複線化に失敗した廃線危機の赤字私鉄路線

[@cranebottle]

慢性的な赤字である粟生線を抱える神戸電鉄が、不動産業などの副業が堅調であったためにコロナ禍でも赤字に転落しなかった鉄道事業者の1つ（他に黒字を維持したのは山陽電鉄のみ）だったというのもまた皮肉なものです。

[@K_zo]

ある意味でこれまで徹底的に経費削減をしてきた成果なのかもしれないですね。

[@かき-x1l]

南海電鉄も黒字でしたね。

[@下谷建起]

@@かき-x1l 神戸電鉄はこれ以上減便出来ないギリギリの状態。やるならそれこそ日中ディーゼル1両運転位にしないと。一方南海電鉄はバス減便と空港特急ラピートの大幅減便(空港急行は通常運転)で凌いだからまだ切る余地はある。

[@沼尾吉晃]

神鉄粟生線はまさしく、地域のローカル線のイメージが強いですね。
言うまでもなくクルマ利用が多く、三宮方面へもリクライニングシート装備の神姫バスが好評のようですね。
しかし過去においては急行や快速、また5両編成列車を走らせていたこともありますね。

[@ぽんこ-f8u]

神戸電鉄はターミナルが新開地とかいう中途半端な場所にあるのが残念すぎる
昔は栄えていた街なんでしょうかね。

[@p7dS8]

新開地は60年頃までは神戸の中心地として発展していましたが、市役所や交通機関の三宮集約により次第に寂れていきました
そもそも神戸電鉄単独で三宮延伸は到底不可能でしたし、新開地まで伸ばせた事もある意味奇跡です

[@K_zo]

三宮や神戸へ新開地で乗り換えが必要というところも難点ですね。

[@下谷建起]

@@K_zo で、湊川で地下鉄に乗り換えた方が割安となる都合上、神鉄粟生線から三宮迄直通乗車の場合に昼割4回回数券を発売しました。

[@マイケルミヤタ]

なんちゃって鉄道ファンの乗り鉄の者です。
　神戸電鉄の粟生線はまだ乗ってないですが、近年は経営が大変だったんですね。
　また複線区間のいきさつなども知ることができました。
　私も鉄道ファンとして活性化や何かの案が思い浮かびましたら、会社や沿線自治体に提案していきたいと思います。
　動画アップありがとうございます。

[@K_zo]

中止された複線化は経営が苦しい粟生線の現状をよく表していますね。

[@こうさん-j2l]

実家が粟生線沿線で、学生時代はぎゅうぎゅうの通学電車、夏は冷房も無く大変な思いをしましたが、今となっては良い思い出です。
もう乗る事はありませんが、無くならず存続して欲しいですね。

[@K_zo]

当時はそれほどまでに満員で、冷房の無い夏場は大変だったのですね。
ここ数年はまさに存廃の岐路といった感じですね。

[@ヴェステルイェートランド公爵]

赤字ではあるものの、廃線にはできないレベルで乗客がいるので神戸電鉄としても悩ましいところのようです。

[@K_zo]

神戸電鉄も自治体も粟生線を見離さなせないわけですね。

[@空木レンカ-c3i]

そういうのこそ廃線すべきだ
JRが、株主のローカル線は
存続可能だが、貸し主は
よく借しますね。

[@azzuri0228]

分社化するしかないですな

[@tomkarasawa6285]

一つの改善策として、収益のある西鈴蘭台駅までを神戸電鉄(鈴蘭台線)として営業、今回取り上げた引き上げ線までを神戸電鉄所有、それ以西を兵庫県、神戸市、小野市や地元企業の神姫バス(初の鉄道路線としての位置づけ)などが主体となる第三セクター鉄道、北神戸粟生電鉄(仮称)として運用するのが良いのではと思います。地域輸送とするのであれば、自治体やバス、タクシー会社の共同出資企業が望ましく、阪急資本から脱却し、地元出資となれば、地元のマイレール意識が高まると思います。
また、銚子電鉄のようにクラウドファンディングを立ち上げるのも、三セクのほうが動きやすいという利点もあり、車両は神戸電鉄からリース、乗務員と車両や鉄道施設のメンテナンスは神戸電鉄で行う上下分離方式なら、粟生線を再起出来るかと思います。

[@薫清水-v4s]

市が運営すべき

[@totsugeki2428]

西鈴蘭台駅はかつては新開地方面への折り返しホーム2番線があったんですが(1番線も折り返し用でしたが回送用でした)、いつの間にか1番線と2番線が無くなって今は3番線と4番線だけが残っていますね。
昭和40年代～平成初期まで神戸市北区と西区の鈴蘭台近辺は宅地開発に対して地形の性質上、神戸電鉄や道路などのインフラ整備が上手く対応出来ていませんでしたね。

[@Shige.0301]

そうそう。西鈴蘭台止まりの列車昔からあって、ちゃんと西鈴蘭台で折り返してましたよね。鈴蘭台に住んでたとき使ってました。
あの1番線2番線を潰しておいてこの現状とは、本当に先の見通せない会社なんですね。

[@K_zo]

今と当時とでは状況が違うとはいえ、西鈴蘭台の1、2番線を廃止したのはちょっともったいない感じがしますね。

[@Shige.0301]

そんなに駐車場スペースが欲しかったのかと。

[@totsugeki2428]

@@Shige.0301 新開地側から構内に入る辺りに面影が残ってますね。

[@totsugeki2428]

@@K_zo 確か2002年頃には既に今の西鈴蘭台駅になっていたように思います。1番線と2番線が無くなってかなりの年月が経っているんですね。
2002年頃に粟生線のワンマン運転が始まりました。
1988年頃の粟生線は新開地から出た志染行きは昼間でも満員だったんですが。5両編成もありましたし。

[@ema7103]

利用者が減るの神戸民として寂しいな〜､藍那駅で降りる人も乗る人もほぼ見たことないからいつも悲しい気持ちになる､､､
お店とかはない（コンビニもない）ところだけど、自然いっぱいでいいところだから行ってみて欲しい！ちなみに伝・紫式部の墓（紫式部はこの地に行ってないけど、祈りの場として墓が建てられました）があるので歴史が好きな人にも興味を持っていただきたいです！
神戸電鉄が無くなると移動が厳しいので、無くならないで欲しい！（目の病気で車の運転は絶望的です。）都心部住みだけど毎日病院に通ってるからないと困る💦

[@K_zo]

藍那駅の名所案内には歴史に関するものが多く記載されていました。
鉄道をはじめ沿線住民の足を守る方法を見出したいところですね。

[@mrgtaz4657]

鉄道は公共性のあるものなのに、赤字だから廃止しますというのは、おかしいですよね。
地方鉄道は黒字を出す方が大変だと思いますし、欧州などでは赤字でも当然という考えがあるようですが。

[@bbaa7722]

@@mrgtaz4657
実際、欧州は行政が金を出してる。民間にやらせると赤字路線は切り捨てられる。コウキョウセイガーと言うなら金を出せという話になる。
民間に対して金を出すのは嫌だ、でも廃線にするなは虫が良すぎる。それをやるなら、台風で線路が流されたらそのまま放置プレーの刑に処されるだけ。実際、JR九州で日田彦山線の添田～夜明が放置プレーからの廃線になってる。

[@下谷建起]

日本では交通機関は全て収益事業扱い。慢性赤字で分割民営化された国鉄すらも嘗ては黒字決算で一般会計に納付金を入れていた時代も。

[@MASA-sm3dm]

粟生線は単純に沿線人口が減ったのではなく、神姫バスとの競合に負けて利用者減をまねいているということが他の存廃問題を抱えてる路線との違いでしょうかね。
神戸電鉄は三宮などの神戸市中心部に直接行けないことや山がちな線形で速達が難しいことなどの厳しい事情がある中、沿線がここ20年くらいで高速道路網が急速に発達し、競合の神姫バスが急成長した流れに取り残された感じがします。

[@K_zo]

地元住民の足となる交通機関を無くさないために、鉄道やバスをはじめ地域に適切なものが生き残っていくと良いですね。

[@superyoshio7]

神戸電鉄が敬遠されるのは、一言でいうと遅すぎる。
そして、結局駅まで車で出ないといけない人は、神戸電鉄の駅に駐車場はほとんど整備されていないので、車が停めやすく、本数が多くて速い神戸市営地下鉄の西神中央駅へ。
昔は西鈴蘭台駅に折り返しホームがあったのに止めてしまい、藍那駅の向こうに新たに作るとか、先見の明もないのか？という感じ。
時代の流れをつかめていないか、取り残されてしまっていて残念。

[@K_zo]

車社会とうまく共存していきたいところですね。
西鈴蘭台駅の折り返しホームを廃止し、藍那駅付近に再整備というのはもったいない感じがしますね。

[@米田昌昭]

一番乗客のいる鈴蘭台〜西鈴蘭台間が複線化できないのがつらいですね｡
途中にある鈴蘭台西口駅に交換設備がないため朝ラッシュ時は上り下りがピストン輸送してますが、それゆえこれ以上の増発もできないし｡

[@K_zo]

皮肉にも一番利用の多い区間が単線ですね。
藍那駅の引き上げ線整備など、本数を増やす策は尽くした感がありますね。

[@yume650529]

7:12　神戸三木電鉄ではなく「神有三木鉄道」ではないでしょうか？
年配の人たちのなかには神戸電鉄を「神有（しんゆう）」と呼んでる人も居ますね。

[@K_zo]

正しくは神有三木鉄道です。失礼しました。
今も当時の呼び名を使う方もいるのですね。

[@kaede1919]

年寄りは神有と呼び、私が子供の頃は芋掘り電車と言っていました(笑)

[@anges3438]

神戸高速鉄道の成り立ちや、権利関係、所有権などもわかりやすい解説でした。
できれば、各社が、第2種鉄道事業者として、乗り入れる話や、高速鉄道会社が3セクでありながら鉄道車両や運行乗務員が0で有ることにも触れてほしかったですね🎉🎉

[@HOT7000superhakuto]

長らく3両編成メインの路線ですが、過去には2両増結の5両で運用されていた時期もあった様です。
有馬線や三田線よりも活気づいていた時代があったというのが、未だに信じられません…

[@K_zo]

沿線人口の減少で粟生線以外にも収支が厳しくなる路線が出てきそうですね。

[@Kazudon_8500]

神鉄はただでさえ遅すぎる上に運賃高いからせめて三宮直結はしていてくれ…。先の将来でも良いから…。

[@K_zo]

新開地での乗り換えはネックですね。

[@taketake7567]

神鉄は線路幅がJRと同じ狭軌道(1067㎜)阪急 阪神 山陽が標準軌(1435mm)この時点で直結不可能

[@下谷建起]

@@taketake7567 だから国鉄の支線を神鉄に引き受けさせようとした訳ですが、神姫バスが三宮BTに直通バス走らせて頓挫。

[@Kazudon_8500]

@@taketake7567
阪急神戸線と西神・山手線が直通運転さえすればルートによっては阪急神戸三宮以西がニート状態になり、それを活用して改軌すれば良いんです
(しかしその直通運転が費用対効果を理由に非現実的になってる)

[@下谷建起]

@@Kazudon_8500 それは大阪向けの話で、姫路向けの話では無い。観光誘致で加古川線直通の日本へそ公園行きなんてやればまだしも。

[@harrier8131]

神姫バスの存在が、バスによる鉄道輸送代替の典型的な成功例となってしまっていますね。
乗り換えなしで安くて速い。神戸電鉄が勝てる要素は全く無しの状態。
ですが、粟生⇔神戸市内という拠点間輸送ならバス代替は成功でしょうが、粟生線沿線全ての鉄道輸送代替とはならないので粟生線存続は必要と思われます。
今後は沿線人口もこれから先はもっと減っていき、収支は益々悪化し、支援を行うべき沿線自治体の税収すら減少するのは明白でしょうから、垂れ流される赤字の補填をどのようにして処理するかが鉄道存続への鍵となるでしょうね。
信号設備の変更などにコストは掛かりますが複線化区間の単線戻し、（西鈴蘭台折り返し以外の列車の）粟生線の編成両数削減（3⇒2両）など、粟生線の経営合理化に有効であろう手法はまだ残されているように思えます。
ただ、減便だけは、不便になって更なる輸送人員減少に拍車を掛けるだけの愚策なので行ってはならないと思います。

[@K_zo]

粟生線も神姫バスも沿線人口が減少していくなかで、合理化をさらに図りながら地元の足として存続していきたいところですね。

[@下谷建起]

いや、粟生線の単線ディーゼル化すら想定されているから、ワンマン対応のキハ120系辺りの中古車購入とかはありそう。

[@harrier8131]

@@下谷建起さん、その情報に興味があります。　情報ソースを教えてください。

[@下谷建起]

@@harrier8131 これ、実は40億円無利子融資の時の県議会での発言にありました。「先にやることやってから言え」の趣旨かと。

[@K_zo]

7：10 付近　神戸三木電鉄と説明していますが、正しくは神有三木電鉄です。

[@さいごのとりで]

神戸有馬電気鉄道と三木電気鉄道の合併会社の社名は神戸三木電気鉄道ではなく神有三木電気鉄道です。

[@K_zo]

失礼しました。訂正ありがとうございます。

[@moraimon]

神戸市は地下鉄西神線とその沿線のニュータウン開発をせず、既存のインフラを活用する形で湊川から神鉄線に相互直通乗り入れをしたほうが今となっては身の丈にあった開発でよかったのではないかと思う。

[@K_zo]

西神ニュータウンの開発で粟生線の沿線のニュータウンも下火になっていった感じですね。
神戸市自体も今や人口減少で大変な状況ですね。

[@taketake7567]

神戸市営地下鉄は西神山手線は常に黒字で儲かってるけど、その黒字を大赤字の湾岸線が食い潰してるのが大問題ですよね。湾岸線作るより明石延伸線の方が正しかったと思います。折角西神中央から延伸出来る仕様になってるのに

[@下谷建起]

@@taketake7567 その為に神戸市はJR山陽本線和田岬支線の廃止を要請してるが、和田岬近くの企業各社は通勤定期が激安なJR経由を求める。

[@taketake7567]

@@下谷建起
企業だけでなく従業員も乗り換えがややこしくなるから和田岬線の方が良いって署名もあったみたいですね。JRは兵庫より西側は朝夕は舞子垂水須磨通過の明石駅から兵庫迄ノンストップの通勤快速があるし

[@下谷建起]

@@taketake7567 それも和田岬線が廃止になれば兵庫通過にしますね。停車のメリットが消えますから。

[@へいめんけんさく]

BGMが大きいかと。
三木鉄道の廃線をむしろ勧めた三木市が今は神戸電鉄の路線廃止運動に取り組んでいます。
加古川線の支線で鍛冶屋線、高砂線、三木線が廃止になり、北条線もやばいと思っていたら、五能線のキハを導入してV字回復。
わからんもんですね。

[@masahikos6575]

小生は震災迄の10数年、西鈴蘭台の鳴子に住んでました、幼い頃に神戸電鉄は湊川に立派な始発駅が有ったのも記憶してます、西鈴蘭台から毎日　大阪や三宮に通勤で使ってました、震災翌年に垂水に転居しましたが、神鉄沿線には良い所が沢山有るので、今の現状は悲しいですね～、昔に阪急と合体して、宝塚から六甲の北側から繋がるって話しも有ったのにね、バブル期の泡と消え失せたのかも⁉️

[@K_zo]

通勤で利用されていたのですね。
阪急と合併して直通が実現していたら便利にはなっていたでしょうね。

[@AAM5]

新開地駅~神戸駅は地下通路で繋がっています

[@さかいてつやん]

赤字路線を黒字にすると言っても、ワンマン運転や無人駅化などは根本的な解決にはならず、
結局乗客を増やすか、それが無理なら廃線バス転換しか無くなるのが、
ここ以外のJRや私鉄のローカル線が抱えている問題ですね。

[@K_zo]

無人化などの経費削減はあくまでも延命のようなものですね。形はどうであれ地域の足を無くさないことですね。

[@下谷建起]

神姫バスに出資を求める案が県議会からも出ていたが神姫バス側は廃線バス転換を主張。地元自治体は廃線だけは呑めないとして無利子融資したが、その後のゼロ金利政策で予定の利子収入が無くなったのも痛い。

[@足臭腹出-e8l]

強豪相手の神姫バスが阪神グループで、神鉄が阪急グループなので、阪急阪神ホールディングスとしては、どちらかが残ればと言うのが正直では。

[@K_zo]

沿線人口が減って共倒れが一番怖いので、共存を目指していくことも大事ですかね。

[@ピット-e9t]

神鉄は阪急阪神ホールディングス傘下の子会社（持ち分法適用会社）だが、神姫バスは、筆頭株主が阪神電鉄(10%未満)というだけで、阪急阪神ホールディングスには属していない。
※同様の例で、山陽電鉄は、筆頭株主が阪神電鉄(約17%)だが、阪急阪神ホールディングスには属していない。

[@永松急行]

押部谷から西鈴蘭台は廃止してその代わりに押部谷から西神中央まで建設し、そこから神戸市営地下鉄に乗り入れれば良いと思います。押部谷～粟生は車両規格変わりますが。

[@yoromechasasaki]

お疲れさまです。
最初神戸高速鉄道の話題から入ったのでてっきり神戸高速の話題かと思いきや神戸電鉄の粟生線の話でしたか。
粟生線もまたスルッとKANSAI3daysチケット末期の6年前に乗り潰しで乗車しました。山登りの区間は乗りでがあって面白かったですが登り切った後の平坦区間は閑散としていた記憶があります。部分的に複線だったか？てところまでは…気にしないで乗ってましたね。もっとちゃんと乗っておけばよかったです。神戸電鉄の粟生駅はこぢんまりとしていて人もおらず、あそこまで行ってしまうと新開地に出るよりJRで加古川に出てしまうのかな？と思って乗ってました。
最近神戸電鉄は他の動画でも「大手私鉄なのに赤字路線」として何かと話題にされているみたいなので、そういう流れが来てるのかな？と思って見たり。粟生線の存続は正直難しいと思います。いっそ逆転の発想でレトロ感を売りに観光鉄道と化すか？それぐらい思い切った転換をしていかないとダメな気がしました。
神戸側の話で行くとあの界隈で何故か神戸電鉄だけ狭軌なのがネックになっている気がしてなりません。神戸高速でも乗り換えだけで相互乗り入れできるって訳でもありませんし。せめて神戸市営地下鉄の山手線（と北神線）、海岸線のどちらかでも狭軌で作られて相互乗り入れを果たせていたら状況は変わっていたかもしれません。神戸市交山手線と阪急神戸線の乗り入れも一向に話が進みませんし。
神戸高速鉄道のこともいろいろ調べられているようですのでいずれ動画で紹介される日を楽しみにしております。

[@K_zo]

神戸高速鉄道も興味深い鉄道会社ですね。
粟生線は沿線住民の足を守るために維持するのが精一杯といったところでしょうか。
仰る通り観光として売っていくなどの大胆な発想も必要となりそうですね。

[@kazuma0809]

新開地駅から湊川駅までの1駅だけ会社が違うため、運賃が高くなる。

[@K_zo]

フリー切符も使えなかったりと鉄道会社が異なる関係でいろいろありますね。

[@Kazudon_8500]

0.4kmとなれば歩いても良いぐらい

[@下谷建起]

湊川から三宮迄市営地下鉄に乗り換えた方が安い場合が多く、対抗策で粟生線から三宮迄の直通昼割4回回数券とかも出してはいるが。

[@三共もえ]

粟生線、住宅開発か、粟生近くにある工業団地、例えばダスキン等の工場の従業員のご利用期待か、計画の段階で社内意思統一出来なかった路線です。案の定、粟生近くの工場従業員は、中国道に流れてしまいました。
狭軌ゆえ、大阪方面に乗り入れ出来なかったのも残念でしたね。

[@K_zo]

工場従業員の利用を見込んでもいたのですか。沿線は時代と共に車の方が圧倒的に便利になっていったのですね。

[@血も涙も]

いくら自治体が資金を投入したところで利用者増えないと何にもならないよね

[@K_zo]

もはや延命措置とも取れますね。

[@下谷建起]

要は利用者目線だとバス転換になる。役所は鉄道撤退で転出増加を恐れるが、既に手遅れと理解をしてコミュニティバスへの補助に回るべき。

[@きみどりん]

複線化に失敗したと言うより、必要がなくなったではないでしょうか？
東武野田線も全線複線化用地を確保していますが、
春日部～運河間の複線化は中止しました。

[@K_zo]

藍那駅の引き上げ線の整備はまさに複線化の必要がなくなったという事実を表していますね。

[@ピット-e9t]

正確には「複線化工事を決断した」ことが失敗だった、でしょうね。
市営地下鉄の押部谷までの建設を受け入れていれば、混雑緩和のための複線化は必要がなかった（単線のままでも十分事足りた）のに、決断を下したばっかりに大借金を背負うはめになり、現在の廃線危機に…

[@きみどりん]

@@ピット-e9t
でも神鉄の立場としては、自分たちの営業エリアに市営地下鉄が延伸して客を奪うのには、賛成出来なかったのではないでしょうか？

[@ピット-e9t]

@@きみどりん
まさにおっしゃる通りだと思います。
マイルドな言い方なら
「神鉄はプライドが邪魔して適切な判断ができなかった」
キツイ言い方をすれば
「神鉄は（沿線利用客を）独占しようと欲をかき過ぎて、かえって大損こいてしまった」

[@きみどりん]

@@ピット-e9t
今にして見れば、神戸市の主張を受け入れていれば良かったですが、半世紀前にそれを判断するのは難しかったかもしれません。

[@tsubomintsubomin3117]

高速そば無くなっちゃったんでしたっけ？

[@K_zo]

無くなってしまいましたね。新たな立ち食いそば店が入っていました。

[@稲岡敬二]

新開地から両親の出身地へと繫がる路線。👴👵は神有(しんゆう)と呼ぶ。神戸市本体の人口減少が続き先行きは😭

[@屋敷猫-v4u]

粟生（あお）線なのに赤字線

[@いっこう-s5q]

準大手から中小私鉄に転落してしまった。

[@tystyp]

車で藍那付近を走ると
中央西線か伯備線の沿線と
一瞬錯覚しそうになるw
by 市民

[@K_zo]

山岳地帯を抜ける鉄道の風景はそっくりですね。

[@ふるやんふるやん-f4k]

①(JR)JR神戸駅１番線経由で摩耶駅辺りまで直通各停で乗り入れする。またJR兵庫駅までも延ばし、和田岬線直通にする。粟生駅側は、JR加古川線西脇市駅まで直通乗り入れ(せっかくの狭軌を生かす)
②(私鉄)三線軌条で阪急六甲駅・阪神大石駅までは各停で必ず延ばす(既出ですが)
③(神鉄線有馬線・粟生線)有馬線箕谷〜山の街間の途中から藍那まで、とりあえず単線の新線を敷く(有馬線・粟生線直通)
④(神鉄線東側)有馬温泉駅からトンネルを作り、山陽新幹線の上段に新線を作りJR新大阪駅経由、大阪駅うめきたへ直通
⑤(神鉄線西側)恵比須駅〜三木上の丸駅間の途中から新線を作り、三木鉄道記念公園(旧三木鉄道線)からJR加古川線厄神駅まで旧三木鉄道の跡地を利用で事実上復活(東海道山陽線不通時の代替機関として活用)
⑥(神鉄線内共通)所々のカーブを直線化
ざーっと、神鉄活性化復活案を纏めてみました。

[@ふるやんふるやん-f4k]

④の末尾に記したかった備考は「神鉄大阪方面乗り入れ」

[@K_zo]

他路線への直通や線形改良など可能性があれば実現したいところですね。

[@下谷建起]

問題点として、新開地〜JR神戸の狭軌工事をどこが事業主体になるのか？もし神鉄が単独事業でやるならば神戸高速の軌道も買い取りする必要が出る。レンタル料からすれば買えなくは無いが。西脇市への乗り入れは可能。但し加古川線はIC乗車券未対応だから対応が必須になるが。
有馬線粟生線の直通対応は多客期ですら手を付けて無い程に利用者が居なかったから未成立。
新幹線ルートからの大阪乗り入れは「新神戸駅が断層帯の真上にある」事実を理解しての発言か否か？

[@ふるやんふるやん-f4k]

@@下谷建起
「新神戸駅〜」ですが、新神戸駅近くは全く関係なく、新神戸駅〜新大阪駅の間の西宮市から上段並走(言葉があってるかわかりませんが)という形で。(有馬温泉駅〜【西宮市の辺りのトンネルから出てくる所】〜新大阪駅〜大阪駅うめきた【と、おおさか東線直通】)
もちろん、有馬温泉辺りから西宮市の甲東園付近迄のパーミルはキツイかも知れませんが‥
ただ、山陽新幹線の西宮市甲東園付近〜新大阪駅は、鉄道空白地帯ぽい事も有りますし。(あくまで想像)

[@ゆうゆう東海]

お試しで期間限定で粟生線と北条鉄道と合わせた１日フリーきっぷを発売してみては？北条鉄道はキハ４０導入で勢いがありますから｡

[@K_zo]

たしかにお互いに相乗効果が生まれそうですね。

[@下谷建起]

これも神姫バスと競合になる。北条BSからJR中国高速線大阪駅行きとかにも乗れますし。

[@下谷建起]

三田側で福知山線と乗り入れを考えておくべきだったのかも。

[@K_zo]

実現していれば相当便利な路線でしたね。

[@ラーメン-j1h]

神戸電鉄の神戸高速線って名鉄の瀬戸線にそっくりですね名鉄の栄町は同じく地下駅となりますが新開地は2面3線の私鉄に良くある構造のホームですが名鉄瀬戸線の栄町は1面2線の単端式でシンプルなどこにでもある島式です名鉄も私鉄ならホームの構造だけ他の私鉄を見習ってほしいです

[@あずき抹茶-o5j]

いや瀬戸線は単体で最黒字なんですけど？
名駅へ乗り入れてなくても

[@あかいきつね-p8o]

神鉄は山岳路線ですね

[@bouya924]

鈴蘭台駅から鈴蘭台西口駅に向かう勾配とカーブは、山岳鉄道も真っ青ですね。

[@鵺屋敷の管理人鵺太郎]

神戸電鉄の起点は、元々「湊川」で、孤立していたと記憶して居るが？
新開地まで伸びたが、焼け石に水なのかな？

[@K_zo]

神戸の中心部へは新開地で乗り換えが必要となる点はネックかもしれないですね。

[@下谷建起]

新開地が中心だった当時に神戸高速が出来たが、中心が三宮に移り、市営地下鉄が湊川経由にする事で神戸高速の直通メリットが無くなった。おまけに神戸高速の加算運賃が高く地下鉄湊川乗換が割安に。山陽への乗換すら地下鉄有利？

[@孝一寺島-i5f]

神戸高速鉄道は車両はありません。

[@taketake7567]

神鉄と各鉄道会社の相互乗り入れすればとか簡単に言う人居るけど、狭軌道と標準軌道の違いある。なら狭軌道の鉄道会社が乗り入れすればみたいに言っても、そもそも神鉄は急勾配仕様の車両で車両のコストも高くて他社が神鉄側に乗り入れれる為にコストの掛かる車両を作るなんて現実的にあり得無い訳で全ての条件で詰んでる。…昔の段階でJR兵庫駅か神戸駅まで延伸しとくべきだった

[@K_zo]

路線が特殊なだけに相互乗り入れするには色々と制約ができてしまい、これから実現するのは難しいですね。

[@taketake7567]

@@K_zo
車両幅も神鉄は2700ミリと他社に比べて狭く他社の車が入っても接触限界大丈夫なのか？車両長も神鉄は18m、阪急 阪神 神戸地下鉄は19m、JRは20mやからホーム停車の際もドア位置がずれてくるし、ATS等の保安装置(車両側と地上側)も恐らくやりかえないと駄目だろうし直通で他社の車いれるならホームの延長もしないと駄目だから莫大な金掛かるし…現実的にはほぼ99％無理ですよね。神鉄は規格が他社とずれてる所が少し残念
阪急 阪神 山陽みたいに規格が同じもしくわ似てたら少しぐらいは直通も可能性はあったんでしょうけど

[@下谷建起]

@@taketake7567 更には近鉄が将来目標として「近鉄名古屋〜山陽姫路に全車指定席特急を走らせる」構想もあり、正月の企画商品として既に鳥羽〜山陽明石の運行は実現している。こうした企画列車の直通乗り入れすら困難。

[@六羽のつばめちゃん]

新開地〜湊川にはソ○○ランドあるんだけど、それでも需要ないのかな

[@大迫千春]

能勢電鉄みたいに阪急阪神ホールディングスの傘下に入って阪急三宮まで相互乗り入れする？

[@K_zo]

できることならばそのようにして利便性を高めたいところですね。

[@qc5j22]

既に傘下ですが😓 あと軌間が違うので不可能😥 狭軌と標準軌

[@下谷建起]

@@qc5j22 そして標準軌への改軌には線路の他に車両の車軸を弄る必要が。それこそ長崎新幹線同様にフリーゲージトレインになれば解決するのですが。

[@gorotame1425]

話題に事欠かないよなぁ😢
運賃高いし、時間掛かるし、不便だと人口も輪をかけて減る。利用者が減って当たり前。何か打開策って考えてなかったものかね⁉︎

[@K_zo]

負のスパイラルに陥ってからの衰退が急速でしたね。沿線住民の足となる交通機関をなんとか維持してほしいですね。

[@下谷建起]

一応無利子融資の時に三宮迄の昼割4回回数券とかやっては居たようです。神戸高速が高くて湊川〜新開地が利用者不在なのも県議会で問題視されてましたが。