 лет работала. Видео хорошее и информативное, но оооооочень длинное и монотонное, я даже заснул...
Очень грамотный разбор проблемы - говорю как инженер по электронике и по автомобильной электрике в т.ч. (в прошлом). Особое внимание выбору замены конденсатору. Все сказано грамотно - и про напряжение и про ёмкость и про рабочий ток обкладок конденсатора. Последнее наверно самое малознакомое специалистам. То что можно купить в радио магазинах не рассчитано на токи в системе зажигания. Отгорит фольга и ёмкость понизится.
Вообще то их и на мопедах пробивало часто,вместо них пацаны привязывали лягушку!Кто в теме тот поймет!
@@ВладимирСмирнов-ж9у1ч
Тишо, у летчиков слишком раздуто ЭГО чтобы брать в пример какие-то мопеды. А то что эти конденсаторы стоят примерно везде, так это другое.
@@НиколайНикакоюс-л2ь Я приведу один пример: у меня дома множествосопротивлений. одни красные и других цветов, а ещё были зелёные с предприятия на котором в качестве ширпотреба делали магнитофоны "Астра". Но так-то это предприятие работало на нужды МО СССР. так вот все приборы при замере показывали разброс параметров +- 10% от ниминала. И в гражданке это считалось нормой. А зелёнинькие, их мать!, все как один показывали номинал. Все десять штук в упаковке. Сечёте разницу между оборонкой и ширпотребом? Так что не надо тут о "стоят примерно везде"
@@Андрей-э6ъ1ь
И чо? Когда с тобой самолет рухнет ты будешь орать что дело оказывается в гражданском конденсаторе, или что?
@@НиколайНикакоюс-л2ьглупости говорите уважаемый!!! Мопед это мопед ,а самолёт это действительно другое. Это как радиоприемник и кардиостимулятор или аппарат искусственного дыхания.
Проблема магнето мне известна с детства.Веломотоы Д6 страдали отказом катушки.Влага делала своё дело +гальваника.Надо искать другой источник искры-более защищённый.Мы ставили катушку от ЗИЛа,ГАЗа герметичные залитые маслом.На магнето оставляли только первичку,вторичку-удаляли.
ставили просто магнето с пускача
на Д 8 уже так и сделали.На моторе только первичка
Спасибо! Чётко, по делу, прекрасным языком.
Да чего "чётко по делу"!!! Минутный ролик размазал почти на полчаса ёбты!!! Балаболить этот персонаж любит!!!
Отличный разбор темы. Предметно, доходчиво. Действительно, сразу и не поймешь, что "дьявол кроется в деталях".
Хорошо донес информацию, респект и уважуха!
Спасибо!
Я например ни разу не пилот и не авиатехник, но сразу подумал а почему бы конденсатор не вывести наружу. И ремонт и дефектовка в разы проще станет. Конечно это костыль, но ведь новые катушки сейчас просто не существуют.
Раньше эта катушка копейки стоила. Взял, поменял, ноль проблем. Это теперь проблема.
Наружу куда, под капот? Там температура около 200 градусов, пыль с налётом масла из переднего суфлёра .. Зимой большой перепад по температурам опять же, сырость. Если ставить, то только под крышку М-9, либо как-то изолировать получше.
@@BablchLife уважаемый, задавал вопрос Автору: К75-24-1600В-0,33 мкф = цилидр Д24х52 мм влезет ли в корпус? он уклонился с ответом
а катушки папуасы из будущего не всостоянии изготовить и наладить производство и сертификацию ? да вообще нахрен все магнетто заменить ибо это дрова ....... и правда ссср была более развитой цивилизациеей.
@@BablchLifeконденсатор можно ставить в любом месте, даже в кабине пилота.
Во всем мире в общем в авиации АОН кроме парт 91 используются календари и межремонтная наработка (TBO). Для примера магнето Slick (Champion) и Bendix (Continental) для американских оппозитов Lycoming и Continental имеер межремонтный ресурс 500 час (замены мелочевки типа контактных пар, уголька и шестерни) и ресурс между капремонтами 2000час. Конденсатор в них стоит отдельный, и он меняется вместе с катушкой раз в 2000 час или 12 лет. На капремонте от магнето остается только корпус и вал с магнитом - все остальное меняется. Я понимаю что на тип такое не прокатит, но для единичек можно подумать что делать с такими катушками, можно ли их перематывать. По хорошему, напрашивается сертифицированное производство по капремонту этих катушек.
ПОТОМУ ЧТО СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ РАЗЗОРИТ ВЛАДЕЛЬЦА ТС, ЕСЛИ ПОСТРАДАЮТ ЛЮДИ И СОБСТВЕННОСТЬ.
Спасибо вам за интересный комментарий! Дельная информация!
@@frankbit3598
Ти олень
Полностью согласен. Был свидетелем двух таких отказов.
сколько крови в свое время выпили эти конденсаторы в системе зажигания кулачковом и магнето. все переберешь, и искра то вроде есть, ставишь на место, а на двигателе не работает, или перебои идут. перебираешь все, свечи, провода, карбюратор, фильтры и тд и тп . потом меняешь конденсатор и ура, работает...
масляный конденсатор конденсатор с герметичными выводами. мбгп-1 например, можно сказать вечен. особенно если верхнее напряжение оного больше 600в. найти очень легко.
❤молодец... Спасибо большое за рекомендации
Спасибо за информацию! Вам также безопасных полётов!
Огромное спасибо! Очень интересно и очень доступно!👍🤝🛩️
В электронике это называется Неустойчивый отказ. Это самый сложный случай при поиске и устранении неисправности.
ИЛИ :
"ЛЕТУЧИЙ ДЕФЕКТ"
Неисправности не найти,
но периодически,
устройство отказывает!!! ;-((
Или плавающий дефект
или плавающий отказ. у буржуев - коричневый отказ.
сложный ?для чайника , а так любой маломальски в школе физику учивший школьник за пол часа найдет сдохший точно такойже и на том же месте конденсатор в зажигании советского мотоцикла и поедет дальше ..... одна катушка на все цилиндры, господи это даже проще чем на мотоциклах где две катушки или на машине с катушками на каждый цилиндр .... страшно делается если представить что на самолете стояло бы транзисторное распределенное зажигание ...... чет мне кажется что эволюционировать человек начал в обратную сторону.
@@мухтарсобаков с индивидуальными катушками на современных авто проще, есть развитая система диагностики. В памяти блока управления записывается код ошибки с указанием неработающего цилиндра и даже если катушка в данный момент не работает то можно переставить катушки местами и сбросив ошибку наблюдать дальше. Если в дальнейшем перестаёт работать уже другой цилиндр то можно сделать вывод о нестабильной работе катушки.
Храни Вас всевышний!
Очень важная информация. Спасибо.
Отличный разбор темы, позновательное видео👍
Удачи Вам, Владимир, и Вашим товарищам.
Интересно, спасибо! В этом году 40 лет, как эксплуатирую АШ-62. Был однажды полный отказ правого магнето в полете. Без последствий. Вашу информацию возьму на заметку. Самолетам Ан-2 уже больше 40 лет, все больше появляется невиданных и неслыханных дефектов...😢
Им уже больше 70-ти лет.
Геннадий имеет ввиду конкретные борты с конкретной датой выпуска!
Жму руку!
А как узнали об отказе?
@JohnDoe-kg7gn Он себя проявил очень так заметно. В полете на АХР примерно на третьей-четвертой минуте после взлета хорошенько так тряхануло двиг, и был выхлоп в с дымком в лючок обратного выхлопа карбюратора. Мощность не упала, двиг продолжал работать, поэтому решил продолжить полет и не везти полный бак химикатов назад. Вернувшись на аэродром провел опробование свечей и магнето. При переключении на правое магнето двиг колбасило не слабо. Не глох, но стрелял беспорядочно то в выхлопную, то в карбюратор. Полеты прекратил.
Я вообще-то далёкий от авиации человек. Но вы заинтриговали прямо. Нигде и никогда даже не слышал чтобы моточные изделия пропитывались касторовым маслом. Это прямо странно. Везде используется специальное трансформаторное масло. И вообще такие маленькие катушки ( в военной технике ) пропитывают полимерным компаундом - это я утверждаю на основании много раз виденных моточных изделий завода прибой в Таганроге. Та изоляция имела многократный запас по электрической прочности и срокам службы. Интересно сохранилась ли сейчас эта технология. И если да то неплохо бы было катушку сделать именно по этой технологии.
Будете смеяться, но касторовым маслом по технологии обслуживания так же смачиваются и пропитки кулачковых валиков прерывателя зажигания на магнето типа М-9.))
@@BablchLife только хард кор только органик и экологически чистые матриалы только то что деды использовали и нам завещали, к черту прогресс!
Мне сказали, что на катушке нпцарапан, скорее всего, тип двигателя. А возраст узнать - это только по серийному номеру
. Ещё люди советоваои обратиться к радиолюбителям. Они в этом деле бычат, но мне место их скопления сейчас аж ни разу никак не по пути. Да и думаю, что у Вас их тоже полно
Интересное и познавательно видео, даром, что я от двигателей человек бесконечно далёкий!
Инженер он и в Африке инженер. Умный инженер разберётся в проблеме. Вы молодец, как и многие лётчики
Все верно! Электролитический конденсатор имеет ограниченный срок действия! Это 10-15 лет как правило, дальше лотерея ... Очень хорошо что вы докопались до истины! Спасибо!
Там нет электролитических конденсаторов
Там не электролитический!
Я в телевизорах конденсаторы ,особенно МБМ,пачками меняю,при восстановлении
Забыл написать Автору. Последние 2 цифры на трансформатере - это год выпуска. Самые свежие это 91 или 92. А потом саратовский завод, где собирали магнето, приказал долго жить.😮
Спасибо вам за важна информацию. Я конечно подозревал, очень похоже на год. Но нужно было уточнить.
Китайский прибор для проверки конденсаторов и радиодеталей LCR-T4,выдает параметры конденсаторов попробуйте,в ремонте радиоэлектроники помогает
Еще дополню: у изоляционных ситем есть ряд параметров которые контролируют и которые говорят о приближающемся отказе. Это такие параметры например как частота часичных разрядов, tgдельта изоляции, ее емкостные характеристики. Эти параметры можно замерить на новом образце и на вышедшем из строя, тем самым получить точки отсчета.
Есть ещё кроме емкости коэфицент ESR, зависит от диэлектрика в этом случае касторового масла подсох а скорее всего уже высох и начинается , у конденсаторов то же есть старость
Конечно это и раньше знали . Поэтому и есть календарь а не только наработка в часах.
И спасибо вам за то что вы беспокоитесь за безопасность и напоминаете об этом. Коэфицента взлетов и посадок нормальных всем равной единице!!!!
Кроилово ведёт к попадалову. Сомневаюсь что на эти катушки при их изготовлении, про советах, давали гарантию на хранение более 10 лет.
зы Не так давно узнал что некоторые уникальные системы (армейской) связи и т.п. давно ушли в списание именно вот по схожим причинам. 20 лет храния и досвидос.
ззы Как только услышал "касторка" всё стало на места, это же органика которая применительно к маслам не только окисляется но и разлагается и полимеризуется и т.д. и т.п..
В старые добрые времена, аппаратура связи хранилась на складах до 25-ти лет. После этого срока, всё списывали и отправляли на специальные заводы, на разборку. А потом, многие радиодетали не содержащие драгметаллы, продавали в магазинах " юный техник". Причём, продавали не поштучно, а "на вес".😅😅😅
Как сейчас помню. В магазине были пакеты по 50 коп. И 1р.40к. Что внутри загадка. Покупаешь, открываешь. Горсть резисторов, какие-нибудь д9, мп 42 и если ты фартовый - ку202. Берешь это богатство и домой паять схемки из журнала Радио. 😂😂@@DoctorBetterverywell
Познавательно. Спасибо!
Владимир, большое спасибо за видео, очень информативно и полезно! Еще было бы неплохо, чтобы вы поделились контактами того, кто перематывает эти катушки.
Зайдите ко мне на страничку VK, там есть контакт человека. Здесь не хочу выкладывать. Много недоброжелателей
Ну я думаю февраль 84 года на катушке стоит календарь. Обычно во всех правилах по тб, например, в конце через дефис стоит год их принятия.
Стоит сказать что ЛЮБОЙ изолятор при высоком напряжении ( киловольты) ДЕГРАДИРУЕТ. Называется "высоковольтной усталостью" или "высоковольтным стрессом" .
Срок службы любого изолятора ограничен. Например, на тепловозах регулярно меняют тяговые высоковольтные двигатели, не дожидаясь пробоя изоляции. В СССР для этой цели были построены несколько спецзаводов (!), где с высокой степенью автоматизации практически на конвейере из моторов вынимают обмотки, снимают с них изоляцию, и наматывают заново ! Жалко эти заводы на Украине остались :(
Ну, на Украине! И что! Вы что то имеете против Украины! Или вас лично Украина чем то обидела?
@@Ми-2 А чего это ты так возбудился?
@@Ми-2 вот из-за таких неадекватов, как ты, и жалко...
@@Ми-2небратья всё просрали. Надели кастрюли, а они приросли к голове и теперь превратились в каски.
если есть в этом потребность, почему не создать новое производство в России?
Я ничего не понимаю в самолетах. Но кучу старой радиотехники отремонтировал путем замены кондеев. Всем добра!
Как инженер по электроизоляционной кабельной и конденсаторной технике скажу следующее: я вообще удивлен что не производиться проверка целостности изоляции, т.е. не проводиться высоковольтных испытаний этой системы изоляции. При повышении температуры дефекты в изоляции вскрываются и идет лавинообразный ее отказ. Т.к. дублирующие катушки рядом ( если я правильно понял конструкцию) то пробой (утечка) произойдет друг на друга. Еще раз такой отказ связан с ДЕГРАДАЦИЕЙ системы изоляции этих высоковольтных систем.
На машинах то раз в два года провода выкидываю, а тут- самолёт...
@@ДмитрийНауменко-э3ш Что у вас за машина с проводами? УАЗ?
Почему в катушках касторовое масло а не трансформаторное? В электротехнике касторовое масло не используется, и не использовалось, почему в авиамагнето используется?
@@АлексейМихайлов-и3кэто такое же магнето и катушки как и на простом мотоблоке.
Эту авиацию скорее всего эксплуатируют на вторичной основе, поэтому и техническое обслуживание производится в кустарных условиях. У них просто нет приборов проверки изоляции. Он будет стоить как пол кукурузника. Если с механикой ещё способны правильно разобраться, то с электриками там скорее всего беда, они в массе уровня автоэлектриков. Лампочку заменить и новый предохранитель поставить и всё. Понять, с чем связан пропуск зажигания и что это вообще именно он способны не далеко не все. Хорошо, если пилот электронщик и догадается.
Я бы понял, что это слабый узел в моторе, как только его увидел бы.
По аналогии с советскими мотоциклами у которых было подобное зажигание. В начале нулевых начали менять наши Кулибины и приспосабливать электронное зажигание от ваз 2108-09. Да, потребовались доработки но при этом это изменило весь характер запуска и работы мотора. Запуск стал проще. Двигатель работал несоизмеримо равнее. Поэтому самое оптимальное это подумать о переходе на автокомпоненты. Но думаю возникнут проблемы с сертификацией или получением слг. Я не силен в авиа теме. Не знаю как правильно это документально оформить. Но думаю что даже стендовые испытания с подобным электронным зажиганием дадут результат.
У нас в России этим заниматься к сожалению нельзя было вот буквально до последнего времени, но в Польше, в Германии, в Америке и в Канаде этим движкам и другие свечи ставят и генераторы, и высоковольтные провода, думаю что и электронное зажигание тоже… а нам с нашими чиновниками я уж очень тяжело. Правда сейчас чуть-чуть полегче стало, однако не слишком намного. Но в общем двигатель спасти не удалось, его в прошлом году сняли с производства. Я считаю что именно по причине бюрократии. Не давали модернизировать и сделать его более современным. Очень жаль.
@@VLADIMIRSKYARTIST с одной стороны жесткое регулирование отрасли это хорошо. Но для самолетов с настолько древней конструкцией конечно стоит делать какие то правки. Скажем выделение их в категорию исторических или ретро, с возможностью дорабатывать в связи с отсутствием компонентов тех или иных. А так да, в Америке это часть культуры. Поддержание и эксплуатация ретро техники. Жаль что мы пока к этому не пришли.
Про пленочный конденсатор намёки понял. А вот от выносного конденсатора надо отказаться! Ведь его не зря сделали внутри. И думаю так сделали не по тому что конденсаторов не было в стране, а по тому что от вибрации все что снаружи просто ОТВАЛИТСЯ! Тем более если есть "спецы" по перемотке, то что стоит намотать тот же конденсатор из фольги. Можно из медной даже, сейчас купить не проблема, только гроши давай )
И я также думаю, но пока спецов не найдено, страна делает так, практика. Уже много подтверждений
По разобранной катушке видно было, что лак на проводе разрушился и медь сверху покрыта гидроокисью меди, которая проводник. Значит что изоляции между витками нет и происходит межвитковое замыкание обмотки, при котором даже при исправном конденсаторе катушка работать не будет и напряжение при пробое падает до ноля, возможно даже прогорание провода и обрыв. Что касается конденсаторов, то использовать для работы в системах зажигания можно те, которые рассчитаны на большие токи и мощность. Они даже по размерам и исполнению отличаются. Так например можно увидеть, что те же конденсаторы с бумажной изоляцией и маслянной пропиткой выпускались разных размеров при одинаковой ёмкости, как и керамические тоже. На разное напряжение и разные рабочие токи.
Всё правильно.
Там 2 обмотки - первичная и вторичная. Как правило первичная обмотка при нагревании начинает замыкать.
Самое сложное,поставить диагноз.Как только проблема обнаружена,поиск решения сильно облегчается.
В pф эти движки нончии эксплоатируют не на авиационном бензине, а на автомобильном . Это потеря 20 процентов мощности . При пропадании искры ( обоих) в одном цилиндре с 10 людьми на борту АН2 горизонтального полета не обеспечивает, идет со снижением
Китайских моточных изделий боюсь как огня, провода не всегда нужного сечения,и качество меди и изоляции !!
Как расшифровать..
A17-1-0284
А17 (модель изделия)
-1- (1 партия\модификация\1ая смена, кто собирал)
0284 (1. Порядковый номер. Чтоб узнать это надо поднимать документы на самом заводе. 2. Мне видиться что Выпуск 2 февраля 1984года)
Вот и мне кажется, что 0284 - это февраль 1984 года... Просто капец! И люди на этом летают..
@@Sa300dvideo Вам кажется! Зарублежом и не на таком "хламе" летают... Пример DC-3 (в США, покатушки по маршруту)
@@maxm2800 Я не про самолёт как таковой. Железо служит. Вопрос только к электросистемам. В ролике человек искренне удивлён, что электролиты 1984 года уже не работают. И техники оказываются не в теме. Это что за такие техники? Под суд таких мастеров надо!
@@Sa300dvideo Каким боком тут техники? Межремонтный ресурс АИ-14РА, к примеру, 800 м.часов наработки, после чего капиталится на АРЗ все его системы, включая и М-9. Гарантийная наработка двигателя после ремонта -100 м.часов или год (что наступит раньше). Техник не полезет в М-9, его просто заменят целиком и отправят в ремонт, либо по гарантии, либо с другим двигателем на ремонт, никто не возьмёт на себя такую ответственность.
@@BablchLife слышал = 5 лет после ремонта иль 500 ч. Сообщите компетентный источник пожалуйста
Очень полезная информация!
Спасибо большое за видео, самолёта нету, но мало ли вдруг будет, буду знать в чём проблема.
Мда, глобальная работа, спасибо.
Измеряя ёмкость конденсатора пробой не увидишь, так как он случается иногда. Только, если уже замкнуло но тогда и двигатель не заведешь.
Просто нужно перемотать катушку и пропитать лаком. Те кто этим профессионально занимается знают как это делается. А конденсатор, да выносной.
На его параметры можно посмотреть на двигателях с магнето где он установлен снаружи.
Кстати на видео, обгорелая катушка. Такое происходит при межвитковом замыкании и это происходит как раз от старости. Соседние витки трутся друг об друга от вибрации стирается изоляционный лак и такой виток начинает сначала кратковременного замыкать потом постоянно и начинает греться или гореть. Снижая эффективность катушки или выводя ее из строя. Так что в вашем случае конденсатор может быть и не при чем.
Перемотка катушки и залитие лаком, а конденсатор выносной.
Кстати, я с вами согласен. Проблема именно в обмотке, а конденсатор здесь ни причем. Неисправный трансформатор видно визуально, чаще всего
@@AndreyGlukhov-v1l обмотках хоть я ки слившаяся была абсолютно нормальной и нормально прозвание валось
Метод работает и позволяет диагностировать пробой, вопреки вашей теории. Проверено не раз уже! Надо вам наверное ещё почитать, возможно вы что то упустили в своих рассуждениях.
@@VLADIMIRSKYARTIST На видео я вижу обгорелую обмотку. Конденсатор не спалит обмотку. Конденсатор ставится параллельно обмотке для создания колебательного контура из индуктивности и емкости для работы в резонанс.
Хамить не надо, если сам в невежа и в электронике ничего не смыслите.
Вам тоже самое выше написали в комментариях.
@@VLADIMIRSKYARTIST Проблема в том, что измеряя как бы ёмкость, вы в случае пробоя измеряете непонятно что, а показания зависят от конкретного измерительного прибора, т.е. метод не очень воспроизводим. А в "пассивном" состоянии, если при измерении не достигается напряжение пробоя, проблема опять же вообще никак не проявится и при таком измерении.
Спасибо в телевизорах тоже самое со временем выходят из строя конденсаторы причем на всех бытовых приборов и не только
Лучше бы, конечно, конденсатор был выполнен отдельным конструктивным элементом.
Сама-то катушка и 50 и 100 лет должна жить, у неё износа нет. Советские трансформаторы с лаковой изоляцией возрастом 30+ лет признаков разложения изоляции не имеют.
Спасибо за видео.
Вы спаситель.
Наверное есть реестр/список всех владельцев таких аппаратов. В Википедию в статьи по моторам добавить информацию о катушках, добавить/ создать статью о магнето с описанием проблемы с конденсатором.
Для тестирования конденсатора перед установкой, кроме измерения его емкости, необходимо измерять тангенс угла диэлектрических потерь (чем он меньше - тем лучше). Для этого измерения простого мультиметра мало, нужен специализированный прибор. Тангенс угла даст более объективную информацию о состоянии диэлектрика (масла), даже в случае, когда емкость находится в пределах нормы
Очень интересно! С удовольствием посмотрел, хотя я не пилот и к авиации отношения не имею.
был такой дефект на ил 14 трясло иногда в полете на земле нет заменили магнето и все
Ли 2, 1979 год, Красноярское управление ГА, не припоминаю таких отказов
Насчёт катушки, конденсатора и прерывателя могу сказать, что это весьма капризная система при таких тяжёлых энергетических нагрузках. Там может быть много чего на разных режимах работы, частотах вращения двигателя! Пригласите любого радиоинженера с осциллографом, посмотреть, что там! И приготовьте понятную схему. Потребуется осциллограф, но не современный, китайский, а старый, советский, со старой системой синхронизации. В аэродромных условиях лучше сделать имитатор прерывателя, чтоб не гонять попусту двигатель. На разных частотах могут резонировать или пробиваться даже отдельные части, слои катушек.. И всякое другое, любой инженер знает "переходные процессы"! Кроме того, надо чуть доработать, облагородить контуры токов, напр., поставить блокировочный конденсатор, чтоб импульсный ток не гулял далеко по схеме.. Подобрать величины небольших сопротивлений (3-5см. нихрома) для гладкой, мягкой работы, емкостную блокировочку на прерывателе, чтоб не подгорал.. Возможно, демпферный диод.. Это можно сделать со вкусом, очень дёшево. Ищите инженера старой школы. (То же самое на мотоцикле)
Хороший материал! Честь и хвала автору за исследование данной проблематики!
Спасибо вам на добром слове
как вариант, запустить в массовое производство усеченный (экономный) вариант самолета Як-152 и заместить им Як-52.
Репостнул русскому другу в Сан-Франциско.
Зачем?
@@shura5551 Он частный пилот малой авиации, пусть будет в курсе.
@@SergLa А американцы тоже касторовое масло в конденсаторы заливают? Феерично.
Ток утечки в кондере надо измерять. Потерю ёмкости не всякий прибор покажет при наличии утечки. Дорогие мультиметры умеют обнаруживать утечку в конденсаторе
Вполне возможно.
ESR конденсатора
Если это высоковольтный кондер, то ток утечки надо проверять только на высоком напряжении. Может подойти мегаомметр для проверки изоляции. Обычный бытовой мультиметр на таком конденсаторе утечку не покажет.
Чего там проверять на электролите 1984 года?
@@Sa300dvideo ТАМ НЕ ЭЛЕКТРОЛИТЫ !
Да, у нас у пары самолетов такие признаки есть . Спасибо за инфу!
Спасибо
Конденсатор стоит копейки,выносить наружу и периодически менять
Спасибо!
Чистого неба , мягких посадок!
Комментарий в поддержку канала для улучшения продвижения видео.
Я абсолютно незнаком с авиадвигателями, но сразу подумал про зажигание. Помню как в детстве у меня был мопед Дельта, так вот однажды он начал глохнуть при снижении оборотов двигателя. То есть, пока ты валишь на полном или почти полном газу на первой передаче, он не глохнет и работает без перебоев, но если сбросить газ, или переключиться на вторую передачу при скорости меньше 30км/ч, как движок тут же внезапно выключается. Оказалось что это обрыв в обмотке генератора. Пока обороты коленвала большие напряжения хватает чтобы пробиваться через этот обрыв, возможно еще и повышенная вибрация на высоких оборотах способствует касанию проводов в месте обрыва. Я тогда заколебался это искать. Всё тоже самое - карбюратор, свеча, воздушный фильтр, глушитель. Всё проверил, все норм. А заводится только "с толкача" при диких оборотах. Бывают такие неисправности что хрен чего выявишь. В электропоездах у нас и пользуются реле РЭП 220П, у них бывает что катушка прозваниваеься нормально, реле срабатывает, но после нагрева катушки до 30°С контакт внутри катушки пропадает и реле отпадает что приводит к разбиранию силовой цепи и целая секция электропоезда перестает тянуть. Ты долго и мучительно идешь по всей цепи, проверяя каждый ее элемент, пока ты дойдешь до заветной катушки она остынет, ее контакт восстановится, и вот ты снова ничего не нашел. В общем бывают такие неисправности. Когда делали эту катушку для магнето никто и не думал что всё производство в стране рзвалит капитализм, что катушки эти можно будет найти только на складах старых запасов. Интересно сколько таких запасов еще осталось, кто-нибудь сейчас производит микросхемы К155, транзисторы типа КТ315..? Что будем делать когда всё это закончится? Короче проклятые большевики снова заложили мину, не наделали запасов на 100 лет, да еще и делали детали с конечным сроком годности. Специально Вову и его капиталистов подставили.
"Ф СССР ТОКМО КАЛОШИ ДЕЛАЛИ И ПРОДАВАЛИ НЕГРАМ В АФРИКУ" - 🙏👽
Тебе же в видео сказали, что неисправность и в абсолютно новых катушках сосклада. Они приходят в негодность не от работы, а от времени. Чё всуе власть пинать, здесь-то она при чём?
Попахивает дискредитацией и.о.царя
@@саид-з6к мне сказали, да. В СССР уже давно никто бы и не использовал эти катушки, давно бы уже придумали целую кучу обновлений. А эти катушки давно бы уже были списаны. Скорее всего эти катушки произвели впрок дет на 5-7, и подразумевалась их замена во время ТР двигателя. Но катушки не меняли, берегли. Да "и чо их менять - работают же, а эти, которые в запасе пущщай лежат, потому что их гадо беречь". А беречь их надо потому что их больше не производят, и альтернативы не производят тем более. И это потому что сначала борины, а потом вовины шакалы разворовали, развалили и снесли предприятия, а на их земле построили жилые комплексы под продажу.
@@саид-з6кэто люди , которые, чего-то хотят . Чего хотят не знают точно , но точно знают , что всё плохо.
Не то что раньше!
Всем доброе время суток! Прекрасный ролик! Но, к сожалению он немного опоздал. Автору честь и хвала, что докопался до истины. НО! Дело в том, что отказы трансформатора начались не вчера. Мой первый случай произошел ещё в 1999 году. Самолет Як-52 после ШАРЗ и летчик жалуется на непонятное поведение двигателя при смене режима. И мне самому пришлось это послушать с земли. Замена карбюратора не помогла и только замена магнето устранила дефект. В следующем году точно такая же картина с другим самолетом и тоже после ШАРЗ. Естественно сразу поменял магнето и всё ОК. А потом просто посыпалось с 2001 года. Всё это происходило в Европе где собралось около сотни Як-52. Штук 20 точно имели схожие проблемы. Забыл написать, что на втором случае механик по электрике с моего разрешения вскрыл трансформатор и обнаружил там коррозию на обмотке. Жалко, что эта информация осталась в узком кругу. Ну а по поводу регулярно проверять сопротивление конденсатора, то я думаю не стоит. Если движок работает, то конечно кондёр исправный. И кстати, на земле можно симулировть эту неисправность, мною опробовано и другими тоже. Повторюсь ещё раз, Автору респект и уважуха!
Спасибо вам за такой интересный комментарий! Полезная информация! Жаль что эту информацию не распространяли по эксплуатантам. Многие до сих пор не в курсе!
Все правильно, Владимир. Конечно, одновременный пробой не происходит, Вы сами это произнесли , отказ одной из катушек приведет к кратковременному провалу оборотов( проверка 1,2,1+2), верно? Да и то, на 50 оборотов, в полете никто на тахометр не смотрит. Затем не выдерживает второй конденсатор( кратковременно) пробоя обмоток - то нет. Год назад мне задали такой вопрос из Самары,- на взлете вдруг пропуск зажигания, что делать? Ответ- меняйте магнето. Со склада придет такое же, если не хуже! Спасибо Вам за подробное объяснение! Кстати, сам столкнулся с таким явлением,- свечи зажигания с хранения, залитые в пеналах стеарином оказались напрочь окисленным центральным электродом! Все чистил, регулировал зазор и проверял на установке под давлением. Не все прошли проверку!😅
💥⚡ *_Помню в детстве «по дурости» разобрал такую замечательную катушку от пускача тракторного двигателя (замечательная вещь ... даёт искру длиной около сантиметра, значит даёт импульс высокого напряжения ≈30 киловольт)😂 ... катушке, конечно, пришёл конец, но зато я многое узнал в области электротехники и как устроены катушки зажигания ...мои любимые вещи_* 😂
Видел стоянку самолётов в Америке в пустыне, вот где они свои конденсаторы сушат.
У меня такие симтомы проявлялись многократно на АН-2 при выполнении АХР,но только при разбеге на взлете что не мешало выполнять полеты так как выявить причину такого поведения не предрставлялось возможным и это было еще при СССР.
отличное видео, спасибо большое!!!
Толковый разбор!
С этой проблемой пришлось столкнуться в конце 90х на магнето производства начиная с 89-90 года. Магнето более ранних выпусков такой проблемы не имели. Тоже самое и с высоковольтными проводами.
Скорее всего из-за падения качества алюм-х эл. Техн-х сплавов после 90-х и прихода к власти торгашей и рукожопых бестолочей-менагеров..!.
@АлександрРоманов-ы1б Тут скорее сказался разрыв технологических цепочек. Ан-2 делали поляки, а Яки -румыны. Они в этот период заявили о своей "самостоятельности" по многим компонентам изменили поставщиков. Вот и результат. Напрмер неисправные провода иы меняли на старые совеские, из старых "загашников". И магнето ставили из складских запасов, которым уже тогда было лет по 20, а может и больше, оформляли ремонт, без самого ремонта, только с записью и печатью в паспорте. А когда отправляли движки в ремонт, то возвращали на место "родные" магнето и провода.
@@ИгорьБлиоввы реально верите в то, что румыны изготавливали магнето? Не смешите мои тапочки.😂
@AndreyGlukhov-v1l про румын не знаю, а поляки точно делали. И запчасти для ремонта магнето ещё в 96 году везли из польши. И движки ГТД-350 польского производства хоть и питерской разоаботки.
да катушки старые, но почему тогда на земле они держат и не отказывают? тут все дело в ХААРП когда в полете уровень облучения зашкаливает от узла к узлу, причем нагрузке подвергается все электрические системы, старые конечно выходят из строя раньше
Была такая хрень. Это трансформаторы магнето. Даже новые они 50/50 что будут работать! Там внутри какие-то конденсаторы, которые деградируют. Проявлялось это минут через 30 как хорошо прогреется всё.
Я бы поспорил. Пробой конденсатора это короткое замыкание. Искра пропадет полностью. И не восстановится.. А чтобы в обоих магнето одновременно, это фантастика. Шарошить клапана надо..)
Молодец! Именно это и надо проверять и "шарошить" Выпускные клапана по причине не соответствующего (Б91/115) бензина, который имеет повышенное смолосодержание
Вообще не авиатор. Автомобилист. Пробой конденсатора на автомобильном трамблере с контактным управлением зажигания (функция та же - для снижения искрообразования на контактах кулачка) может быть полным (двигатель не заводится) или частичным (пропуски зажигания). Во втором случае он все равно "проискрится" до полной неработоспособности, но не сразу. Поэтому раньше всегда в коробке с хламом были запасная контактная пара, бегунок, крышка трамблера и этот долбанный кондер. Если не самому пригодится, то кому-нибудь на обочине. Если предстоит дальняк по дребеням, то еще и катушку туда же.
этот тип конденсатора не выходит из строя сразу полностью.
Хорошо! Но неужели сегодня нет современных аналогов этого магнето или вообще электронного зажигания???
С нашими чиновниками уже и двигатель перестали делать. В прошлом году сняли с производства. Замены нет. Хотя нет румыны делают такой же
Десятки лет всё есть но в этой сфере свои порядки и предпочтения . Там и инжекторы то воспринимают как происки сатаны а уж про электронное зажигание и говорить вслух нельзя . Амеры по сей день тешатся всякими магнето на выпускаемых авиамоторах . Читаешь комментарии - контактные пары , угольки , шестерни . Дичь какая то аж не по себе становится .
@@VLADIMIRSKYARTISTКапитализм же
@@634alexey Дебилизм
Это же не трактор в поле на пахате😅В авиации это не прокатывает!Нужно написать целую научную работу, провести кучу испытаний и исследований и получить на это одобрение у предприятия изготовителя....Это нереально...
Красавчик!
Я даже не знаю, что такое магнето и конденсатор. У меня нет и не будет самолёта. Но я все равно с удовольствием посмотрел это видео. Магия
У вас на двигателях очень интересный конденсатор,я про то что даже при пробое он как бы не сильно теряет емкость.Дело в том что классический при пробое, вплоть до взрыва корпуса!И ставить на самолет какой то другой,не безопасно.Кстати случайно вспомнил,а нельзя ли заказать катушки в поднебесной?Мелкую партию?
Распространил
⚡💥 *_10:13_**_Катушка, похожая как в тракторном магнето, с конденсатором внутри..._**_12:06_* 💥⚡🌩️👍
Комментарий в поддержку канала 😂