Ingegnere è un vero piacere ascoltarla. Vedrò quanto prima anche questo video, nel frattempo sto ancora spulciando video arretrati. Sono appassionato di auto e lei è una boccata d’aria pura e ritorno alle origini. Purtroppo oggi una segmento B costa 20.000€ come nulla fosse, con stipendi medi da 1.400€ sono diventate irraggiungibili. Blocchi traffico che costringono ad auto che rispettano le normative più recenti fanno passare qualsiasi fantasia. Almeno con lei si parla di meccanica e ci si distrae che se affrontiamo l’automotive dal punto di vista dell’attualità cascano le braccia
Buonasera ingegnere,allo smontaggio le parti "parlano" lasciando immaginare cosa possa essere successo: vanno guardate molto attentamente prima di qualsiasi pulizia che ne cancellerebbe tracce discriminanti......buona pratica è anche fare della metrologia: quando si è costretti a lavorare con parti riprodotte, spesso queste stesse non sono di buona qualità sia dimensionalmente sia a livello di tipo di materiale o di coerenza e tolleranza del loro peso.....quindi a mio avviso misurare comunque e pesare sempre. Alcuni pistoni hanno un verso chiaramente indicato di montaggio, altri no, ma in realtà lo hanno comunque con riferimento a qualche dettaglio costruttivo....infine anche i segmenti vanno controllati: non sempre è indicato il lato "top" o "up" ma con una lente di ingrandimento si può apprezzarne la differenza del profilo esterno. Infine alcuni pistoni di motori Peugeot hanno il montaggio del pernio di biella a caldo (ma anche l'estrazione) cosa non proprio semplicissima da fare...... Non solo il mantello non va graffiato ma neanche gli spazi tra i segmenti ..... tutti i fori di drenaggio olio dietro il segmento raschiaiolio devono essere liberi da incrostazioni..... ....insomma non è una passeggiata: ci vuole calma,silenzio e concentrazione!......imho Grazie come sempre per l'impegno nel realizzare i video.
Bellissimo argomento, complimenti i miei (modesti) pareri: Quando un pistone (o stantuffo) presenta quelle crepe, genera di sicuro due effetti; 1) Sotto la pressione da compressione, le parti dello stantuffo, abradono il meato d'olio. Perchè lo stantuffo si apre "verso" il cilindro e quindi "uccide" il film lubrificante (meato) ed il reticolo dell'olio, (generato sulla lavorazione delle canne, abbatte le creste del reticolo) lavorando come una lama di rasoio. Effetti collaterali: grippaggio garantito. In sostanza lo stantuffo è come se aumentasse il suo diametro (da alesaggio) con l'aggravante della temperatura. Per me sono difetti di costruzione o di bilanciamenti ingegneristici errati, tipo materiale e disegno progettato per 120 cavalli e montati su un motore che poi va oltre. II pistoni si dilatano (ovviamente in micron) in rapporto al materiale potenza, soprattutto sulla parte altra oltre fascia (cielo pistone) Come da lei detto, motori piccoli e potenze alte, in buona compagnai della confusione e ripensamento sui lubrificanti da adottare. (fluidità, htts,ecc). C'è chi dice 0W20, poi anche no. 5W30, 0W30 ma anche no, ecc ecc. Marcia indietro e ripensamenti, in buona compagnia dell'utente che disapprova alcuni lubrificanti "moderni" e magari interpretando crea anche il problema. Si leggono molte "rivoluzioni" da parte di persone che sono avverse all'uso di olio consigliato. E magari proprio quello più fluido (che a molti sembra acqua fresca) può essere invece quello più protettivo in quanto "agile ed atletico", che corre veloce in tutte le parti del motore. C'è una confusione adesso anche da parte dei produttori automobilistici che hanno fatto del mercato il loro collaudo funzionale. C'è confusione sugli olii, ma quanto arriva poi ai meccanici di queste informazioni e poi della capacità di saper cambiare l'olio col giusto olio, che ormai è un farmaco ingegneristico? Un motore provato "a banco", non ripete mai quello che fa un motore sotto al veicolo. Ed in mani diverse! Un meccanico dal fusto (o dai cartoni) universali? Dalla Punto alla Toyota nuova generazione? Cioè da un 10W40 ad uno 0W20? Cosa utilizza? Si ragiona alla acchiappa specifica e si pensa che un 5W40 o uno 0W40 acchiappa tutto (dal 5W30 allo 0W20, stanno nell'intervallo dei numeri ed allora li ho presi) e se no aumenta con un 5W50 e sei a posto, hai beccato tutti i range! Questo sta succedendo, ma è anche vero che ormai le varianti dell'olio sono aumentate in maniera esagerata ed è difficile seguirle, in buona compagnia degli aggiornamenti fatti dalla stessa casa a parità di specifica. Vuoi per la catena, vuoi per la turbina, per le emissioni, per tante cose..ecc. 2) nei diesel, dove la compressione è elevata rispetto al benzina, può non essere garantito il rapporto di compressione ideale (stesso dicasi per le questioni tenuta delle fasce) e tramite questi solchi, micro-crepe o canali capillari, può non avvenire la combustione nel cilindro incriminato. Non avviene la compressione! Mantello grafitato (lubrificante solido) Effetti collaterali, la grafite se collassa in maniera significativa, va ad intasare la succhieruola di pescaggio della coppa. Altrimenti ce la ritroviamo come ha detto lei, in ricircolo. I due "pattini" (lavorazioni che si vedono sul mantello grafitato) sono anche un po' la spia di segnalazione che la dilatazione termica è andata oltre la quota nominale e di progettazione. il pattino è quasi scomparso e la grafite abrasa, nelle immagini di confronto. Montaggio a mano delle fasce, è un omicidio meccanico. Come da lei detto, la struttura con cui sono costruite (restiamo nel generico) sono sensibilissime alla microfratture" Fondamentale è rispettare il verso (top) di montaggio del set segmenti dello stantuffo.
bella esposizione, una sola precisazione, la quantita' di olio che la pompa impulsa e' determinata dalla precamera della pompa e dalla geometria variabile della spessa pompa, quindi cambiare viscosita' non e' mai un buon affare, mentre il problema delle case automobilistiche risiede nel fatto che si producono motori economici e poi si distribuiscono e si montano su sportive, furgoni e fuoristrada, e per adattarli intervengono i vari inventori di soluzioni, che senza nessuna base di conoscenza ordinano la produzione di un tipo di olio piu' o meno viscoso credendo di risolvere qualcosa, lo riassumo in poesia: ma l'uomo, l'uomo orgoglioso, sommamente ignorante in cio' di cui si crede piu' sicuro, compie tali fantastici atti al cospetto dell'alto cielo, che anche gli angeli piangono. questo e' quanto molti fanno, ci sono amici che dicono che io faccio ricerca da prima che inventassero le automobili, questa gente viene messa li' con una laurea breve e tre giorni di passato, personalmente negli ultimi anni ho triplicato i prezzi delle mie perizie presso i costruttori, anche visto il livello dei loro progettisti, quindi non tutto viene per nuocere. saluti.
@@robertoilpistone Grazie ingegnere. Ogni guasto (eccetto quelli seriali che conducono ad evidenti difetti di progettazione, lavorazione, montaggio ecc) sono un caso a parte. Le variabili oscure (sui guasti singoli) sono migliaia. A volte più facile da capire sono proprio i guasti seriali, perchè ci arrivi alla seconda o terza analisi. Poi ci sono uomini orgogliosi e non ignoranti, e per fortuna, di cui gli angeli guardano cosa fa!
era un verso di Shakespeare, pero' credimi, solo la formazione e lo studio possono portare a risultati, un tempo bastava manualita' e orecchio, oggi serve conoscenza per fare il tecnico, mi sono laureato e specializzato in germania, in fisiologia dei carburanti, e ho diretto il settore sviluppo e ricerca di alcune grandi compagnie petrolifere, come EXXON MOBIL E TEXACO, in california e mexico per molti decenni, dai tedeschi ho imparato il valore della conoscenza, dagli americani, per quanto non mi piaccia l'america, il valore della massima organizzazione, adesso in pensione vivo in spagna, la settimana scorsa sono stato in turchia, in una fabbrica della ford europa, per una consulenza, e mi sono trovato davanti due ingegneri, due ragazzini ai quali non avrei affidato nemmeno due capre da pascolare come responsabili, per me pura fantascienza,
@@robertoilpistone Grazie ingegnere, la capisco. Ce ne sono di bravi ragazzi, ma serve che si facciano l'esperienza. Di umiltà e di competenze. La gavetta "questa sconosciuta" è fondamentale e la si fa a suon di analisi e di rompicapo in meccanica, ma conditi dalla passione e dalla voglia. Assistiamo ad una fuga continua di cervelli (meglio in molti casi) che invece è la fuga dalle responsabilità. Ragazzi che già lo stesso giorno di assunzione aggiornano il loro Linkedin, con la speranza di essere chiamati altrove. Insomma curriculum farciti non di esperienze ma di appartenenza. Prima o poi qualcuno ci crede e gli da il timone...e in molti casi vacillano. Però sono bravi ragazzi se non presuntuosi e vogliosi. Aprono tutto (un motore ad esempio) e cercano (se c'è) l'evidente difetto. E poi servono persone come lei, per andare a capire cose in cui loro non sanno neppure da dove si parte, come ad esempio controllare le coppie residue di un motore assemblato, prima di smontarlo. Serve dargli una mano, e lei lo farà di sicuro, se no non avrebbe fatto questi video. Questo è un sapere che va condiviso, se no si disperde. E ci siamo capiti. Vabbè, restiamo in tema
Ingegnere è un vero piacere ascoltarla.
Vedrò quanto prima anche questo video, nel frattempo sto ancora spulciando video arretrati.
Sono appassionato di auto e lei è una boccata d’aria pura e ritorno alle origini.
Purtroppo oggi una segmento B costa 20.000€ come nulla fosse, con stipendi medi da 1.400€ sono diventate irraggiungibili. Blocchi traffico che costringono ad auto che rispettano le normative più recenti fanno passare qualsiasi fantasia.
Almeno con lei si parla di meccanica e ci si distrae che se affrontiamo l’automotive dal punto di vista dell’attualità cascano le braccia
Grazie mille per gli utilissimi consigli.
un saluto da mario
Buonasera ingegnere,allo smontaggio le parti "parlano" lasciando immaginare cosa possa essere successo: vanno guardate molto attentamente prima di qualsiasi pulizia che ne cancellerebbe tracce discriminanti......buona pratica è anche fare della metrologia: quando si è costretti a lavorare con parti riprodotte, spesso queste stesse non sono di buona qualità sia dimensionalmente sia a livello di tipo di materiale o di coerenza e tolleranza del loro peso.....quindi a mio avviso misurare comunque e pesare sempre.
Alcuni pistoni hanno un verso chiaramente indicato di montaggio, altri no, ma in realtà lo hanno comunque con riferimento a qualche dettaglio costruttivo....infine anche i segmenti vanno controllati: non sempre è indicato il lato "top" o "up" ma con una lente di ingrandimento si può apprezzarne la differenza del profilo esterno.
Infine alcuni pistoni di motori Peugeot hanno il montaggio del pernio di biella a caldo (ma anche l'estrazione) cosa non proprio semplicissima da fare......
Non solo il mantello non va graffiato ma neanche gli spazi tra i segmenti ..... tutti i fori di drenaggio olio dietro il segmento raschiaiolio devono essere liberi da incrostazioni.....
....insomma non è una passeggiata: ci vuole calma,silenzio e concentrazione!......imho
Grazie come sempre per l'impegno nel realizzare i video.
la saluto buona cena
Bellissimo argomento, complimenti
i miei (modesti) pareri:
Quando un pistone (o stantuffo) presenta quelle crepe, genera di sicuro due effetti;
1) Sotto la pressione da compressione, le parti dello stantuffo, abradono il meato d'olio.
Perchè lo stantuffo si apre "verso" il cilindro e quindi "uccide" il film lubrificante (meato) ed il reticolo dell'olio, (generato sulla lavorazione delle canne, abbatte le creste del reticolo) lavorando come una lama di rasoio.
Effetti collaterali: grippaggio garantito.
In sostanza lo stantuffo è come se aumentasse il suo diametro (da alesaggio) con l'aggravante della temperatura.
Per me sono difetti di costruzione o di bilanciamenti ingegneristici errati, tipo materiale e disegno progettato per 120 cavalli e montati su un motore che poi va oltre. II pistoni si dilatano (ovviamente in micron) in rapporto al materiale potenza, soprattutto sulla parte altra oltre fascia (cielo pistone)
Come da lei detto, motori piccoli e potenze alte, in buona compagnai della confusione e ripensamento sui lubrificanti da adottare. (fluidità, htts,ecc).
C'è chi dice 0W20, poi anche no. 5W30, 0W30 ma anche no, ecc ecc. Marcia indietro e ripensamenti, in buona compagnia dell'utente che disapprova alcuni lubrificanti "moderni" e magari interpretando crea anche il problema. Si leggono molte "rivoluzioni" da parte di persone che sono avverse all'uso di olio consigliato. E magari proprio quello più fluido (che a molti sembra acqua fresca) può essere invece quello più protettivo in quanto "agile ed atletico", che corre veloce in tutte le parti del motore.
C'è una confusione adesso anche da parte dei produttori automobilistici che hanno fatto del mercato il loro collaudo funzionale. C'è confusione sugli olii, ma quanto arriva poi ai meccanici di queste informazioni e poi della capacità di saper cambiare l'olio col giusto olio, che ormai è un farmaco ingegneristico?
Un motore provato "a banco", non ripete mai quello che fa un motore sotto al veicolo. Ed in mani diverse!
Un meccanico dal fusto (o dai cartoni) universali?
Dalla Punto alla Toyota nuova generazione?
Cioè da un 10W40 ad uno 0W20? Cosa utilizza?
Si ragiona alla acchiappa specifica e si pensa che un 5W40 o uno 0W40 acchiappa tutto (dal 5W30 allo 0W20, stanno nell'intervallo dei numeri ed allora li ho presi) e se no aumenta con un 5W50 e sei a posto, hai beccato tutti i range!
Questo sta succedendo, ma è anche vero che ormai le varianti dell'olio sono aumentate in maniera esagerata ed è difficile seguirle, in buona compagnia degli aggiornamenti fatti dalla stessa casa a parità di specifica. Vuoi per la catena, vuoi per la turbina, per le emissioni, per tante cose..ecc.
2) nei diesel, dove la compressione è elevata rispetto al benzina, può non essere garantito il rapporto di compressione ideale (stesso dicasi per le questioni tenuta delle fasce) e tramite questi solchi, micro-crepe o canali capillari, può non avvenire la combustione nel cilindro incriminato.
Non avviene la compressione!
Mantello grafitato (lubrificante solido)
Effetti collaterali, la grafite se collassa in maniera significativa, va ad intasare la succhieruola di pescaggio della coppa. Altrimenti ce la ritroviamo come ha detto lei, in ricircolo.
I due "pattini" (lavorazioni che si vedono sul mantello grafitato) sono anche un po' la spia di segnalazione che la dilatazione termica è andata oltre la quota nominale e di progettazione. il pattino è quasi scomparso e la grafite abrasa, nelle immagini di confronto.
Montaggio a mano delle fasce, è un omicidio meccanico.
Come da lei detto, la struttura con cui sono costruite (restiamo nel generico) sono sensibilissime alla microfratture"
Fondamentale è rispettare il verso (top) di montaggio del set segmenti dello stantuffo.
bella esposizione, una sola precisazione, la quantita' di olio che la pompa impulsa e' determinata dalla precamera della pompa e dalla geometria variabile della spessa pompa, quindi cambiare viscosita' non e' mai un buon affare, mentre il problema delle case automobilistiche risiede nel fatto che si producono motori economici e poi si distribuiscono e si montano su sportive, furgoni e fuoristrada, e per adattarli intervengono i vari inventori di soluzioni, che senza nessuna base di conoscenza ordinano la produzione di un tipo di olio piu' o meno viscoso credendo di risolvere qualcosa,
lo riassumo in poesia: ma l'uomo, l'uomo orgoglioso, sommamente ignorante in cio' di cui si crede piu' sicuro, compie tali fantastici atti al cospetto dell'alto cielo, che anche gli angeli piangono. questo e' quanto molti fanno, ci sono amici che dicono che io faccio ricerca da prima che inventassero le automobili, questa gente viene messa li' con una laurea breve e tre giorni di passato, personalmente negli ultimi anni ho triplicato i prezzi delle mie perizie presso i costruttori, anche visto il livello dei loro progettisti, quindi non tutto viene per nuocere.
saluti.
@@robertoilpistone Grazie ingegnere. Ogni guasto (eccetto quelli seriali che conducono ad evidenti difetti di progettazione, lavorazione, montaggio ecc) sono un caso a parte. Le variabili oscure (sui guasti singoli) sono migliaia. A volte più facile da capire sono proprio i guasti seriali, perchè ci arrivi alla seconda o terza analisi.
Poi ci sono uomini orgogliosi e non ignoranti, e per fortuna, di cui gli angeli guardano cosa fa!
era un verso di Shakespeare, pero' credimi, solo la formazione e lo studio possono portare a risultati, un tempo bastava manualita' e orecchio, oggi serve conoscenza per fare il tecnico, mi sono laureato e specializzato in germania, in fisiologia dei carburanti, e ho diretto il settore sviluppo e ricerca di alcune grandi compagnie petrolifere, come EXXON MOBIL E TEXACO, in california e mexico per molti decenni, dai tedeschi ho imparato il valore della conoscenza, dagli americani, per quanto non mi piaccia l'america, il valore della massima organizzazione, adesso in pensione vivo in spagna, la settimana scorsa sono stato in turchia, in una fabbrica della ford europa, per una consulenza, e mi sono trovato davanti due ingegneri, due ragazzini ai quali non avrei affidato nemmeno due capre da pascolare come responsabili, per me pura fantascienza,
@@robertoilpistone Grazie ingegnere, la capisco. Ce ne sono di bravi ragazzi, ma serve che si facciano l'esperienza.
Di umiltà e di competenze.
La gavetta "questa sconosciuta" è fondamentale e la si fa a suon di analisi e di rompicapo in meccanica, ma conditi dalla passione e dalla voglia.
Assistiamo ad una fuga continua di cervelli (meglio in molti casi) che invece è la fuga dalle responsabilità.
Ragazzi che già lo stesso giorno di assunzione aggiornano il loro Linkedin, con la speranza di essere chiamati altrove. Insomma curriculum farciti non di esperienze ma di appartenenza.
Prima o poi qualcuno ci crede e gli da il timone...e in molti casi vacillano. Però sono bravi ragazzi se non presuntuosi e vogliosi.
Aprono tutto (un motore ad esempio) e cercano (se c'è) l'evidente difetto.
E poi servono persone come lei, per andare a capire cose in cui loro non sanno neppure da dove si parte, come ad esempio controllare le coppie residue di un motore assemblato, prima di smontarlo.
Serve dargli una mano, e lei lo farà di sicuro, se no non avrebbe fatto questi video.
Questo è un sapere che va condiviso, se no si disperde. E ci siamo capiti.
Vabbè, restiamo in tema
BuonSera ingegnere