295 South African Airways Đã Rơi Như Thế Nào ? | x plane11
Вставка
- Опубліковано 15 жов 2024
- Chuyến bay 295 của South African Airways là một chuyến bay thương mại từ Sân bay Quốc tế Tưởng Giới Thạch, Đài Bắc, Đài Loan đến Sân bay Quốc tế Jan Smuts, Johannesburg, Nam Phi, với điểm dừng tại Sân bay Plaisance, Plaine Magnien, Mauritius. Vào ngày 28 tháng 11 năm 1987, chiếc máy bay Boeing 747 Combi mang tên Helderberg, đã gặp phải một vụ cháy thảm khốc trong khu vực hàng hóa, vỡ tung giữa không trung và đâm xuống Ấn Độ Dương ở phía đông Mauritius, giết chết tất cả 159 người.
jetstar pacific mingta5 p3d x plane11 boeing 767
#mingta5#xplane11#boeing747 p3d v5 p3d v4 microsoft flight simulator 2020
![Lp. Сердце Вселенной #30 ДВА В ОДНОМ [Один человек]• Майнкрафт](http://i.ytimg.com/vi/nrXy15orKhY/mqdefault.jpg)
Sorry các bạn video này ngâm hơi lâu vì AD bận quá . Các bạn nhớ bất Sub lên xem nhé .Chúc các bạn xem vui !
cho mình xin têm game máy bay với
Mạnh Đặng Đình xplane11 đó bạn
@@mingta5 Em đoán có thể là vũ khí hay là giấy bìa đó .
Chuyến bay 295 của South African Airways là chuyến bay chở khách quốc tế theo lịch trình từ Sân bay Quốc tế Đào Viên , Đài Bắc , Đài Loan, đến Sân bay Quốc tế Jan Smuts , Johannesburg , Nam Phi, với điểm dừng tại Sân bay Plaisance , Plaine Magnien , Mauritius. Vào ngày 28 tháng 11 năm 1987, chiếc máy bay Boeing 747 -200 Combi mang tên Helderberg đã gặp một vụ hỏa hoạn thảm khốc trong khu vực hàng hóa, vỡ tung giữa không trung và đâm xuống Ấn Độ Dương ở phía đông Mauritius, thiệt mạng. tất cả 159 người trên tàu. [3] [4]Một chiến dịch trục vớt mở rộng đã được tiến hành để cố gắng khôi phục các thiết bị ghi chuyến bay của máy bay , một trong số đó đã được khôi phục từ độ sâu 4.900 mét (16.100 ft).
Chuyến bay 295 của Hãng hàng không Nam Phi
Hãng hàng không Nam Phi Boeing 747-200 Aragao-1.jpg
ZS-SAS, chiếc máy bay liên quan đến vụ tai nạn
Tai nạn
Ngày
28 tháng 11 năm 1987
Bản tóm tắt
Cháy trong chuyến bay có nguồn gốc không xác định trong hầm hàng dẫn đến mất kiểm soát và vỡ trong chuyến bay (rất có thể là nhiên liệu tên lửa) [1]
Địa điểm
Ấn Độ Dương, 134 hải lý (248 km) về phía đông bắc Mauritius
19 ° 10′30 ″ S 59 ° 38′0 ″ E
Phi cơ
Loại tàu bay
Boeing 747-244BM Combi
Tên máy bay
Helderberg
Nhà điều hành
Hãng hàng không Nam Phi
Chuyến bay IATA số
SA295
Chuyến bay ICAO số
SAA295
Dấu hiệu cuộc gọi
SPRINGBOK 295
Sự đăng ký
ZS-SAS
Xuất phát chuyến bay
Sân bay quốc tế Tưởng Giới Thạch ,
Đài Bắc , Đài Loan
Dừng chân
Sân bay Plaisance ,
Plaine Magnien , Mauritius
Điểm đến
Sân bay quốc tế Jan Smuts , Johannesburg , Nam Phi
Cư dân
159
Hành khách
140
Phi hành đoàn
19
Tử vong
159 [2]
Những người sống sót
0
Cuộc điều tra chính thức, do Thẩm phán Cecil Margo đứng đầu , đã không thể xác định nguyên nhân của vụ hỏa hoạn. Việc thiếu kết luận này đã dẫn đến các thuyết âm mưu , các cuộc tranh luận và suy đoán về bản chất của hàng hóa trên Chuyến bay 295 đang được nâng cao và một cuộc điều tra hậu phân biệt chủng tộc tiếp theo , trong những năm sau vụ tai nạn. [5]
Rennie Van Zyl, nhà điều tra vụ tai nạn đầu của Nam Phi, đã kiểm tra ba chiếc đồng hồ đeo tay từ hành lý thu hồi trên bề mặt; hai trong số những chiếc đồng hồ vẫn chạy theo giờ Đài Loan. Van Zyl suy ra thời điểm va chạm gần đúng lúc 00:07:00, khoảng ba phút sau lần liên lạc cuối cùng với kiểm soát không lưu. [7]
Ngay sau vụ tai nạn, báo chí và dư luận nghi ngờ rằng khủng bố đã hạ gục Chuyến bay 295. Nam Phi, khi đó nằm dưới sự kiểm soát của chính quyền phân biệt chủng tộc , là mục tiêu của khủng bố trong nước và quốc tế, và các văn phòng của SAA, hãng hàng không mang cờ của nước này , trước đó đã bị tấn công. [15] Các chuyên gia đã tìm kiếm các chỉ số về vụ nổ trên các mảnh vỡ ban đầu được phát hiện, chẳng hạn như vết rỗ bề mặt, các hốc va chạm và các hốc bắn ra do các mảnh vỡ nóng trắng từ các thiết bị nổ va chạm và làm tan chảy các hợp kim kim loại có trong cấu trúc máy bay. Các chuyên gia không tìm thấy bằng chứng nào trong số này. [7]Các nhà điều tra đã lấy mẫu máu từ hai trong số các thi thể được tìm thấy và phát hiện ra rằng các thi thể có bồ hóng trong khí quản, cho thấy ít nhất hai người đã chết vì ngạt khói trước khi máy bay gặp nạn, và kết luận rằng một số hành khách đã mất tích. tính mạng ngay cả khi các phi công đã đến sân bay thành công. [7] [16] [17]
Nam Phi đã tiến hành một cuộc tìm kiếm dưới nước, được đặt tên là 'Chiến dịch Giải quyết', để cố gắng xác định vị trí của đống đổ nát. Đèn hiệu định vị dưới nước (ULB) gắn với máy ghi chuyến bay không được thiết kế để sử dụng ở đại dương sâu; tuy nhiên, một cuộc tìm kiếm bằng sóng siêu âm kéo dài hai tháng để tìm kiếm chúng đã được thực hiện trước khi nỗ lực này bị hủy bỏ vào ngày 8 tháng 1 năm 1988 khi ULB được biết là đã ngừng truyền (vào thời điểm đó ULB phải tạo ra xung âm trong ba mươi ngày). [18] Steadfast Oceaneering , một công ty chuyên phục hồi đại dương sâu ở Hoa Kỳ, đã ký hợp đồng với chi phí lớn để tìm địa điểm và khôi phục máy ghi chuyến bay. [19] Khu vực tìm kiếm được mô tả là có kích thước tương đương vớixác tàu Titanic, với mực nước ở độ cao 5.000 mét (16.000 ft) sâu hơn đáng kể so với bất kỳ hoạt động trục vớt thành công nào trước đây. [20] Đống đổ nát được tìm thấy trong vòng hai ngày kể từ khi Steadfast Oceaneering bắt đầu tìm kiếm. [20]
Lập bản đồ tọa độ của phần này bằng cách sử dụng: OpenStreetMap
Tọa độ tải xuống dưới dạng: KML
Ba trường mảnh vụn đã được tìm thấy: 19 ° 10′30 ″ S 59 ° 38′0 ″ E, 19 ° 9′53 ″ S 59 ° 38′32 ″ E và 19 ° 9′15 ″ S 59 ° 37′25 ″ E . Các vị trí này cách nhau 1,5 km (0,93 mi), 2,3 km (1,4 mi) và 2,5 km (1,6 mi), cho thấy máy bay đã vỡ tung giữa không trung (có ý kiến cho rằng phần đuôi tách ra trước). [13]Vào ngày 6 tháng 1 năm 1989,máy ghi âm buồng lái(CVR) đã được trục vớt thành công từ độ sâu kỷ lục 4.900 mét (16.100 ft) bởiphương tiện điều khiển từ xa(ROV)Gemini,[21]nhưngmáy ghi dữ liệu chuyến baykhông bao giờ được tìm thấy . [16]
Van Zyl đã mang máy ghi âm đến Ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) ở Washington, DC , vừa để thể hiện thiện chí của mình vừa để đảm bảo các quan sát viên trung lập. [7] Van Zyl tin rằng nếu anh ta giữ CVR ở Nam Phi, anh ta có thể bị buộc tội che đậy sự thật. [7] Tại NTSB, Van Zyl cảm thấy thất vọng vì CVR đã xuống cấp (nhưng vẫn hoạt động), đã ở dưới đáy đại dương sâu mười bốn tháng, [21]ban đầu không mang lại bất kỳ thông tin hữu ích nào. Khoảng 28 phút sau khi ghi âm, CVR cho biết rằng chuông báo cháy đã vang lên. Mười bốn giây sau khi có chuông báo cháy, cầu dao bắt đầu bật. Các nhà điều tra tin rằng có khoảng 80 cầu dao bị hỏng. Cáp CVR không thành công trong tám mươi mốt giây sau khi báo động. Đoạn ghi hình cho thấy mức độ của đám cháy. [7]
Van Zyl phát hiện ra rằng tấm pallet phía trước bên phải nằm trong hầm hàng của boong chính là nơi xảy ra đám cháy. Bản kê khai chuyến bay nói rằng pallet chủ yếu bao gồm máy tính trong bao bì polystyrene . Các nhà điều tra cho rằng ngọn lửa cục bộ có khả năng tiếp xúc với bao bì và tạo ra khí tích tụ gần trần nhà. Họ cũng cho rằng khí gas bốc cháy thành ngọn lửa ảnh hưởng đến toàn bộ hầm hàng. Ngọn lửa không cháy thấp hơn một mét so với sàn hàng hóa. Các bức tường và trần của hầm hàng bị hỏa hoạn hư hại nghiêm trọng. Van Zyl đã kết thúc cuộc điều tra của mình mà không phát hiện ra lý do tại sao ngọn lửa bắt đầu. [7]
Báo cáo chính thức ghi nhận sự hiện diện của thiết bị máy tính và cho rằng nguyên nhân có thể là do pin lithium chứa trong máy tính phát nổ hoặc tự bốc cháy , mặc dù đây không được đưa ra là nguyên nhân chính xác của vụ cháy. [22]
Hoa hồng Margo
Một ủy ban điều tra chính thức do Thẩm phán Cecil Margo chủ trì , [16] [23] với sự hợp tác của NTSB và nhà sản xuất máy bay, Boeing . Hội đồng của "Ủy ban Margo" bao gồm Thẩm phán Cecil S. Margo, Thẩm phán Hurrylall Goburdhun (Mauritius), George N. Tompkins Jr (Mỹ), GC Wilkinson (Anh), Tiến sĩ Y. Funatsu (Nhật Bản), JJS Germisuys (Nam Châu Phi), Tiến sĩ J. Gilliland (Nam Phi) và Đại tá Liang Lung (Đài Loan). [24]
Báo cáo chính thức xác định rằng trong khi Chuyến bay 295 đi qua Ấn Độ Dương, hỏa hoạn đã xảy ra ở hầm hàng của boong chính, bắt nguồn từ pallet hàng hóa phía trước bên phải. [16] Các bộ phận máy bay được vớt lên từ đáy đại dương cho thấy thiệt hại do cháy do nhiệt độ trên 300 ° C (570 ° F); Các thử nghiệm cho thấy nhiệt độ 600 ° C (1.100 ° F) sẽ được yêu cầu để làm tan chảy một cây vợt tennis bằng sợi carbon được phục hồi từ nơi va chạm. Đám cháy cũng làm hư hỏng và phá hủy hệ thống điện của máy bay, dẫn đến mất nhiều thiết bị trên sàn đáp và khiến phi hành đoàn không thể xác định được vị trí của mình. [17]Không thể nghi ngờ lý do máy bay bị mất, nhưng có hai khả năng được nêu chi tiết trong báo cáo chính thức: thứ nhất, phi hành đoàn mất khả năng lao động do khói xâm nhập vào buồng lái; [16] và thứ hai, ngọn lửa làm suy yếu cấu trúc khiến phần đuôi tách ra, dẫn đến va chạm với đại dương. Ủy ban kết luận rằng không thể đổ lỗi cho bất kỳ cá nhân nào gây ra vụ cháy, loại bỏ bất kỳ mối lo ngại nào về khủng bố. [25] Boeing được trích dẫn trong báo cáo là đã "tranh luận" về bất kỳ tình huống nào liên quan đến việc máy bay bị hỏng, do đó ủy ban không đi xa hơn ngoài việc đề cập đến hai tình huống có thể xảy ra trong báo cáo cuối cùng của mình, như là nguyên nhân ngẫu nhiên. của vụ tai nạn. [13]
Ủy ban xác định rằng các phương tiện ngăn chặn và phát hiện hỏa hoạn không đầy đủ trong khoang hàng hóa hạng B (loại được sử dụng trên chiếc 747-200 Combi) là nguyên nhân chính khiến chiếc máy bay bị mất tích. [5] Vụ tai nạn cảnh báo các nhà chức trách hàng không trên toàn thế giới rằng các quy định liên quan đến các khoang hàng hóa loại B đã tụt hậu xa so với sự phát triển về năng lực của họ. Nguồn gốc chính xác của ngọn lửa chưa bao giờ được xác định, nhưng báo cáo kết luận rằng có đủ bằng chứng để xác nhận rằng ngọn lửa đã cháy trong một thời gian đáng kể và nó có thể đã gây ra hư hỏng cấu trúc. [26]
MinGTA5 ơi, lượt thích của anh ít quá em đã nhấn like rồi.
Chuyến bay 295 cất cánh lúc 14:23 UTC (22:23 giờ địa phương) ngày 27 tháng 11 năm 1987 từ Sân bay Quốc tế Đài Bắc Tưởng Giới Thạch , trên chuyến bay đến Johannesburg qua Mauritius. [6] [10]
Ba mươi bốn phút sau khi khởi hành, phi hành đoàn đã liên hệ với bộ phận kiểm soát không lưu Hồng Kông để được thông quan từ điểm tham chiếu ELATO ( 22 ° 19′N 117 ° 30′E) tới ISBAN. Một báo cáo vị trí được thực hiện qua ELATO lúc 15:03:25, tiếp theo là các điểm tham chiếu SUNEK lúc 15:53:52, ADMARK lúc 16:09:54 và SUKAR ( 12 ° 22′N 110 ° 54′E) lúc 16:34:47. [11] Máy bay thực hiện một báo cáo thường lệ cho căn cứ SAA tại Johannesburg lúc 15:55:18. [11]
Tại một số thời điểm trong chuyến bay, được cho là trong thời gian bắt đầu tiếp cận hạ cánh, một đám cháy đã phát triển ở phần hàng hóa trên boong chính mà có lẽ chưa được dập tắt trước khi va chạm. Danh sách kiểm tra 'sơ tán khói' yêu cầu máy bay được giảm áp suất và mở hai trong số các cửa cabin. Không có bằng chứng nào cho thấy danh sách kiểm tra đã được tuân theo hoặc các cánh cửa đã được mở. Một thành viên phi hành đoàn có thể đã đi vào hầm hàng để cố gắng chữa cháy. Một bình chữa cháy cháy thành than sau đó đã được thu hồi từ đống đổ nát mà các nhà điều tra tìm thấy kim loại nóng chảy. [7]
Thông tin liên lạc sau đây được ghi lại với cơ quan kiểm soát không lưu Mauritius, đặt tại Sân bay Plaisance gần Cảng Louis : [11] [12]
Bản ghi thông tin liên lạc với kiểm soát không lưu Mauritius
Thời gian Loa Hộp thoại Nhận xét từ cuộc điều tra chính thức
23:48:51 295 Ơ, Mauritius, Mauritius, Springbok Two Niner Five.
23:49:00 ATC Springbok Two Nine Five, eh, Mauritius, eh, chào buổi sáng, eh, tiếp tục đi.
23:49:07 295 Eh, chào buổi sáng, chúng ta có, eh, khói, eh, eh, có vấn đề và chúng ta đang thực hiện việc giảm tốc độ khẩn cấp xuống cấp độ một năm, ơ, một bốn không.
23:49:18 ATC Xác nhận bạn muốn hạ xuống chuyến bay cấp một bốn không.
23:49:20 295 Ja, chúng tôi đã bắt đầu, do [a] vấn đề khói trên máy bay.
23:49:25 ATC Ơ, roger, rõ ràng là bạn phải hạ xuống ngay chuyến bay cấp một bốn không.
23:49:30 295 Roger, chúng tôi sẽ đánh giá cao nếu bạn có thể cảnh báo đám cháy, ehp, ehp eh, eh
23:49:40 ATC Bạn có muốn eh, bạn có yêu cầu cấp cứu đầy đủ không?
23:49:48 295 Được rồi, Joe, kan jy ... vir ons [bằng tiếng Afrikaans ] Được rồi, Joe, bạn có thể ... cho chúng tôi được không
23:49:51 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance .
23:49:54 295 Xin lỗi, tiếp tục?
23:49:56 ATC Bạn có yêu cầu cấp cứu toàn bộ không, cấp cứu toàn bộ?
23:50:00 295 Khẳng định, đó là Charlie Charlie .
23:50:02 ATC Roger, bạn tuyên bố tình trạng khẩn cấp đầy đủ, roger.
23:50:04 295 Cảm ơn bạn.
23:50:40 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.
23:50:44 295 Eh, tiếp tục đi.
23:50:46 ATC Vui lòng yêu cầu vị trí thực tế của bạn và khoảng cách DME của bạn ?
23:50:51 295 Ơ, chúng tôi vẫn chưa có DME.
23:50:55 ATC Eh, roger và vị trí thực tế của bạn làm ơn.
23:51:00 295 Ơ, nói lại lần nữa.
23:51:02 ATC Vị trí thực tế của bạn.
23:51:08 295 Bây giờ chúng tôi đã mất rất nhiều điện, chúng tôi không có bất cứ thứ gì trên máy bay bây giờ.
23:51:12 ATC Eh, roger, tôi tuyên bố tình trạng khẩn cấp đầy đủ ngay lập tức.
23:51:15 295 Khẳng định.
23:51:18 ATC Đã rõ.
23:52:19 ATC Eh, Springbok Two Nine Five, bạn có nhạc cụ Echo Tango Alfa Plaisance không?
23:52:30 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.
23:52:32 295 Ja, Plaisance?
23:52:33 ATC Bạn có một Echo Tango Alfa Plaisance không?
23:52:36 295 Ja, eh, zero zero, eh eh eh 3 zero.
23:52:40 ATC Roger, không, không, không, không, cảm ơn.
23:52:50 295 Này Joe, tắt bình dưỡng khí còn lại. Vô tình truyền từ máy bay
23:52:52 ATC Xin lỗi, làm ơn nói lại lần nữa?
00:01:34 295 Eh, Plaisance, Springbok 295, chúng tôi đã mở [các] cánh cửa để xem chúng tôi (có thể không?) ... chúng tôi sẽ ổn chứ
00:01:36 295 Nhìn kia kìa (?) Câu cảm thán của người khác và được nói ở phần cuối của câu trước
00:01:45 295 Donnerse deur t ... [bằng tiếng Afrikaans] Đóng cánh cửa đẫm máu (Dịch trực tiếp hơn: Cánh cửa chết tiệt c ...)
00:01:57 295 Joe, nhanh lên, sau đó đóng lỗ bên hông của bạn.
00:02:10 295 Áp suất (?) Mười hai nghìn
00:02:14 295 ... Genoeg là ... Anders kan ons vlug verongeluk [bằng tiếng Afrikaans] ... Đủ rồi ... nếu không thì chuyến bay của chúng tôi có thể gặp nhiều đau buồn (Dịch trực tiếp hơn: ... đủ rồi ... nếu không thì chuyến bay của chúng tôi có thể gặp tai nạn / kết thúc trong thảm họa)
00:02:25 295 Chỉ sóng nhà cung cấp dịch vụ
00:02:38 295 Eh Plaisance, Springbok Two Nine Five, bạn có sao không?
00:02:41 ATC Ơ tiêu cực, Hai Chín Năm, nói lại đi, nói lại đi.
00:02:43 295 Bây giờ chúng ta sáu mươi lăm dặm.
00:02:45 ATC Xác nhận sáu mươi lăm dặm. Kiểm soát không lưu hiểu không chính xác có nghĩa là máy bay cách sân bay 65 dặm; trên thực tế, nó cách điểm tham chiếu Xagal 65 dặm, và cách sân bay 145 dặm.
00:02:47 295 Ja, Charlie Charlie khẳng định.
00:02:50 ATC Eh, Roger, Springbok eh Two Nine Five, eh là bạn đang bay ở cấp độ 5 không. Chuyến bay dự kiến cấp năm không.
00:02:58 295 Rõ, năm số không.
00:03:00 ATC Và, Springbok Two Nine Five sao chép thời tiết thực tế Plaisance Sao chép thời tiết thực tế Plaisance. Gió một 0 độ 0 5 hải lý. Khả năng hiển thị trên một km. Và chúng tôi có một lượng mưa ở phía bắc. Mây, năm okta một sáu không không, một okta năm nghìn bộ. Nhiệt độ là hai mươi hai, hai hai. Và QNH một không một tám hectopascals, một không một tám hơn.
00:03:28 295 Rõ, một không một tám.
00:03:31 ATC Khẳng định, eh và cả hai đường băng có sẵn nếu bạn muốn.
00:03:43 ATC Và hai chín lăm, tôi yêu cầu ý định của phi công.
00:03:46 295 Eh, chúng tôi muốn theo dõi trong eh, vào eh một trong ba.
00:03:51 ATC Xác nhận đường băng một bốn.
00:03:54 295 Charlie Charlie
00:03:56 ATC Khẳng định và bạn đã rõ ràng, hãy trực tiếp đến Foxtrot Foxtrot. Bạn báo cáo sắp đến năm 0 Đã cấp phép cho báo hiệu điều hướng không định hướng Flic-en-Flac .
00:04:02 295 Kay. Lần truyền cuối cùng từ máy bay
00:08:00 ATC Hai Chín Năm, Plaisance.
00:08:11 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.
00:08:35 ATC Springbok Two Nine Five Plaisance (Không trả lời)
Ngọn lửa bắt đầu phá hủy các hệ thống điện quan trọng của máy bay, dẫn đến mất liên lạc và điều khiển máy bay. Đúng 00:07 UTC (4:07 giờ địa phương), chiếc máy bay bị vỡ giữa không trung, phần đuôi bị gãy trước, do ngọn lửa bắt đầu thiêu rụi cấu trúc của máy bay và đâm xuống Ấn Độ Dương, cách sân bay khoảng 134 hải lý (154 mi; 248 km).[2] Các giả thuyết khác được đưa ra cho sự sụp đổ cuối cùng của máy bay là tổ bay cuối cùng đã trở nên mất khả năng hoạt động do khói và lửa hoặc thiệt hại lớn đối với hệ thống điều khiển của 747 khiến máy bay không thể kiểm soát được trước khi lao xuống biển. [13]
Sau khi liên lạc với Chuyến bay 295 bị mất trong 36 phút, lúc 00:44 (04:44 giờ địa phương), bộ phận kiểm soát không lưu tại Sân bay Plaisance chính thức tuyên bố tình trạng khẩn cấp. [7]
Flight 295 took off at 14:23 UTC (22:23 local time) on 27 November 1987 from Taipei Chiang Kai Shek International Airport, on a flight to Johannesburg via Mauritius.[6][10]
Thirty-four minutes after departure, the crew contacted Hong Kong air traffic control to obtain clearance from waypoint ELATO (22°19′N 117°30′E) to ISBAN. A position report was made over ELATO at 15:03:25, followed by waypoints SUNEK at 15:53:52, ADMARK at 16:09:54 and SUKAR (12°22′N 110°54′E) at 16:34:47.[11] The aircraft made a routine report to the SAA base at Johannesburg at 15:55:18.[11]
At some point during the flight, believed to be during the beginning of its landing approach, a fire developed in the cargo section on the main deck which was probably not extinguished before impact. The 'smoke evacuation' checklist calls for the aircraft to be depressurised, and for two of the cabin doors to be opened. No evidence exists that the checklist was followed or that the doors were opened. A crew member might have gone into the cargo hold to try to fight the fire. A charred fire extinguisher was later recovered from the wreckage on which investigators found molten metal.[7]
The following communication was recorded with Mauritius air traffic control, located at Plaisance Airport near Port Louis:[11][12]
Transcript of communication with Mauritius air traffic control
Time Speaker Dialog Comment from official inquiry
23:48:51 295 Eh, Mauritius, Mauritius, Springbok Two Niner Five.
23:49:00 ATC Springbok Two Nine Five, eh, Mauritius, eh, good morning, eh, go ahead.
23:49:07 295 Eh, good morning, we have, eh, a smoke, eh, eh, problem and we're doing emergency descent to level one five, eh, one four zero.
23:49:18 ATC Confirm you wish to descend to flight level one four zero.
23:49:20 295 Ja, we have already commenced, an, due to [a] smoke problem in the aeroplane.
23:49:25 ATC Eh, roger, you are clear to descend immediately to flight level one four zero.
23:49:30 295 Roger, we will appreciate if you can alert the fire, ehp, ehp eh, eh
23:49:40 ATC Do you wish to eh, do you request a full emergency?
23:49:48 295 Okay Joe, kan jy...vir ons [in Afrikaans] Okay Joe can you...for us
23:49:51 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.
23:49:54 295 Sorry, go ahead?
23:49:56 ATC Do you, eh, request a full emergency please, a full emergency?
23:50:00 295 Affirmative, that's Charlie Charlie.
23:50:02 ATC Roger, you declare a full emergency, roger.
23:50:04 295 Thank you.
23:50:40 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.
23:50:44 295 Eh, go ahead.
23:50:46 ATC Request your actual position please and your DME distance?
23:50:51 295 Eh, we haven't got the DME yet.
23:50:55 ATC Eh, roger and your actual position please.
23:51:00 295 Eh, say again.
23:51:02 ATC Your actual position.
23:51:08 295 Now we've lost a lot of electrics, we haven't got anything on the, on the aircraft now.
23:51:12 ATC Eh, roger, I declare a full emergency immediately.
23:51:15 295 Affirmative.
23:51:18 ATC Roger.
23:52:19 ATC Eh, Springbok Two Nine Five, do you have an Echo Tango Alfa Plaisance please?
23:52:30 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.
23:52:32 295 Ja, Plaisance?
23:52:33 ATC Do you have an Echo Tango Alfa Plaisance please?
23:52:36 295 Ja, eh, zero zero, eh eh eh three zero.
23:52:40 ATC Roger, zero zero three zero, thank you.
23:52:50 295 Hey Joe, shut down the oxygen left. Inadvertent transmission from the aircraft
23:52:52 ATC Sorry, say again please?
00:01:34 295 Eh, Plaisance, Springbok 295, we've opened the door[s] to see if we (can?)...we should be OK
00:01:36 295 Look there (?) Exclamation by someone else, and is said over the last part of the previous sentence
00:01:45 295 Donnerse deur t... [in Afrikaans] Close the bloody door (More directly translated: Damned door c...)
00:01:57 295 Joe, switch up quickly, then close the hole on your side.
00:02:10 295 Pressure(?) twelve thousand
00:02:14 295 ...Genoeg is...Anders kan ons vlug verongeluk [in Afrikaans] ...Is enough...otherwise our flight could come to grief (More directly translated: ...enough is... otherwise our flight might have an accident / end in calamity)
00:02:25 295 Carrier wave only
00:02:38 295 Eh Plaisance, Springbok Two Nine Five, do [did] you copy?
00:02:41 ATC Eh negative, Two Nine Five, say again please, say again.
00:02:43 295 We're now sixty five miles.
00:02:45 ATC Confirm sixty five miles. Incorrectly understood by air traffic control to mean that the aircraft was 65 miles from the airport; in fact it was 65 miles from waypoint Xagal, and 145 miles from the airport.
00:02:47 295 Ja, affirmative Charlie Charlie.
00:02:50 ATC Eh, Roger, Springbok eh Two Nine Five, eh re you're recleared flight level five zero. Recleared flight level five zero.
00:02:58 295 Roger, five zero.
00:03:00 ATC And, Springbok Two Nine Five copy actual weather Plaisance Copy actual weather Plaisance. The wind one one zero degrees zero five knots. The visibility above one zero kilometres. And we have a precipitation in sight to the north. Clouds, five oktas one six zero zero, one okta five thousand feet. Temperature is twenty two, two two. And the QNH one zero one eight hectopascals, one zero one eight over.
00:03:28 295 Roger, one zero one eight.
00:03:31 ATC Affirmative, eh and both runways available if you wish.
00:03:43 ATC And two nine five, I request pilot's intention.
00:03:46 295 Eh, we'd like to track in eh, on eh one three.
00:03:51 ATC Confirm runway one four.
00:03:54 295 Charlie Charlie
00:03:56 ATC Affirmative and you're cleared, eh direct to Foxtrot Foxtrot. You report approaching five zero Clearance granted to the Flic-en-Flac non-directional navigation beacon.
00:04:02 295 Kay. Last transmission from the aircraft
00:08:00 ATC Two Nine Five, Plaisance.
00:08:11 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.
00:08:35 ATC Springbok Two Nine Five Plaisance (No answer)
The fire began to destroy the aircraft's important electrical systems, resulting in loss of communication and control of the aircraft. At exactly 00:07 UTC (4:07 local time), the aircraft broke apart in mid-air, the tail section breaking off first, due to the fire beginning to burn the structure of the aircraft, and crashed into the Indian Ocean, about 134 nautical miles (154 mi; 248 km) from the airport.[2] Other theories given for the ultimate demise of the aircraft were that the flight crew eventually became incapacitated by the smoke and fire or extensive damage to the 747's control systems rendered the plane uncontrollable before it hit the ocean.[13]
After communication with Flight 295 was lost for thirty-six minutes, at 00:44 (04:44 local time), air traffic control at Plaisance Airport formally declared an emergency.[7]
tôi biết tại sao cháy rồi các thiết bị và nhiên liệu tiếp xúc với nhau nên tạo ra đám cháy
Sao bây giờ mới nói
@@tuananhnguyenngoc2545 a la gio ong ban ma
hay qua anh oi !👑👑👑👑👑👑👑👑👑👑👑👑👑👑
Tks em !
Anh lam chuyen bay 185 cua SilkAir di anh ! roi o Indonesia .👑👑👑👑
Anh thuyết minh cũng hơi giỏi
Khi Chuyến bay 295 thông báo lần cuối cho cơ quan kiểm soát không lưu Plaisance về vị trí của nó, báo cáo của nó đã bị hiểu sai là liên quan đến sân bay hơn là điểm tiếp theo của nó, khiến cuộc tìm kiếm sau đó tập trung quá gần Mauritius. [11] Hải quân Hoa Kỳ gửi các máy bay từ Diego Garcia , được sử dụng để tiến hành các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn ngay lập tức cùng với Hải quân Pháp . [14] Vào thời điểm mảnh vỡ bề mặt đầu tiên được định vị 12 giờ sau khi va chạm, nó đã trôi đi đáng kể khỏi vị trí va chạm. Vết dầu loang và 8 thi thể có dấu hiệu bị chấn thương nặng xuất hiện trong nước. [7]Không có người sống sót.
Sau khi trục vớt mảnh vỡ từ độ cao 4.000 m (13.000 ft) dưới bề mặt đại dương, thân máy bay và nội thất cabin đã được lắp ráp lại một phần tại một trong những nhà chứa máy bay của SAA tại Sân bay Jan Smuts, nơi nó được kiểm tra và cuối cùng được mở cho hãng hàng không xem. nhân viên và các thành viên được lựa chọn của công chúng. [ cần dẫn nguồn ]
Hay
Xem đầu nên hơi ngại
Sao người ta khoe xem đầu nhiều lắm mà .
Dc cc gi k
When Flight 295 last informed Plaisance air traffic control of its position, its report was incorrectly understood to be relative to the airport rather than its next waypoint, which caused the subsequent search to be concentrated too close to Mauritius.[11] The United States Navy sent aircraft from Diego Garcia, which were used to conduct immediate search and rescue operations in conjunction with the French Navy.[14] By the time the first surface debris was located twelve hours after impact, it had drifted considerably from the impact location. Oil slicks and eight bodies showing signs of extreme trauma appeared in the water.[7] There were no survivors.
After recovery of the wreckage from 4,000 m (13,000 ft) below the surface of the ocean, the aircraft's fuselage and cabin interior were partly reassembled in one of SAA's hangars at Jan Smuts Airport, where it was examined and finally opened for viewing to the airline's staff and selected members of the public.[citation needed]
Thiết kế Combi
Vụ tai nạn là vụ hỏa hoạn đầu tiên trên chiếc 747 Combi và là một trong số ít vụ cháy trên máy bay thân rộng. Fred Bereswill, nhà điều tra của Boeing, đã mô tả vụ cháy Chuyến bay 295 là có ý nghĩa vì lý do này. [27] Barry Strauch của NTSB đã đến thăm trụ sở của Boeing để hỏi về thiết kế của Combi. Cuộc thử lửa của Boeing trong các mẫu Combi không phù hợp chính xác với các điều kiện của hầm hàng của Chuyến bay 295; phù hợp với các quy tắc liên bang của Hoa Kỳ, bài kiểm tra của Boeing liên quan đến việc thiết lập một kiện thuốc lálá bốc cháy. Ngọn lửa vẫn còn trong hầm hàng. Không khí trong khoang hành khách được thiết kế có áp suất cao hơn một chút so với khoang hàng hóa, vì vậy nếu một thành viên phi hành đoàn mở cửa khoang hàng, không khí từ khoang hành khách sẽ tràn vào khoang hàng hóa, ngăn chặn khói hoặc khí. khỏi lối ra qua cửa. [7]
Các nhà điều tra đã nghĩ ra một thử nghiệm mới liên quan đến một hầm hàng với các điều kiện tương tự như điều kiện của Chuyến bay 295; các nắp nhựa và các pallet phụ cung cấp nhiên liệu cho đám cháy, đám cháy sẽ lan nhanh trước khi tạo ra đủ khói để kích hoạt hệ thống báo động khói. Ngọn lửa nóng hơn đạt được trong thử nghiệm mới đã đốt nóng không khí trong hầm hàng. Không khí được làm nóng này có áp suất cao hơn bình thường, và vượt qua sự chênh lệch áp suất giữa khoang hàng và khoang hành khách. Khi cửa giữa khoang hành khách và hàng hóa mở, khói và khí do đó bay vào khoang hành khách. [7]
Cuộc kiểm tra cũng như bằng chứng từ hiện trường vụ tai nạn đã chứng minh cho các nhà điều tra thấy rằng việc 747 Combi sử dụng khoang hàng hóa hạng B không cung cấp đủ khả năng phòng cháy chữa cháy cho hành khách. [28] [29] Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã xác nhận phát hiện này vào năm 1993 với một loạt các thử nghiệm của riêng mình. [30]
Sau vụ tai nạn, SAA đã ngừng sử dụng Combi và FAA đưa ra các quy định mới vào năm 1993 quy định rằng chữa cháy thủ công không được là phương tiện dập lửa chính trong khoang hàng của boong chính. [31] [32] Việc tuân thủ các tiêu chuẩn mới này yêu cầu trọng lượng tăng lên, điều này khiến 747 Combi không còn khả thi. Tuy nhiên, Combi vẫn nằm trong dòng sản phẩm 747 cho đến năm 2002, khi chiếc 747-400 Combi cuối cùng được giao cho KLM . [33]
Anh làm về chuyến bay transasia airways flight 235 đi anh
Máy bay liên quan, một chiếc Boeing 747-244BM Combi đăng ký ZS-SAS và đặt tên là Helderberg , thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 12 tháng 11 năm 1980 và được giao cho Hãng hàng không Nam Phi (SAA) vào ngày 24 tháng 11 năm 1980. [6]
Mẫu Boeing 747-200B Combi cho phép trộn hành khách và hàng hóa trên boong chính theo hệ số tải trọng trên bất kỳ tuyến đường nhất định và các quy định về khoang hàng hóa loại B. [6] Chuyến bay 295 có 140 hành khách và sáu pallet hàng hóa trên boong chính. [6] Vận đơn chính quy định rằng 47.000 kilôgam (104.000 lb) hành lý và hàng hóa đã được chất lên máy bay. [7] Một quan chức hải quan Đài Loan đã kiểm tra đột xuất một số hàng hóa; ông không tìm thấy bất cứ điều gì có thể được coi là đáng ngờ. [7]Theo Tinus Jacobs, người quản lý SAA tại Đài Loan vào thời điểm Chuyến bay 295, tổ bay tỏ ra thoải mái và "vui vẻ khi bay" trước khi máy bay cất cánh và không tỏ ra lo lắng về hàng hóa. [số 8]
Cơ trưởng của Chuyến bay 295 là Dawie Uys, 49 tuổi, một cựu phi công không quân với 13.843 giờ kinh nghiệm. Uys được các đồng nghiệp mô tả là chuyên nghiệp và có tay nghề cao và vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn đang cân nhắc việc nghỉ hưu để đảm nhận một vai trò nào đó trong Hiệp hội Phi công Nam Phi. [9] Tổ bay cũng bao gồm sĩ quan thứ nhất David Attwell, 36 tuổi và sĩ quan cứu trợ 37 tuổi Geoffrey Birchall, với kinh nghiệm lần lượt là 7.362 và 8.749 giờ; và kỹ sư bay 45 tuổi , Giuseppe "Joe" Bellagarda và kỹ sư bay cứu trợ 34 tuổi, Alan Daniel, với kinh nghiệm lần lượt là 7.804 giờ và 1.595 giờ.
The aircraft involved, a Boeing 747-244BM Combi registered ZS-SAS and named Helderberg, made its first flight on 12 November 1980 and was delivered to South African Airways (SAA) on 24 November 1980.[6]
The Boeing 747-200B Combi model permits the mixing of passengers and cargo on the main deck according to load factors on any given route and Class B cargo compartment regulations.[6] Flight 295 had 140 passengers and six pallets of cargo on the main deck.[6] The master waybills stated that 47,000 kilograms (104,000 lb) of baggage and cargo were loaded on the aircraft.[7] A Taiwanese customs official performed a surprise inspection of some of the cargo; he did not find anything that could be characterised as suspicious.[7] According to Tinus Jacobs who was SAA's manager in Taiwan at the time of Flight 295, the flight crew appeared relaxed and "happy to fly" before takeoff and did not display any concerns about the cargo.[8]
The captain of Flight 295 was 49-year-old Dawie Uys, a former air force pilot with 13,843 hours' experience. Uys was described by colleagues as professional and skilled and at the time of the accident was considering retiring to take up a role with the South African Pilots' Association.[9] The flight crew also consisted of 36-year-old first officer David Attwell and 37-year-old relief first officer Geoffrey Birchall, with 7,362 and 8,749 hours' experience respectively; and 45-year-old flight engineer, Giuseppe "Joe" Bellagarda and 34-year-old relief flight engineer, Alan Daniel, with 7,804 hours and 1,595 hours of experience respectively.
tai nạn máy bay jai 123 đi anh
làm rồu
Ad ơi. A có thể làm 1 số videos về hướng dẫn lái máy bay bằng xplane11 đc ko ?
Trên mạng nhiều mà
ok
không sao đâu anh
anh làm chuyến bay MH370 của malaysia
Anh làm chuyến bay 2120 nigeria Airway đc ko
ai sợ đi máy bay như mik hok điểm danh đi
Rennie Van Zyl, South Africa's head crash investigator, examined three wristwatches from baggage recovered from the surface; two of the watches were still running according to Taiwan time. Van Zyl deduced the approximate time of impact at 00:07:00, around three minutes after the last communication with air traffic control.[7]
Immediately after the crash, the press and public opinion suspected that terrorism brought down Flight 295. South Africa, then under the control of the apartheid government, was the target of terrorism both domestically and internationally, and offices for SAA, the country's flag carrier, had previously been attacked.[15] Experts searched for indicators of an explosion on the initial pieces of wreckage discovered, such as surface pitting, impact cavities and spatter cavities caused by white-hot fragments from explosive devices that strike and melt metal alloys found in aircraft structures. Experts found none of this evidence.[7] The investigators drew blood samples from two of the recovered bodies and found that the bodies had soot in their tracheae, indicating that at least two had died from smoke inhalation before the aircraft had crashed, and concluded that some of the passengers would have already lost their lives even if the pilots had successfully reached the airport.[7][16][17]
South Africa mounted an underwater search, named 'Operation Resolve', to try to locate the wreckage. The underwater locator beacons (ULBs) attached to the flight recorders were not designed for deep ocean use; nevertheless, a two-month-long sonar search for them was carried out before the effort was abandoned on 8 January 1988 when the ULBs were known to have stopped transmitting (at the time a ULB had to generate sonic pulses for thirty days).[18] Steadfast Oceaneering, a specialist deep-ocean recovery company in the US, was contracted at great expense to find the site and recover the flight recorders.[19] The search area is described as being comparable in size to that of the wreck of the Titanic, with the water at 5,000 metres (16,000 ft) being considerably deeper than any previously successful salvage operation.[20] The wreckage was found within two days of Steadfast Oceaneering commencing its search.[20]
Map this section's coordinates using: OpenStreetMap
Download coordinates as: KML
Three debris fields were found: 19°10′30″S 59°38′0″E, 19°9′53″S 59°38′32″E and 19°9′15″S 59°37′25″E. These locations were spread 1.5 km (0.93 mi), 2.3 km (1.4 mi) and 2.5 km (1.6 mi) apart, indicating that the aircraft broke up in mid-air (it was suggested that the tail separated first).[13] On 6 January 1989, the cockpit voice recorder (CVR) was salvaged successfully from a record depth of 4,900 metres (16,100 ft) by the remotely operated vehicle (ROV) Gemini,[21] but the flight data recorder was never found.[16]
Van Zyl took the voice recorder to the US National Transportation Safety Board (NTSB) in Washington, DC, both to show his goodwill and to ensure neutral observers.[7] Van Zyl believes that if he kept the CVR in South Africa he could have been accused of covering up the truth.[7] At the NTSB, Van Zyl felt frustration that the degraded (but still functional) CVR, which had been in the deep ocean for fourteen months,[21] did not initially yield any useful information. Around twenty-eight minutes into the recording the CVR indicated that the fire alarm sounded. Fourteen seconds after the fire alarm, the circuit breakers began to pop. Investigators believe that around eighty circuit breakers failed. The CVR cable failed eighty-one seconds after the alarm. The recording revealed the extent of the fire.[7]
Van Zyl discovered that the front-right pallet located in the main deck's cargo hold was the seat of the fire. The flight manifest said that pallet mostly comprised computers in polystyrene packaging. The investigators said that the localised fire likely came in contact with the packaging and produced gases that accumulated near the ceiling. They also said that gases ignited into a flash fire that affected the entire cargo hold. The fire did not burn lower than one metre above the cargo floor. The walls and ceiling of the cargo hold received severe fire damage. Van Zyl ended his investigation without discovering why the fire started.[7]
The official report noted the presence of the computer equipment, and suggested that a possible cause could have been the lithium batteries contained in the computers exploding or spontaneously combusting, although this was not given as a conclusive cause of the fire.[22]
Margo commission
An official commission of inquiry was chaired by Judge Cecil Margo,[16][23] with co-operation from the NTSB and the aircraft's manufacturer, Boeing. The board of the "Margo Commission" consisted of Judge Cecil S. Margo, Judge Hurrylall Goburdhun (Mauritius), George N. Tompkins Jr (USA), G.C. Wilkinson (UK), Dr Y. Funatsu (Japan), J.J.S. Germisuys (South Africa), Dr J. Gilliland (South Africa) and Colonel Liang Lung (Taiwan).[24]
The official report determined that while Flight 295 was over the Indian Ocean, a fire had occurred in the cargo hold of the main deck, originating in the front right-hand cargo pallet.[16] Aircraft parts recovered from the ocean floor showed fire damage sustained in temperatures over 300 °C (570 °F); tests showed that temperatures of 600 °C (1,100 °F) would have been required to melt a carbon-fibre tennis racket recovered from the crash site. The fire also damaged and destroyed the aircraft's electrical systems resulting in the loss of many of the instruments on the flight deck and rendering the crew unable to determine their position.[17] The reason for the aircraft's loss was not identified beyond doubt, but there were two possibilities detailed in the official report: firstly, that the crew became incapacitated due to smoke penetrating into the cockpit;[16] and secondly, that the fire weakened the structure so that the tail separated, leading to impact with the ocean. The commission concluded that it was not possible to apportion blame to any one individual for the fire, removing any terrorism concerns.[25] Boeing is quoted in the report as having "contested" any scenario that involved a break-up of the aircraft, hence the commission went no further than simply mentioning the two possible scenarios in its final report, as incidental to the primary cause of the accident.[13]
The commission determined that inadequate fire detection and suppression facilities in the class B cargo bays (the type used aboard the 747-200 Combi) were the primary cause of the aircraft's loss.[5] The accident alerted aviation authorities worldwide that the regulations regarding class B cargo bays had lagged far behind the growth in their capacity. The exact source of ignition was never determined, but the report concluded that there was sufficient evidence to confirm that the fire had burned for some considerable time and that it might have caused structural damage.[26]
Combi design
The crash was the first fire incident on the 747 Combi and one of few fires on widebody aircraft. Fred Bereswill, the investigator from Boeing, characterised the Flight 295 fire as significant for this reason.[27] Barry Strauch of the NTSB visited Boeing's headquarters to inquire about the Combi's design. Boeing's fire test in the Combi models did not accurately match the conditions of Flight 295's cargo hold; in accordance with federal US rules, the Boeing test involved setting a bale of tobacco leaves ablaze. The fire stayed within the cargo hold. The air in the passenger cabin was designed to have a marginally higher pressure than cargo area hold, so if a crew member opened the door to the cargo hold, the air from the passenger cabin would flow into the cargo hold, stopping any smoke or gases from exiting through the door.[7]
Investigators devised a new test involving a cargo hold with conditions similar to the conditions of Flight 295; the plastic covers and extra pallets provided fuel for the fire, which would spread quickly before generating enough smoke to activate smoke alarms. The hotter flame achieved in the new test heated the air in the cargo hold. This heated air had a higher pressure than normal, and overcame the pressure differential between the cargo hold and the passenger cabin. When the door between the passenger and cargo holds was open, smoke and gases therefore flowed into the passenger cabin.[7]
The test, as well as evidence from the accident site, proved to the investigators that the 747 Combi's use of a class B cargo hold did not provide enough fire protection to the passengers.[28][29] The US Federal Aviation Administration (FAA) confirmed this finding in 1993 with its own series of tests.[30]
After the accident, SAA discontinued use of the Combi and the FAA introduced new regulations in 1993 specifying that manual firefighting must not be the primary means of fire suppression in the cargo compartment of the main deck.[31][32] Complying with these new standards required weight increases, which made the 747 Combi no longer viable. Nevertheless, the Combi remained in the 747 product line up until 2002, when the last 747-400 Combi was delivered to KLM.[33]
buồn
anh làm air france 358 đi anh !
Bay giữa biển thì không có cơ hội cho chiếc máy bay
Tai nạn máy bay hầu như ko còn cơ hội
độ sâu của tàu titanic là bao nhiêu mét !
Ngta nói ý là độ sâu mà titanic chìm xuống chứ kh phải là độ sâu của thân tàu ok
Gần 4k m
Vào tháng 1 năm 1992, tạp chí của Hiệp hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) đã báo cáo rằng cuộc điều tra về vụ cháy trong chuyến bay đã phá hủy Chuyến bay 295 có thể được mở lại vì SAA được cho là đã xác nhận rằng máy bay chở khách của họ đã chở hàng cho Armscor , một vũ khí của Nam Phi. hãng. Tạp chí RAeS, Aerospace , khẳng định: "Được biết, phi hành đoàn và hành khách đã bị hỏa hoạn do cháy hàng hóa trên boong chính, và việc đốt cháy nhiên liệu tên lửa là một nguyên nhân hiện đang được nghi ngờ." [34] Armscor khiếu nại tờ báo đầu tiên đăng các cáo buộc, Ngôi sao cuối tuần , đã được Armscor khiếu nại. [35]
Cuộc điều tra đã không được mở lại, điều này có khả năng dẫn đến sự phổ biến của một số thuyết âm mưu liên quan đến bản chất của hàng hóa gây ra hỏa hoạn, điều này sau đó làm gia tăng nghi ngờ của công chúng về kết quả của cuộc điều tra ban đầu. [36] Ví dụ về các lý thuyết như vậy bao gồm:
Lực lượng Phòng vệ Nam Phi đã buôn lậu chất lừa bịp thủy ngân đỏ trên Chuyến bay 295 cho dự án chế tạo bom nguyên tử của họ .
Báo cáo từ cuộc điều tra của Project Coast cho thấy có một vận đơn cho thấy 300 gram than hoạt tính đã được đặt trên chuyến bay 295, dẫn đến suy đoán rằng chất này đã gây ra vụ cháy. [37]
Chương trình truyền hình Nam Phi Carte Blanche đã dành một cuộc điều tra về một số cáo buộc này. [38]
Một nhà hóa học của chính phủ Nam Phi đã kiểm tra một hạt cực nhỏ trên lưới nylon bên cạnh tấm pallet phía trước bên phải trên Chuyến bay 295. Nhà hóa học phát hiện ra rằng các kiểu dòng khí trên bàn ủi cho thấy nó di chuyển với vận tốc cao khi ở trạng thái nóng chảy; do đó đám cháy trên Chuyến bay 295 có thể không phải là đám cháy do đóng gói gây ra. [7] Fred Bereswill, nhà điều tra của Boeing, nói rằng điều này cho thấy rằng nguồn lửa sẽ có các đặc tính giống như một tia lửa , với nguồn bao gồm cả chất oxy hóa của chính nó.. Một nhà phân tích cháy nổ người Anh đã kiểm tra lớp da bên ngoài của chiếc máy bay được đặt phía trên pallet; nhà phân tích nhận thấy rằng da trở nên nóng tới 300 độ C. Bereswill nói rằng rất khó để ngọn lửa cháy xuyên qua da của máy bay đang bay vì luồng không khí mát bên ngoài máy bay. [7]
Lý thuyết của David Klatzow
Tiến sĩ David Klatzow là một trong những nhà khoa học pháp y, người được tư vấn của Boeing giữ lại để làm việc trong vụ việc vào khoảng thời gian được điều tra chính thức. [39] Sau đó, ông chỉ trích ủy ban Margo vì đã dành một lượng thời gian không đáng kể để xem xét "các vấn đề tương đối không liên quan" và ủy ban đã bỏ qua câu hỏi quan trọng nhất: nguồn gốc của đám cháy là gì và ai đã chịu trách nhiệm đưa nó lên phi cơ? Klatzow tin rằng có những điểm bất thường nhất định trong các phần của bảng điểm hoa hồng cho thấy rằng một số thứ trên bảng điểm CVR phải được che giấu. [40]
Klatzow đưa ra giả thuyết rằng đám cháy có khả năng liên quan đến các chất thường không được chở trên máy bay chở khách và đám cháy có khả năng không phải là đám cháy gỗ, bìa cứng hoặc nhựa. [7] Nam Phi đang bị cấm vận vũ khí vào thời điểm đó; Chính phủ Nam Phi do đó đã phải bí mật mua vũ khí. [41] Lý thuyết của Klatzow giả định rằng chính phủ đã đặt một hệ thống tên lửa trong hầm hàng, và sự rung chuyển đó gây ra sự bốc cháy của amoni peclorat không ổn định , là một hợp chất hóa học được sử dụng làm chất phóng tên lửa. [42]
Klatzow cho rằng cuộc trò chuyện của thủy thủ đoàn cho thấy ngọn lửa bắt đầu ở phía trên Biển Đông , ngay sau khi cất cánh; ông tin rằng điều này cho thấy máy ghi âm đã không hoạt động trong một thời gian dài của chuyến bay hoặc phi hành đoàn đã tắt nó đi (CVRs trên máy bay vào thời điểm đó chỉ ghi được ba mươi phút [43]). Theo ông, nếu đúng như vậy thì rất có thể một số hành khách chưa xác định đã chết vì ngạt khói từ đám cháy đầu tiên. Klatzow tin rằng lý thuyết đó phù hợp với các báo cáo cho thấy hầu hết hành khách đều ở khu vực hạng nhất ở phía trước máy bay do khói từ khoang sau buộc họ phải di chuyển về phía trước. Cơ trưởng đã không hạ cánh máy bay trực tiếp sau vụ cháy, Klatzow lập luận, bởi vì nếu có anh ta sẽ bị bắt vì gây nguy hiểm đến tính mạng của hành khách và nó sẽ gây ra một vấn đề lớn cho Nam Phi, khiến đất nước này phải trả giá và SAA R 400 triệu (khoảng 200 triệu đô la vào năm 1987). Klatzow lập luận rằng thuyền trưởng, người cũng là người dự bị trong Lực lượng Không quân Nam Phi, do đó sẽ được lệnh vận chuyển tới Nam Phi với hy vọng có thể đến được đó trước khi tính toàn vẹn về cấu trúc của máy bay bị nhượng bộ. [44] Những điểm này đã bị những người khác bác bỏ. [45]
Vào ngày 20 tháng 7 năm 2011, đội trưởng SAA đã nghỉ hưu Clair Fichardt thông báo rằng ông đã đưa ra một tuyên bố liên quan đến các băng kiểm soát không lưu Johannesburg bị mất tích, sau khi ông được Klatzow thuyết phục làm như vậy. [46] Fichardt khai rằng Thuyền trưởng James Deale thừa nhận đã giao băng cho Thuyền trưởng Mickey Mitchell, phi công trưởng tại trung tâm điều khiển Johannesburg vào đêm xảy ra vụ tai nạn. Deale còn tuyên bố rằng Gert van der Veer, người đứng đầu SAA, và luật sư Ardie Malherbe đã có mặt trong quá trình chuyển giao băng. Trước đó, trong các phiên điều trần của Ủy ban Sự thật và Hòa giải (TRC), Klatzow đã kiểm tra chéo Van der Veer, Mitchell và Vernon Nadel, sĩ quan hoạt động đang làm nhiệm vụ. [47]
Lion jt 610
titanic 1912
Em phát hiện mh370 đã rơi
Ai cũng biết hết rồi mà bạn ko biết, chịu bạn
hương bạn biết đúng chỗ không đây
@@minhtuanao2310 tên hưng cơ mà, mà mình cũng nói luôn, đó là mình đấy, vì bị mất acc youtube nên mới dùng acc này đấy,l.
Không vấp
747 nhiều tai nạn
@Hồng Quân Ngô 1 vụ đó có phải chuyến bay 102 của National Airlines đúng ko bạn
Boeing 747 chỉ được cái to sát hao nhiêu liệu dê gây đám cháy lớn
Lai la B747 , loai nay tai nan nhieu nhi . Add co the lam thong ke cac loai may bay Airbus va Boeing bi tai nan / so may bay xuat xuong dc ko nhi ?
Sorry, but u have the old colour scheme on this aircraft. The Helderberg was painted in the new colour scheme directly from the Boeing factory in 1981.
In January 1992, the journal of the Royal Aeronautical Society (RAeS) reported that the inquiry into the in-flight fire that destroyed Flight 295 might be reopened because SAA had allegedly confirmed that its passenger jets had carried cargo for Armscor, a South African arms agency. The RAeS journal, Aerospace, asserted: "It is known that the crew and passengers were overcome by a main deck cargo fire, and the ignition of missile rocket fuel is one cause now under suspicion."[34] A complaint against the newspaper that first published the allegations, Weekend Star, was lodged by Armscor.[35]
The inquiry was not reopened, which likely led to the proliferation of a number of conspiracy theories concerning the nature of the cargo that caused the fire, which subsequently increased public doubts about the outcome of the initial inquiry.[36] Examples of such theories include:
The South African Defence Force was smuggling the hoax substance red mercury on Flight 295 for its atomic bomb project.
Reports from the Project Coast investigation suggested there was a waybill showing that 300 grams of activated carbon had been placed on board Flight 295, leading to speculation that this substance had caused the fire.[37]
The South African television program Carte Blanche dedicated an investigation to a number of these allegations.[38]
A South African government chemist examined a microscopic particle on the nylon netting next to the front-right pallet on Flight 295. The chemist found that the airflow patterns on the iron suggested that it travelled at a high velocity while in a molten state; therefore the fire on Flight 295 may have not been a flash fire triggered by packaging.[7] Fred Bereswill, the investigator from Boeing, said that this would suggest that the source of the fire would have had properties like a sparkler, with the source including its own oxidising agent. A British fire and explosion analyst examined the exterior skin of the aircraft which had been located above the pallet; the analyst found that the skin became as hot as 300 degrees Celsius. Bereswill said that it would be difficult for a fire to burn through the skin of an aircraft in-flight because of the cool airflow outside the aircraft.[7]
David Klatzow's theory
Dr David Klatzow was one of the forensic scientists who, by his own admission, was retained to work on the case by Boeing's counsel around the time of the official enquiry.[39] He subsequently criticised the Margo commission for spending an inordinate amount of time looking into "relatively irrelevant issues" and that the commission ignored the most important question: what was the source of the fire and who had been responsible for loading it onto the aircraft? Klatzow believes that there are certain irregularities in parts of the commission transcript that indicate that something on the CVR transcript had to be concealed.[40]
Klatzow put forward a theory that the fire likely involved substances that would not normally be carried on a passenger aircraft and that the fire was not likely a wood, cardboard, or plastic fire.[7] South Africa was under an arms embargo at the time; the South African government therefore had to buy arms clandestinely.[41] Klatzow's theory postulates that the government placed a rocket system in the cargo hold, and that vibration caused the ignition of unstable ammonium perchlorate, which is a chemical compound used as a missile propellant.[42]
Klatzow contends that conversation of the crew suggests that the fire started above the South China Sea, shortly after takeoff; he believes that this indicates that the voice recorder was not working for a long period of the flight or that the crew turned it off (CVRs in aircraft at that time only recorded thirty minutes[43] ). If this is the case, he says it is then likely that an unknown number of the passengers would have already died from smoke inhalation from the first fire. Klatzow believes that theory is consistent with reports that found most of the passengers were in the first class area at the front of the aircraft as smoke from the rear cabin forced them to move forward. The captain did not land the aircraft directly after the fire, Klatzow argues, because if he had he would have been arrested for endangering the lives of his passengers and it would have caused a major problem for South Africa, costing the country and SAA R400 million (approx. $200 million in 1987 ). Klatzow argues that the captain, who was also a reservist in the South African Air Force, would therefore have been ordered to carry on to South Africa in hopes of making it there before the aircraft's structural integrity gave in.[44] These points have been refuted by others.[45]
On 20 July 2011, retired SAA captain Clair Fichardt announced that he had made a statement in connection with the missing Johannesburg air traffic control tapes, after he was persuaded to do so by Klatzow.[46] Fichardt claimed that Captain James Deale admitted to handing the tapes to Captain Mickey Mitchell, who was chief pilot at the Johannesburg control centre on the night of the crash. Deale would further have stated that Gert van der Veer, head of SAA, and lawyer Ardie Malherbe were present during the transfer of the tapes. Earlier, during the Truth and Reconciliation Commission (TRC) hearings, Klatzow had cross-examined Van der Veer, Mitchell, and Vernon Nadel, the operations officer who was on duty.[47]
Thu" pham 👉 🚬
sai rồi là do nhiên liệu và hàng tạo ra đám cháy
Post-apartheid investigation
In 1996, the TRC, established by the post-apartheid South African government, investigated apartheid-era atrocities. In particular, Flight 295 was investigated to determine if there was any truth behind conspiracy theories that asserted that the Margo Commission had covered up or missed any evidence that might implicate the previous government.[36] Klatzow was invited by the TRC to explain his theories and cross-examine witnesses. Unlike most other hearings of the TRC, the hearing into Flight 295 was conducted in camera,[39] and without any representation from the South African Civil Aviation Authority (CAA);[45] Klatzow considered the CAA untrustworthy because it had participated in the official enquiry, which he considered flawed. A number of key aspects of Klatzow's theory hinged on his criticism of the actions of Judge Margo during the official enquiry, yet Judge Margo was not summoned to answer any of the allegations made against him.[39]
The TRC concluded that nothing listed in the flight manifest could have caused the fire, a conclusion that was met with controversy within the public. Following public pressure, the TRC records were released into the public domain in May 2000. Upon receiving the documents, Transport Minister Dullah Omar stated that the inquiry would be reopened if any fresh evidence was discovered.[48] The South African Police Service were tasked to investigate whether there was any new evidence, and to make a recommendation to the minister. In October 2002, the minister announced that no new evidence had been found to justify re-opening the enquiry.[49][36]
On the 25th anniversary of the crash, Peter Otzen Jnr, the son of one of the victims, announced that he was approaching the Constitutional Court of South Africa in an attempt to have the commission of inquiry into the disaster reopened.[50] In pursuit of this, he had obtained affidavits from former SAA employees who had never given any evidence before. An Australian national named Allan Dexter who had worked in public relations for SAA gave a sworn statement to Mr. Otzen claiming that he had been informed by the SAA manager at Taipei airport that Flight 295 was carrying rocket fuel which caused it to crash, and that the Captain had expressed concerns about the safety of the cargo but had been ordered from Johannesburg to fly the plane.[51] In a 2014 interview, some of the accusations were disputed by Tinus Jacobs, SAA's manager in Taiwan who saw Flight 295 off. Jacobs claimed that due to Taiwan's status under martial law at the time, only one telephone at the airport (located in the office of China Airlines) could be used to make international calls and that none of the crew had access to it. Jacobs furthermore claimed that Captain Uys and the other crew members appeared relaxed and routine both the previous day and on the evening of the flight's departure.[52]
Newer theories
In 2014, South African investigative journalist Mark D. Young presented a theory that a short circuit in the onboard electronics may have started the fire.[53][54] The so-called wet arc tracking arises from the action of moisture when the insulation of live wires is damaged. A leakage current to another damaged wire with the respective potential difference may form. The resulting flashover may reach temperatures of up to 5,000 °C (9,000 °F). This temperature is sufficient to ignite the thermal-acoustic insulation blankets that were in use at the time until the late 1990s. Such a short circuit may have caused the fire on board Swissair Flight 111, resulting in the crash of the aircraft in 1998.[55]: 253
Passengers and crew
Passengers and crew nationalities on board SAA Flight 295:[56]
Nationality Passengers Crew Total
Australia 2 - 2
Denmark 1 - 1
West Germany 1 - 1
Hong Kong 2 - 2
Japan 47 - 47
South Korea 1 - 1
Mauritius 2 - 2
Netherlands 1 - 1
South Africa 52 19 71
Taiwan 30 - 30
United Kingdom 1 - 1
Total 140 19 159[57]
Taiwanese authorities stated that 58 passengers began flying in Taipei, including 30 Taiwanese citizens, 19 South Africans, 3 Japanese, two Mauritians, one Dane, one Dutch, one Briton, and one West German. The other passengers transferred from other flights arriving in Taipei, and as such their nationalities were not known to Taiwanese authorities.[58]
At least two passengers died of smoke inhalation. The rest died from the extreme trauma sustained in the crash.[7]
Among the passengers was Kazuharu Sonoda, a Japanese professional wrestler also known as Haru Sonoda and Magic Dragon, and his wife, who were travelling as part of their honeymoon. They were offered and sent on the flight by All Japan Pro-Wrestling president Giant Baba to appear on a wrestling show in South Africa, promoted by fellow wrestler Tiger Jeet Singh.[59]
Dramatisation
The crash was featured in Season 5 of the Canadian-made, internationally distributed documentary series Mayday, in the episode "Fanning the Flames."[7]