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そちらで購入させていただいたペンズオイルのシンクロメッシュが到着しましたので、さっそく交換しました。ZZT231セリカです。やわらかいけど、シフトフィールはしっとりした感じで1速から2速のシフトチェンジがしやすくなりました。劇的によくなったわけではありませんが、低速のシフトチェンジがやりやすくなりました。他のオイル（純正、カストロール、トタル）では変化がまったく体感できなかったヘッポコ整備士ですので、これは確かにいいオイルだと感じます。ベースオイルがアメリカ産じゃない、うんぬんと叩かれていますが、動画の感じからすると、谷口さんもご存じなかったようですし、そこが最重要項目ではないと思っています。実際のオイルの性能こそが大事ですよね。次回はエンジンオイルも試してみようと思います。あえての鉱物油で。
調子よくなってよかったです♪ アンチも含めてマーケティングの一環なので問題ないですよ～ぜひエンジンオイルもご体感ください！
アドブルーは低温で尿素が結晶化して詰まります。添加材使って予防しています。
ハイエース3型後期に新車から乗ってますもうじき50万㎞D P F電灯したことないですクラッチも交換してませんワコーズD Lｰ1を入れて毎回エレメントも交換してます
自分もスタンドから車用品店、自動車屋さんにあるオイルはほとんど試しましたが使えるのはなく昨年までは国産○○○○オイルを2000kmの早いサイクルで交換してました。今は谷口自動車で購入したペンズオイルを試してますが乗ってても良さが分かるのでずっと使う予定をしてます。😍ありがとうございます。
うれしいご意見ありがとうございます(^^)/
説明上手すぎる！なんて思った人いるのかな？一度、文章にしてみれば良いと思うけどね。
最近自分のハイエースDPFが良く点灯して手動で燃焼してます。試してみたいです。
トヨタ純正DL-1をお客様に使ってます、DPFの不具合が多いあの型も50万キロまで変な詰まり方をすることはなかったです、不具合が出る車両はDL-1で交換してるけどDPF非対応のDL-1を使ってました、トヨタ純正も対応と非対応があります、使用状況等あると思いますがオイル選びは大切ですね、後はオイル量、レベルより上だと不具合が発生率高いです。たにぐちさんの説明から推測するとペンズオイルはアッシュが生成されにくいエンジンオイルだと思いました。
ぜひ一度お試しください♪
物申す様で申し訳ないんですが、、、谷口さん多分その知識ガソリンとジーゼルの知識混同してると思います元々軽油は特性上煤などといった有害物質が燃焼時に精製されやすい特性になってますオイルとか関係なしにまたブローバイが多くなる理由はDPDの根本的なシステムの副産物でもあるんですよ、、、DPD焼く時燃料を使用しますがそれはメインのフューエルインジェクターからDPDに排気ガスの気流に乗せて送っているのでどうしてもエンジンオイルに燃料が大量に混ざりブローバイが多くなるんですなのでレベルゲージにxのマークがあると思いますがそれはオイルに燃料が混ざってカサ増ししたから潤滑作用が無くなって交換しなきゃいけないという目安なんですよ今はエキマニにインジェクターを増設してるのでだいぶ解消はされましたが
おっしゃる通り、日本で販売されているエンジンオイルを使っているとオイルレベルが減ったり増えたりしますですがペンズオイルを入れてみるとオイルレベルは増えることはありません。むしろ減る傾向にありますこれはいったい何が起こっていると想定されますでしょうか？
@@TNGCsubディーゼルでオイルが減るとなるとシンプルにエンジンオイルの揮発分が多くブローバイとして減っているのではないでしょうか。その結果DPFに灰分が溜まるので詰まりが促進される気がします。揮発やミスト化しにくいオイルが1番いいと思います。
今回も説得力の有る内容でした、ありがとうございます。業界を変えて行く力になっていると思います、どんどんお願い致します。
ディーゼルエンジンは圧縮比が高いので排圧も高くなるのでタービンが回りやすいので、低回転からターボの恩恵を受けやすいのでディーゼルエンジンはターボとの相性が良いのですか？直噴なので異常燃焼も起こさないのでタービンで圧縮しても大丈夫なのですかね～！
昔のディーゼルは、NOx規制が緩く圧縮比が20~24程度はあった。今のクリーンディーゼルは、14~18程度でNOx対策してる。ディーゼルは、基本的に上死点後に燃料を噴射し始める。燃料が燃え始めるのは、上死点のかなり後。燃焼着火に関わる実圧縮比は、低い。レシプロエンジンの場合、上死点付近で燃焼圧力が高いと運動エネルギへの変換効率が悪いのでディーゼルの熱効率が高いのは、その影響。更に最近のクリーンディーゼルは、更に燃焼最高温度を下げる燃料多段噴射で一気に燃えないような設計になってる。しかもディーゼルは、常時リーンバーン（空気過剰）なので燃料（発生熱量）に対し膨張媒体である空気量が非常に多く排気ガス温度は低い。最高燃焼温度が低いゆえにブローバイにオイルミストが混ざると燃え残る。NOx対策のために燃焼温度がドンドン下がってきてる。当然、ディーゼルは、ほぼ過給エンジンのため圧縮工程でのピストン吹き抜けも多く同時に燃焼行程全域での燃焼圧力も高いので吹き抜け量が多い。よってブローバイ量が多くオイルミストが、発生し易いオイルを使用すると覿面にオイルミストがブローバイの再燃焼で燃え残り煤を出す。その上で排ガス（低酸素気体）を吸気に戻し（EGR)て混合し酸素濃度を下げてNOx対策してるクリーンディーゼルは、吸気ポートに煤が大量堆積しちゃう。ガソリンの場合、上死点より前に燃料吹いて着火し、上死点前から燃焼を行っているので燃焼温度が高いので圧縮比は、比べられない。ディーゼルに比べ圧縮比が遥かに低いに関わらずノッキングが起き易いのは、上死点以前に燃焼させてる影響で最高燃焼温度が高いから。ガソリンエンジンでノッキングが起きるのは、上死点のタイミングでの燃焼温度がディーゼルに比べ遥かに高いため。だからディーゼルエンジンは、エンジンヘッドなどへ変移する排熱量が少なくエンジンや冷却水の昇温が遅く暖機時間が非常に長くかかる。
もう最近の若い人達はディーゼルの黒煙を知らない世代が多いでしょうね加速時にマフラーから黒煙モクモクって見なくなりましたもんね 💨
その昔 ニッサンADバンディーゼル乗ってました。 加速の時の煙は煽る車が撤退するほどでした。満タンから８００キロ以上走る燃費でしたね。
質の低いエンジンオイルを入れておかないと日本車はなかなか壊れてくれないから、…とか？
まさに闇w
日本で鉱物油が余りまくっちゃうからですかねー
自動車メーカーは新車が売れてくれないと困るのですある程度で調子悪くなって、買い換えてもらいたいのが本音だと思います。
詰まった排気管の画像を見てワイの血管みたいや～思いました。いつも転ばぬ先の杖的な動画配信ありがとうございます。ワイも血液交換せなあかんかな。PENNZOILで人工血液作ってくれんかな😅
エンジンオイルなんかは関係ない。ギア落として走るとか高速道路をしっかり走れば問題ない
早くエンジンを適正温度にして、ピストンクリアランスをベストにしてブローバイガスを減らす事が一番大事だと思います。特にEGRはインマニ詰まるからやめて😂純正でオイルキャッチタンク付けてwDL1とDH2規格のオイルはメーカーによりアッシュ量が多い場合と少ない場合があります。
エンジンオイルはピストンリングに作用するとこが一番重要ですからね～
3:45 ピストンが・・・下ネタの方向へ行くのか…と引いた人いたりして…🤣
ゼスチャーがそんな感じでしたねｗ
ブローバイ多いと エアブレーキタンク内がミストオイルでギトギトでドレンも必要と聴きました。ブローバイは、少ないほうが良いのですね。
200系4型ディーゼルハイエース乗りです。今まで豊○純正オイルDL-1を毎回3000km満たないくらいで交換入れ続けてきたのですが新車から5年でDPFがつまり車検NGになりましてリビルト交換して2年後またDPFがつまり車検NGでした笑 リビルト触媒15万くらいでしたね😅エンジンが温まり切る前に止まることが多く下道ばかりで高速走行も少ないのでつまりやすいことはわかっていて諦めてましたが物は試しだと思ってたにぐちさんのところでオイル購入交換後激的に良くなりましたね👍 DPF再生の距離も伸び交換前燃費もどんどん下がってたんですが交換後すぐリッター1は伸びました😂 まだまだ良くなりそうな気配です。自分みたいな下道ばかりやストップ＆ゴーが多い人は効果が期待できると思います。ハイエース乗りの人は1度使ってみてほしいですね😁リピートしますがもう少しリーズナブル価格になることを期待して待ってます笑😂
ご意見ありがとうございます(^^)/ 調子よくなってうれしいです世界的な物価高の影響で現状維持がやっとの状態なんです（涙日本の景気が良くなれば単価も安くなるかもしれないですね～
ぜひ、ハイエースのDPF再生間隔（キロ数）を教えてもらえませんか？私は同型ハイエース都内配達使用でストップ＆ゴーばかりで230キロ〜245キロ間隔です。一度高速ロングで370キロってありました。因みに４年使用８８０００キロです。ディーラーでピッタリ５０００キロ交換フィルター２回に１回交換です。一度、ドライブがてら、谷口さんorわかばオートさんまで行ってみたいです😅 関東には無いですかね😢
アッシュフリー入れたほうがいいですよ
Repsol TDI使ってるけどどうなんですかね？
ディーゼルでちょい乗りは詰まりやすいといわれますが、ほんとうなんでしょうか？ ハイエースのディーゼルが欲しいなあとおもってるんですが・・・・
ちょいノリだとなかなか焼けないから確率はあがります。その分、2000キロとか早い期間でオイル交換したら大丈夫です
信じるか信じないかあなた次第ですか？政府が都合の悪いことは陰謀論としてしまうためにしゃべってきた人みたいですね。ほんとにアメリカ製だという輸入したときの書類とかないんですか？すべてがアメリカ製でないならそれでもかまわないし正直なところを知りたいですね。次の購入予定は来年なので注文まで時間があります。デフオイルとかCVSのオイルがこれだというのがあれば購入考えますけどどちらにしてもディーラーで交換してもらわないとならないので。
ディーラーのオイルでいいんじゃないですか？
@@TNGCsub めんどくさいこと言うやつは客じゃないという意味ですか？あなたの言葉を信じでペール缶と別に1リットル缶4つ買った客ですよ。公務という名で人殺しをしてきた日本政府と20歳の頃に気が付いたので政府の規格は元々信じてはいないんですよ。谷口さんの言葉を信じましたけど知らないうちにアメリカ製でないものに変わっていた、すべてがアメリカ製でないと知ったならそう言ってほしいですよ。私は介護と東京都に嫌がらせで大分足もへばってへとへとなのでペール缶は言われた通り届いた日に大きなビニールブル黒中に入れてしまったので書いてあることは読みませんでしたけど缶には彼が言っているようにアメリカ製品でないことが書いてあるようですよね。hash9が輸入したときの書類にアメリカ製だと書いてあるならそれ出してくれれば信用は回復するのではありませんか？こういうことが1度あれば次は気お付けて別の国製のものがあれば購入サイトに表示するでしょうしね。マフラーやさんにUA-camの仕方をあなたが教えたように知らなかったことのお勉強に過ぎないですよ。別に誰も損害出していないですし商売している人ならもっと多大な損害というお勉強代をみ支払っているものですよ。それも1回や2回なんて人いないですよ。
ガソリン添加剤使う→エンジンオイルが劣化する→シリンダー内気密性が薄まる→ブローバイガスが増える→DPFが詰まりやすくなる。これもあるかな？じゃあブローバイガスの対策には油膜厚の厚い高粘度オイル入れれば解決？
油膜の厚い硬い粘度のオイルはピストンのオイルリングでかき落とせないオイルが増えて燃焼室に残ってしまい燃えてしまう事もありますよねよくオイル消費の酷い車両で高粘度のオイルを入れることがありますがオイル下がりは改善されてもオイル上がりが悪化して消費量が増えるなんてこともあったり難しい問題ですね
リッター5000円程度のオイルを 1000キロから2000キロで交換する私に抜かりはなかった 日本のオイルはベースオイルのクオリティが低いので添加剤の寿命で交換しないと
日本の扱い(第Ⅲ類VHVI)含め化学合成ベースオイルのクオリティーが無駄に群を抜いて高いですよ。取り敢えず日本の自動車メーカーの指定交換スパンで有れば最低限メーカー新車補償内で有れば新車と比較して全然微塵の不調問題無く保ちますよ…日本人は世界一口うるさい民族で日本のユーザーはクレーマーですから…。問題は、海外(特にヨーロッパ)の自動車メーカーの指定交換スパンで日本の利用環境では不十分で、新車の内に即、エンジン内部パーツの異常摩耗でエンジンオイルの異常燃焼オイル下がりや、液体ガスケットゴムパッキン劣化硬化でエンジンオイル漏れでエラい事になりますので最低限日本車メーカーのディーラー推奨スパンに短めにするべきです。1,000km or 1ヶ月どちらか早い方、2,000km or 2ヶ月どちらか早い方、はぶっちゃけ無駄だと思いますし、そもそもクリーンディーゼルDPFの場合の詰まりは煤では無く金属アッシュによるものでpH(ペーハー)調整剤やモリブデン系等の金属成分による「エンジンオイル添加剤そのものが原因」なので、PAOやエステルをベースでpH調整剤の少なくモリブデン等金属系成分の少ないエンジンオイルで延命する他無いでしょう…DPFは消耗品と割り切らなきゃダメ。
年2回程度だから、金銭的負担はそれほどない。
アドブルーの話早く聴きたいです。 wynn'sのアドブルー添加剤販売して欲しいです。と思ったらJLMとゆーメーカーの添加剤が、、たにぐちさんのオンラインショップで売ってましたので購入しました。。
だから根本的に原因を潰すなら未燃焼ガスを減らす為にオイルが大切って事ですよね。要は根本治療オイル規格はオイルが燃えた結果詰まりにくいと言う対処療法になってる。DL-1やC3は未燃焼ガスやブローバイガスを減らす規格ではないから…対処療法になってしまいますが。ブローバイガスをインテークに戻す間にオイルキャッチタンクを付けるとかでも多少効果がありそうですね。Adobeは…消費期限が1年ほどと聞いてます。何に1回はタンクに補充する様にしたい。となると年間走行距離が少ない方は減らないから入れられないですよね…クリーンディーゼルのAdobe付き車両買うなら年間1万から1.5万キロは乗らないと、乗ってる車両買わないとダメだろうな〜と考えてます。
乗用車用ディーゼルは、ブローバイやEGR（NOx対策のため吸気へ低酸素の排ガス混ぜる）をインマニへ戻すからそこまで分解しないとブローバイに混ざったエンジンオイルや排ガスに混ざった煤の吸気経路への蓄積を実際に目で見る機会が無いから判りにくいけど二輪車の場合、ブローバイをエアクリーナーボックス内へ戻すのでボックス内のオイルポケットへ溜まるようオイルキャッチの役目もさせてるから使用してるエンジンオイルのメーカーや銘柄・粘度の違いでブローバイへのオイルミスト混入具合いが目に見えて違いが分かりますよ。明らかにオイルキャッチへ上がって来たオイルミストが冷えて液化し溜まり易いオイルと溜まり難いオイルが明確に分かれます。高級ノンポリマーエステルベースレーシングオイルで新油入れ替え後暖機直後からシャシダイ測定で最高出力を出すスプリントレース向きなオイルだとブローバイが良く出ます。ストリート用途で1000kmくらい走っただけでオイルポケットへブローバイに混じりオイルが上がって溜まってきます。同じ位の値段のノンポリエステルベースレーシングオイルでも新油入れ替え直後に大してパワー出てなくても（数馬力落ちる）オーバーヒートするレース後半にタレ難いと言われるやや地味に思われるレーシングオイル使うとストリートで4000km走ってもオイルポケットは、乾いたまま。一滴も溜まってない。最初ちまたで評判の良い前者オイルを使ってましたが2万km走行でエンジン降ろしてOH時にヘッド周りのカーボン堆積量で驚愕し後者のオイルへ変更しました。それくらいオイルの違いでブローバイへのオイルミスト混入量やブローバイの発生具合（結果ヘッドへのカーボン堆積量）は、変わってきます。カーボン堆積の少ないオイル＝ピストンの密閉性補完能力（密閉性）が高いオイルだとブローバイ量もそれに混ざるエンジンオイルミスト量も両方減ります。ベースオイルに密閉性を重視したものを使うオイルは、ストリートユースに必要なエンジンやオイルそのものの耐久性が高くなる傾向にあります。
@@mjis1350 様細かく教えていただきありがとうございます。私もEGRの煤とブローバイのオイルミストが混ざって吸気系に蓄積していると考えてます。EGRも触媒後から戻る低圧なら煤も無くて綺麗なのですが。触媒前の高圧からだと煤だらけですね…EGR規制してる方もいらっしゃいますが…煤自体はサラサラのはずなので…蓄積するのはブローバイと混ざるからだろうと考えてました。ブローバイがほとんど出ないオイルブローバイが出ても回収できるオイルキャッチタンクこの辺が良いのかなと。素人の考えなので間違っていたら申し訳ないですが…我が家がVWのTDIエンジンになるので。エンジンヘッドのオイルセパレーターから吸気に戻るブローバイホースを洗浄してオイルミストの量でオイル判断しておりますが。間違ってなさそうで良かったです^ ^
意地でもアドブル使わない煤ソムリエことSKYACTIV-Dを燃料添加剤課金で適切に翼を授けて出来るだけ煤では詰まり難く詰まり先延ばしにするのが最も賢いかと…金属アッシュによるDPF詰まり交換は消耗品…
@@nekonotyaya5273 スカイアクティブＤに燃料添加剤は、ほぼ効かない煤の発生量が多過ぎて。それよりもEGR経路に穴径絞った通称「EGR制限プレート」取り付けて吸気酸素濃度上げて燃焼温度上げブローバイに混ざるオイル極力燃やすのが正攻法。その上でブローバイ出し難い社外エンジンオイルを併用するのが最善。
@@mjis1350出光アッシュフリーが一番
日野の13Lエンジンで99.4万キロ走行した４軸の単車トラックに乗ってます。僕が入社する少し前に、DPFが詰まり100万円掛けて修理したそうです。車は2013年式なので、11年落ちですね。200km走行毎にDPF再生燃焼が入り、黒煙が出ておりました。燃焼は30分程続きます。ピストンが高速で運動すると静電気が壁面に発生します。それをクーラントに添加する物質で除去する事により、シリンダー内の混合気は完全燃焼します。すると、どうでしょう。再生燃焼が入らなくなりました。運悪く信号待ちで入った場合は、手動スイッチで燃焼を遅らせます。すると走行中に、堆積したススは無くなります。それを繰り返し、5000km走行時には再生燃焼しました。しかし黒煙もなく、10分程で終了。なかなか良い製品ですが、会社は不採用です。僕のトラックだけテスト運用中。クーラントを抜いたら廃液を貰って、容器内で沈澱。上澄み液をポンプで抜いて、添加剤を再利用しようかな？
この手のことは文章では伝わらないので、動画にした方がいいですよ
@@TNGCsub これはチューニング店を経営する人が商品化した物です。その人はフォーミュラDに参戦する14シルビアを作りました。センスの良い細かい仕事で、800Nの最大トルクだそうです。その後に依頼者とケンカ別れとなり、コンピュータは別の人が製作。800馬力止まり。本人が書けば、1000馬力は確実と。たぶん1200馬力くらいは出たでしょう。そんは人だから『俺はエンジン屋だ。添加剤屋じゃねぇ』と言ってます。とりあえず、僕とは35年の長い付き合いなので。10ケース(200本)は預かってます。動画製作は無理ですね。
DPFのつまりはオイルもだけどアドブルーによるのも大きいらしいよね、た
太平洋戦争時代からエンジンオイルは駄目だったと聞いた事があったね😅鹵獲品のアメリカ製のエンジンオイルを航空機に使うと調子が良くなると何か言っていた文書を見た事があるよ😊
海軍と空自経験した叔父が言ってましたが、海軍のエンジンオイルは抜いたものを濾して使ってたそうです。空自になったら新油ちゃんと使ってたと。しかも海軍のエンジンは工作精度悪いのでいつもオイル漏れていたそうです。
出光さんのもダメなんですね😢
本家ペンズオイル並行輸入されたもの使用てことだね。ライセンス契約の各メーカーオイルは純正以下だし消えて欲しい。MTオイルは高額だけど鉱物オメガの信者になってしまってます。
もう10年以上前の話だが、ある輸入自動車部品商さんが国産でいいEGオイルが出来ないものかと考え国内の原油精製プラントを何社か回り見学したらしい結果は…全部ダメ海外に有るような高性能石油精製プラントが1つも無いという事で諦めたと話していたのを覚えてますね現在、オイラは足代わりのボロ車だから国産の糞オイルで十分だけど…もし、いい車に乗っているなら輸入オイルしか使わないね因みに、国内で売られている海外一流ブランドでも鉄製缶入りの中身は国産だ輸入品ならプラボトル入りのハズ…？それで、見分けがつくハズ…
ご参考まで）海外の大手ブランドで、日本でペール缶にボトリングしているメーカーは、海外から油の状態で運んできてますよ。
@@mnoguchikyotojapan ありがとう…仰る通りです
だいたい韓国か中国からオイルがやってきますね
DPS詰まり過ぎるとエンジンチェックランプ点灯エンジン回転数制御走行中マフラーから火を吹きまくりですね😂オイルはコスモ製DPS専用オイルです！
コスモ製DPS専用オイルをつかうとDPS詰まるということですか
私の経験ですがDPS新品交換後もコスモDSPオイル使用１年経たずにまた詰まり、DPS外してバーナーで焼いて煤を落としてもらいました日頃から高回転回して煤を飛ばすようにしてましたが10ヵ月程でまたチェックランプ点灯でしたハッキリ言って普通のディーゼルオイル入れても一緒違いが分からないですね
そちらで購入させていただいたペンズオイルのシンクロメッシュが到着しましたので、
さっそく交換しました。ZZT231セリカです。
やわらかいけど、シフトフィールはしっとりした感じで1速から2速のシフトチェンジがしやすくなりました。
劇的によくなったわけではありませんが、低速のシフトチェンジがやりやすくなりました。
他のオイル（純正、カストロール、トタル）では変化がまったく体感できなかったヘッポコ整備士ですので、
これは確かにいいオイルだと感じます。
ベースオイルがアメリカ産じゃない、うんぬんと叩かれていますが、動画の感じからすると、
谷口さんもご存じなかったようですし、そこが最重要項目ではないと思っています。
実際のオイルの性能こそが大事ですよね。
次回はエンジンオイルも試してみようと思います。あえての鉱物油で。
調子よくなってよかったです♪ アンチも含めてマーケティングの一環なので問題ないですよ～
ぜひエンジンオイルもご体感ください！
アドブルーは低温で尿素が結晶化して詰まります。
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D P F電灯したことないです
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自分もスタンドから車用品店、自動車屋さんにあるオイルはほとんど試しましたが使えるのはなく昨年までは国産○○○○オイルを2000kmの早いサイクルで交換してました。
今は谷口自動車で購入したペンズオイルを試してますが乗ってても良さが分かるのでずっと使う予定をしてます。😍
ありがとうございます。
うれしいご意見ありがとうございます(^^)/
説明上手すぎる！なんて思った人いるのかな？一度、文章にしてみれば良いと思うけどね。
最近自分のハイエースDPFが良く点灯して手動で燃焼してます。
試してみたいです。
トヨタ純正DL-1をお客様に使ってます、DPFの不具合が多いあの型も50万キロまで変な詰まり方をすることはなかったです、不具合が出る車両はDL-1で交換してるけどDPF非対応のDL-1を使ってました、トヨタ純正も対応と非対応があります、使用状況等あると思いますがオイル選びは大切ですね、後はオイル量、レベルより上だと不具合が発生率高いです。たにぐちさんの説明から推測するとペンズオイルはアッシュが生成されにくいエンジンオイルだと思いました。
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物申す様で申し訳ないんですが、、、谷口さん多分その知識ガソリンとジーゼルの知識混同してると思います
元々軽油は特性上煤などといった有害物質が燃焼時に精製されやすい特性になってますオイルとか関係なしに
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DPD焼く時燃料を使用しますがそれはメインのフューエルインジェクターからDPDに排気ガスの気流に乗せて送っているのでどうしてもエンジンオイルに燃料が大量に混ざりブローバイが多くなるんですなのでレベルゲージにxのマークがあると思いますがそれはオイルに燃料が混ざってカサ増ししたから潤滑作用が無くなって交換しなきゃいけないという目安なんですよ
今はエキマニにインジェクターを増設してるのでだいぶ解消はされましたが
おっしゃる通り、日本で販売されているエンジンオイルを使っているとオイルレベルが減ったり増えたりします
ですがペンズオイルを入れてみるとオイルレベルは増えることはありません。むしろ減る傾向にあります
これはいったい何が起こっていると想定されますでしょうか？
@@TNGCsubディーゼルでオイルが減るとなるとシンプルにエンジンオイルの揮発分が多くブローバイとして減っているのではないでしょうか。その結果DPFに灰分が溜まるので詰まりが促進される気がします。揮発やミスト化しにくいオイルが1番いいと思います。
今回も説得力の有る内容でした、
ありがとうございます。
業界を変えて行く力になっていると思います、
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ディーゼルエンジンは圧縮比が高いので排圧も高くなるのでタービンが回りやすいので、低回転からターボの恩恵を受けやすいのでディーゼルエンジンはターボとの相性が良いのですか？
直噴なので異常燃焼も起こさないのでタービンで圧縮しても大丈夫なのですかね～！
昔のディーゼルは、NOx規制が緩く圧縮比が20~24程度はあった。今のクリーンディーゼルは、14~18程度でNOx対策してる。
ディーゼルは、基本的に上死点後に燃料を噴射し始める。燃料が燃え始めるのは、上死点のかなり後。燃焼着火に関わる実圧縮比は、低い。
レシプロエンジンの場合、上死点付近で燃焼圧力が高いと運動エネルギへの変換効率が悪いのでディーゼルの熱効率が高いのは、その影響。
更に最近のクリーンディーゼルは、更に燃焼最高温度を下げる燃料多段噴射で一気に燃えないような設計になってる。
しかもディーゼルは、常時リーンバーン（空気過剰）なので燃料（発生熱量）に対し膨張媒体である空気量が非常に多く排気ガス温度は低い。
最高燃焼温度が低いゆえにブローバイにオイルミストが混ざると燃え残る。NOx対策のために燃焼温度がドンドン下がってきてる。
当然、ディーゼルは、ほぼ過給エンジンのため圧縮工程でのピストン吹き抜けも多く同時に燃焼行程全域での燃焼圧力も高いので吹き抜け量が多い。
よってブローバイ量が多くオイルミストが、発生し易いオイルを使用すると覿面にオイルミストがブローバイの再燃焼で燃え残り煤を出す。
その上で排ガス（低酸素気体）を吸気に戻し（EGR)て混合し酸素濃度を下げてNOx対策してるクリーンディーゼルは、吸気ポートに煤が大量堆積しちゃう。
ガソリンの場合、上死点より前に燃料吹いて着火し、上死点前から燃焼を行っているので燃焼温度が高いので圧縮比は、比べられない。
ディーゼルに比べ圧縮比が遥かに低いに関わらずノッキングが起き易いのは、上死点以前に燃焼させてる影響で最高燃焼温度が高いから。
ガソリンエンジンでノッキングが起きるのは、上死点のタイミングでの燃焼温度がディーゼルに比べ遥かに高いため。
だからディーゼルエンジンは、エンジンヘッドなどへ変移する排熱量が少なくエンジンや冷却水の昇温が遅く暖機時間が非常に長くかかる。
もう最近の若い人達はディーゼルの黒煙を知らない世代が多いでしょうね
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その昔 ニッサンADバンディーゼル乗ってました。 加速の時の煙は煽る車が撤退するほどでした。
満タンから８００キロ以上走る燃費でしたね。
質の低いエンジンオイルを入れておかないと日本車はなかなか壊れてくれないから、…とか？
まさに闇w
日本で鉱物油が余りまくっちゃうからですかねー
自動車メーカーは新車が売れてくれないと困るのです
ある程度で調子悪くなって、買い換えてもらいたいのが本音だと思います。
詰まった排気管の画像を見てワイの血管みたいや～思いました。
いつも転ばぬ先の杖的な動画配信ありがとうございます。
ワイも血液交換せなあかんかな。PENNZOILで人工血液作ってくれんかな😅
エンジンオイルなんかは関係ない。
ギア落として走るとか高速道路をしっかり走れば問題ない
早くエンジンを適正温度にして、ピストンクリアランスをベストにしてブローバイガスを減らす事が一番大事だと思います。
特にEGRはインマニ詰まるからやめて😂
純正でオイルキャッチタンク付けてw
DL1とDH2規格のオイルはメーカーによりアッシュ量が多い場合と少ない場合があります。
エンジンオイルはピストンリングに作用するとこが一番重要ですからね～
3:45 ピストンが・・・下ネタの方向へ行くのか…と引いた人いたりして…🤣
ゼスチャーがそんな感じでしたねｗ
ブローバイ多いと エアブレーキタンク内がミストオイルでギトギトでドレンも必要と聴きました。
ブローバイは、少ないほうが良いのですね。
200系4型ディーゼルハイエース乗りです。
今まで豊○純正オイルDL-1を毎回3000km満たないくらいで交換入れ続けてきたのですが新車から5年でDPFがつまり車検NGになりましてリビルト交換して2年後またDPFがつまり車検NGでした笑 リビルト触媒15万くらいでしたね😅
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リピートしますがもう少しリーズナブル価格になることを期待して待ってます笑😂
ご意見ありがとうございます(^^)/ 調子よくなってうれしいです
世界的な物価高の影響で現状維持がやっとの状態なんです（涙
日本の景気が良くなれば単価も安くなるかもしれないですね～
ぜひ、ハイエースのDPF再生間隔（キロ数）を教えてもらえませんか？
私は同型ハイエース都内配達使用でストップ＆ゴーばかりで230キロ〜245キロ間隔です。一度高速ロングで370キロってありました。
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ディーラーのオイルでいいんじゃないですか？
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めんどくさいこと言うやつは客じゃないという意味ですか？
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公務という名で人殺しをしてきた日本政府と20歳の頃に気が付いたので政府の規格は元々信じてはいないんですよ。
谷口さんの言葉を信じましたけど知らないうちにアメリカ製でないものに変わっていた、すべてがアメリカ製でないと知ったならそう言ってほしいですよ。
私は介護と東京都に嫌がらせで大分足もへばってへとへとなのでペール缶は言われた通り届いた日に大きなビニールブル黒中に入れてしまったので書いてあることは読みませんでしたけど缶には彼が言っているようにアメリカ製品でないことが書いてあるようですよね。
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こういうことが1度あれば次は気お付けて別の国製のものがあれば購入サイトに表示するでしょうしね。
マフラーやさんにUA-camの仕方をあなたが教えたように知らなかったことのお勉強に過ぎないですよ。
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ガソリン添加剤使う→エンジンオイルが劣化する→シリンダー内気密性が薄まる→ブローバイガスが増える→DPFが詰まりやすくなる。これもあるかな？じゃあブローバイガスの対策には油膜厚の厚い高粘度オイル入れれば解決？
油膜の厚い
硬い粘度のオイルはピストンの
オイルリングでかき落とせないオイルが増えて燃焼室に残ってしまい燃えてしまう事もありますよね
よくオイル消費の酷い車両で高粘度のオイルを入れることがありますがオイル下がりは改善されても
オイル上がりが悪化して消費量が増えるなんてこともあったり
難しい問題ですね
リッター5000円程度のオイルを 1000キロから2000キロで交換する私に抜かりはなかった 日本のオイルはベースオイルのクオリティが低いので添加剤の寿命で交換しないと
日本の扱い(第Ⅲ類VHVI)含め化学合成ベースオイルのクオリティーが無駄に群を抜いて高いですよ。
取り敢えず日本の自動車メーカーの指定交換スパンで有れば最低限メーカー新車補償内で有れば新車と比較して全然微塵の不調問題無く保ちますよ…
日本人は世界一口うるさい民族で日本のユーザーはクレーマーですから…。
問題は、海外(特にヨーロッパ)の自動車メーカーの指定交換スパンで日本の利用環境では不十分で、新車の内に即、エンジン内部パーツの異常摩耗でエンジンオイルの異常燃焼オイル下がりや、液体ガスケットゴムパッキン劣化硬化でエンジンオイル漏れでエラい事になりますので最低限日本車メーカーのディーラー推奨スパンに短めにするべきです。
1,000km or 1ヶ月どちらか早い方、2,000km or 2ヶ月どちらか早い方、はぶっちゃけ無駄だと思いますし、
そもそもクリーンディーゼルDPFの場合の詰まりは煤では無く金属アッシュによるものでpH(ペーハー)調整剤やモリブデン系等の金属成分による「エンジンオイル添加剤そのものが原因」なので、
PAOやエステルをベースでpH調整剤の少なくモリブデン等金属系成分の少ないエンジンオイルで延命する他無いでしょう…DPFは消耗品と割り切らなきゃダメ。
年2回程度だから、金銭的負担はそれほどない。
アドブルーの話早く聴きたいです。 wynn'sのアドブルー添加剤販売して欲しいです。と思ったらJLMとゆーメーカーの添加剤が、、たにぐちさんのオンラインショップで売ってましたので購入しました。。
だから根本的に原因を潰すなら未燃焼ガスを減らす為にオイルが大切って事ですよね。
要は根本治療
オイル規格はオイルが燃えた結果詰まりにくいと言う対処療法になってる。
DL-1やC3は未燃焼ガスやブローバイガスを減らす規格ではないから…
対処療法になってしまいますが。
ブローバイガスをインテークに戻す間にオイルキャッチタンクを付けるとかでも多少効果がありそうですね。
Adobeは…
消費期限が1年ほどと聞いてます。
何に1回はタンクに補充する様にしたい。
となると年間走行距離が少ない方は減らないから入れられないですよね…
クリーンディーゼルのAdobe付き車両買うなら年間1万から1.5万キロは乗らないと、乗ってる車両買わないとダメだろうな〜
と考えてます。
乗用車用ディーゼルは、ブローバイやEGR（NOx対策のため吸気へ低酸素の排ガス混ぜる）をインマニへ戻すからそこまで分解しないと
ブローバイに混ざったエンジンオイルや排ガスに混ざった煤の吸気経路への蓄積を実際に目で見る機会が無いから判りにくいけど
二輪車の場合、ブローバイをエアクリーナーボックス内へ戻すのでボックス内のオイルポケットへ溜まるようオイルキャッチの役目もさせてるから
使用してるエンジンオイルのメーカーや銘柄・粘度の違いでブローバイへのオイルミスト混入具合いが目に見えて違いが分かりますよ。
明らかにオイルキャッチへ上がって来たオイルミストが冷えて液化し溜まり易いオイルと溜まり難いオイルが明確に分かれます。
高級ノンポリマーエステルベースレーシングオイルで新油入れ替え後暖機直後からシャシダイ測定で最高出力を出すスプリントレース向きなオイルだと
ブローバイが良く出ます。ストリート用途で1000kmくらい走っただけでオイルポケットへブローバイに混じりオイルが上がって溜まってきます。
同じ位の値段のノンポリエステルベースレーシングオイルでも新油入れ替え直後に大してパワー出てなくても（数馬力落ちる）オーバーヒートするレース後半に
タレ難いと言われるやや地味に思われるレーシングオイル使うとストリートで4000km走ってもオイルポケットは、乾いたまま。一滴も溜まってない。
最初ちまたで評判の良い前者オイルを使ってましたが2万km走行でエンジン降ろしてOH時にヘッド周りのカーボン堆積量で驚愕し後者のオイルへ変更しました。
それくらいオイルの違いでブローバイへのオイルミスト混入量やブローバイの発生具合（結果ヘッドへのカーボン堆積量）は、変わってきます。
カーボン堆積の少ないオイル＝ピストンの密閉性補完能力（密閉性）が高いオイルだとブローバイ量もそれに混ざるエンジンオイルミスト量も両方減ります。
ベースオイルに密閉性を重視したものを使うオイルは、ストリートユースに必要なエンジンやオイルそのものの耐久性が高くなる傾向にあります。
@@mjis1350 様
細かく教えていただきありがとうございます。
私もEGRの煤とブローバイのオイルミストが混ざって吸気系に蓄積していると考えてます。
EGRも触媒後から戻る低圧なら煤も無くて綺麗なのですが。
触媒前の高圧からだと煤だらけですね…
EGR規制してる方もいらっしゃいますが…
煤自体はサラサラのはずなので…
蓄積するのはブローバイと混ざるからだろうと考えてました。
ブローバイがほとんど出ないオイル
ブローバイが出ても回収できるオイルキャッチタンク
この辺が良いのかなと。
素人の考えなので間違っていたら申し訳ないですが…
我が家がVWのTDIエンジンになるので。
エンジンヘッドのオイルセパレーターから吸気に戻るブローバイホースを洗浄してオイルミストの量でオイル判断しておりますが。
間違ってなさそうで良かったです^ ^
意地でもアドブル使わない煤ソムリエことSKYACTIV-Dを燃料添加剤課金で適切に翼を授けて出来るだけ煤では詰まり難く詰まり先延ばしにするのが最も賢いかと…
金属アッシュによるDPF詰まり交換は消耗品…
@@nekonotyaya5273
スカイアクティブＤに燃料添加剤は、ほぼ効かない煤の発生量が多過ぎて。
それよりもEGR経路に穴径絞った通称「EGR制限プレート」取り付けて
吸気酸素濃度上げて燃焼温度上げブローバイに混ざるオイル極力燃やすのが正攻法。
その上でブローバイ出し難い社外エンジンオイルを併用するのが最善。
@@mjis1350出光アッシュフリーが一番
日野の13Lエンジンで99.4万キロ走行した４軸の単車トラックに乗ってます。僕が入社する少し前に、DPFが詰まり100万円掛けて修理したそうです。
車は2013年式なので、11年落ちですね。
200km走行毎にDPF再生燃焼が入り、黒煙が出ておりました。
燃焼は30分程続きます。
ピストンが高速で運動すると静電気が壁面に発生します。それをクーラントに添加する物質で除去する事により、シリンダー内の混合気は完全燃焼します。
すると、どうでしょう。再生燃焼が入らなくなりました。運悪く信号待ちで入った場合は、手動スイッチで燃焼を遅らせます。すると走行中に、堆積したススは無くなります。
それを繰り返し、5000km走行時には再生燃焼しました。しかし黒煙もなく、10分程で終了。
なかなか良い製品ですが、会社は不採用です。
僕のトラックだけテスト運用中。クーラントを抜いたら廃液を貰って、容器内で沈澱。上澄み液をポンプで抜いて、添加剤を再利用しようかな？
この手のことは文章では伝わらないので、動画にした方がいいですよ
@@TNGCsub
これはチューニング店を経営する人が商品化した物です。その人はフォーミュラDに参戦する14シルビアを作りました。センスの良い細かい仕事で、800Nの最大トルクだそうです。その後に依頼者とケンカ別れとなり、コンピュータは別の人が製作。800馬力止まり。
本人が書けば、1000馬力は確実と。たぶん1200馬力くらいは出たでしょう。
そんは人だから『俺はエンジン屋だ。添加剤屋じゃねぇ』と言ってます。
とりあえず、僕とは35年の長い付き合いなので。10ケース(200本)は預かってます。動画製作は無理ですね。
DPFのつまりはオイルもだけどアドブルーによるのも大きいらしいよね、た
太平洋戦争時代からエンジンオイルは駄目だったと聞いた事があったね😅鹵獲品のアメリカ製のエンジンオイルを航空機に使うと調子が良くなると何か言っていた文書を見た事があるよ😊
海軍と空自経験した叔父が言ってましたが、海軍のエンジンオイルは抜いたものを濾して使ってたそうです。空自になったら新油ちゃんと使ってたと。しかも海軍のエンジンは工作精度悪いのでいつもオイル漏れていたそうです。
出光さんのもダメなんですね😢
本家ペンズオイル並行輸入されたもの使用てことだね。ライセンス契約の各メーカーオイルは純正以下だし消えて欲しい。MTオイルは高額だけど鉱物オメガの信者になってしまってます。
もう10年以上前の話だが、ある輸入自動車部品商さんが国産でいいEGオイルが出来ないものか
と考え国内の原油精製プラントを何社か回り見学したらしい
結果は…全部ダメ
海外に有るような高性能石油精製プラントが1つも無いという事で諦めたと話していたのを覚えてますね
現在、オイラは足代わりのボロ車だから国産の糞オイルで十分だけど…
もし、いい車に乗っているなら輸入オイルしか使わないね
因みに、国内で売られている海外一流ブランドでも鉄製缶入りの中身は国産だ
輸入品ならプラボトル入りのハズ…？それで、見分けがつくハズ…
ご参考まで）海外の大手ブランドで、日本でペール缶にボトリングしているメーカーは、海外から油の状態で運んできてますよ。
@@mnoguchikyotojapan ありがとう
…仰る通りです
だいたい韓国か中国からオイルがやってきますね
DPS詰まり過ぎると
エンジンチェックランプ点灯
エンジン回転数制御
走行中マフラーから火を吹きまくりですね😂
オイルはコスモ製DPS専用オイルです！
コスモ製DPS専用オイルをつかうとDPS詰まるということですか
私の経験ですが
DPS新品交換後もコスモDSPオイル使用１年経たずにまた詰まり、
DPS外してバーナーで焼いて
煤を落としてもらいました
日頃から高回転回して煤を飛ばすようにしてましたが
10ヵ月程でまたチェックランプ点灯でした
ハッキリ言って普通のディーゼルオイル入れても一緒
違いが分からないですね