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本当に、AIRBUS凄いですね😂動画見て感動しました✨勉強になります!旅客機は、本当にかっこいいですね～！スカイマークみたいにBOEINGも乗りますが、PeachやジェットスターみたいにAIRBUS乗り比べも、面白いですね～！次回の動画楽しみにしてます😊
拝見いたしました貴重な映像...エンディングのエアバスの編隊も✨いいですねー😊ありがとうございます
ありがとうございます(^^♪エアバスの編隊飛行は結構有名です(^^♪
なるほど、なるほど。エアバスは人間がミスをする前提でコンピュータ制御優先なところがボーイングの考え方と逆であるとも聞いたことがあります。
A320の開発の背景解説有り難うございました🙇素人の私でも大変興味の湧くそして、飛行機を利用するに当たって勉強になりました。A321に乗る事はありますが、中々空港利用の事等でA320を利用する事がありませんでしたが😂足を伸ばして乗って見たいと思います😊ますます、国際線も元に戻ってきましたので、中距離路線でA320の活躍が増えてJOEさんもお忙しいと思いますが、大空を羽ばたいて下さい。いつか空の上でお会いするかもしれませんね✈️✈️😄
ありがとうございます(^^♪本当ですね。いつかお会いすることがあるかもしれません。(^^♪最近はフライトも忙しくなってきました(*^。^*)いつも応援ありがとうございます
はじめまして！いつも楽しく拝見させて頂いております。エアバスの機材で興味があるのがLaw modeの切り替わりについてです。MSFSでは再現できるのか分からないのですが、機能上の制約や実機運用で代替モードに入ることがあるのかなど、フライバイワイヤならではみたいなところを解説していただけたらとても面白いと思います！
昔から飛行機✈好きでしたが種類は全然知らなくて😅ボーイング、ボンバルディア、YS-11位しか言えなかったですエアバス知ったのはそれこそ JOEさんの動画に出会ってからでした今では かなり見分けるようになりましたよ😆
良かったです(^^♪最近は、どこの空港に行ってもエアバスはよく見ますからね
いつもとは違った切り口の動画ですね。なるほど勉強になりました。となるとJOEさんはA318～321まで操縦出来きますね👆しかし、1970年代から開発されていたとは凄いです。最後の5機の編隊カッコイイ～(*˘︶˘*).｡.:*♡✈ 次回も楽しみです✨
エアバスのスラストレバーについて質問があります🙋着陸する時にエアバスのパイロットは、ボーイングのパイロットに比べてスラストをアイドル？の位置に戻すのが早いと思います。リターンのコールがかかるのと同時くらい？エアバスはスラスト操作に対するエンジン出力の追従が緩慢になるように制御されているのでしょうか？よろしくお願いします。
Alで飛行機を動かす訓練もされてるのでしょうか？旅客機で航空祭が出来そうな映像もありました😂
してませんよ(笑)
返事が早い😆
やっぱり、パイロットになるにはお金掛かりますよね。
お金がかからない方法がありますよ。ほとんどのパイロットは、ほとんどお金がかからない方法でなってますから安心して下さい。自社養成、航空大学校、自衛隊がおすすめです。
ナローボディーの320と737好きな僕には、どちらに乗ろうかいつも迷います😂セントレアでよく見るので馴染みの機種です。
パソコンマニアが作った飛行機と言われてました。人間を無視して機械が暴走すると中華航空名古屋空港事故になってしまった悲しい歴史があります。
名古屋の事故は誤ってGAモードを入れ動作した(少なくともPICは認識していた)にも拘わらず反して昇降舵を機首下げいっぱいに押し続けた為、機械側はそれを補うためトリムを機首上げいっぱいに取ったのが一つの原因(勿論こんな単純な問題だけではない)。確かボーイング機ではこの様に無理やり人力を加えればAPは解除されるが、当時のエアバス機では別の手順を採らなければ解除されない仕組みであった、その事は当然に乗務員は熟知していなければならなかったのに出来なかった訳ですから、設計のみの(機体だけの)問題では無かったことは事故調査報告書で指摘されています。「人間を無視して機械が暴走する」との認識・記述は「機械は頑なに入力された指令を実行しようとした」「パイロットは解除変更する手順を失念(または知らなかった)」と記すのが適当かと。そもそも、この時の機種はA300-600で、A320シリーズとは相当に違う航空機です。イメージだけで語るのならばB737maxも怖くて利用できないことになってしまいます。趣味の範疇で、機体やメーカーの好みや恰好を語り同好の士で喧々諤々とするのは大いに楽しいですが安全性について市井の方が聞いたら不安になる様な物言いをするのは、それもエアバスだから、ボーイングだから等と、好きなスポーツチームを贔屓する様な感覚で語るのは僭越ながら如何かと。
@@pentop9534 そうそこです。パニックになったとき人間がやってしまう行動を無視する構造は事故に繋がります。頭上がったら下げるような操作するのに逆に上がってしまえば更にその操作を続けるもの。それでAP解除出来なければ更にパニックになる。事前に知らされていても生きるか死ぬかというときに正しい操作手順はできんものです。日本ではプリウスミサイルの暴走が問題になってますが、あのシフトもパニック時に正しい操作できるとは思えないわけです。
@@ojyama1214 殿お話が異なった方向に進んでしまいました。Ａ320に関する動画で、何故A300-600の事故を引用するのかが不可思議なのです。全く異なるシステムを持つ機種が同メーカー製である事から全く同じ問題を孕んでいるとは言えないでしょうし、危険なメーカーならば何故世界シェアの半分を占めているのか、JALやANAは危険な機種を買う盲目なのかとなってしまいます。趣味人であるのならば単眼的に好きではない製造所の製品を、国際機関に認められている安全証明を無視して卑下するのは淋しい事だと思います。趣味は楽しかなければ意味をなさないかと。 勿論貴殿が航空機システムやプログラムに精通したエンジニア等ならば別の話です。(プリウスは直近車では操作が変更になったと思います。また、この場合のシフトレバーは動き出す前に設定する筈でパニック前の操作かと。意図する方向と逆に動き始めても普通ならばブレーキを踏める、高齢でパニックになりそれが出来なくブレーキではなく誤ってアクセルを踏みつづけてしまう、身体能力・脳機能の衰えが真因でしょう。誰もが迎える高齢化対応の問題と思います）尚、参考までに民事訴訟である名古屋中華航空機事故での損害補償裁判では2003年12月26日に名古屋地方裁判所での判決が確定しており、「操縦乗員が墜落の危険があることを認識しつつ無謀な行為を継続したことが事故に繋がった」とし、ワルソー条約25条の責任制限規定（20,000USドル）の適用が排除される「無謀に、かつ損害の恐れを認識して行った」行為に相当するため中華航空は損害の全額を賠償する責任がある、とされています。エアバス社への請求は、「事故が操縦乗員の極めて稀な行為によって起こされたものであり、システム設計に欠陥があったとはいえない」として製造物責任を認めず請求を棄却されています。原告の一部が控訴し名古屋高等裁判所で訴訟が継続しましたが、2007年4月に中華航空が事故責任を認め、解決金を支払う調停が成立しています。 勿論当時のエアバス社の設計が一切正しかったと言っている訳ではありません。 お調べくださいませ。
若い人がエアバス社の飛行機が好きだと聞いて驚いた！あのエアバスが好きなの？よくよく考えたら、エリア88で神崎がエアバスの旅客機を安全性も考えずにピンハネ目的で購入し、案の定、エアバス機は墜落し、大勢の人々が亡くなったからだそれが記憶に残っていて、気が付いたら悪いイメージしかない事に驚いた！マンガって恐ろしいな！
本当に、AIRBUS凄いですね😂動画見て感動しました✨勉強になります!旅客機は、本当にかっこいいですね～！スカイマークみたいにBOEINGも乗りますが、PeachやジェットスターみたいにAIRBUS乗り比べも、面白いですね～！次回の動画楽しみにしてます😊
拝見いたしました
貴重な映像...エンディングのエアバスの編隊も✨いいですねー😊
ありがとうございます
ありがとうございます(^^♪エアバスの編隊飛行は結構有名です(^^♪
なるほど、なるほど。エアバスは人間がミスをする前提でコンピュータ制御優先なところがボーイングの考え方と逆であるとも聞いたことがあります。
A320の開発の背景解説有り難うございました🙇
素人の私でも大変興味の湧くそして、飛行機を利用するに当たって勉強になりました。
A321に乗る事はありますが、中々空港利用の事等でA320を利用する事がありませんでしたが😂
足を伸ばして乗って見たいと思います😊
ますます、国際線も元に戻ってきましたので、中距離路線でA320の活躍が増えてJOEさんもお忙しいと思いますが、大空を羽ばたいて下さい。いつか空の上でお会いするかもしれませんね✈️✈️😄
ありがとうございます(^^♪本当ですね。いつかお会いすることがあるかもしれません。(^^♪最近はフライトも忙しくなってきました(*^。^*)
いつも応援ありがとうございます
はじめまして！いつも楽しく拝見させて頂いております。
エアバスの機材で興味があるのがLaw modeの切り替わりについてです。MSFSでは再現できるのか分からないのですが、機能上の制約や実機運用で代替モードに入ることがあるのかなど、フライバイワイヤならではみたいなところを解説していただけたらとても面白いと思います！
昔から飛行機✈好きでしたが種類は全然知らなくて😅
ボーイング、ボンバルディア、YS-11位しか言えなかったです
エアバス知ったのはそれこそ JOEさんの動画に出会ってからでした
今では かなり見分けるようになりましたよ😆
良かったです(^^♪最近は、どこの空港に行ってもエアバスはよく見ますからね
いつもとは違った切り口の動画ですね。なるほど勉強になりました。となるとJOEさんはA318～321まで操縦出来きますね👆
しかし、1970年代から開発されていたとは凄いです。最後の5機の編隊カッコイイ～(*˘︶˘*).｡.:*♡✈ 次回も楽しみです✨
エアバスのスラストレバーについて質問があります🙋
着陸する時にエアバスのパイロットは、ボーイングのパイロットに比べてスラストをアイドル？の位置に戻すのが早いと思います。
リターンのコールがかかるのと同時くらい？
エアバスはスラスト操作に対するエンジン出力の追従が緩慢になるように制御されているのでしょうか？
よろしくお願いします。
Alで飛行機を動かす訓練もされてるのでしょうか？旅客機で航空祭が出来そうな映像もありました😂
してませんよ(笑)
返事が早い😆
やっぱり、パイロットになるにはお金掛かりますよね。
お金がかからない方法がありますよ。ほとんどのパイロットは、ほとんどお金がかからない方法でなってますから安心して下さい。
自社養成、航空大学校、自衛隊がおすすめです。
ナローボディーの320と737好きな僕には、どちらに乗ろうかいつも迷います😂
セントレアでよく見るので馴染みの機種です。
パソコンマニアが作った飛行機と言われてました。人間を無視して機械が暴走すると中華航空名古屋空港事故になってしまった悲しい歴史があります。
名古屋の事故は誤ってGAモードを入れ動作した(少なくともPICは認識していた)にも拘わらず
反して昇降舵を機首下げいっぱいに押し続けた為、機械側はそれを補うためトリムを機首上げ
いっぱいに取ったのが一つの原因(勿論こんな単純な問題だけではない)。確かボーイング機では
この様に無理やり人力を加えればAPは解除されるが、当時のエアバス機では別の手順を採らな
ければ解除されない仕組みであった、その事は当然に乗務員は熟知していなければならなかった
のに出来なかった訳ですから、設計のみの(機体だけの)問題では無かったことは事故調査報告書
で指摘されています。「人間を無視して機械が暴走する」との認識・記述は「機械は頑なに入力
された指令を実行しようとした」「パイロットは解除変更する手順を失念(または知らなかった)」
と記すのが適当かと。
そもそも、この時の機種はA300-600で、A320シリーズとは相当に違う航空機です。
イメージだけで語るのならばB737maxも怖くて利用できないことになってしまいます。
趣味の範疇で、機体やメーカーの好みや恰好を語り同好の士で喧々諤々とするのは大いに楽しいですが
安全性について市井の方が聞いたら不安になる様な物言いをするのは、それもエアバスだから、ボーイ
ングだから等と、好きなスポーツチームを贔屓する様な感覚で語るのは僭越ながら如何かと。
@@pentop9534 そうそこです。パニックになったとき人間がやってしまう行動を無視する構造は事故に繋がります。頭上がったら下げるような操作するのに逆に上がってしまえば更にその操作を続けるもの。それでAP解除出来なければ更にパニックになる。事前に知らされていても生きるか死ぬかというときに正しい操作手順はできんものです。日本ではプリウスミサイルの暴走が問題になってますが、あのシフトもパニック時に正しい操作できるとは思えないわけです。
@@ojyama1214 殿
お話が異なった方向に進んでしまいました。
Ａ320に関する動画で、何故A300-600の事故を引用するのかが不可思議なのです。全く異なるシステムを持つ機種が同メーカー製である事から全く同じ問題を孕んでいるとは言えないでしょうし、危険なメーカーならば何故世界シェアの半分を占めているのか、JALやANAは危険な機種を買う盲目なのかとなってしまいます。
趣味人であるのならば単眼的に好きではない製造所の製品を、国際機関に認められている安全証明を無視して卑下するのは淋しい事だと思います。
趣味は楽しかなければ意味をなさないかと。 勿論貴殿が航空機システムやプログラムに精通したエンジニア等ならば別の話です。
(プリウスは直近車では操作が変更になったと思います。また、この場合のシフトレバーは動き出す前に設定する筈でパニック前の操作かと。意図する方向と逆に動き始めても普通ならばブレーキを踏める、高齢でパニックになりそれが出来なくブレーキではなく誤ってアクセルを踏みつづけてしまう、身体能力・脳機能の衰えが真因でしょう。誰もが迎える高齢化対応の問題と思います）
尚、参考までに民事訴訟である名古屋中華航空機事故での損害補償裁判では2003年12月26日に名古屋地方裁判所での判決が確定しており、「操縦乗員が墜落の危険があることを認識しつつ無謀な行為を継続したことが事故に繋がった」とし、ワルソー条約25条の責任制限規定（20,000USドル）の適用が排除される「無謀に、かつ損害の恐れを認識して行った」行為に相当するため中華航空は損害の全額を賠償する責任がある、とされています。エアバス社への請求は、「事故が操縦乗員の極めて稀な行為によって起こされたものであり、システム設計に欠陥があったとはいえない」として製造物責任を認めず請求を棄却されています。原告の一部が控訴し名古屋高等裁判所で訴訟が継続しましたが、2007年4月に中華航空が事故責任を認め、解決金を支払う調停が成立しています。 勿論当時のエアバス社の設計が一切正しかったと言っている訳ではありません。 お調べくださいませ。
若い人がエアバス社の飛行機が好きだと聞いて驚いた！
あのエアバスが好きなの？
よくよく考えたら、エリア88で神崎がエアバスの旅客機を安全性も考えずにピンハネ目的で購入し、案の定、エアバス機は墜落し、大勢の人々が亡くなったからだ
それが記憶に残っていて、気が付いたら悪いイメージしかない事に驚いた！
マンガって恐ろしいな！