Розмір відео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показувати елементи керування програвачем
Автоматичне відтворення
Автоповтор
阪急は新大阪⇆関空は考えていないでしょう、阪急沿線からの新幹線乗り換えはかなり不便よって、十三⇆新大阪を先に作りたいはず、そのついでになにわ筋線乗り入れだと思う。
3については、阪急阪神HDの角和夫CEOは、南海全面委託を名言してましたね。多分名古屋市営地下鉄上飯田線みたいな感じになるのでは？？？
おそらく，阪急が線路と駅設備を用意して南海が車両と乗務員を用意するという上下分離方式になるのでしょうね。東海道新幹線が開業する前，地下鉄御堂筋線が梅田駅でドン詰まりだった頃，阪急は自社の路線を中津付近で分岐して御堂筋線と繋ぎ難波や天王寺からの客を自社の路線に引き込みたいと考えていたそうです。この計画は御堂筋線が新大阪に延伸してダメになりました。更に南の関空などからの客を南海の車両で十三まで連れて来てくれるのであれば，阪急にもそれなりのメリットがありそうです。
作るとしたら上下分離方式で車両運営を南海、路線を阪急の別会社が管理するのがしっくりきそうだね
新線建設の少なくなった現在、なにわ筋線は当分の長い間、関西の鉄道ファンを想像で楽しませてくれるありがたい存在。出来てしまえば、こんなものかとなる可能性も高いが、ただの路線延伸ではなく、それなりに複雑なので、出来てからも楽しめる存在となるかも。
関空と新大阪間をターゲットにしているわけではないと思います。南海はある程度狙っているかもしれませんが、沿線からの新幹線利用者の利便性の向上がメインだと思います。阪急は神戸線、宝塚線利用者はたとえ十三が高深度になったとしても一定の需要があると思います。また、阪急沿線から南海沿線への南北の移動は結構面倒(特に高野線や泉北方面)なので、十三乗り換えができれば利便性は格段に上がると思います。ほんとうは、十三駅を建て替えて乗り換えが容易にできるようにすればもっといいのですが余地がないので無理なので。
阪急は、免許と十三までの狭軌の路線を敷設して、後は南海に貸し出すんじゃないかなぁ？要するに、阪急は不動産収入だけを安定的に得るというような・・・
堺筋線は、南海が狭軌ゆえ乗り入れを断念した上、天下茶屋まで延伸して阪急がくるようになった。その逆のパターンになる可能性もあるかも。
@h_arlymax4566さん もしそれが実現していれば、京都府と和歌山県との間が乗り換えなしの直通で行くことが可能になっていました。
電車でDみたいでした
阪急としてはあくまでも沿線価値向上の一環でしかないのでは。阪急沿線から新幹線（将来的にはリニア）や関空利用のために梅田駅ー大阪駅の乗り換えが必要だったのが、十三で地下に降りるだけで行けるのなら十分魅力的。運よく(?)コロナで都心に住む必要性が薄れたことで、沿線に宅地開発できる余地がかなりある阪急グループとしては見込める利益が大きくなったと思う
東海道新幹線の色々な「おとくな切符」の中に、「大阪市内行き」ではなく「新大阪行き」のものがかなりあるのなら、南海のラピートなどが阪急新大阪駅まで来るメリットはあるかも知れないですね。新大阪から関空などまでが新幹線とは別料金ならば安い方や利用者にとって都合の良いほうに乗るでしょう。同様に阪急宝塚・神戸線沿線から新大阪に行く場合も、阪急新大阪新線が初乗り運賃の必要な全くの別路線にならないならメリットがあると思います。
まあ、関空行くのに新大阪までで別切りするなら、利便性ならはるか。値段取るならリムジンバスですね。重たくてデカイスーツケースあるなら、わざわざ地下まで下りるのがしんどいですから。
谷町筋線、堺筋線、御堂筋線、四ツ橋線、なにわ筋線😁 松屋町筋線も作りましょう（近鉄松屋町筋線南梅田駅）
今のところは、阪急のテリトリーに乗り込んできた相手に、自分の存在価値を示した感じですか。これで阪急抜きで話ができなくなったので、とりあえず成功ではないですか。あとは、昔の神戸高速みたいに第三種鉄道事業になってトンネルだけ管理して、利用料もらって建設費償還すればいいのでは、連結子会社で。そうでなければ、免許を売り渡してしまえば、相手はすぐにでも工事申請できるし、こちらは懐が潤うのでは。
南海が梅田乗り入れとともに、阪急も難波乗り入れという悲願もあるのでしょう。（知らんけど）
広島のスカイレールみたいな大阪の夜景🌛🌉✨見れるアトラクション的な乗り物でも良さそうだけどなぁ。(*^。^*)
新線ですし、既存線と乗り入れしなければ改軌の必要もないですね。御堂筋線と北大阪急行の関係みたいな感じになりそう。京都まで行く場合ははるかが有利ですが、どんな売り文句で勝負するんでしょうね。価格で勝負することになるでしょうし、南海と阪急のセット料金プランも楽しみです。
大阪港トランスポートシステム（OTS）テクノポート線（大阪港駅〜コスモスクエア駅）は、地下鉄中央線の24系（新20系）と同じ仕様の車両を1本のみ保有していましたが、車庫・メンテナンスは大鹿市営地下鉄（中央線の森ノ宮車庫）に委託してました。乗務員も大阪市交通局に委託していました。おそらくOTSと同じにことになると思います。新淀川の下を潜るため、十三駅のなにわ筋線ホームが地下深くなる件ですが、JRから遠い豊中駅ユーザーが関空に行く時なら勝算があるかも。（国内線ならタクシーで伊丹空港に出るかもしれませんが、国際線は関空に出るので）
そもそもなにわ筋線の目的について、関西空港繋がりよりも南海/阪和-大阪の中心部の移動の方に重きを置いているのを知らない人が多い気が。現に大阪駅地下ホームができればほぼ目的達成のJR西日本ですらこの情勢下でもなにわ筋線計画に変更なしと言ってますし。
阪急グループは鉄道だけでなく、物販や土地開発など様々な分野に携わっている関西でも屈指の企業グループなので、鉄道部門のリスクだけを見て狂気の沙汰とかいうのはどうなんだろうなぁ…
ふつーに車庫は南海住之江で、車両は南海車両、阪急は一応数編成南海8300っぽいマルーンの車両を多少新造して南海に委託するんじゃないんですかね？メトロ側的に阪急～四つ橋線直通は絶対やらないと思います。サードレールと架線切り替え技術は確立したとしても、めんどくさいことになりますし、大阪メトロ側も嫌がると思います。結局、南海が北梅田折り返しである以上、阪急新大阪線は南海新大阪線みたいなもんになるかと。
あと四つ橋線乗り入れ(西梅田十三連絡線)ですが、西梅田の先に同じ深さで阪神本線がありますし、手前で深くアプローチ線を造るにもJR東西線がありその下を潜るのは車両性能上困難では？
3線軌条にして本線から転属？
南海一般車がJR新大阪駅に乗り入れしても大丈夫なレベルで作ることになったので阪急新大阪線・なにわ筋連絡線は必要なくなりました。↓なにわ筋線絡みの新大阪駅(プラスうめきた新駅と山科駅)についての話が、JR西の出している技術情報2021・2022に出たのでつらつらと。・新大阪駅の梅田貨物線ホームは3面4線に改造(現況と違い、現行通過線である線路と1番線の間にホームを設け、2005年当時の検討と違い東淀川駅付近の梅田貨物線京都方に引き上げ線1線新設)・大阪方にある梅田貨物線上下渡り線を400m大阪方に移設し、新大阪折り返し列車の逆線走行区間を短縮・新設ホーム（0番線）には、はるか上り（京都行）が入線予定・特急ラピートは新大阪駅新設の引き上げ線で折り返し（くろしおもうめきた新駅停車による停車時分増から吹田貨物タ折り返しから新設引き上げ線に変更）・引き上げ線は北方貨物線と梅田貨物線上り線を移設することで設置
新大阪乗り入れは阪急にとって悲願
関東で、京急大師線の狭軌化・川崎市営地下鉄構想が頓挫したのは、京急の猛反発を受けたから。阪急が「なにわ筋連絡線」構想に乗るのは、元々「新大阪線」計画の名残り。しかしながら、先に取り上げた京急のように、狭軌の「孤立線」を社内にあっていいのか？という疑問の声があるのは事実です。採算ベースとしては阪急は明らかに危ない橋を渡ろうとしているのが現実です。
まぁ南大阪線とかけいはんな線みたいなもんだと思うよ
大師線が頓挫したのは現路線と被ってて経済的メリットがないからじゃない？阪急沿線民の利便性も向上するし、間違いなく狭軌で作られますよ。できれば淀川は高架橋で作りたい所ですけど、無理そうですね。
阪急新大阪駅でスイッチバックして宝塚線を曽根経由伊丹空港まで3条軌にして狭軌車輌による伊丹～新大阪～関空の目があるような気がしないでもないですが(笑)
阪急が、狭軌線に参入するとはね。でも、難しい事が多くて大変やな。関空と観光スポットのアクセス向上を念頭に考えてみたら、乗客を吸収する効果ありじゃないかな。
阪急も狭軌にの路線作るなら名鉄を見習ったら良い名鉄も標準軌で関西私鉄グループになるはずだったが計画が無くなり狭軌のまま現在に至りますなので19メートル車なら名鉄を手本にしてほしい
今のラピートがなにわ筋線に乗り入れることはないでしょうね。あの先頭車では地下線は走行できないし、2031年開業なら車齢的に難しいでしょう。
貫通扉がらないから？というそうです
JRに行けない南海は残念ですが阪急新大阪に期待
南海と阪急が合併したり。泉州池田銀子みたいに。あり得ないと思いますが…
仮に阪急電鉄が新大阪及びなにわ筋連絡線を開業させても、独立時代の神戸高速鉄道の様に地下トンネルとレールは保有していても車両は乗り入れている鉄道社から借りている、と云う様な状態になると思います🙂
予備編成も含めたら阪急で狭軌車両が3編成は必要になると思われる。定期検査に正雀は使えないので南海千代田まで回送して検査を南海に委託すると考えたら阪急は維持管理面でデメリットしかないので阪急は第三種鉄道事業者南海は第二種鉄道事業者というカタチになるのでは？と思います。
阪神民からすれば関空はjrつかわないよ阪神からの難波で南海乗り換えかバスだからだから、十三〜北梅田で南海車両使用はある程度の需要できるよ
新大阪は将来、リニアと北陸新幹線が乗り入れて来て大ターミナルになるので、阪急のなにわ筋線建設は正当だとの意見もあるようですが、しかしリニアと北陸新幹線のルートは、何も決まっていないんですよね。
北陸新幹線のルート決まらなかった？
@@saihi6100 小浜経由にするという方針が決まっただけで、ルートは何も決まっていません。
@@きみどりん それが小浜経由で京都新大阪決まったらそれがルートなのでは？
@@saihi6100 私の言いたいことが上手く伝わっていなかったので改めて述べますと、北陸新幹線のルートは現在、だいたいこの辺りを通したいという、希望を示している段階に過ぎず、都市計画の中で決定しているわけではありません。もし都市計画で決定したら、ルート上では建築に大きな制限が設けられます。
@@きみどりん てっきり新幹線とリニアは大深度地下を使うんだとばかり思ってました。それって阪急のなにわ筋線建設のこの動画に関係あるの？それともただのつぶやき？
原敬首相なら阪急の狭軌鉄道参入を進めるかもしれませんが、地下鉄化による「手ぶらではない上下の移動＋安くない切符」は物好きな人しか利用しないでしょうね。JRが運転見合わせした時は助かる場合がありますが。
こんな事なら堺筋線と天六〜淡路間を狭軌で作って、天下茶屋から南海に乗り入れた方が便利だったのになぁ。阪急京都線から堺筋線は淡路で対面乗り換えでいける。堺筋線が狭軌だったら阿倍野橋から動物園前まで近鉄南大阪線を延伸して堺筋線乗り入れも出来るし…。
そんなん言い出したら、南海（天下茶屋）堺筋線（動物園前）近鉄新南大阪線で和歌山・高野山から吉野まで直通しますやん。吉野口と橋本をＪＲでつないだら大環状線できますやん！
@@nyankorunaway2446 さん 「大阪メガループ」いいですねぇ～。ついでに柏原からＪＲ乗り入れてもっと環状させましょう。
@@ch-bg1yt 南海電車と泉北高速と地下鉄と近鉄とＪＲがぐーるぐーる ＞ ＜ ステキすぎやくもで余った３８１系なぞも走ってほしい^^
@@nyankorunaway2446 さん ぐったりしそうですね〜w。
新大阪駅って東海道本線…新幹線、大阪東線、北陸新幹線、リニアモーターカー乗り入れすごい!
標準標準軌(1435㎜)を採用している主な日本の主な鉄道会社新幹線・京成電鉄・京浜急行・阪急電鉄・阪神電鉄・京阪電鉄近畿日本鉄道（南大阪線以外）・西日本鉄道標準標準軌にすればいいじゃないのかな？
もう一つ、南海がラピートを北進させる場合、まさか梅田北終点？JRがOKするでしょうか？結局十三折り返しにして、梅田北通過に落ち着くのではないかと思います。
阪急電鉄さんは阪急なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の狭軌用の車両はJR西日本さんと南海電気鉄道さんに車両の整備などを委託してコストを押されるみたいですね
やっぱり自社車両を持つのでしょうか。
@@heitetsu4649 さん阪急電鉄さんは阪急なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の開業直後は狭軌用の車両を阪急電鉄さんが南海電鉄さんもしくはJR西日本さんからしばらくは車両を借用するかもしれないですね
もしかしたら阪急は、空港特急だけしかやらないつもりかも知れません。十三ー梅田北間は、完全に阪急の並行線なので普通列車を走らせる必要がありません。十三ー梅田北間の狭軌線は、関空まで電車を走らせる為の口実？なのかもしれません。運行は、南海に任せて阪急のブランドイメージの空港特急で営業をするのではないでしょうか。
これ南海の為に阪急が設備を貸すようなものでしょ。
阪急の3複線橋の左隣に、複線の幅があるような...買収は必要だろうけど、十三側は阪急の土地だったような。
フリーゲージは連接台方式によって海外の会社がやったようだね。さて、どうするかな。
スペインのタルゴ列車が車輪可変(フリーゲージ)に成功したのは車輪が１軸であるのと左右車輪がシャフトで繋がっていない？それと標準軌1435mm↔️広軌1668mmとの組み合わせだったからとも言われていますね？標準軌1435mm↔️狭軌1067mmのフリーゲージ化は、まだどこも成功完成させていません？現在近鉄がフリーゲージ挑戦中ですね？笑
大阪市と南海と阪急、過去に因縁があるし。堺筋線開業で天王寺支線を失った南海に借りを返し、阪急が関西高速鉄道へ免許を譲渡、上下分離で南海が新大阪へ乗り入れ。阪急は利益もリスクも無し。それでチャラ、三方良し。或いは、阪急は宝塚線を改軌して新大阪連絡線を経由して南海と相互直通、伊丹空港線もついでに作れば、関空～伊丹空港連絡特急が走らせられるとか無いとか。
まさに狂気。仰る通り。
南海本線住ノ江車庫に阪急8000系とか入庫出来ないかなあ
阪急は全線標準軌だけど狭軌が出ると果たして…。by酒向正也
関西高速鉄道の大株主って本当は誰なのかは調べても出てこないと思うが恐らく国際金融資本だろうし、阪急阪神ホールディングスもそうだと思う。名前は違うが根元は同じ。これは主導権争いが根底にある話。大阪の街は地元住民のために整備されるわけではなく、未来の日本に住む外国人の為の整備にしかならないのが薄々感じてしてしかたがないんだが。阪急は神戸線や宝塚線の人が新大阪へ行く場合一度梅田へ行き、さらにＪＲ大阪まで歩いて乗り換えるリスクを、十三で乗り換えるだけでそのまま新大阪までいける事は素敵なことですし、大阪梅田の渋滞の緩和にもなる。更にはなにわ筋線にも通じれば拡張性も更に増すことだろうし。長期的に見て乗っ取るきっかけになってるだけかもね。阪急は例えばデパートの中央コンコースなんかもコスト優先で売り場面積拡充させるために狭くしたり、地元住民のためには何も還元することはしないと思う。始めから国際金融資本と紐づいてると思うよ。参入したら印刷機回した資本相手じゃちょっとづつ自己資本が目減りして最後は親が勝つゲームに参加した事になる。そういう話なんだと思う。地元住民は開発に浮かれて踊らされてるだけで何もいいことなんてない、街のために人が犠牲になるなんてことは。
北神急行乗り入れ云々の噂も以前有ったしアドバルーンだけは上がるんやけどなぁ
高野線も乗り入れて欲しい
難しく無いです笑南海線住之江と南海難波で二回スイッチバックすれば可能です
阪急のマルーン色がキーノ和歌山市駅があると言う違和感ありますが期待もします
要は、こういう事だろうか？近鉄と同じ理屈として、「標準軌線区」と「狭軌線区」を両方抱え持つというものだろうか…？
京都線を新大阪経由にするほうがよっぽどメリットあったのに
車両は南海の通勤型をベースに阪急要素をふんだんに盛り込んだ仕様。その車両のメンテナンスは南海に一存する。何で正雀が出てくるのか不思議。南海は大阪以北に関して阪急へ乗り入れでは？十三乗換で大阪市内なり以南や新大阪へ行く人は普通に居るでしょ。リスクと云うよりネガキャンみたいな動画という感想を抱いた。何事にもリスクはあります。それを如何に軽減させるかは企業の矜持だと思いますよ。
十三乗り換えは十三の地下がどれだけ深いかと十三連絡線が別会社で運賃がたかくなるかならないかのよりますね。十三の地下が深ければそのまま阪急にのって梅田で御堂筋線に乗り換えたほうが心斎橋やなんばへいくのは便利ですね。あっちは長堀通りに駅はありませんから。西本町駅。あそこはオフィス街です。また地下鉄中央線の阿波座～本町の真ん中に駅ができ接続ができません。御堂筋線は心斎橋となんばの間に心斎橋筋商店街があり買い物客の乗客が多いです。なにわ筋の路線に通勤以外の需要があるとはとても思えません。関西人にとってはなにわ筋と新なにわ筋は少しにぎやかな場所から外れた通りなのです。ＪＲ西日本の南北通過客とせいぜい地下鉄に乗り換えず梅田にでれる南海の乗客がうるおうことくらいでしょうか。なにわ筋線が阪急にはメリットがあるとは思えません
南海にとっては梅田より北に行くため、是が非でも阪急が必要と思います。宝塚圏に住んで、ＪＲで通勤していましたが、関空には、西宮北口かＪＲ尼崎からバスでした。大阪ー関空をＪＲを使ったこともりますが、阪急と南海がつながれば、十三から関空も運賃・料金でメリットはあると思います。河原町方面からも天下茶屋乗り換えよりは十三乗り換えの方が便利と思います。
阪急の計画は全てトーンダウンしてる様に思います伊丹空港へは採算とれない？十三〜新大阪間、動きが全くない神戸の相互乗り入れ、完全に辞め十三〜新大阪間レール3本ひいて、十三を地下化して神戸＆宝塚直通なんて出来れば鉄道ファン的には面白いですね
北千里以降延伸もやらなかったですからいつものヤルヤル詐欺でしょう。阪急だけは新線延伸やってませんね。あとの私鉄はみんな延伸しましたが
標準軌絶対主義の自分としては、阪急が狭軌に参入するのは、狂気の沙汰ではないですか？
こん時になったら阪急にも新型出る説w
狭軌の阪急車両が出るんじゃね！？だとしたら激アツw
阪急はもしかしたら線路の出資だけにして、南海主体で十三、新大阪来てもらいたいのかも。
それを期待していますね。過去天下茶屋乗り入れの際も軌間の相違で南側には乗り入れられなかったので今回は南海のために狭軌路線を阪急が用意することになったと思います
住之江公園なんかに阪急が来たら阪急の車両が汚れるから直通あかん(住之江民)
阪急と阪神が合併した結果、資金繰りに多少は余裕が出たかな？思い切った計画だ
土壇場になって、阪急が近鉄や京王という二つの異なる軌間を持つ鉄道会社に助けを求めるということをしそう。
梅田の阪急村再開発の機会で南海電車を梅田駅になにわ筋線地下駅から呼び込んで狭軌専用の１０号線で折り返しホームを新造したほうが現実的では？そうすれば南海も京都や神戸へ（から）の梅田駅乗り換えの乗客確保が出来るのでは？
なんか、あまりにも内容が適当やなと。全部突っ込んでたらキリないわ
ニュースリリースだけで参入はしないんじゃないかな。JRは新大阪、京都まで行けるし、南海で大阪地下駅までいけたら同じ駅で新大阪駅に乗り換えるでしょう。大阪地下駅で連絡通路で大阪駅に行けば神戸、宝塚に乗り換えれますよ
まぁ阪神なんば線みたいに線路は阪急、車両は南海私鉄同士の割引切符を作るなど運賃はお得切符で対策できそうですねあくまで阪急で新大阪まで行ける南海からもおまけで来ますぐらいの感覚でしょう関空はJRに任せて南海は高野山とできたら凄くいい路線になりそうですまぁ関空でしょうけど
こんばんは。関東人の自分から見ると大阪（北梅田）～新大阪間は既に線路があるJRで十分に思えます。いろいろ不利な条件なのにあえて阪急が新大阪連絡にこだわるのも従来の経緯からわかりますがリスクが高過ぎると思います。
私は福岡市民ですが、新大阪から大阪の中心地へ行くにはJRに地下鉄もあり悪くないかなという感じです。ただ、JRも地下鉄も混雑している印象はありますから、選択肢が増えるのは混雑の分散化という意味でいいと思います。
元々阪急は大阪地下鉄を新大阪まで伸ばして阪急線にしようと考えてましただから、欲を出した計画じゃなくてずっとある計画なんです。
動画では淡路～新大阪～十三は１９６０年代からの計画と説明しております。この計画となにわ筋連絡線が一体となった計画変更です
南海もね。本線をなにわ筋線に乗り入れず、高野線にして新大阪ー高野山（極楽橋）と走らせた方が良いし、ＪＲも”こうや号”なら新大阪乗り入れに反対も難しくなります。ラピートは、難波ー関空間の速達列車にシフトすれば優位なはず。
関空リムジンバスがごそっと運休または減便しているのに、なにわ筋線関連は強気だな。
そりゃ直近よりも10年後の計画に投資するのは今の現状考えたら当たり前かと
関空から新大阪連絡が目的と見ること自体少し疑問。もちろん南海側には多少思惑はあるとは思いますが。本来は南海側はキタへの乗り入れは悲願。阪急側としては南海(特に高野線や泉北急行線)への利便性が大きく上がり且つ、神宝線からの新大阪への利便性も上がるので、この機会にやってしまおうという感じだと思います。(たとえ十三が高深度になったとしても)要は関空というファクターを外すと各会社の思惑が見えて納得できることも多いと思います。
🔵四つ橋線も短いから西梅田〜十三ぐらい延伸しても…と私的には思うんですがねぇ〜
四つ橋線西梅田駅の深さは、阪神電車の本線と同一面だったとかで。西梅田駅を少し深くすると、JR東西線の深さになってしまうそうで。
阪急からの地下鉄乗り換えは御堂筋線になってしまいますので、四つ橋線はＪＲと阪神からだけで、御堂筋線の混雑はなかなか解消できないですね。
最初こそ阪急も名乗り出たが今は進展無し。結局南海とJRで落ち着くと思う。
やるやる詐欺はやらんでしょうね
本当に“狭軌”になったら 神戸電鉄乗り入れもあり得たけど今はもう新神戸 谷上間の地下鉄あるからその必要もないか？！
阪急は十三からなにわ筋線を経由して南海JRに直通させるより天下茶屋から日根野関空辺りへ延伸させた方が手っ取り早いと思います。
それは更に困難、無理でございます。天下茶屋までは堺筋線、従来の阪急同様標準軌なので、
阪急は、なにわ筋線なんかに手を出さず、京都線の南方駅を「新大阪南口」と改名して、特急停車駅にするだけ。予算100万円レベルですよ。あとは、行政にお願いして、南方駅から新大阪までの歩道を整備してもらう・・。
JR西が、南海のラピートやサザンの、乗り入れを認めるとは思えない、りんかんや、こうや、泉北ライナーだったらあり得る
高野線は南海の地上難波駅を利用して地下は本線が利用しますが高野線の特急ならJR新大阪駅乗り入れはありうりますね
阪急はいずれ挫折、断念しますね！
どうせやるやる詐欺だろうな
箕面”有馬”電気軌道のDNAを受け継ぐ阪急さん。新大阪乗り入れも新幹線開業と同時期計画の十三ー淡路連絡線ウヤムヤにして、ホテル建てちゃったし。(追記)御堂筋線新大阪駅北側直上のホーム新設、新幹線高架ナナメ橋脚 十三側と淡路側の線路敷設準備。遺構でしょうね。
狂気www
なにわ筋線より「阪急神戸線と四つ橋線の相互乗入れ」を昔から期待していた。そっちの方が阪急民には助かる。集電方式の違いなど日立が英国で走らせているclass395みたいにパンタグラフと第三軌条のハイブリット車に改造すれば克服できる。阪急梅田と西梅田って徒歩15分位かかる。仕方なく御堂筋線を利用している人も多い。ぜひ相互乗入れの話を復活させてほしいな。実現できたら神戸や宝塚のJR利用者も阪急に戻ると思うのだが。
四つ橋線西梅田駅は、阪神本線の地下線路とほぼ同じ深さなので、そのまま北へ延伸することは不可能。西梅田駅を阪神より下げると、今度はJR東西線の深さになるので不可能。てことで、さらに深くするとなると、現在の西梅田駅よりさらに低くなるので、本町駅の北辺りから西梅田駅までを全面的に低く掘り直さないと、電車の走行に支障が出る。結局、費用対効果的に、西梅田駅から北への延伸は不可能でしょう。
阪急は新大阪⇆関空は考えていないでしょう、阪急沿線からの新幹線乗り換えはかなり不便よって、十三⇆新大阪を先に作りたいはず、そのついでになにわ筋線乗り入れだと思う。
3については、阪急阪神HDの角和夫CEOは、南海全面委託を名言してましたね。
多分名古屋市営地下鉄上飯田線みたいな感じになるのでは？？？
おそらく，阪急が線路と駅設備を用意して南海が車両と乗務員を用意するという上下分離方式になるのでしょうね。
東海道新幹線が開業する前，地下鉄御堂筋線が梅田駅でドン詰まりだった頃，阪急は自社の路線を中津付近で分岐して御堂筋線と繋ぎ
難波や天王寺からの客を自社の路線に引き込みたいと考えていたそうです。この計画は御堂筋線が新大阪に延伸してダメになりました。
更に南の関空などからの客を南海の車両で十三まで連れて来てくれるのであれば，阪急にもそれなりのメリットがありそうです。
作るとしたら上下分離方式で車両運営を南海、路線を阪急の別会社が管理するのがしっくりきそうだね
新線建設の少なくなった現在、なにわ筋線は当分の長い間、関西の鉄道ファンを想像で楽しませてくれるありがたい存在。
出来てしまえば、こんなものかとなる可能性も高いが、ただの路線延伸ではなく、それなりに複雑なので、出来てからも楽しめる存在となるかも。
関空と新大阪間をターゲットにしているわけではないと思います。
南海はある程度狙っているかもしれませんが、沿線からの新幹線利用者の利便性の向上がメインだと思います。
阪急は神戸線、宝塚線利用者はたとえ十三が高深度になったとしても一定の需要があると思います。また、阪急沿線から南海沿線への南北の移動は結構面倒(特に高野線や泉北方面)なので、十三乗り換えができれば利便性は格段に上がると思います。
ほんとうは、十三駅を建て替えて乗り換えが容易にできるようにすればもっといいのですが余地がないので無理なので。
阪急は、免許と十三までの狭軌の路線を敷設して、後は南海に貸し出すんじゃないかなぁ？
要するに、阪急は不動産収入だけを安定的に得るというような・・・
堺筋線は、南海が狭軌ゆえ乗り入れを断念した上、天下茶屋まで延伸して阪急がくるようになった。その逆のパターンになる可能性もあるかも。
@h_arlymax4566さん
もしそれが実現していれば、京都府と和歌山県との間が乗り換えなしの直通で行くことが可能になっていました。
電車でDみたいでした
阪急としてはあくまでも沿線価値向上の一環でしかないのでは。
阪急沿線から新幹線（将来的にはリニア）や関空利用のために梅田駅ー大阪駅の乗り換えが必要だったのが、十三で地下に降りるだけで行けるのなら十分魅力的。
運よく(?)コロナで都心に住む必要性が薄れたことで、沿線に宅地開発できる余地がかなりある阪急グループとしては見込める利益が大きくなったと思う
東海道新幹線の色々な「おとくな切符」の中に、「大阪市内行き」ではなく「新大阪行き」のものがかなりあるのなら、南海のラピートなどが阪急新大阪駅まで来るメリットはあるかも知れないですね。新大阪から関空などまでが新幹線とは別料金ならば安い方や利用者にとって都合の良いほうに乗るでしょう。同様に阪急宝塚・神戸線沿線から新大阪に行く場合も、阪急新大阪新線が初乗り運賃の必要な全くの別路線にならないならメリットがあると思います。
まあ、関空行くのに新大阪までで別切りするなら、利便性ならはるか。値段取るならリムジンバスですね。
重たくてデカイスーツケースあるなら、わざわざ地下まで下りるのがしんどいですから。
谷町筋線、堺筋線、御堂筋線、四ツ橋線、なにわ筋線😁 松屋町筋線も作りましょう（近鉄松屋町筋線南梅田駅）
今のところは、阪急のテリトリーに乗り込んできた相手に、自分の存在価値を示した感じですか。
これで阪急抜きで話ができなくなったので、とりあえず成功ではないですか。
あとは、昔の神戸高速みたいに第三種鉄道事業になってトンネルだけ管理して、利用料もらって建設費償還すればいいのでは、連結子会社で。
そうでなければ、免許を売り渡してしまえば、相手はすぐにでも工事申請できるし、こちらは懐が潤うのでは。
南海が梅田乗り入れとともに、阪急も難波乗り入れという悲願もあるのでしょう。（知らんけど）
広島のスカイレールみたいな大阪の夜景🌛🌉✨見れるアトラクション的な乗り物でも良さそうだけどなぁ。(*^。^*)
新線ですし、既存線と乗り入れしなければ改軌の必要もないですね。
御堂筋線と北大阪急行の関係みたいな感じになりそう。
京都まで行く場合ははるかが有利ですが、どんな売り文句で勝負するんでしょうね。
価格で勝負することになるでしょうし、南海と阪急のセット料金プランも楽しみです。
大阪港トランスポートシステム（OTS）テクノポート線（大阪港駅〜コスモスクエア駅）は、地下鉄中央線の24系（新20系）と同じ仕様の車両を1本のみ保有していましたが、車庫・メンテナンスは大鹿市営地下鉄（中央線の森ノ宮車庫）に委託してました。乗務員も大阪市交通局に委託していました。おそらくOTSと同じにことになると思います。新淀川の下を潜るため、十三駅のなにわ筋線ホームが地下深くなる件ですが、JRから遠い豊中駅ユーザーが関空に行く時なら勝算があるかも。（国内線ならタクシーで伊丹空港に出るかもしれませんが、国際線は関空に出るので）
そもそもなにわ筋線の目的について、関西空港繋がりよりも南海/阪和-大阪の中心部の移動の方に重きを置いているのを知らない人が多い気が。現に大阪駅地下ホームができればほぼ目的達成のJR西日本ですらこの情勢下でもなにわ筋線計画に変更なしと言ってますし。
阪急グループは鉄道だけでなく、物販や土地開発など様々な分野に携わっている関西でも屈指の企業グループなので、鉄道部門のリスクだけを見て狂気の沙汰とかいうのはどうなんだろうなぁ…
ふつーに車庫は南海住之江で、車両は南海車両、阪急は一応数編成南海8300っぽいマルーンの車両を多少新造して南海に委託するんじゃないんですかね？
メトロ側的に阪急～四つ橋線直通は絶対やらないと思います。
サードレールと架線切り替え技術は確立したとしても、めんどくさいことになりますし、大阪メトロ側も嫌がると思います。
結局、南海が北梅田折り返しである以上、阪急新大阪線は南海新大阪線みたいなもんになるかと。
あと四つ橋線乗り入れ(西梅田十三連絡線)ですが、西梅田の先に同じ深さで阪神本線がありますし、手前で深くアプローチ線を造るにもJR東西線がありその下を潜るのは車両性能上困難では？
3線軌条にして本線から転属？
南海一般車がJR新大阪駅に乗り入れしても大丈夫なレベルで作ることになったので阪急新大阪線・なにわ筋連絡線は必要なくなりました。
↓
なにわ筋線絡みの新大阪駅(プラスうめきた新駅と山科駅)についての話が、JR西の出している技術情報2021・2022に出たのでつらつらと。
・新大阪駅の梅田貨物線ホームは3面4線に改造(現況と違い、現行通過線である線路と1番線の間にホームを設け、2005年当時の検討と違い東淀川駅付近の梅田貨物線京都方に引き上げ線1線新設)
・大阪方にある梅田貨物線上下渡り線を400m大阪方に移設し、新大阪折り返し列車の逆線走行区間を短縮
・新設ホーム（0番線）には、はるか上り（京都行）が入線予定
・特急ラピートは新大阪駅新設の引き上げ線で折り返し（くろしおもうめきた新駅停車による停車時分増から吹田貨物タ折り返しから新設引き上げ線に変更）
・引き上げ線は北方貨物線と梅田貨物線上り線を移設することで設置
新大阪乗り入れは阪急にとって悲願
関東で、京急大師線の狭軌化・川崎市営地下鉄構想が頓挫したのは、京急の猛反発を受けたから。
阪急が「なにわ筋連絡線」構想に乗るのは、元々「新大阪線」計画の名残り。
しかしながら、先に取り上げた京急のように、狭軌の「孤立線」を社内にあっていいのか？という疑問の声があるのは事実です。
採算ベースとしては阪急は明らかに危ない橋を渡ろうとしているのが現実です。
まぁ南大阪線とかけいはんな線みたいなもんだと思うよ
大師線が頓挫したのは現路線と被ってて経済的メリットがないからじゃない？
阪急沿線民の利便性も向上するし、間違いなく狭軌で作られますよ。できれば淀川は高架橋で作りたい所ですけど、無理そうですね。
阪急新大阪駅でスイッチバックして宝塚線を曽根経由伊丹空港まで3条軌にして狭軌車輌による伊丹～新大阪～関空の目があるような気がしないでもないですが(笑)
阪急が、狭軌線に参入するとはね。でも、難しい事が多くて大変やな。
関空と観光スポットのアクセス向上を念頭に考えてみたら、乗客を吸収する効果ありじゃないかな。
阪急も狭軌にの路線作るなら名鉄を見習ったら良い名鉄も標準軌で関西私鉄グループになるはずだったが計画が無くなり狭軌のまま現在に至りますなので19メートル車なら名鉄を手本にしてほしい
今のラピートがなにわ筋線に乗り入れることはないでしょうね。あの先頭車では地下線は走行できないし、2031年開業なら車齢的に難しいでしょう。
貫通扉がらないから？というそうです
JRに行けない南海は残念ですが阪急新大阪に期待
南海と阪急が合併したり。泉州池田銀子みたいに。あり得ないと思いますが…
仮に阪急電鉄が新大阪及びなにわ筋連絡線を開業させても、独立時代の神戸高速鉄道の様に地下トンネルとレールは保有していても車両は乗り入れている鉄道社から借りている、と云う様な状態になると思います🙂
予備編成も含めたら阪急で狭軌車両が3編成は必要になると思われる。
定期検査に正雀は使えないので南海千代田まで回送して検査を南海に委託すると考えたら阪急は維持管理面でデメリットしかないので
阪急は第三種鉄道事業者
南海は第二種鉄道事業者
というカタチになるのでは？と思います。
阪神民からすれば関空はjrつかわないよ
阪神からの難波で南海乗り換えか
バスだから
だから、十三〜北梅田で南海車両使用はある程度の需要できるよ
新大阪は将来、リニアと北陸新幹線が乗り入れて来て大ターミナルになるので、
阪急のなにわ筋線建設は正当だとの意見もあるようですが、
しかしリニアと北陸新幹線のルートは、何も決まっていないんですよね。
北陸新幹線のルート決まらなかった？
@@saihi6100
小浜経由にするという方針が決まっただけで、ルートは何も決まっていません。
@@きみどりん それが小浜経由で京都新大阪決まったらそれがルートなのでは？
@@saihi6100
私の言いたいことが上手く伝わっていなかったので改めて述べますと、
北陸新幹線のルートは現在、だいたいこの辺りを通したいという、
希望を示している段階に過ぎず、都市計画の中で決定しているわけではありません。もし都市計画で決定したら、ルート上では建築に大きな制限が設けられます。
@@きみどりん てっきり新幹線とリニアは大深度地下を使うんだとばかり思ってました。
それって阪急のなにわ筋線建設のこの動画に関係あるの？それともただのつぶやき？
原敬首相なら阪急の狭軌鉄道参入を進めるかもしれませんが、地下鉄化による「手ぶらではない上下の移動＋安くない切符」は物好きな人しか利用しないでしょうね。JRが運転見合わせした時は助かる場合がありますが。
こんな事なら堺筋線と天六〜淡路間を狭軌で作って、天下茶屋から南海に乗り入れた方が便利だったのになぁ。阪急京都線から堺筋線は淡路で対面乗り換えでいける。堺筋線が狭軌だったら阿倍野橋から動物園前まで近鉄南大阪線を延伸して堺筋線乗り入れも出来るし…。
そんなん言い出したら、南海（天下茶屋）堺筋線（動物園前）近鉄新南大阪線で和歌山・高野山から吉野まで直通しますやん。吉野口と橋本をＪＲでつないだら大環状線できますやん！
@@nyankorunaway2446 さん 「大阪メガループ」いいですねぇ～。ついでに柏原からＪＲ乗り入れてもっと環状させましょう。
@@ch-bg1yt 南海電車と泉北高速と地下鉄と近鉄とＪＲがぐーるぐーる ＞ ＜ ステキすぎ
やくもで余った３８１系なぞも走ってほしい^^
@@nyankorunaway2446 さん ぐったりしそうですね〜w。
新大阪駅って東海道本線…新幹線、大阪東線、北陸新幹線、リニアモーターカー乗り入れすごい!
標準標準軌(1435㎜)を採用している主な日本の主な鉄道会社
新幹線・京成電鉄・京浜急行・阪急電鉄・阪神電鉄・京阪電鉄
近畿日本鉄道（南大阪線以外）・西日本鉄道
標準標準軌にすればいいじゃないのかな？
もう一つ、南海がラピートを北進させる場合、まさか梅田北終点？JRがOKするでしょうか？結局十三折り返しにして、梅田北通過に落ち着くのではないかと思います。
阪急電鉄さんは阪急なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の狭軌用の車両はJR西日本さんと南海電気鉄道さんに車両の整備などを委託してコストを押されるみたいですね
やっぱり自社車両を持つのでしょうか。
@@heitetsu4649 さん
阪急電鉄さんは阪急なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の
開業直後は狭軌用の車両を阪急電鉄さんが南海電鉄さんもしくはJR西日本さんからしばらくは車両を借用するかもしれないですね
もしかしたら阪急は、空港特急だけしかやらないつもりかも知れません。十三ー梅田北間は、完全に阪急の並行線なので普通列車を走らせる必要がありません。十三ー梅田北間の狭軌線は、関空まで電車を走らせる為の口実？なのかもしれません。運行は、南海に任せて阪急のブランドイメージの空港特急で営業をするのではないでしょうか。
これ南海の為に阪急が設備を貸すようなものでしょ。
阪急の3複線橋の左隣に、複線の幅があるような...
買収は必要だろうけど、十三側は阪急の土地だったような。
フリーゲージは連接台方式によって海外の会社がやったようだね。
さて、どうするかな。
スペインのタルゴ列車が車輪可変(フリーゲージ)に成功したのは車輪が１軸であるのと左右車輪がシャフトで繋がっていない？それと標準軌1435mm↔️広軌1668mmとの組み合わせだったからとも言われていますね？
標準軌1435mm↔️狭軌1067mmのフリーゲージ化は、まだどこも成功完成させていません？現在近鉄がフリーゲージ挑戦中ですね？笑
大阪市と南海と阪急、過去に因縁があるし。
堺筋線開業で天王寺支線を失った南海に借りを返し、阪急が関西高速鉄道へ免許を譲渡、上下分離で南海が新大阪へ乗り入れ。
阪急は利益もリスクも無し。
それでチャラ、三方良し。
或いは、阪急は宝塚線を改軌して新大阪連絡線を経由して南海と相互直通、伊丹空港線もついでに作れば、関空～伊丹空港連絡特急が走らせられるとか無いとか。
まさに狂気。仰る通り。
南海本線住ノ江車庫に阪急8000系とか入庫出来ないかなあ
阪急は全線標準軌だけど狭軌が出ると果たして…。by酒向正也
関西高速鉄道の大株主って本当は誰なのかは調べても出てこないと思うが恐らく国際金融資本だろうし、阪急阪神ホールディングスもそうだと思う。名前は違うが根元は同じ。これは主導権争いが根底にある話。大阪の街は地元住民のために整備されるわけではなく、未来の日本に住む外国人の為の整備にしかならないのが薄々感じてしてしかたがないんだが。阪急は神戸線や宝塚線の人が新大阪へ行く場合一度梅田へ行き、さらにＪＲ大阪まで歩いて乗り換えるリスクを、十三で乗り換えるだけでそのまま新大阪までいける事は素敵なことですし、大阪梅田の渋滞の緩和にもなる。更にはなにわ筋線にも通じれば拡張性も更に増すことだろうし。長期的に見て乗っ取るきっかけになってるだけかもね。阪急は例えばデパートの中央コンコースなんかもコスト優先で売り場面積拡充させるために狭くしたり、地元住民のためには何も還元することはしないと思う。始めから国際金融資本と紐づいてると思うよ。
参入したら印刷機回した資本相手じゃちょっとづつ自己資本が目減りして最後は親が勝つゲームに参加した事になる。そういう話なんだと思う。地元住民は開発に浮かれて踊らされてるだけで何もいいことなんてない、街のために人が犠牲になるなんてことは。
北神急行乗り入れ云々の噂も以前有ったしアドバルーンだけは上がるんやけどなぁ
高野線も乗り入れて欲しい
難しく無いです笑
南海線住之江と南海難波で二回スイッチバックすれば可能です
阪急のマルーン色がキーノ和歌山市駅があると言う違和感ありますが期待もします
要は、こういう事だろうか？
近鉄と同じ理屈として、「標準軌線区」と「狭軌線区」を両方抱え持つというものだろうか…？
京都線を新大阪経由にするほうが
よっぽどメリットあったのに
車両は南海の通勤型をベースに阪急要素をふんだんに盛り込んだ仕様。
その車両のメンテナンスは南海に一存する。
何で正雀が出てくるのか不思議。
南海は大阪以北に関して阪急へ乗り入れでは？
十三乗換で大阪市内なり以南や新大阪へ行く人は普通に居るでしょ。
リスクと云うよりネガキャンみたいな動画という感想を抱いた。
何事にもリスクはあります。それを如何に軽減させるかは企業の矜持だと思いますよ。
十三乗り換えは十三の地下がどれだけ深いかと十三連絡線が別会社で運賃がたかくなるかならないかのよりますね。十三の地下が深ければそのまま阪急にのって梅田で御堂筋線に乗り換えたほうが心斎橋やなんばへいくのは便利ですね。あっちは長堀通りに駅はありませんから。西本町駅。あそこはオフィス街です。また地下鉄中央線の阿波座～本町の真ん中に駅ができ接続ができません。御堂筋線は心斎橋となんばの間に心斎橋筋商店街があり買い物客の乗客が多いです。なにわ筋の路線に通勤以外の需要があるとはとても思えません。関西人にとってはなにわ筋と新なにわ筋は少しにぎやかな場所から外れた通りなのです。ＪＲ西日本の南北通過客とせいぜい地下鉄に乗り換えず梅田にでれる南海の乗客がうるおうことくらいでしょうか。なにわ筋線が阪急にはメリットがあるとは思えません
南海にとっては梅田より北に行くため、是が非でも阪急が必要と思います。
宝塚圏に住んで、ＪＲで通勤していましたが、関空には、西宮北口かＪＲ尼崎からバスでした。大阪ー関空をＪＲを使ったこともりますが、阪急と南海がつながれば、十三から関空も運賃・料金でメリットはあると思います。河原町方面からも天下茶屋乗り換えよりは十三乗り換えの方が便利と思います。
阪急の計画は全てトーンダウンしてる様に思います
伊丹空港へは採算とれない？
十三〜新大阪間、動きが全くない
神戸の相互乗り入れ、完全に辞め
十三〜新大阪間レール3本ひいて、十三を地下化して神戸＆宝塚直通なんて出来れば鉄道ファン的には面白いですね
北千里以降延伸もやらなかったですからいつものヤルヤル詐欺でしょう。
阪急だけは新線延伸やってませんね。あとの私鉄はみんな延伸しましたが
標準軌絶対主義の自分としては、阪急が狭軌に参入するのは、狂気の沙汰ではないですか？
こん時になったら阪急にも新型出る説w
狭軌の阪急車両が出るんじゃね！？だとしたら激アツw
阪急はもしかしたら線路の出資だけにして、南海主体で十三、新大阪来てもらいたいのかも。
それを期待していますね。過去天下茶屋乗り入れの際も軌間の相違で南側には乗り入れられなかったので今回は南海のために狭軌路線を阪急が用意することになったと思います
住之江公園なんかに阪急が来たら阪急の車両が汚れるから直通あかん(住之江民)
阪急と阪神が合併した結果、資金繰りに多少は余裕が出たかな？
思い切った計画だ
土壇場になって、阪急が近鉄や京王という二つの異なる軌間を持つ鉄道会社に助けを求めるということをしそう。
梅田の阪急村再開発の機会で
南海電車を梅田駅になにわ筋線地下駅から呼び込んで狭軌専用の１０号線で折り返しホームを新造したほうが現実的では？そうすれば南海も京都や神戸へ（から）の梅田駅乗り換えの乗客確保が出来るのでは？
なんか、あまりにも内容が適当やなと。全部突っ込んでたらキリないわ
ニュースリリースだけで参入はしないんじゃないかな。JRは新大阪、京都まで行けるし、南海で大阪地下駅までいけたら同じ駅で新大阪駅に乗り換えるでしょう。大阪地下駅で連絡通路で大阪駅に行けば神戸、宝塚に乗り換えれますよ
まぁ阪神なんば線みたいに線路は阪急、車両は南海
私鉄同士の割引切符を作るなど運賃はお得切符で対策できそうですね
あくまで阪急で新大阪まで行ける
南海からもおまけで来ますぐらいの感覚でしょう
関空はJRに任せて南海は高野山とできたら凄くいい路線になりそうです
まぁ関空でしょうけど
こんばんは。関東人の自分から見ると大阪（北梅田）～新大阪間は既に線路があるJRで十分に思えます。
いろいろ不利な条件なのにあえて阪急が新大阪連絡にこだわるのも従来の経緯からわかりますがリスクが
高過ぎると思います。
私は福岡市民ですが、新大阪から大阪の中心地へ行くにはJRに地下鉄もあり悪くないかなという感じです。
ただ、JRも地下鉄も混雑している印象はありますから、選択肢が増えるのは混雑の分散化という意味でいいと思います。
元々阪急は大阪地下鉄を新大阪まで伸ばして阪急線にしようと考えてました
だから、欲を出した計画じゃなくてずっとある計画なんです。
動画では淡路～新大阪～十三は１９６０年代からの計画と説明しております。この計画となにわ筋連絡線が一体となった計画変更です
南海もね。本線をなにわ筋線に乗り入れず、高野線にして新大阪ー高野山（極楽橋）と走らせた方が良いし、ＪＲも”こうや号”なら新大阪乗り入れに反対も難しくなります。ラピートは、難波ー関空間の速達列車にシフトすれば優位なはず。
関空リムジンバスがごそっと運休または減便しているのに、なにわ筋線関連は強気だな。
そりゃ直近よりも10年後の計画に投資するのは今の現状考えたら当たり前かと
関空から新大阪連絡が目的と見ること自体少し疑問。もちろん南海側には多少思惑はあるとは思いますが。
本来は南海側はキタへの乗り入れは悲願。阪急側としては南海(特に高野線や泉北急行線)への利便性が大きく上がり且つ、神宝線からの新大阪への利便性も上がるので、この機会にやってしまおうという感じだと思います。(たとえ十三が高深度になったとしても)
要は関空というファクターを外すと各会社の思惑が見えて納得できることも多いと思います。
🔵四つ橋線も短いから西梅田〜十三ぐらい延伸しても…と私的には思うんですがねぇ〜
四つ橋線西梅田駅の深さは、阪神電車の本線と同一面だったとかで。
西梅田駅を少し深くすると、JR東西線の深さになってしまうそうで。
阪急からの地下鉄乗り換えは御堂筋線になってしまいますので、四つ橋線はＪＲと阪神からだけで、御堂筋線の混雑はなかなか解消できないですね。
最初こそ阪急も名乗り出たが今は進展無し。結局南海とJRで落ち着くと思う。
やるやる詐欺はやらんでしょうね
本当に“狭軌”になったら 神戸電鉄
乗り入れもあり得たけど
今はもう新神戸 谷上間の地下鉄あるから
その必要もないか？！
阪急は十三からなにわ筋線を経由して南海JRに直通させるより天下茶屋から日根野関空辺りへ延伸させた方が手っ取り早いと思います。
それは更に困難、無理でございます。天下茶屋までは堺筋線、従来の阪急同様標準軌なので、
阪急は、なにわ筋線なんかに手を出さず、京都線の南方駅を「新大阪南口」と改名して、特急停車駅にするだけ。予算100万円レベルですよ。あとは、行政にお願いして、南方駅から新大阪までの歩道を整備してもらう・・。
JR西が、南海のラピートやサザンの、乗り入れを認めるとは思えない、
りんかんや、こうや、泉北ライナーだったらあり得る
高野線は南海の地上難波駅を利用して地下は本線が利用しますが高野線の特急ならJR新大阪駅乗り入れはありうりますね
阪急はいずれ挫折、断念しますね！
どうせやるやる詐欺だろうな
箕面”有馬”電気軌道のDNAを受け継ぐ阪急さん。
新大阪乗り入れも新幹線開業と同時期計画の十三ー淡路連絡線ウヤムヤにして、ホテル建てちゃったし。
(追記)御堂筋線新大阪駅北側直上のホーム新設、新幹線高架ナナメ橋脚 十三側と淡路側の線路敷設準備。
遺構でしょうね。
狂気www
なにわ筋線より「阪急神戸線と四つ橋線の相互乗入れ」を昔から期待していた。そっちの方が阪急民には助かる。集電方式の違いなど日立が英国で走らせているclass395みたいにパンタグラフと第三軌条のハイブリット車に改造すれば克服できる。阪急梅田と西梅田って徒歩15分位かかる。仕方なく御堂筋線を利用している人も多い。ぜひ相互乗入れの話を復活させてほしいな。実現できたら神戸や宝塚のJR利用者も阪急に戻ると思うのだが。
四つ橋線西梅田駅は、阪神本線の地下線路とほぼ同じ深さなので、そのまま北へ延伸することは不可能。西梅田駅を阪神より下げると、今度はJR東西線の深さになるので不可能。てことで、さらに深くするとなると、現在の西梅田駅よりさらに低くなるので、本町駅の北辺りから西梅田駅までを全面的に低く掘り直さないと、電車の走行に支障が出る。結局、費用対効果的に、西梅田駅から北への延伸は不可能でしょう。