요약. 보잉 vs 에어버스 1. 에어버스에서 신형항공기를 출시하여 대박이남. 2. 보잉에서 에어버스에 맞불을 놓기위해 737을 개량한 737max로 대응하면서 신형항공기를 출시. 엔진개량, 소프트웨어 추가. 3.신형항공기 투입하여 조종사 교육을 하여야 하나, 시간 단축을 위해 기존 737조종사에게 교육용아이패드와 함께 기본교육실시함 이때 추가된 소프트웨어 사항 교육은 미 실시됨. 4. MCAS , 오토파일럿 , 오토 트림 , 오토파일럿을 해제 해도, 오토트림이 단독으로 작동하고, ON/OFF 할수 있다는 교육 내용이 누락. 오토파일럿 - 자동 비행장치 OFF. 수동 조작 가능 오토 트림 - 고도계에 따른 받음각 을 계산하여 자동 비행. 자세 제어 장치. 5.MCAS . 고도계는 3개가 존재하는데, 기장. 부기장. 비상용. 이중 오토트림은 기장석에 달린 고도계를 사용하여 오토트림이 자동 사용됨. 소프트웨어가 추가되면서 오토트림이 자동계기로 사용하는 것은 기장용 고도계인데 , 소프트웨어 교육 미 실시되므로써 이 사실또한 누락됨. 6. 기장석의 고도계가 이상발생 사실을 숙지 하였으나 , 지상팀 정비사들은 근본 원인인 고도계는 정상 작동하고, 받음각 센서가 고장난 사실을 발견하지 못하고 비행기 이륙함. 결국 지상에 있을때의 고도계는 정상 작동상태였고. 결국 이륙하여 비상 상황 발생. 비상상황 비상절차에 따른 메뉴얼에 따라 단계적 비상절차를 숙지하고 이행했으나, 교본에 단축형 글씨로 표기하여 정작 대응이 늦어짐. 7. 비상상황 오토파일럿 해제함. 수동조종을 하는데, 자동으로 기체가 틀어짐. 원인 파악 불가능. 원인 불명. 기장은 수동으로 자세를 계속 수정하며 대응함. 그전 비행사들은 트림이 자동으로 개입하고 있다는 사실을 직.간접적으로 확인하여. 트림장치 OFF 후 , 비상 비행 했던 사실을 모르고 있음. 조종사들은 오토트림이 켜진 줄도 모르고, 오토트림이 있다는 사실도 모른채 , 이 문제를 해결하기 위해 오토트림을 꺼야 되는지도 모르는 상태이며, 오직 고장난 고도계에 따라 어떻게 조치 해야 하는지만 찾기위해 패닉이 된 상태. 결국. unreliable speed 메모리아이템 절차에 따라 오토트림이 표기 되었으나, 이마저도 자세한 설명이 누락되어 있어 근본 원인 파악이 불가능. 오토트림 확인이 채 끝나기도 전에 기장이 정비사에게 도움을 요청하기 위해 기장이 부기장과 교대를 요청함. 8. 기장이 정비사에게 고장내용 전파를 위해 부기장과 교대하였고. 이때 부기장은 단순 고도계 고장으로 판단. 비행의 현재 문제점을 전혀 모르고 있었음. 결국 오토트림 즉, 비행자세장치. 고도에 따른 받음각 조정을 비행컴퓨터가 강제 개입하면서 하강시작 9. 부기장의 고도계는 정상동작 상태. 원인을 몰라 당황하여 정상비행을 시도하지만,. 오토트림이 하강을 시작하면서, 양력과 추력을 동시에 잃어버림. 양력을 올리기 위해 순간적으로 비행기의 속력을 올리지만, 속력에 비례하여 오토트림의 받음각과 유압시스템이 작동하여, 최악으로 조종이 힘들어짐. 10. 비행기는 다시 한번 빠른 속도로 하강 시작. 비행기가 중력을 받을때 G에 대항하기 위해 오토트림이 자동으로 유압을 발생시키고, 트림을 계산. 비행속도를 계산하여 , 오토 유압으로 시스템으로 작동하여 결국 인간이 개입 할 수 없는 상태가 됨. 중력과 가속도. 오토유압 상태를 이기지 못해, 기수를 올리지 못하고 최종 추락. 결국. 오토트림. OFF 버튼만 눌렀으면 추락을 피할 수 있었다는 사실이 밝혀지고, 보잉 CEO가 해임되면서 급 마무리됨.
이렇게 자세한 정보로 영상 만드신게 정말로 대단하십니다... 라이언에서 10년간 근무하고, 저 당시에도 라이언에서 근무하고 있었는데... 정말 디테일한 정보 놀랍습니다... 원래는 이 사고 비행기가 국내선 스케쥴 마치고 발리에서 상해 비행이 있었고... 상해에서 발리로 돌아오는 비행편 기장이 저 였습니다...저는 그당시 상해 레이오버 중이었구요...당시 상해에 있으면서 사고 소식듣고 저도 충격이 컸네요 ㅜㅜ
인정하는 순간 모든 책임을 져야하니, 값비싼 변호사들 대동해서 자신들은 잘못이 1도 없다 이렇게 법정싸움만 하는거죠, 그 변호사비를 잘라버린 고급 엔지니어들 인건비로 써야할 상황인데... 이게 이공계가 무시되고, 경영쪽 사람들의 의견이 회사를 장악하면 시작되는 문제인데요.. 회사가 초기에 성장할때는 안그러다가 거품이 터질상황이 다가오면 고액연봉의 경영쪽 사람들이 모든 것을 장악하고, 자기들 연봉 더 가져가려고 경영합리화랍시고 회사의 핵심부분을 칼같이 잘라내기 시작하면 그때부터 회사의 내리막길이 시작..되죠
좀 자세히 설명을 하자면 737은 기종훈련을 올라갈때 새로 안받아도 된다는게 좋은점인 항공기였지만 저 병신같은 시스템이 추가되면서 훈련을 받게 되서 숨김(추가된 이유는 기체 특성이 바뀌어서 기수가 올라가는 증상이 있었기 때문 처음에는 저게 그렇게 강하지 않았지만 저속에서도 문제가 있다는것이 밝혀지고 더 강해져서 대처가 힘들어짐) 그래서 약어로만 처 써논거임 다운폴 보잉 그거 보면 이해됨
이래서 민항기 비상탈출 시스템 만들어야 함 어차피 꼬라박는데 로또 확률로 살아남길 기도하는 거보단 그래도 비상탈출이 더 살 확률 높지 어차피 탈출해도 뭐 숨을 못쉬네 추워서 얼어죽네 어쩌네 하는 것들은 걍 큰 비행기에 싹다 실어서 추락시켜야 됨ㅇㅇ 그럼 걔들도 탈출용 낙하산 매나 안매나 답 나오겠지
항상 잘 보고 있습니다. 그런데 영상에 제대로 된 사고의 궁극적 원인과 조사결과를 싣지 않으니 꽤나 많은 방구석 전문가분들이 게임이나 시뮬레이터 좀 하던 짬밥으로 실속해서 추락한 것이 아닌 자세제어 불능으로 초고속으로 바다에 내려꽂힌 것임에도 오토파일럿을 끈게 바보라는 둥 고인모독을 하거나 저가항공사는 안타겠다는 둥 잘못된 결론에 이르고 그것이 마치 사실인 양 댓글을 달고 있는 것에 차마 보기가 힘듭니다. 언제나 소수는 잘못된 소릴 합니다만 이건 너무한 것 같습니다. . 여러분 제발, 오토파일럿과 플라이트 컴퓨터는 같은게 아닙니다... 그렇게 간단하지는 않지만 설계과정에서 생긴 물리적 설계 문제를 소프트웨어로 억지로 보정하려고하여 생긴 사고입니다. . 현 영상 고정댓글로라도 사고의 원인인 소프트웨어 및 설계결함을 설명해주시고 고인모독성 댓글이나 잘못된 정보로 선동하는 댓글은 관리좀 부탁드립니다. 최초에 설계를 저렇게 하고 비상식적 설계에 따른 문제를 해결할 수 있는 메뉴얼과 교육가이드를 제공하지 않은 보잉의 잘못이지 조종사들은 알 수 없는 사유로 비행기를 추락시키려는 플라이트 컴퓨터와 엄청난 공포속에서 맞서싸운 희생자들일 뿐입니다. 저 상황에서는 저라도 저렇게밖엔 못 몰았을 겁니다. -현직 조종사
이 채널 주인은 우리나라 항공사가 관여된 사고나 좀 유명한 사고는 자기 멋대로 사고를 해석하거나 사실관계를 누락하는 경향이 심합니다. 이 사고는 궁극적으로 MCAS 가 원인인데 그 얘기는 안하고 다른 사실만 늘어놓으니 영상 보는 아마추어들은 왜 사고가 났는지 알 길이 없지요
11:07 메모리아이템이 뭔가해서 찾아봤더니 비행중 위기상황에 대처하는 메뉴얼이라고 하네요. 너무나도 중요하고 중요해서 자다 깨워서 물어도 바로 말할 수 있을정도로 알고 있어야하고 교관들도 ''메모리아이템은 머리로 외우는게 아니라 가슴으로 외워야한다''라고 강조한다고해요. 근데 저 부기장은 기장이 메모리아이템을 수행하라했는데 너무 긴장해서 까먹었는지 아니면 원래 몰랐는지 계속 책을 뒤져보고 있었군요 ㅠ
원래 비상상황때 절차가 있습니다. 체크리스트를 보고 서로 교차검증을 하면서 체크를 해나아가야하지만 , 요리를 하다가 불이붙었는데 바로 끄면 끌수있지만 체크리스트를 보다가 늦어 불이 커질수 있는것처럼 빠르게 해결해야하는 문제에 해당하는것인데 이 당시에는 별 소용 없었을거 같습니다. 그 전의 해결했던것처럼 '오토트림'을 해제시키면 되는것이지만 그 긴박한 상황에는 생각을 하기 힘들고 이러한 훈련이 없었기 때문에 더더욱이 메뉴얼을 뒤져봐야한다는 생각이 박혀있었을겁니다. 아무리 기수를 내리고 들어도 비행컴퓨터에선 조종성에 반대되는 상황을 계속 주고있으니깐요... 정말 당시에 737 MAX기종에 대해 말이 엄청많았지요. 결국 인정하고 수정하기까지 많은 일이 있었네요. 전 아직도737기종을 신뢰하지못합니다... 과거에 방향타이슈(일정한 힘으로 방향타를 움직이면 방향타가 한쪽으로 고정됬던 사건, 결국 2기가 추락)도 있었구요..
제대로 된 기체를 못만들고 제대로 기장 및 정비 교육 매뉴얼을 만들지 않은 보잉 책임이 젤 크지만, 전날 기장이 오토 트림을 꺼서 해결했단 이야기를 정비사나 로그로 공유 안한게 젤 안타깝네요. 공유 했다면 정비사도 컴퓨터가 왜 자꾸 트림을 내리는지 의심하고 센서 고장도 체크했을거 같고, 다음 조종사도 참고했을텐데…
당시 미국에서 faa 사업용조종사 타임빌딩 중이었는데 미국내 교관이랑 학생들 사이 루머로는 보잉이 인도계 소프트웨어 엔지니어에게 소프트웨어 업무를 일임했기 때문에 MCAS가 오류나서 생긴일 이라고 루머가 돌았는데 사고 당시나 이후 보잉 하는 꼴 보니 그 루머도 그 인간들이 만들어 낸거 아닌가 싶네
그 위기 상황에서 조종사가 종이매뉴얼 책깔피를 넘기고 있을 수 밖에 없다니... 인쇄물의 법적 지위가 소프트파일에 우선해서 벌어진 넌센스인 듯. 다국어 지원 소프트파일로 검색우선하되 영어원본 인쇄물로 최종 확인하도록 위기 관리 프로세스를 바꿔야 할 듯. 다른 산업 기준으로 본다면 보잉은 운항중 파일럿과 연결하는 24시간 긴급 지원 위성전화 콜센터를 유지하는 것이 상식일 듯. 이 방송으로 첨단산업인 줄 알았던 항공산업이 이렇게 제조사 서비스도 엉망에 낙후된 산업이라는 사실이 믿기지 않는다
보잉은 MCAS의 소프트웨어 업데이트 + Manual에 내용 추가 + 조종사 교육 추가를 해서 기존의 에러에 대응했습니다. 원래는 항공기 Nose쪽 옆부분에 하나씩 있는 두개의 받음각 측정 센서 중 하나만을 참고해서 MCAS가 작동했어요. 그 센서가 고장이 난다면 밑도끝도없이 기수를 들기도하고 내리기도 했어요. 에어버스가 A320 NEO를 내놓자 조종사 재교육도 무시하고 아이패드로 몇시간의 교육만 받아도 된다며, 기존의 B737 기종을 몰던 조종사들을 실무에 투입시켰어요. 오만한 보잉의 잘못된 선택으로 인해 라이온에어와 에티오피안 에어 B737-MAX는 완파됐습니다.
@@아니뮐나무 보잉에서 새로운 시스템인 mcas 자체를 알리지 않았습니다. 정비사나 조종사들은 관련한 교육도 받지 못 했죠. 그러니까 몇번의 이상 현상에도 누구도 문제 원인을 찾지 못했고 조종사도 매뉴얼에 의존한 대처 밖에 할 수 없었을 겁니다. 수동으로 작동하더라도 조종사의 힘만으로는 기체를 안정시키기 어려웠을 수도 있구요. 또 원댓도 언급했듯 받음각 센서의 입력값 2개 중 1개만 사용된 점, 센서 오작동 경고등이 없었던 점 등 조종사의 대처 능력 부족이라고 판단하기에는 애초에 기체 결함의 원인이 너무 큽니다.
비행기 절차나 시스템 특수상황등이 사실 상당히 복잡하고 양이 많음. 무엇보다 비행은 마스터하기 굉장히 어렵게 되어있음. 비행을 운항하기 쉽게 만들면 되는문제인데.. 이런 경우는 직관적으로 오토트림을 끄고 어떤 PFD가 진짜인지 파악하고 수동으로 조작해서 내릴수 있었으면 되는문제였는데.. 보잉으로 4천시간이면 항공사에서만 5년정도의 있는 파일럿인데 unreliable speed 프로시져 한다고 시간 잡아먹고 unreliable speed 때 IAS spd 도 확인도 못하고 어떤 지시계가 진짜인지 파악하는것도 힘들어하는건.. 그만큼 조종사 교육이 비효율적이고 방대하고 어렵다는걸 말해주는것임.
결과론적인 이야기는 쉽지만 현장에서 설마 그게 문제가 있을거라고는 상상도 못했었죠. 제일 큰 문제는 MCAS에 결함이 있다는걸 숨기고 교육 커리큘럼에도 포함시키지않은 보잉의 책임이 가장 크다 봅니다. 보잉이 무슨짓을 해놨는지 737 MAX 결함으로 검색해보시면 교육절차의 문제는 아니라는걸 대번에 아실겁니다...
@@skyeye8519 그걸떠나서 제트기 자체가 시스템및 오토시스템 메뉴얼등이 방대하고 복잡하고 메뉴얼로 공부를 한다고 해도 기억하거나 실제 상황에 적용하기 힘듬. 그래서 항공사에서 심평가때 맨날 똑같은 시나리오만 주는거임 왜냐면 조종사마다 다르게 시나리오를 랜덤으로 줘버리면 라이센스 유지하기 힘듬. 쉽게말해 커뮤니케이션 페일주고 low visi, mel 준상태에서 gpws tcas windshear 같은 메모리아이템 나오면 대체 누가 통과할까. 제트기는 짜잘하고 복잡한 메뉴얼과 절차로 다양한 상황에 유동적으로 대처하기 상당히 힘듬. 난 조종 자체의 비효율성에 대해 말하는것임. 저 상황에서도 트림이 자꾸 움직이는데 트림을 꺼버리면 되는거였음. 근데 메뉴얼을 고집하느라 시간다잡아먹고 메누얼대로 해도 트림이 계속 비행기를 꼬라박게 하는데 조종사가 메누얼 외엔 다른생각자체를 못했죠. 막말로 트림자꾸 움직이면 오토시스템을 꺼버리고 완전 수동비행으로 바꿔버리거나 끌줄 모르면 서킷브레이커를 뽑아 수동비행후 세스나처럼 비행하면 그만임. 이게 우선순위지 언릴라이어블 스피드절차로 속도고도 찾는게 우선순위가 아니였음. 이런 교육자체가 없고 정해진 절차와 프로시져대로만 햐야하게끔 조종사들이 교육을 받기에 이러한 희귀한 비정상상황에 대처자체가 안되는것임 조종사들의 비상상황시 대처가 직관적이지가 않다는 것을 방증하는거임. 왜냐면 교육자체가 그러니까 직관적으로 대처할수 없음. 설리가 왜 대단히 평가받냐면 그사람은 투엔진 페일 상황에서 직관적으로 파악하고 빠르게 대처했음.
@@user-ri73bdis88h7 제 요지는. 조종사가 비상상황시 직관적으로 파악하고 쉽게 대처하는게 맞지 비행기가 비정상일시 조종사가 매뉴얼 찾아가면서 세부내용 다 지켜가며 프로시져 하는게 맞냐는거임. 프로시져만 문제가 아니라 각 공항마다 나라마다 공항 등 절차가 다 다름. 그런 이런 수많은 지엽적인 정보의 홍수속에서 교육받고 비행하고있는게 조종사들의 실정이지. 특히 비정상상황시 조사후 짜잘한 세세한 절차나 규칙등이 생략되거나 프로시져에서 조금이라도 틀릴경우 합당한 이유가 없을시에 커리어에 좋지않음. 당연히 프로시져외엔 생각할수도없는게 조종사의 입장이지. 그렇다고 최상의 시나리오를 도출하기위해 모든 리미테이션과 절차와 규정과 항공법과 시스템을 알고 결정할슈도 없음. 왜냐? 첫째는 양이너무많고 둘째는 이해하고 알기 굉장히 어려운 요상한 영어로 배우기힘들게 쓰여져있고 그렇기에 그런것들을 매우 깔끔하게 아는 조종사도 드뭄. 이게 현실이지
항상 느끼는건데 이륙 직후 이상을 발견했으면 공중에서 어떻게든 문제를 해결해볼려고 노력하기 보다는 신속히 회항하는게 최선이 아닌가 싶습니다. 다큐 9분의 사고 영상들 중 많은 사례가 이륙 직후 문제 발견하고도 회항하지 않고 버티다가 결국 사고로 이어진걸 봤기 때문이죠. 물론 제작사인 보잉의 책임 회피와, 같은 문제가 계속 발견했음에도 해당 항공기를 계속 운항시킨 항공사의 대처도 문제가 있다고 봅니다.
목숨 중요하죠. 다만 랜딩 후 아무런 문제 발견되지 않고 이 케이스와 같이 한번에 이슈가 해결되지 않았다면 그 기장과 부기장 둘 다 커리어 날라가고 불명예를 얻겠죠.. 이런 안전상 이유로 랜딩한다고 항공사 측에서 승객들한테 말할 수 없는 상황이고 승객은 어떤 면에서도 불만을 제기할 거구요.. 여러 이해 관계로 인해 얽혀 왠만하면 목적지까지 가자 주의가 되는거죠..
영상 너무 잘봤습니다...!ㅎㅎ 저 하나 궁금한게 있는데 영상에서 “기장의 737레이팅 획득일“이 16.07.28.이고, ”사고일“이 18.10.29.이고, ”기장의 737비행시간“이 5176시간인데... 그러면 27개월동안 737을 5176시간을 비행했다는걸까요....? 월191시간이라 국내LCC에 비해서 지나치게 많다고 생각들어서요
저때 보잉 담당 CEO Dennis Muilenburg의 태도가 진짜 가관이었음 결국 책임을 엄중히 물고 사임되고 다른 CEO가 취임하게 되지만요. 첫 737 Max 설계 당시에 그동한 NG까지의 상징이었던 찌그러진 엔진의 성능을 더 향상시키기 위해 엔진을 바꿨지만 원래 플랫폼이 구형이라 MCAS 소프트웨어에 비행제어를 일임하게 되었지만 검토를 충실히 하지 않았죠. 분명히 안전성에 문제가 있었는데도 끝까지 발뺌하다가 생명을 더 희생시키고 그제서야 급하게 불끄기 들어간 Boeing... 사고가 일어났던 시기에도 공식 유튜브 채널에 무슨 사내 안의 LGBT 문화를 존중한다 그 놈의 무지개 관련 영상을 올리는 꼬라지를 보고 진짜 정내미가 떨어진 Manufacturer 입니다.
요약. 보잉 vs 에어버스
1. 에어버스에서 신형항공기를 출시하여 대박이남.
2. 보잉에서 에어버스에 맞불을 놓기위해 737을 개량한 737max로 대응하면서 신형항공기를 출시. 엔진개량, 소프트웨어 추가.
3.신형항공기 투입하여 조종사 교육을 하여야 하나, 시간 단축을 위해 기존 737조종사에게 교육용아이패드와 함께 기본교육실시함
이때 추가된 소프트웨어 사항 교육은 미 실시됨.
4. MCAS , 오토파일럿 , 오토 트림 , 오토파일럿을 해제 해도, 오토트림이 단독으로 작동하고, ON/OFF 할수 있다는 교육 내용이 누락.
오토파일럿 - 자동 비행장치 OFF. 수동 조작 가능
오토 트림 - 고도계에 따른 받음각 을 계산하여 자동 비행. 자세 제어 장치.
5.MCAS . 고도계는 3개가 존재하는데, 기장. 부기장. 비상용. 이중 오토트림은 기장석에 달린 고도계를 사용하여 오토트림이 자동 사용됨.
소프트웨어가 추가되면서 오토트림이 자동계기로 사용하는 것은 기장용 고도계인데 , 소프트웨어 교육 미 실시되므로써 이 사실또한 누락됨.
6. 기장석의 고도계가 이상발생 사실을 숙지 하였으나 , 지상팀 정비사들은 근본 원인인 고도계는 정상 작동하고, 받음각 센서가 고장난
사실을 발견하지 못하고 비행기 이륙함. 결국 지상에 있을때의 고도계는 정상 작동상태였고. 결국 이륙하여 비상 상황 발생.
비상상황 비상절차에 따른 메뉴얼에 따라 단계적 비상절차를 숙지하고 이행했으나, 교본에 단축형 글씨로 표기하여 정작 대응이 늦어짐.
7. 비상상황 오토파일럿 해제함. 수동조종을 하는데, 자동으로 기체가 틀어짐. 원인 파악 불가능. 원인 불명. 기장은 수동으로 자세를 계속 수정하며 대응함.
그전 비행사들은 트림이 자동으로 개입하고 있다는 사실을 직.간접적으로 확인하여. 트림장치 OFF 후 , 비상 비행 했던 사실을 모르고 있음.
조종사들은 오토트림이 켜진 줄도 모르고, 오토트림이 있다는 사실도 모른채 , 이 문제를 해결하기 위해 오토트림을 꺼야 되는지도 모르는 상태이며,
오직 고장난 고도계에 따라 어떻게 조치 해야 하는지만 찾기위해 패닉이 된 상태.
결국.
unreliable speed 메모리아이템 절차에 따라 오토트림이 표기 되었으나, 이마저도 자세한 설명이 누락되어 있어 근본 원인 파악이 불가능.
오토트림 확인이 채 끝나기도 전에 기장이 정비사에게 도움을 요청하기 위해 기장이 부기장과 교대를 요청함.
8. 기장이 정비사에게 고장내용 전파를 위해 부기장과 교대하였고. 이때 부기장은 단순 고도계 고장으로 판단. 비행의 현재 문제점을 전혀 모르고 있었음.
결국 오토트림 즉, 비행자세장치. 고도에 따른 받음각 조정을 비행컴퓨터가 강제 개입하면서 하강시작
9. 부기장의 고도계는 정상동작 상태. 원인을 몰라 당황하여 정상비행을 시도하지만,. 오토트림이 하강을 시작하면서, 양력과 추력을 동시에 잃어버림.
양력을 올리기 위해 순간적으로 비행기의 속력을 올리지만, 속력에 비례하여 오토트림의 받음각과 유압시스템이 작동하여, 최악으로 조종이 힘들어짐.
10. 비행기는 다시 한번 빠른 속도로 하강 시작. 비행기가 중력을 받을때 G에 대항하기 위해 오토트림이 자동으로 유압을 발생시키고, 트림을 계산.
비행속도를 계산하여 , 오토 유압으로 시스템으로 작동하여 결국 인간이 개입 할 수 없는 상태가 됨.
중력과 가속도. 오토유압 상태를 이기지 못해, 기수를 올리지 못하고 최종 추락.
결국. 오토트림. OFF 버튼만 눌렀으면 추락을 피할 수 있었다는 사실이 밝혀지고, 보잉 CEO가 해임되면서 급 마무리됨.
요약 감사합니다.. ㅎㅁㅎ 잘 읽었습니다
감사합니다.
감사합니다
넷플릭스 다큐에 자세히 나오는데 연료절감과 효율성을 위해 동체를 새로 설계를 안하고 기존비행기동체에비해 커다란엔진을 달면서 생긴문제를 오토트림으로 해결하려고 프로그램했는데 그걸 숨겼어요. 참사가 여러번나고서야 밝혀져서 해임됐는데 감옥도 안가고 책임도 안져서 피해자만 억울했던사건......
보잉이 의도적으로 안 알려준건 아니겠죠?
아니면 저정도는 그냥 상식적인 내용이라
건너뛴건가요 정말 이해가 안가네요
보잉 한걸 보니 차세대 훈련기 개발이 왜 저런지 이해가 가기도 하고
계속 자살시키려는 항공기컴퓨터와 안죽으려고 발악하는 인간의 싸움....전날 비번조종사는 간파했으나, 다음날 조종사는 알아보지 못했음.
스카이넷…
@WES_5694오늘의 유머 ㅎㅇ
뒤에서 보고있어서 그런 듯
트림 휠 말고 자동차 기어처럼 만들면 좋을수도?
컴퓨터 대 인간으로 바라보니 섬뜩하기도 합니다. 안타까운 사고입니다...
이렇게 자세한 정보로 영상 만드신게 정말로 대단하십니다...
라이언에서 10년간 근무하고, 저 당시에도 라이언에서 근무하고 있었는데... 정말 디테일한 정보 놀랍습니다...
원래는 이 사고 비행기가 국내선 스케쥴 마치고 발리에서 상해 비행이 있었고... 상해에서 발리로 돌아오는 비행편 기장이 저 였습니다...저는 그당시 상해 레이오버 중이었구요...당시 상해에 있으면서 사고 소식듣고 저도 충격이 컸네요 ㅜㅜ
ㅅ환이형?ㅋㅋ 잘 지내고 계시군요. 이렇게나마 소식을 들으니 좋습니다 ^^
@@htf-xf1nr ㄴㄱ?
현직 기장님이시군요,,, 존경합니다 기장님,,,
최기장님 잘 지내십니까?
@@seunggis 실례지만 누구신지요?
저게 보잉에서 터진거니까 미국이 자국기업 보호하려 어물쩡 넘어간거지 에어버스에서 저런 사고 일어났으면 징벌적 손해배상으로 후드려 팼을듯
덕분에 요즘 미국에서 내부총질이 심각하죠. 세상에 공짜는 없으니까요.
최근 대한힝공이 저러한 회사에 새비행기 수십대를 주문했다는데 괜찮을런지...
이제는 항공편 기종도 확인해서 가려 타야하는 시대가 되려나
보잉이 사기쳤죠.
737 max mcas 고장이 나면
기체가 자동으로 하강함
받음각 센서 하나 고장나면 추락하는 심각한 결함이 있음에도 이를 팔면서 알려주지 않음
그리고 조종사들이 미숙해서 그런거라고 탓함....
진짜 항공사고비율이 극악으로 낮다고해도 한번일어나면 대형사고인데 추락을 하기전까진 이게 큰결함인지 인지도못하고 매번 센서 초기화로만 대응하네요 지금껏 타던 비행기도 다 주먹구구식 운영했다 생각하면 소름돋네요
살다보면 세상은 주먹구구식으로 되어있는거 많더군요
카카오 서버 이중화도 개판
그게 메뉴얼인데 뭘 더 할까요? 메뉴얼 대로 수행했더니 문제가 해결되는것처럼 보였고 보잉이 양아치짓한건데
와....
보는데도 너무 무서워요...
추락직전까지 기장과 부기장은 얼마나 ...
와....
기체의 결함만 없었어도 아니, 컷아웃을 할 수 있다는 것만 알았어도 많은 목숨들이 죽지 않았을텐데요.. 승객도 승무원들도 기장도 너무 무고한 죽음을 맞았습니다.. 저 사람들 중 사연이 없는 사람이 어딨을까요
넷플릭스 '다운폴: 더 보잉 케이스' 라는 다큐멘터리에서 이 사건을 다룹니다. 관심있는 분들은 이것도 보시면 좋을듯
보잉은 진짜 자기들 잘못이 아니라고 생각해서 저런건가 아니면 천문학적 손해배상이 두려워서 알면서도 책임을 부인한건가요 후자라기엔 후속 사고가 당연히 나올거고 배상 규모는 더 커질텐데...
사건에서 문제있던 시스템을 저놈들
교본에도 존나 짝게 풀네임도 아니고
단축된 이름으로 작게 표시할정도로
중요하게 다뤄야 하는 시스템이 아닌것처럼
표시해둠 기체 설계상 받음각이 일정각 이상
올라가면 컴퓨터에 의해 기수가 내려가게 조종되는 시스템인데
걍 병신같음
후속사고가 나와도 배상 안하면 된다는 계산 아니었을까요?
인정하는 순간 모든 책임을 져야하니, 값비싼 변호사들 대동해서 자신들은 잘못이 1도 없다 이렇게 법정싸움만 하는거죠, 그 변호사비를 잘라버린 고급 엔지니어들 인건비로 써야할 상황인데... 이게 이공계가 무시되고, 경영쪽 사람들의 의견이 회사를 장악하면 시작되는 문제인데요.. 회사가 초기에 성장할때는 안그러다가 거품이 터질상황이 다가오면 고액연봉의 경영쪽 사람들이 모든 것을 장악하고, 자기들 연봉 더 가져가려고 경영합리화랍시고 회사의 핵심부분을 칼같이 잘라내기 시작하면 그때부터 회사의 내리막길이 시작..되죠
멕도널 더굴라스를 인수하면서 거기임원들이 보잉점령하고 막장 ㅋㅋㅋㅋ😂
좀 자세히 설명을 하자면 737은 기종훈련을 올라갈때 새로 안받아도 된다는게 좋은점인 항공기였지만 저 병신같은 시스템이 추가되면서 훈련을 받게 되서 숨김(추가된 이유는 기체 특성이 바뀌어서 기수가 올라가는 증상이 있었기 때문 처음에는 저게 그렇게 강하지 않았지만 저속에서도 문제가 있다는것이 밝혀지고 더 강해져서 대처가 힘들어짐) 그래서 약어로만 처 써논거임 다운폴 보잉 그거 보면 이해됨
9분동안 기수올림 36회 이상 트림조작 했다고 하던대 꿈쩍도 하지 않는 트림보고 진짜 절망감 느꼈을거 같다.....ㅜ
이래서 민항기 비상탈출 시스템 만들어야 함
어차피 꼬라박는데 로또 확률로 살아남길 기도하는 거보단 그래도 비상탈출이 더 살 확률 높지
어차피 탈출해도 뭐 숨을 못쉬네 추워서 얼어죽네 어쩌네 하는 것들은 걍 큰 비행기에 싹다 실어서 추락시켜야 됨ㅇㅇ 그럼 걔들도 탈출용 낙하산 매나 안매나 답 나오겠지
@@VALAC_ 개웃기네 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
@@VALAC_ 차라리 에어백을 만들어 주는게 생존 확율을 올려줄거 같습니다.
물론 항공사들은 중량 증가도 질색 하겠지만요
@@pastatuna2557 비행기가 1~2톤도 아니고 저 무거운게 거의 1000km/h의 속도로 내리 꽂는데..
에어백갖고는 택도없을 것 같은데요...
@@VALAC_너가 만들어봐
이사고였군요.보잉MAX 기종 사고가.영상보는내내 조종사들 심정생각하니 머리가 다아프네요.이렇게 많은승객이 전부다 사망한건줄 몰랐어요.이럴때보면 미국도 참 가지가지하는 양아치인듯.죽은분들만 억울하고 불쌍하네요
항상 잘 보고 있습니다. 그런데 영상에 제대로 된 사고의 궁극적 원인과 조사결과를 싣지 않으니 꽤나 많은 방구석 전문가분들이 게임이나 시뮬레이터 좀 하던 짬밥으로 실속해서 추락한 것이 아닌 자세제어 불능으로 초고속으로 바다에 내려꽂힌 것임에도 오토파일럿을 끈게 바보라는 둥 고인모독을 하거나 저가항공사는 안타겠다는 둥 잘못된 결론에 이르고 그것이 마치 사실인 양 댓글을 달고 있는 것에 차마 보기가 힘듭니다. 언제나 소수는 잘못된 소릴 합니다만 이건 너무한 것 같습니다.
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여러분 제발, 오토파일럿과 플라이트 컴퓨터는 같은게 아닙니다... 그렇게 간단하지는 않지만 설계과정에서 생긴 물리적 설계 문제를 소프트웨어로 억지로 보정하려고하여 생긴 사고입니다.
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현 영상 고정댓글로라도 사고의 원인인 소프트웨어 및 설계결함을 설명해주시고 고인모독성 댓글이나 잘못된 정보로 선동하는 댓글은 관리좀 부탁드립니다. 최초에 설계를 저렇게 하고 비상식적 설계에 따른 문제를 해결할 수 있는 메뉴얼과 교육가이드를 제공하지 않은 보잉의 잘못이지 조종사들은 알 수 없는 사유로 비행기를 추락시키려는 플라이트 컴퓨터와 엄청난 공포속에서 맞서싸운 희생자들일 뿐입니다. 저 상황에서는 저라도 저렇게밖엔 못 몰았을 겁니다.
-현직 조종사
이 채널 주인은 우리나라 항공사가 관여된 사고나 좀 유명한 사고는 자기 멋대로 사고를 해석하거나 사실관계를 누락하는 경향이 심합니다. 이 사고는 궁극적으로 MCAS 가 원인인데 그 얘기는 안하고 다른 사실만 늘어놓으니 영상 보는 아마추어들은 왜 사고가 났는지 알 길이 없지요
비행컴퓨터가 자꾸 기수내리는거 정말 공포스럽네요
기술의 집약체 팔아먹어서 벌어먹는 회사에서 돈아낀다고 엔지니어 짜르고 그나마 있는 엔지니어들 의견도 무시하면 일어나는 재앙...
운전자가 바뀌는 기계는 그동안 있었던 기계의 고장 증상과 정비 이력, 해결했다면 원인과 해결과정도 간략하게 적어두는데 항공기도 필요해보입니다. 특히 매뉴얼은 디지털 화가 필요해보입니다. 휴대폰 앱이나 PDF로 저장해도 검색이 바로 될텐데요
11:07 메모리아이템이 뭔가해서 찾아봤더니 비행중 위기상황에 대처하는 메뉴얼이라고 하네요. 너무나도 중요하고 중요해서 자다 깨워서 물어도 바로 말할 수 있을정도로 알고 있어야하고 교관들도 ''메모리아이템은 머리로 외우는게 아니라 가슴으로 외워야한다''라고 강조한다고해요. 근데 저 부기장은 기장이 메모리아이템을 수행하라했는데 너무 긴장해서 까먹었는지 아니면 원래 몰랐는지 계속 책을 뒤져보고 있었군요 ㅠ
원래 비상상황때 절차가 있습니다. 체크리스트를 보고 서로 교차검증을 하면서 체크를 해나아가야하지만 , 요리를 하다가 불이붙었는데 바로 끄면 끌수있지만 체크리스트를 보다가 늦어 불이 커질수 있는것처럼 빠르게 해결해야하는 문제에 해당하는것인데 이 당시에는 별 소용 없었을거 같습니다. 그 전의 해결했던것처럼 '오토트림'을 해제시키면 되는것이지만 그 긴박한 상황에는 생각을 하기 힘들고 이러한 훈련이 없었기 때문에 더더욱이 메뉴얼을 뒤져봐야한다는 생각이 박혀있었을겁니다. 아무리 기수를 내리고 들어도 비행컴퓨터에선 조종성에 반대되는 상황을 계속 주고있으니깐요... 정말 당시에 737 MAX기종에 대해 말이 엄청많았지요. 결국 인정하고 수정하기까지 많은 일이 있었네요. 전 아직도737기종을 신뢰하지못합니다... 과거에 방향타이슈(일정한 힘으로 방향타를 움직이면 방향타가 한쪽으로 고정됬던 사건, 결국 2기가 추락)도 있었구요..
메모리아이템 중요하죠... 오토트림을 해제하는 절차도 "런어웨이 스태빌라이저 트림" 이라고하여 메모리 아이템입니다.. 한국말로하면 트림이 지혼자 돌아가고 폭주하는 상황의 대처요령이며 암기사항입니다. 절차는 "트림 스위치를 끈다"입니다. 전날 비행때 조종사들이 했던방법이죠... 스위치도 큼지막하게 트림 바로앞에 있죠. 사고후 제3자가 보았을땐 간단해 보이지만 막상 저상황에서 떠올리긴 쉽지 않죠 ㅜ ㅜ
한시간 전까지도 자고 있었고 새벽 4시인걸 감안하면 아마 생체리듬 때문에 판단력이 흐트려진거같아 생긴거같네요.
메모리아이템 책을 뒤져보는게 맞는 절차입니다. 원인이 무엇인지 모르니까 현재 일어나고 있는 상황에 적절한 대응을 하기 위해 찾는겁니다. 저 자리에 정비사가 있다고 해도 무슨 원인으로 인해 현재 상황이 일어나고 있는지 모릅니다.
에어버스와의 경쟁으로 파일럿 교육시간 단축 시키려고 MCAS 만들고 일부로 숨기다시피 해놓음. 결국 2대 추락, 수백명이 죽고 나서야 인정.
맥도넬 더글러스와 합병 후 경영진 교체되고 돈에만 환장한 쓰레기가 되어버린 보잉.
영화 보는 줄 알았네요. 항상 퀄리티 좋은 영상 감사합니다. 마지막에...문제 해결되고 해피엔딩인 줄 알았는데...비극이었네요. ㅠㅠ
전일 문제가 있었던 만큼 문제의 현상과 대응기록을 다음 조종사들에게 전달하는 프로그램이 있었다면 이런 비극은 피할수 있었을텐데 너무 안타깝다...
조때바라 이거져 뭐.
ㄹㅇ 인수인계만 제대로 되었어도
정말 오랫동안 보는 채널인데 다시 돌아오셔서 너무 감사합니다
나레이션이 좋은게 조금 더 이해가 되는군요. 그저 브금만 넣는것도 괜찮은게 영상에 집중도를 올리는군요. 영상 잘봤습니다
카운트다운 들어갈때마다 안타까운 결말임을 알면서도 기적이 일어나기를 바라게 되고.. 실속상태로 추락하게되면 그나마 의식잃어서 고통없이 가셨기를 ㅠㅠ
전날 비번조종사가 신의 능력자였네
그래도 아쉬운게 좀 상세히 적어뒀더라면 추락은 안했을텐데..
그러니까 쉽게 말하자면 자발적으로 막대한 돈을 들여서 미국을 위해 항공기 베타 테스트를 해줬다는 것이네요
이미 사고로결론난 영상들에 카운트다운 들어갈때마다 너무 무섭고 제발 살아남길 바라게돼요 ㅠ
비행기가 계속 이상신호를 보내도.. 근본적원인을 해결못하고 계속해서
비행하는 시스템이 무섭네요
이륙하자마자 기체이상으로 부기장이 회항하자고 물어봤네.. 대부분의 비행기 사고처럼 기장의 판단미스..
눈으로 보고 귀로듣고 인데 나레이션있어도 좋고 없어도 좋고.. 재생목록이 없어서 아쉬워요!
나레이션유무로 재생목록 ..만들긴 힘들어서 기종으로 그냥 나눠두신거겠죠😅
@@Kor_Puppy 있는데요…
@@oumuarice 없는데요
@@seanlee9235 ua-cam.com/play/PLoCLPEydZ15q_E3UXXEwPa_OYq-t0hB_K.html
@@seanlee9235 재생목록 있습니다. 위에서 있다 없다 하길래 방금 확인해봤더니 잘 있습니다.
요즘 나레이션 많이 올려주셔서 감사합니다...!!!!!
볼때마다 마지막에 울 것같습니다.... 정비사로 근무하는데 보기가 너무 힘드네요... 중압감때문에 카고기로 빠진것도 민항기에 부담감이 있어서인데... 기종교육 진짜 책임감으로 임해야 겠네요.
소방관, 구조대 역할 같은거 하시는거네요 수백명의 목숨을 책임지는...항상 감사합니다
에고...
카고기 조종사는 사람 아닌가?
이전에 문제가 있었다면 문제점을 다음 운항편에도 전달하면 좋겠군요. 안타까운 사고가 다시는 일어나지 않기를 바랍니다.
정비를 하다보니 저때 정비사들도 답답했을 거 같네 정비는 하는데 계속 결함발견이라..
그정도면 우연이 아니라 무언의 메세지가 사고날걸 알고 우주가 가지 말라고 경고한 듯 해요
정비 후에도 동일 경고가 뜨면 비행에 사용 못하게 해야할것 같아요...
애초에 서킷브레이커 껏다키는 개쓰래기짓 (이거는 그냥 메모리를 리셋하는거지, 실제 문제를 없애는게 아님) 자체를 금지시켜야될듯.
3회 이상 같은문제로 CB 껏다키는 쓰래기짓은 금지로.. (그니까, 2회가 최대)
@@kopazwashere완전 정비검증까지 이륙허가 불가 하여야 하는. 국제 항공운항규칙
다 떠나서 문제에 대한 선 운행자가 후 운행자에게 피드백도 안한상태와, 정비 불량 문제가 사고의 제일 큰 문제였었던듯,
제대로 된 기체를 못만들고 제대로 기장 및 정비 교육 매뉴얼을 만들지 않은 보잉 책임이 젤 크지만, 전날 기장이 오토 트림을 꺼서 해결했단 이야기를 정비사나 로그로 공유 안한게 젤 안타깝네요.
공유 했다면 정비사도 컴퓨터가 왜 자꾸 트림을 내리는지 의심하고 센서 고장도 체크했을거 같고, 다음 조종사도 참고했을텐데…
어휴.. 얼마나 무서웠을까.. 고인들의 명복을 빕니다
당시 미국에서 faa 사업용조종사 타임빌딩 중이었는데 미국내 교관이랑 학생들 사이 루머로는
보잉이 인도계 소프트웨어 엔지니어에게 소프트웨어 업무를 일임했기 때문에 MCAS가 오류나서 생긴일 이라고 루머가 돌았는데 사고 당시나 이후 보잉 하는 꼴 보니 그 루머도 그 인간들이 만들어 낸거 아닌가 싶네
그 위기 상황에서 조종사가 종이매뉴얼 책깔피를 넘기고 있을 수 밖에 없다니... 인쇄물의 법적 지위가 소프트파일에 우선해서 벌어진 넌센스인 듯. 다국어 지원 소프트파일로 검색우선하되 영어원본 인쇄물로 최종 확인하도록 위기 관리 프로세스를 바꿔야 할 듯. 다른 산업 기준으로 본다면 보잉은 운항중 파일럿과 연결하는 24시간 긴급 지원 위성전화 콜센터를 유지하는 것이 상식일 듯. 이 방송으로 첨단산업인 줄 알았던 항공산업이 이렇게 제조사 서비스도 엉망에 낙후된 산업이라는 사실이 믿기지 않는다
200명 가까운 사람이 죽었는데 보잉은 책임회피….
컴퓨터가 사람을 죽였다 그 컴퓨터는 보잉이 만들었다 보잉이 죽인거다
이전 비행에서 오토트림을 해제 해서 비행했는데 이사실을 기록으로 남기면 다음 비행조정사가 숙지 할수 있었는데 항공기 조정사는 이러한 특이 사항을 기록으로 남길수 있는인수 인계서가 없는지요?
순간 새로운 영상인줄 알았네요 ㅎㅎ 나레이션 버전이라 햇갈렸습니다 ㅋㅋㅋㅋ
보잉은 저때 망했어야 했는데..
비행기 사고 영상 중에 형 해설이 가장 재밌어
아직 737m 탑승을 최대한 미루는 이유... 하드웨어 문제를 소프트웨어로 해결 ㅡ하려하려함
언제나 그러하듯. 안전보다는 이윤을 중시해서 생긴 사고죠. 엔진 크기를 키우면서 기체 형상이 크게 변화했는데 그걸 단순히 소프트웨어로만 땜빵한 결과가 저 모양
이게 보잉을 나락으로 이끈 그사고 였군요
737은 이미 은퇴 했어야 했던 비행기다.
이 사건에 대한 보잉의 태도는 제가 보잉을 기피하고 에어버스만 찾게된 원인이 되었습니다.
저도 그래요. 아시아나하고 에어부산만 탑니다.
ㅋㅋ 진짜 가소롭고 웃기네 기껏해야 1년에 한번 저가항공사 타는 주제에 ㅋㅋㅋㅋ
니가 더 가소롭다 임마 ㅋㅋㅋ@@cheesekiller
@@cheesekiller소시오패스 성향이 많구나.
인간이 돼라
@@cheesekiller이거 완전 도라이네
앞애서 cut out했을때 기수내림 없어졌다고 얘기하네요 전자장치 오류가 있었고 관련된 장치를 껐으니 기수가 안내려갔구요 기수강제내림 문제가 있었는데 이걸 센서에서 이상 없다고 넘어간게소름
넷플릭스에 라이온에어에 대한 다큐가 나왔네요. 이미 다큐9분 님 영상으로 본 내용이지만... 보잉의 대처와 조종사 및 라이온에어가 받은 오해... 화가 나네요..
메모리 아이템이란것을 따로 전자식으로도 하나 만들어서 전자사전처럼 메뉴얼 찾는데 신속하고 간단하게 하는법도 괜찮을것 같은데...
챗지피티같은거 연동해서 ㅇㅇ
@@ahzkwid-찐-
대한항공 김포 간사이 구간에 737-8 배정될때마다 기도하며 탔는데... 엊그제 14일 귀국편도 737-8이었는데 하필 기상악화로 롤러코스터 타는 느낌나고 착륙할때 엄청난 충격으로 랜딩했는데 나도모르게 소리질렀음.😢
대한항공은 사고 이후 4년 이상 지난 후 737-8 max의 운행재개가 된 다음에 도입 운항했습니다.
항상 응원드리고 잘보고 있습니다 ^^ 목소리 참 좋으세요 ㅎㅎ
이 영상 더빙 tts인가요? 여튼 이 목소리가 가장 좋아요 ☺️
친구가 녹음했답니다.
고장 유무를 확인해주는 컴퓨터도 문제네요 기술적으로 한계가 있을 수 밖에 없는데 이상 없음을 표시 해 버리니 정비사들이 문제를 근본적으로 해결 하기 보다 이상 없음 표시를 없애려고만 하는 것 같네요
보잉은 MCAS의 소프트웨어 업데이트 + Manual에 내용 추가 + 조종사 교육 추가를 해서 기존의 에러에 대응했습니다.
원래는 항공기 Nose쪽 옆부분에 하나씩 있는 두개의 받음각 측정 센서 중 하나만을 참고해서 MCAS가 작동했어요. 그 센서가 고장이 난다면 밑도끝도없이 기수를 들기도하고 내리기도 했어요. 에어버스가 A320 NEO를 내놓자 조종사 재교육도 무시하고 아이패드로 몇시간의 교육만 받아도 된다며, 기존의 B737 기종을 몰던 조종사들을 실무에 투입시켰어요. 오만한 보잉의 잘못된 선택으로 인해 라이온에어와 에티오피안 에어 B737-MAX는 완파됐습니다.
정리 감사합니다. 하나 궁금한건 영상엔 보잉이 과실을 인정했다고만 나오고 추후에 보상이 어떻게 이루어졌는지는 못찾겠더라고요.
보잉이 자기들의 과실이 드러나고 사고 피해자들과 항공사들에 보상을 하긴 한건지, 했다면 얼마나 보상이 돌아갔는지 아시는분 있으실까요?
심지어 MCAS가 그냥 승강타 조작도 아니고 트림으로 조정해버려서 조종사들이 비상상황에서 탈출해나오기 힘들었죠..
@@Bbbrrr121 넷플릭스에 관련 다큐 있어요 “다운폴” 그리고 아마존 프라임에도 Flight Risk 라는 제목의 다큐가 있어요
이거보고 나면 Max 타고 싶은 마음 다 사라져요 ㅠㅠ
받음각 센서가 고장이 났다면 비행중 비행기 밖으로 나가서 수리가 어려우니 오류신호를 받는 오토트림은 당연히 꺼야 하는거 아닌가요? 근데 오토트림을 해제하지 못하고 비행기하고 싸워야 하는지 이해가 안갑니다
@@아니뮐나무 보잉에서 새로운 시스템인 mcas 자체를 알리지 않았습니다. 정비사나 조종사들은 관련한 교육도 받지 못 했죠. 그러니까 몇번의 이상 현상에도 누구도 문제 원인을 찾지 못했고 조종사도 매뉴얼에 의존한 대처 밖에 할 수 없었을 겁니다. 수동으로 작동하더라도 조종사의 힘만으로는 기체를 안정시키기 어려웠을 수도 있구요. 또 원댓도 언급했듯 받음각 센서의 입력값 2개 중 1개만 사용된 점, 센서 오작동 경고등이 없었던 점 등 조종사의 대처 능력 부족이라고 판단하기에는 애초에 기체 결함의 원인이 너무 큽니다.
비행기 절차나 시스템 특수상황등이 사실 상당히 복잡하고 양이 많음. 무엇보다 비행은 마스터하기 굉장히 어렵게 되어있음. 비행을 운항하기 쉽게 만들면 되는문제인데.. 이런 경우는 직관적으로 오토트림을 끄고 어떤 PFD가 진짜인지 파악하고 수동으로 조작해서 내릴수 있었으면 되는문제였는데.. 보잉으로 4천시간이면 항공사에서만 5년정도의 있는 파일럿인데 unreliable speed 프로시져 한다고 시간 잡아먹고 unreliable speed 때 IAS spd 도 확인도 못하고 어떤 지시계가 진짜인지 파악하는것도 힘들어하는건.. 그만큼 조종사 교육이 비효율적이고 방대하고 어렵다는걸 말해주는것임.
결과론적인 이야기는 쉽지만 현장에서 설마 그게 문제가 있을거라고는 상상도 못했었죠.
제일 큰 문제는 MCAS에 결함이 있다는걸 숨기고 교육 커리큘럼에도 포함시키지않은 보잉의 책임이 가장 크다 봅니다.
보잉이 무슨짓을 해놨는지 737 MAX 결함으로 검색해보시면 교육절차의 문제는 아니라는걸 대번에 아실겁니다...
@@skyeye8519 그걸떠나서 제트기 자체가 시스템및 오토시스템 메뉴얼등이 방대하고 복잡하고 메뉴얼로 공부를 한다고 해도 기억하거나 실제 상황에 적용하기 힘듬. 그래서 항공사에서 심평가때 맨날 똑같은 시나리오만 주는거임 왜냐면 조종사마다 다르게 시나리오를 랜덤으로 줘버리면 라이센스 유지하기 힘듬. 쉽게말해 커뮤니케이션 페일주고 low visi, mel 준상태에서 gpws tcas windshear 같은 메모리아이템 나오면 대체 누가 통과할까. 제트기는 짜잘하고 복잡한 메뉴얼과 절차로 다양한 상황에 유동적으로 대처하기 상당히 힘듬. 난 조종 자체의 비효율성에 대해 말하는것임.
저 상황에서도 트림이 자꾸 움직이는데 트림을 꺼버리면 되는거였음. 근데 메뉴얼을 고집하느라 시간다잡아먹고 메누얼대로 해도 트림이 계속 비행기를 꼬라박게 하는데 조종사가 메누얼 외엔 다른생각자체를 못했죠.
막말로 트림자꾸 움직이면 오토시스템을 꺼버리고 완전 수동비행으로 바꿔버리거나 끌줄 모르면 서킷브레이커를 뽑아 수동비행후 세스나처럼 비행하면 그만임. 이게 우선순위지 언릴라이어블 스피드절차로 속도고도 찾는게 우선순위가 아니였음. 이런 교육자체가 없고 정해진 절차와 프로시져대로만 햐야하게끔 조종사들이 교육을 받기에 이러한 희귀한 비정상상황에 대처자체가 안되는것임
조종사들의 비상상황시 대처가 직관적이지가 않다는 것을 방증하는거임. 왜냐면 교육자체가 그러니까 직관적으로 대처할수 없음. 설리가 왜 대단히 평가받냐면 그사람은 투엔진 페일 상황에서 직관적으로 파악하고 빠르게 대처했음.
@@skyeye8519 unreliable speed 메모리아이템도 빨리 못한거면 문제가 있는거죠
@@kyu5435 이 문제는 어렵다는 말을 할 이유가 없음. 자동차로 치면 세계 최초로 급발진 사고가 났는데 사고에 휘말린 운전자를 운전못한다고 하는격임.
솔직히 악의적인 프레임 전환시도로 보일정도임.
@@user-ri73bdis88h7 제 요지는. 조종사가 비상상황시 직관적으로 파악하고 쉽게 대처하는게 맞지 비행기가 비정상일시 조종사가 매뉴얼 찾아가면서 세부내용 다 지켜가며 프로시져 하는게 맞냐는거임. 프로시져만 문제가 아니라 각 공항마다 나라마다 공항 등 절차가 다 다름. 그런 이런 수많은 지엽적인 정보의 홍수속에서 교육받고 비행하고있는게 조종사들의 실정이지. 특히 비정상상황시 조사후 짜잘한 세세한 절차나 규칙등이 생략되거나 프로시져에서 조금이라도 틀릴경우 합당한 이유가 없을시에 커리어에 좋지않음. 당연히 프로시져외엔 생각할수도없는게 조종사의 입장이지. 그렇다고 최상의 시나리오를 도출하기위해 모든 리미테이션과 절차와 규정과 항공법과 시스템을 알고 결정할슈도 없음. 왜냐? 첫째는 양이너무많고 둘째는 이해하고 알기 굉장히 어려운 요상한 영어로 배우기힘들게 쓰여져있고 그렇기에 그런것들을 매우 깔끔하게 아는 조종사도 드뭄. 이게 현실이지
학교 과제로 보잉 737max 관련하여 하고있는데 마침 영상이 있네요 잘봤습니다
보잉은 진짜 쓰레기죠. 첫추락이 만약 미국이나 유럽이었어도 저렇게 쉽게 넘어갔을까요? 안전은 기본이고 그걸 베이스로 돈이어야 하는데 보잉은 오직 돈만 생각하는 회사 같습니다.
pitch attitude가 아마도 AOA각도 아닐까요? 해석을 플랩 각도라고 했는데.. 지시 속도를 못 믿으니까, AOA, 즉 날개 받음각 4도일때 추력은 N1 75%로 맟주면 운행 가능하다. 속도계 없이 비상 운항할때 셋팅하는 매뉴얼 같네요
소름 공중에서 이러지도 저러지도 못하고 얼마나 공포스러웠을까
조종사가 어떻게 할수가 없는일이엇네...
주식 주가 이슈로만 들었던 737맥스의 실체를 알게 되니 소름이 돋네요.
전후 사정 설명부터 결말까지 굉장한 채널
뭔가 보잉 신형을 운행하는건 베타테스트 느낌이군요...
항상 느끼는건데 이륙 직후 이상을 발견했으면 공중에서 어떻게든 문제를 해결해볼려고 노력하기 보다는 신속히 회항하는게 최선이 아닌가 싶습니다.
다큐 9분의 사고 영상들 중 많은 사례가 이륙 직후 문제 발견하고도 회항하지 않고 버티다가 결국 사고로 이어진걸 봤기 때문이죠.
물론 제작사인 보잉의 책임 회피와, 같은 문제가 계속 발견했음에도 해당 항공기를 계속 운항시킨 항공사의 대처도 문제가 있다고 봅니다.
회항하려면 그냥 내리는게 아니라 연료 다 버리고 기체 가볍게해서 내려야 하는데 그거 다 버리는 시간+ 별 문제아니엇을경우 항공사에 들을 문책, 기장의 평가점수+승객들 원망과 컨펌을 감당할수 잇을까..
@@shitmini 사람 목숨보다는 중요하지 않죠.
물론 사고로 이어질 수도 아닐 수도 있겠지만 그건 아무도 장담할 수 없으니까요.
물론 가장 큰 문제는 항공사들이겠지만요.
목숨 중요하죠. 다만 랜딩 후 아무런 문제 발견되지 않고 이 케이스와 같이 한번에 이슈가 해결되지 않았다면 그 기장과 부기장 둘 다 커리어 날라가고 불명예를 얻겠죠.. 이런 안전상 이유로 랜딩한다고 항공사 측에서 승객들한테 말할 수 없는 상황이고 승객은 어떤 면에서도 불만을 제기할 거구요.. 여러 이해 관계로 인해 얽혀 왠만하면 목적지까지 가자 주의가 되는거죠..
@@liveyourmoments7474 이해는 되는데 참 복잡한 심정입니다.
@@liveyourmoments7474 안전상의 이유로 회항한다고 왜 승객한테 이야기 못하나요? 땅콩회항도아니고 백번납득할것같은데
성우님 스킬이 많이 늘었네요. 만족합니다👍👍
ai 보이스 아닌가요??
AI음성같네요 자주 들은 목소리기됴 허고 요즘 음성합성기슐 감쪽같아요
AI는 아니고 지인분께서 직접 녹음해주십니다.
@@루루애오-j3s ㅋㅋ 채널도 있으신데 직접 찾아보시면 목소리 똑같습니다~
애초에 이런거 가지고 거짓말 할정도로 한심하게 살진 않습니다
초면에 뻔뻔하게 거짓말이라뇨 전에 다큐님께서 언급도 직접 하셨는걸요
@@technocracy90자세히 들어보면 말하기 전 숨소리 들립니다
나레이션 점점 더 좋아져요👍 응원합니당!!
이런건 계속 오류가 있으면 문제가 진짜 문제가 있는거다 확실히 고쳐야함
보잉의 오만한 태도가 부른 참사
근데 왜 이전에는 같은문제가 발생했는데
정상적으로 착륙한거죠?
영상 내용으로는 현장에서 인간의 힘으로 해결할수 없는 문제같은데 제가 잘 몰라서요
문제 발생 시점이 언제였냐에 따라 차이같네요
첫 사례는 트림을 꺼서 컴퓨터가 개입하는 걸 차단했어요. 5:25
9분님 된다면, 나중에 말레이 17편도 해주실 수 있을까요..외국 영상만 봐서 이해가 안 되는 게 너무 많아서요..
만들고 있긴 한데, 6개월 뒤에나 완성할 듯 합니다. 지금 연구하는 걸 적용시키려면 그쯤 걸립니다.
@@docu9min 감사드려용>_
@@docu9min멋있다..
영상 너무 잘봤습니다...!ㅎㅎ 저 하나 궁금한게 있는데 영상에서 “기장의 737레이팅 획득일“이 16.07.28.이고, ”사고일“이 18.10.29.이고, ”기장의 737비행시간“이 5176시간인데... 그러면 27개월동안 737을 5176시간을 비행했다는걸까요....? 월191시간이라 국내LCC에 비해서 지나치게 많다고 생각들어서요
2대나 같은 사고로 잃다니...
보잉737max8 안전한가요?ㅠㅠ이번에 9월달에 이기종이용하는데 영상보니 무섭네요
@YT마크 [YT Mark Studio] 아그렇군요ㅠㅠ다행입니다
국내선 한달에 3~4번 탑승하는데 a220 아니면 max8을 타게되는데 걱정안하셔도 될듯 합니다 편리하고 조용한 비행을 하실수 있을것 같습니다
너무 걱정하지마세요 비행기 타서 사고날 확률보다 교통사고당할 확률이 더 높대요..... 위험요소가 100퍼 사라지는건 아니지만 살아가는데있어서 지나친걱정을 할필요는없겠죠..
현재는 업그레이드가 다 되어 있는 상황이어서 MCAS문제는 없을 듯 합니다.
ㄷㄷ 737max는 정말 형편없는듯
영상 전문가라생각하지만 분야를 상세히 설명해줘서 감사 합니다
자주접하다보면 이해를 할것같습니다 감사합니다🎎
저때 보잉 담당 CEO Dennis Muilenburg의 태도가 진짜 가관이었음 결국 책임을 엄중히 물고 사임되고 다른 CEO가 취임하게 되지만요. 첫 737 Max 설계 당시에 그동한 NG까지의 상징이었던 찌그러진 엔진의 성능을 더 향상시키기 위해 엔진을 바꿨지만 원래 플랫폼이 구형이라 MCAS 소프트웨어에 비행제어를 일임하게 되었지만 검토를 충실히 하지 않았죠. 분명히 안전성에 문제가 있었는데도 끝까지 발뺌하다가 생명을 더 희생시키고 그제서야 급하게 불끄기 들어간 Boeing... 사고가 일어났던 시기에도 공식 유튜브 채널에 무슨 사내 안의 LGBT 문화를 존중한다 그 놈의 무지개 관련 영상을 올리는 꼬라지를 보고 진짜 정내미가 떨어진 Manufacturer 입니다.
정황들을 합쳐서 생각해보니 구역질이 나오긴 하네요
그래서 에어버스가 흥하는 거군요
보잉은 데니스도 문제였지만 그 전임 ceo때부터 몰락의 조짐이 시작됐다는 얘기도 있던데...사업의 효율성과 이익의 극대화 측면에서 엔지니어라는 보잉 핵심자산을 대거 칼질했던 인물.
ㄱ만도 못한것들..
보잉...
무고한 희생은..
왜 무지개가 당신을 역겹게 하죠, 이 비행 사건과 무슨 연관이 있죠? 궁금합니다.
기다렸습니다😊
이게 그 보잉을 현재의 나락으로 떨어뜨린 그 사고 군요. 보잉이 이익만 쫓다 그동안 근본에서 너무 멀어졌다고 봅니다. 앞으로 정신차려서 다시 세계최고의 항공기 회사로 거듭나기를.
보잉의 책임회피.
지겹다,지겨워👹
오토트림 해제여부와 조종사의 수동조종 가능 여부에 대해서 전문가님들의 의견 듣고 싶네요
Airspeed unreliable 이 아니라 runaway stabilizer 메모리아이탬 실시했어야...
보잉747에 뭐가 문제인지 기장입장이되어서 알수있네요.
감사합니다❤
진짜 자살비행기네요
저때 이스타항공에서 한국에서 방콕으로 가는 맥스 타고 갔는데 승무원이 좋다고 그러던데 방콕만 10년 여행다녓는데 이 비행기 타고 가는데 이 비행기가넓고 좋은네 바람을 너무 많이탐 제가 느꼇음 방콕에 잇다가 한국갈려는데 여기 영상 비행기추락 ㅜㅜ 대체 항공기 타고옴..
기체의 무게중심 불균형
윈드시어에도 더욱 더 취약할듯
보잉 ㅇㅇ치
저래놓고 기장이 동양인이라 운전 못해서
사고난거다 몰아감
반응각 센서 로인한 강제 다운
네플릭스에 나옴
참 돌아가신분들만 억울한 세상 ㅡㅡ
트림을 손으로 조작못할 정도의 힘이 걸린거면 유압시스템이 문제인건가요?
저때부터 보잉 주식 몰락은 이미 예견된거였구만..
02:28 02:37 같은 문장이 다른 문장을 사이에 두고 2번 반복되는 것이 의도한 바이신지 궁금합니다. 뭔가 부자연스럽다고 해야 하나...
“초기화”라는 단어를 강조하기 위함인 것 같습니다. 초기화는 오류 해결이 아니기 때문이죠
이 비행이 끝나면 그녀와 결혼해 고향으로 돌아갈거야
고인의명복을빕니다.
보잉이 미국국가여서 안망하는게 레전드
다르게 생각하면 자국 기업이면 어떤 역겨운 짓을 벌여도 눈 감아주는 추잡한 국가라는거죠
트림 휠 조작으로 기수 다운될 때 왜 승강키(엘레베이터)는 사용 안한 건가요? 기수 움직임에 가장 직접적인건 승강키 아닌가요?
이런 쓰레기 비행기를 만들다니.. 보는내내 고구마 10만개 먹는듯.
정비사 입장으로 항속불일치 1/2/3번은 메모리아이템이어도 될듯.
해설:
FO/Pilot의 항속이 심하게 다를경우, 일단 하나는 틀린거니 컴퓨터가 제어하는 시스템을 끔 (오토파일럿, 오토쓰로틀, F/D (플라이트 디렉터)). 셋다 항속을 필요로 하니.
4번. 이건 숫자라서 메모리아이템은 불가능할듯. 근데 이런상황에서 굳이 플랩 신경쓸 또라이는 없을듯.
피토프로브 (체크 온) - 끈상태면 얼음때문에 항속에 차이가 날수 있음 (물론 계절/환경마다 다르지만, 킨다고 문제가 되지는 않으니 켯는지 체크).
근데 진짜 죽을랑말랑하는데 그냥 기억하는거면 안날수도 있을듯.
시스템 문제도 있으니 해결이 불가능한게 맞군요.
내가 Boeing 737MAX를 안타는 이유가 아직도 SOFTWARE 의 결함이 있다고 본다.
제목이 비행컴퓨터와 맞서 싸운... 이라해서 싸워서 이기고 잘 착륙했다.. 라는 스토리인 줄 알았는데 결국은 져버려서 안타깝네요.
3:27 그게 피토관 아니에요?