Здравствуйте!!! Да у нас так происходит практически постоянно, наверное как и в большинстве депо. И мне больше всего кое-что понравилось, это ваш НИК. 👍😊.
Спасибо большое за ответ,всё понятно и как всегда по делу!🤝Я тоже работаю на БАМе,только в Новом Ургале, тепловозы 4тэ10с у нас тоже есть,но они все трёхсекционные.
Новому Ургалу привет!!! У нас многие бригады были у вас в командировке. Тоже суровый край. А случайно не у вас начальником В.Г. Калюкин? Мой юношеский друг. Если у вас привет огромный ему. Удачи!!! Не ломайтесь!!!
Здравствуйте,спасибо огромное за обучающие видео ТЭ10,очень много полезной информации подчерпнул для себя.Есть ли у вас возможность выпустить серию видеороликов о основных неисправностях в электрических цепях на тепловозах серии 2ТЭ10М,способах их устранения?Работа с клемной рейкой,подклинивание реле,неисправности РДМ и.т.д. С уважением,Алексей.
Алексей добрый день!!! Спасибо за положительный отзыв!!! Да конечно возможность такая есть, и уже кое что снято, скоро выйдет на канале. Так же записал себе в план график ваши подсказки о требуемых видео, но скоро их сделать не успею т.к. во времени ограничен. С/У Андрей.
перепускные краны закрыты всегда и используются при наборе воды с любой стороны а зимой приоткрываются чтобы не заморозить дополнительный контур второе отключение ТЭД ограничивает нагрузку програмно выше 10 позиции на усте отключение индуктивного датчика приводит к повышению нагрузке это можете уточнить у любого машиниста так как при неисправности регулятора дизеля в частности блока МР5 регулятора мощности при котором давит дизель это когда сердечник не выдвигается из катушки машинисты выкручивают фишку ИД и нагрузка восстанавливается до почти 1700 КВт и выше ну а как реостатчик могу сказать вам что при полной нагрузке с 60 до 90 гр дизель нагревается примерно за 4 минуты это при живых секциях а когда им по 20 лет и тепловозы обслуживаются в лохотехе и того меньше так что судите сами
Владимир добрый день!!! Скажу вам так, чтобы перепускные краны всегда были закрыты это из области сказки. Крутят их все кому не попадя и как хотят и куда хотят. При наборе воды их тоже не обязательно открывать. На счёт снижения нагрузки с 10-ой позиции: нет снижение мощности будет с 1-ой и на всех последующих позициях и при отключении каждого ТЭД. Посмотрите моё следующее видео, вот ссылка: ua-cam.com/video/ZmvKe0txCjk/v-deo.html При отключении ИД происходит снижение мощности, а не повышение, как вы написали. Это полная ерунда. У какого машиниста мне, что надо спросить??? Я сам машинистом работаю уже 27 лет и с этим сталкиваюсь при каждом выходе на работу, но такое впервые слышу, чтобы при отключении ИД мощность увеличивалась. Ну а что же вы "реостатчики" так плохо работаете: тепловозы не догружают, даже на основном возбуждении, не говоря уже про аварийное. Ослабления магнитного поля ТЭД фиг знает как работает, ВШ не предсказуемо, когда захотели тогда включились или отключились. Напряжение зашкаливает, а тока нет, тепловоз не разгоняется. На счёт температурного прогрева тепловозов всё индивидуально для каждого тепловоза, разных регионов и разных времён года.
@@AndreyReutov я смотрю вы вообще далёкий парень хотя наверно совсем далёкий Причём здесь реостат и ослабление поля если это вообще к реостату никакого отношения не имеет на реостате генератор проверяют а если машинисты все перемычки спиздили и солярку слили и лезут куда не породят так это к вам умникам притензии
@@user-fy3dn1zg4j Оскорбить меня пытаетесь??? Я описал в чём с вами не согласен, привёл ссылку на видео в котором обосновываю свою точку зрения. От вас же только предположения о моей далёкости.
@@AndreyReutov какие предположения я с 17 лет в слесарях спту и университет за плечами и 28 лет стажа ты отъехал учебник открой для начала и глянь откуда куда ноги растут
@@user-fy3dn1zg4j Это всё прекрасно! Мастерство не пропьёшь! Опыт это мощная штука. У меня 27 лет - это только машинистом стаж, до этого я работал пом. машиниста, а ещё раньше тоже работал в ремонте но слесарем дизелистом. Также за плечами ВТЖТ и МИИТ. Учебник мне не придётся открывать для того, чтобы утверждать что при отключении ИД мощность Г.Г. падает. Ну и давайте закончим бесполезную перекидку никому не интересных сообщений, мы же не меряемся здесь стручками.🤫😉.
Разница только в том, что при отключении какого либо тэд, до 11 поз вы не почувствуете, а далее мощность останется 1200, а вот при откл ид по всем поз будет занижать, но в итоге на 15 поз 1200😁
Занижение мощности будет заметно с первых и на дальнейших позициях при отключении хотя бы одного ТЭД. Также проявиться позднее включение ВШ(КШ) из-за недостаточности мощности. Dmitry давайте экспериментировать, бегу на работу пишу с телефона прямо на ходу, какой тепловоз будет не знаю. До связи. Удачи!!!
@@AndreyReutov тоже хорошая тема,что делать при малой мощности ДГУ и как пользоваться нагружалкой(обезьянкой,бегунком)кто как называет,вешают её на СВВ и работает она только в аврийном режиме
Один нюанс! Хоть 5ть тэд отключи, хоть только ид, УСТА переходит не на полную мощность а на селективную! Так что можно либо 1 тэд, либо ид! Дальше эффекта не будет!
Оооо это мощное утверждение, хоть я его и не совсем понял. Аналоговые сигналы от включенных ОМ1-ОМ6 и от ИД приходят на УСТА по разным ветвям и отвечают за разные критерии нагружения Г.Г. и дизеля. Г.Г. через УСТА, в зависимости от включенных ОМ1-ОМ6, нагружает ТЭД. А ИД в свою очередь через ОРД, в зависимости от оборотов дизеля, нагружает в конечном результате Г.Г. (чтобы не давило дизель мощностью, если дизель давит достаточно отключить ИД, не отключая ТЭД и не теряя в тяговых машинах. Есть разница тянет 6 лошадей или пять). Мощность будет теряться и при отключении ТЭД и при отключении ИД и при раздельном отключении и при совместном в разных процентных соотношениях. Хотя всё познаётся на практике, давайте попробуем вместе поэкспериментировать👍👍👍.
Нельзя ограничивать боковые жалюзи - под углом создается режущий поток воздуха, увеличивающий вероятность их перемерзания. Вообще, на мой взгляд, очень сомнительная схема, вызывающая больше вопросов, чем ответов.
За всё время своей работы в эксплуатации, мне 2 раза приходилось собирать эту аварийную схему охлаждения. Первый раз ещё пом. машиниста, под руководством своего машиниста "паровозника" (это было в середине 90-х годов), он меня и научил этой схеме. Второй раз уже работая машинистом, пришлось собрать эту схему. Схема аварийная для того чтобы довести поезд до пункта смены локомотива, реально работает, собирал сам из личного опыта. Мои пожелания конечно же, чтобы эта наработка не понадобилась, но всё же имеет место быть. По поводу ограничения открытия жалюзи, криминала в этом не вижу. В направляющих, в которых ходит рычаг, имеются штатные отверстия именно для этого. Раньше там ещё на цепочках висели штатные штифты с запирающим устройством, сейчас их нет и на проволоке подвешены шплинты вместо штифтов. У нас по крайней мере так. Случается, что на сериях где расчихление с улицы, в пути следования какому то фронту не хватает охлаждения, а какой то стынет. И полностью заштырить фронт тоже нельзя, тут и поможет частичное ограничение открытия жалюзи,. у нас этим по мере потребности пользуються и вроде бы не расхолаживаются и не замораживают секции. После новогодние морозы у нас тоже нормальные стояли до -47*С. Если коротко, то вроде бы всё. Желаю не ломаться, безаварийной работы. Удачи!!! С/У Андрей.
Т.е. отключив 1 тэд, у вас останется мощности столько же, как и при отключении ид! И дальнейшее отключение тэд, занижения мощности не даст, и наоборот.
Dmitry, вставил в ваш комментарий свой предыдущий ответ, не сердитесь тороплюсь на работу. Давайте вместе поэкспериментируем и придём к общему мнению. Моё мнение, что при наличии 6ТЭД на разных машинах, если на одной машине оставить 5 ТЭД, а на другой 4 ТЭД, явно мощности будет больше на той у которой больше включенных ТЭД. Оооо это мощное утверждение, хоть я его и не совсем понял. Аналоговые сигналы от включенных ОМ1-ОМ6 и от ИД приходят на УСТА по разным ветвям и отвечают за разные критерии нагружения Г.Г. и дизеля. Г.Г. через УСТА, в зависимости от включенных ОМ1-ОМ6, нагружает ТЭД. А ИД в свою очередь через ОРД, в зависимости от оборотов дизеля, нагружает в конечном результате Г.Г. (чтобы не давило дизель мощностью, если дизель давит достаточно отключить ИД, не отключая ТЭД и не теряя в тяговых машинах. Есть разница тянет 6 лошадей или пять). Мощность будет теряться и при отключении ТЭД и при отключении ИД и при раздельном отключении и при совместном в разных процентных соотношениях. Хотя всё познаётся на практике, давайте попробуем вместе поэкспериментировать👍👍👍.
@@AndreyReutov Андрей, откройте лючок, где стоят тумблера ОМ1-ОМ6 - второй ряд контактов этих тумблеров соединён последовательно - это и есть сигнал на УСТА/амплистат. Если Вы отключили ТЭД - цепь разорвалась и сигнал на УСТА/амплистат не идёт, система понимает, что ТЭД выключен и снижает мощность. Отключая более одного ТЭД, мощность не меняется, так цепь уже была разорвана при отключении первого. Если Вы отключили ТЭД не из-за его неисправности, а чтобы разгрузить ДГУ, отключенный ТЭД можно ввести в работу повесив "крокодил" на верхнюю пару контактов тумблера ОМ отключенного ТЭД - в этом случае мощность снизится, но ТЭД останется в работе. И наоборот, если ТЭД неисправен и отключен, но мощность упала слишком сильно, можно "крокодилом" соединить 2 ряд контактов ОМика и мощность будет как на шести двигателях, но здесь надо контролировать ток, чтобы не допустить перегрузки оставшихся в работе ТЭД.
И при дальнейшем отключении ид, снижения мощности не будет, т.к. уста уже(при откл тэд) перешла на селективное управление мощностью и будет его придерживаться согласно забитым параметрам. Поэксперементируйте😁 будет познавательно и интересно 👍
Эмир добрый день!!! Наверное у меня натура такая, по другому не умею, поэтому как-то так. Я конечно гуманитарных московских университетов не заканчивал и хуЙдожественно говорить не обучен. Но думаю главное не в этом, главное смогу ли я передать ту суть которую задумал. Поэтому прошу не судить строго там где я трою, буксую и торможу, не пишите гневных комментариев, отнеситесь с пониманием. Также я ни кому не навязываю свою точку зрения, всё это (лирика) лишь для общего развития и выработки вашего личного понимания сути некоторых технических моментов.
@@user-ku3us8sf9e Эмир добрый вечер!!! Спасибо за тёплые слова. Тепловоз ТЭ10 с обычной схемой возбуждения у нас найти не возможно, поэтому снять видео не смогу. У нас все тепловозы оборудовали УСТА и поэтому потребность в СПВ отпала и их все поуберали. Но смогу описать аварийную схему: Обратная полярность появляется всегда при потере питания основной намагничивающей обмотки «В». Причина: неисправен С.П.В. Обрыв привода (ремни). Зависание щеток. Обрыв обмотки возбуждения И-1-И-2. Обрыв якорной обмотки С1-С2. Загрязнение колец. Неисправен 5 контакт А.Р., пробиты диоды или выкручен Ш.Р. у ПВК -1, сгорел Шунт 116, обрыв намагничивающей обмотки «В», выключен или выбит автомат «Подвозбудитель» на «М», «У». Во всех этих случаях, когда потеряла питание намагничивающая обмотка «В» за счет оставшейся в работе размагничивающей обмотки «В». меняется полярность у «В» и «Г.Г.». Ток начинает протекать в обратном направлении и кА и кВ зашкаливает влево. В этом случае необходимо перейти на «АВ» а затем проверить С.П.В., плотно ли включено Ш.Р.У. ПВК-1, а также надежность крепления проводов на Т.Р. АВ., шунте 116 и в клеммных коробках С.П.В. «В». При невозможности устранить неисправность доехать до депо на аварийном возбуждении. ИЛИ СОБРАТЬ АВАРИЙНУЮ СХЕМУ ВОЗБУЖДЕНИЯ "В". От СПВ здоровой секции Такая схема собирается только при неисправности одного СПВ (обрыв привода) 1) На больной секции: 1.1 Оставить АР в нормальном положении 1.2 Извлечь щётки у СПВ 2) На обеих секциях поставить по 2 перемычки: Серия "В" до номера 4227 2.1 7/12 - полис дугогасительной катушки Д3 2.2 7/11 - 7/18 Серия "В" после номера 4227 2.1 9/12 - полис дугогасительной катушки Д3 2.2 9/11 - 8/11 Серия "М" 2.1 4/16 - 4/13 2.2 3/12 - 4/10 В этом случае при разгоне на больной секции по кV будет возрастать напряжение, значит внешняя характеристика Г.Г. формируется мягкой. Для повышения мощности Г.Г. на высоких скоростях можно на здоровой секции зашунтировать перемычкой часть СВПВ, которую ОБЯЗАТЕЛЬНО снимать перед троганием с места. От АВ (амплистата) здоровой секции Такая схема собирается обычно при пробое диодов выпрямительных мостов 1) На больной секции: 1.1 Оставить АР в нормальном положении 1.2 Извлечь щётки у СПВ 1.3 Выключить Ш.Р. у моста ПВК-1 2)На обеих секциях поставить по 2 перемычки: Серия "В" до номера 4227 2.1 Шунт 116 - 7/18 2.2 5/9 - 4/19 Серия "В" после номера 4227 2.1 Шунт 116 - 3/15 2.2 8/9 - полис дугогасительной катушки Д3 Серия "М" 2.1 Шунт 116 - 4/10 2.2 9/9 - полис дугогасительной катушки Д3 В этом случае при разгоне на больной секции по кV будет возрастать напряжение. Для повышения мощности Г.Г. на высоких скоростях можно на здоровой секции зашунтировать перемычкой часть СОЗ, которую обязательно снимать перед троганием с места.
Больше всего понравилось: поменяли, только когда мы пришли ))) Приемка тепловоза начинается с его ремонта )))
Здравствуйте!!! Да у нас так происходит практически постоянно, наверное как и в большинстве депо.
И мне больше всего кое-что понравилось, это ваш НИК. 👍😊.
Как всегда всё понятно.
Красава. Продолжай. Будем смотреть.
Спасибо!!! 😉😉😉
Вот это я понимаю видео урок👍от души 🤝
Спасибо очень приятно!!! Поддержка она всегда важна.
Спасибо большое за ответ,всё понятно и как всегда по делу!🤝Я тоже работаю на БАМе,только в Новом Ургале, тепловозы 4тэ10с у нас тоже есть,но они все трёхсекционные.
Новому Ургалу привет!!! У нас многие бригады были у вас в командировке. Тоже суровый край. А случайно не у вас начальником В.Г. Калюкин? Мой юношеский друг. Если у вас привет огромный ему. Удачи!!! Не ломайтесь!!!
@@AndreyReutov раньше был у нас,потом уехал в Комсомольк,сейчас не знаю где он.Да,с северной дороги к нам часто приезжают.И вы не ломайтесь,зелёного🤝
@@user-dd5nl3xr6j
Ага, понял.
Здравствуйте,спасибо огромное за обучающие видео ТЭ10,очень много полезной информации подчерпнул для себя.Есть ли у вас возможность выпустить серию видеороликов о основных неисправностях в электрических цепях на тепловозах серии 2ТЭ10М,способах их устранения?Работа с клемной рейкой,подклинивание реле,неисправности РДМ и.т.д.
С уважением,Алексей.
Алексей добрый день!!! Спасибо за положительный отзыв!!! Да конечно возможность такая есть, и уже кое что снято, скоро выйдет на канале. Так же записал себе в план график ваши подсказки о требуемых видео, но скоро их сделать не успею т.к. во времени ограничен. С/У Андрей.
перепускные краны закрыты всегда и используются при наборе воды с любой стороны а зимой приоткрываются чтобы не заморозить дополнительный контур
второе отключение ТЭД ограничивает нагрузку програмно выше 10 позиции на усте
отключение индуктивного датчика приводит к повышению нагрузке это можете уточнить у любого машиниста так как при неисправности регулятора дизеля в частности блока МР5 регулятора мощности при котором давит дизель это когда сердечник не выдвигается из катушки машинисты выкручивают фишку ИД и нагрузка восстанавливается до почти 1700 КВт и выше
ну а как реостатчик могу сказать вам что при полной нагрузке с 60 до 90 гр дизель нагревается примерно за 4 минуты это при живых секциях а когда им по 20 лет и тепловозы обслуживаются в лохотехе и того меньше так что судите сами
Владимир добрый день!!! Скажу вам так, чтобы перепускные краны всегда были закрыты это из области сказки. Крутят их все кому не попадя и как хотят и куда хотят. При наборе воды их тоже не обязательно открывать.
На счёт снижения нагрузки с 10-ой позиции: нет снижение мощности будет с 1-ой и на всех последующих позициях и при отключении каждого ТЭД. Посмотрите моё следующее видео, вот ссылка: ua-cam.com/video/ZmvKe0txCjk/v-deo.html
При отключении ИД происходит снижение мощности, а не повышение, как вы написали. Это полная ерунда. У какого машиниста мне, что надо спросить??? Я сам машинистом работаю уже 27 лет и с этим сталкиваюсь при каждом выходе на работу, но такое впервые слышу, чтобы при отключении ИД мощность увеличивалась.
Ну а что же вы "реостатчики" так плохо работаете: тепловозы не догружают, даже на основном возбуждении, не говоря уже про аварийное. Ослабления магнитного поля ТЭД фиг знает как работает, ВШ не предсказуемо, когда захотели тогда включились или отключились. Напряжение зашкаливает, а тока нет, тепловоз не разгоняется.
На счёт температурного прогрева тепловозов всё индивидуально для каждого тепловоза, разных регионов и разных времён года.
@@AndreyReutov я смотрю вы вообще далёкий парень хотя наверно совсем далёкий Причём здесь реостат и ослабление поля если это вообще к реостату никакого отношения не имеет на реостате генератор проверяют а если машинисты все перемычки спиздили и солярку слили и лезут куда не породят так это к вам умникам притензии
@@user-fy3dn1zg4j
Оскорбить меня пытаетесь??? Я описал в чём с вами не согласен, привёл ссылку на видео в котором обосновываю свою точку зрения. От вас же только предположения о моей далёкости.
@@AndreyReutov какие предположения я с 17 лет в слесарях спту и университет за плечами и 28 лет стажа ты отъехал учебник открой для начала и глянь откуда куда ноги растут
@@user-fy3dn1zg4j
Это всё прекрасно! Мастерство не пропьёшь! Опыт это мощная штука. У меня 27 лет - это только машинистом стаж, до этого я работал пом. машиниста, а ещё раньше тоже работал в ремонте но слесарем дизелистом. Также за плечами ВТЖТ и МИИТ. Учебник мне не придётся открывать для того, чтобы утверждать что при отключении ИД мощность Г.Г. падает. Ну и давайте закончим бесполезную перекидку никому не интересных сообщений, мы же не меряемся здесь стручками.🤫😉.
Разница только в том, что при отключении какого либо тэд, до 11 поз вы не почувствуете, а далее мощность останется 1200, а вот при откл ид по всем поз будет занижать, но в итоге на 15 поз 1200😁
Занижение мощности будет заметно с первых и на дальнейших позициях при отключении хотя бы одного ТЭД. Также проявиться позднее включение ВШ(КШ) из-за недостаточности мощности. Dmitry давайте экспериментировать, бегу на работу пишу с телефона прямо на ходу, какой тепловоз будет не знаю. До связи. Удачи!!!
@@AndreyReutov тоже хорошая тема,что делать при малой мощности ДГУ и как пользоваться нагружалкой(обезьянкой,бегунком)кто как называет,вешают её на СВВ и работает она только в аврийном режиме
@@user-dd5nl3xr6j
Да, тема хорошая, спасибо!!! Требует более детального раскрытия.
Кран один забыл открыть у теплообменника в низу
Да и это точно. Совершенно с вами согласен. Приз самому внимательному.👍👍👍
0:00 - А из какого видео эти вступительные слова про Лос-Анджелес 2029? :)
Это из фильма: The Terminator (1984) - Киборг-убийца. Вот ссылка:
ua-cam.com/video/sSa06cZjhWM/v-deo.html
@@AndreyReutov О, спасибо!
Один нюанс! Хоть 5ть тэд отключи, хоть только ид, УСТА переходит не на полную мощность а на селективную! Так что можно либо 1 тэд, либо ид! Дальше эффекта не будет!
Оооо это мощное утверждение, хоть я его и не совсем понял. Аналоговые сигналы от включенных ОМ1-ОМ6 и от ИД приходят на УСТА по разным ветвям и отвечают за разные критерии нагружения Г.Г. и дизеля.
Г.Г. через УСТА, в зависимости от включенных ОМ1-ОМ6, нагружает ТЭД. А ИД в свою очередь через ОРД, в зависимости от оборотов дизеля, нагружает в конечном результате Г.Г. (чтобы не давило дизель мощностью, если дизель давит достаточно отключить ИД, не отключая ТЭД и не теряя в тяговых машинах. Есть разница тянет 6 лошадей или пять).
Мощность будет теряться и при отключении ТЭД и при отключении ИД и при раздельном отключении и при совместном в разных процентных соотношениях. Хотя всё познаётся на практике, давайте попробуем вместе поэкспериментировать👍👍👍.
@@AndreyReutov по разным ветвям но приводят к одному эффекту, переход режима возбуждения на селективную характеристику
Как все-таки хорошо работать на 2тэ116
Оооо!!! Несомненно! Согласен! Но не всем масленица, мы пока так вот кувыркаемся.
ну там совершенно по другому и возбуждение и гг другой но своего тоже гемороя хватает потому что сложней раза в три
ну там совершенно по другому и возбуждение и гг другой но своего тоже гемороя хватает потому что сложней раза в три
Нельзя ограничивать боковые жалюзи - под углом создается режущий поток воздуха, увеличивающий вероятность их перемерзания. Вообще, на мой взгляд, очень сомнительная схема, вызывающая больше вопросов, чем ответов.
За всё время своей работы в эксплуатации, мне 2 раза приходилось собирать эту аварийную схему охлаждения. Первый раз ещё пом. машиниста, под руководством своего машиниста "паровозника" (это было в середине 90-х годов), он меня и научил этой схеме. Второй раз уже работая машинистом, пришлось собрать эту схему. Схема аварийная для того чтобы довести поезд до пункта смены локомотива, реально работает, собирал сам из личного опыта. Мои пожелания конечно же, чтобы эта наработка не понадобилась, но всё же имеет место быть.
По поводу ограничения открытия жалюзи, криминала в этом не вижу. В направляющих, в которых ходит рычаг, имеются штатные отверстия именно для этого. Раньше там ещё на цепочках висели штатные штифты с запирающим устройством, сейчас их нет и на проволоке подвешены шплинты вместо штифтов. У нас по крайней мере так. Случается, что на сериях где расчихление с улицы, в пути следования какому то фронту не хватает охлаждения, а какой то стынет. И полностью заштырить фронт тоже нельзя, тут и поможет частичное ограничение открытия жалюзи,. у нас этим по мере потребности пользуються и вроде бы не расхолаживаются и не замораживают секции. После новогодние морозы у нас тоже нормальные стояли до -47*С.
Если коротко, то вроде бы всё. Желаю не ломаться, безаварийной работы. Удачи!!! С/У Андрей.
В большой мороз порежет - при ограничении боковых
Т.е. отключив 1 тэд, у вас останется мощности столько же, как и при отключении ид! И дальнейшее отключение тэд, занижения мощности не даст, и наоборот.
Dmitry, вставил в ваш комментарий свой предыдущий ответ, не сердитесь тороплюсь на работу. Давайте вместе поэкспериментируем и придём к общему мнению. Моё мнение, что при наличии 6ТЭД на разных машинах, если на одной машине оставить 5 ТЭД, а на другой 4 ТЭД, явно мощности будет больше на той у которой больше включенных ТЭД.
Оооо это мощное утверждение, хоть я его и не совсем понял. Аналоговые сигналы от включенных ОМ1-ОМ6 и от ИД приходят на УСТА по разным ветвям и отвечают за разные критерии нагружения Г.Г. и дизеля.
Г.Г. через УСТА, в зависимости от включенных ОМ1-ОМ6, нагружает ТЭД. А ИД в свою очередь через ОРД, в зависимости от оборотов дизеля, нагружает в конечном результате Г.Г. (чтобы не давило дизель мощностью, если дизель давит достаточно отключить ИД, не отключая ТЭД и не теряя в тяговых машинах. Есть разница тянет 6 лошадей или пять).
Мощность будет теряться и при отключении ТЭД и при отключении ИД и при раздельном отключении и при совместном в разных процентных соотношениях. Хотя всё познаётся на практике, давайте попробуем вместе поэкспериментировать👍👍👍.
@@AndreyReutov Андрей, откройте лючок, где стоят тумблера ОМ1-ОМ6 - второй ряд контактов этих тумблеров соединён последовательно - это и есть сигнал на УСТА/амплистат. Если Вы отключили ТЭД - цепь разорвалась и сигнал на УСТА/амплистат не идёт, система понимает, что ТЭД выключен и снижает мощность. Отключая более одного ТЭД, мощность не меняется, так цепь уже была разорвана при отключении первого. Если Вы отключили ТЭД не из-за его неисправности, а чтобы разгрузить ДГУ, отключенный ТЭД можно ввести в работу повесив "крокодил" на верхнюю пару контактов тумблера ОМ отключенного ТЭД - в этом случае мощность снизится, но ТЭД останется в работе. И наоборот, если ТЭД неисправен и отключен, но мощность упала слишком сильно, можно "крокодилом" соединить 2 ряд контактов ОМика и мощность будет как на шести двигателях, но здесь надо контролировать ток, чтобы не допустить перегрузки оставшихся в работе ТЭД.
@@Mega0465 👍
И при дальнейшем отключении ид, снижения мощности не будет, т.к. уста уже(при откл тэд) перешла на селективное управление мощностью и будет его придерживаться согласно забитым параметрам. Поэксперементируйте😁 будет познавательно и интересно 👍
Это как у человека, если заболел, организму наплевать орз,орви, сам устал, температура выросла😁
Что ты повторяешь слова быстро объясни и все тепловозник сразу поймет, а то как ребенку объясняешь и/д поможет а вот ОМ есть вопрос первый раз слышу
Эмир добрый день!!! Наверное у меня натура такая, по другому не умею, поэтому как-то так. Я конечно гуманитарных московских университетов не заканчивал и хуЙдожественно говорить не обучен. Но думаю главное не в этом, главное смогу ли я передать ту суть которую задумал. Поэтому прошу не судить строго там где я трою, буксую и торможу, не пишите гневных комментариев, отнеситесь с пониманием. Также я ни кому не навязываю свою точку зрения, всё это (лирика) лишь для общего развития и выработки вашего личного понимания сути некоторых технических моментов.
@@AndreyReutov не ты четкий парень,просто объясни просто а так все нормально 2тэ10 покажи как собрать аварийку на СПВ собрать
@@user-ku3us8sf9e
Эмир добрый вечер!!! Спасибо за тёплые слова. Тепловоз ТЭ10 с обычной схемой возбуждения у нас найти не возможно, поэтому снять видео не смогу. У нас все тепловозы оборудовали УСТА и поэтому потребность в СПВ отпала и их все поуберали. Но смогу описать аварийную схему:
Обратная полярность появляется всегда при потере питания основной намагничивающей обмотки «В».
Причина: неисправен С.П.В.
Обрыв привода (ремни).
Зависание щеток.
Обрыв обмотки возбуждения И-1-И-2.
Обрыв якорной обмотки С1-С2.
Загрязнение колец.
Неисправен 5 контакт А.Р.,
пробиты диоды или выкручен Ш.Р. у ПВК -1,
сгорел Шунт 116,
обрыв намагничивающей обмотки «В»,
выключен или выбит автомат «Подвозбудитель» на «М», «У».
Во всех этих случаях, когда потеряла питание намагничивающая обмотка «В» за счет оставшейся в
работе размагничивающей обмотки «В». меняется полярность у «В» и «Г.Г.». Ток начинает протекать в обратном направлении и кА и кВ зашкаливает влево.
В этом случае необходимо перейти на «АВ» а затем проверить С.П.В., плотно ли включено Ш.Р.У. ПВК-1,
а также надежность крепления проводов на Т.Р. АВ., шунте 116 и в клеммных коробках С.П.В. «В».
При невозможности устранить неисправность доехать до депо на аварийном возбуждении.
ИЛИ СОБРАТЬ АВАРИЙНУЮ СХЕМУ ВОЗБУЖДЕНИЯ "В".
От СПВ здоровой секции
Такая схема собирается только при неисправности одного СПВ (обрыв привода)
1) На больной секции:
1.1 Оставить АР в нормальном положении
1.2 Извлечь щётки у СПВ
2) На обеих секциях поставить по 2 перемычки:
Серия "В" до номера 4227
2.1 7/12 - полис дугогасительной катушки Д3
2.2 7/11 - 7/18
Серия "В" после номера 4227
2.1 9/12 - полис дугогасительной катушки Д3
2.2 9/11 - 8/11
Серия "М"
2.1 4/16 - 4/13
2.2 3/12 - 4/10
В этом случае при разгоне на больной секции по кV будет возрастать напряжение, значит внешняя характеристика Г.Г. формируется мягкой. Для повышения мощности Г.Г. на высоких скоростях можно на здоровой секции зашунтировать перемычкой часть СВПВ, которую ОБЯЗАТЕЛЬНО снимать перед троганием с места.
От АВ (амплистата) здоровой секции
Такая схема собирается обычно при пробое диодов выпрямительных мостов
1) На больной секции:
1.1 Оставить АР в нормальном положении
1.2 Извлечь щётки у СПВ
1.3 Выключить Ш.Р. у моста ПВК-1
2)На обеих секциях поставить по 2 перемычки:
Серия "В" до номера 4227
2.1 Шунт 116 - 7/18
2.2 5/9 - 4/19
Серия "В" после номера 4227
2.1 Шунт 116 - 3/15
2.2 8/9 - полис дугогасительной катушки Д3
Серия "М"
2.1 Шунт 116 - 4/10
2.2 9/9 - полис дугогасительной катушки Д3
В этом случае при разгоне на больной секции по кV будет возрастать напряжение. Для повышения мощности Г.Г. на высоких скоростях можно на здоровой секции зашунтировать перемычкой часть СОЗ, которую обязательно снимать перед троганием с места.